JP2020020443A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回転軸の軸長が長くなることを防止して回転軸にセンサリングを取付けることができ、大型化することを防止できる車両用動力伝達装置を提供すること。【解決手段】動力伝達装置２は、エンジン３の動力が伝達される出力軸１３と、出力軸１３を収容する動力伝達ケース４と、動力伝達ケース４に設けられ、軸受１９を介して出力軸１３を回転自在に支持する軸受支持部１８Ａと、出力軸１３と一体で回転するように出力軸１３に取付けられたセンサリング３３とを備え、センサリング３３は、出力軸１３の軸方向において筒状部３３Ｂが軸受１９と重なるように出力軸１３に設置されている。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用動力伝達装置に関する。

自動車等の車両に搭載される変速機において、回転軸にセンサリングを一体に設け、センサによってセンサリングの回転を検出することにより、回転軸の回転を検出するものが知られている（特許文献１参照）。

特許文献１に記載されるものは、変速機ケースの軸受支持部に、ベアリングを介してトランスミッションアウトプット部が回転自在に支持されている。トランスミッションアウトプット部にはセンサリングが取付けられており、センサリングは、トランスミッションアウトプット部の軸方向において軸受支持部と離れて設置されている。

特許第６３０８０６０号公報

このような従来の変速機にあっては、トランスミッションアウトプット部の軸方向においてセンサリングが軸受支持部と離れて設置されているので、トランスミッションアウトプット部に対する軸受支持部の厚み分とセンサリングの厚み分だけトランスミッションアウトプット部が軸方向に長くなる。このため、変速機が大型化するおそれがあり、改善の余地がある。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、回転軸の軸長が長くなることを防止して回転軸にセンサリングを取付けることができ、大型化することを防止できる車両用動力伝達装置を提供することを目的とするものである。

本発明は、内燃機関の動力が伝達される回転軸と、前記回転軸を収容する動力伝達ケースと、前記動力伝達ケースに設けられ、軸受を介して前記回転軸を回転自在に支持する軸受支持部と、前記回転軸と一体で回転するように前記回転軸に取付けられたセンサリングとを備え、前記センサリングをセンサによって検出することにより、前記回転軸の回転数を検出する車両用動力伝達装置であって、前記センサリングは、前記回転軸の軸方向において前記センサリングの一部が前記軸受と重なるように前記回転軸に設置されていることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、回転軸の軸長が長くなることを防止して回転軸にセンサリングを取付けることができ、車両用動力伝達装置が大型化することを防止できる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用動力伝達装置の左側面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両用動力伝達装置の平面図である。 図３は、図２のIII−III方向矢視断面図である。 図４は、図２のIＶ−IＶ方向矢視断面図である。 図５は、本発明の一実施例に係る車両用動力伝達装置のセンサリングの正面図である。 図６は、本発明の一実施例に係る車両用動力伝達装置のセンサリングの左側面図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用動力伝達装置は、内燃機関の動力が伝達される回転軸と、回転軸を収容する動力伝達ケースと、動力伝達ケースに設けられ、軸受を介して回転軸を回転自在に支持する軸受支持部と、回転軸と一体で回転するように回転軸に取付けられたセンサリングとを備え、センサリングをセンサによって検出することにより、回転軸の回転数を検出する車両用動力伝達装置であって、センサリングは、回転軸の軸方向においてセンサリングの一部が軸受と重なるように回転軸に設置されている。
これにより、回転軸の軸長が長くなることを防止して回転軸にセンサリングを取付けることができ、車両用動力伝達装置が大型化することを防止できる。

以下、本発明の一実施例に係る車両用動力伝達装置について、図面を用いて説明する。
図１から図６は、本発明の一実施例に係る車両用動力伝達装置を示す図である。図１から図６において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の車両用動力伝達装置を基準とし、前後方向に対して直交する方向が左右方向、車両用動力伝達装置の高さ方向が上下方向である。

まず、構成を説明する。
図１、図２において、車両１には車両用動力伝達装置（以下、単に動力伝達装置という）２が搭載されており、動力伝達装置２は、エンジン３に接続された状態で車両１のフロアパネル１Ａの下方に縦置きに設置されている。

動力伝達装置２は、動力伝達ケース４を備えており、動力伝達ケース４は、トルクコンバータハウジング（以下、単にトルコンハウジングという）５と、フロントケース６と、トランスファフロントケース７と、トランスファリヤケース８と、トランスファシフトケース９とを備えている。

動力伝達ケース４のうち、トルコンハウジング５、フロントケース６およびトランスファフロントケース７は、変速機ケースを構成し、トランスファリヤケース８およびトランスファシフトケース９は、トランスファケースを構成する。

トルコンハウジング５の前端部には図示しないボルトによって内燃機関としてのエンジン３が接続されている。エンジン３は、燃料の燃焼を行い、熱エネルギーを機械的エネルギーに変換する。

トルコンハウジング５は、フロントケース６に連結されている。トルコンハウジング５の内部には図示しないトルクコンバータが収容されている。トルクコンバータは、エンジン３と入力軸１１（図３参照）との間でオイルを介して動力を伝達する流体継手を構成している。

フロントケース６には図示しないクラッチが収容されており、クラッチは、エンジン３から入力軸１１に動力を伝達し、また、動力の伝達を遮断する。

フロントケース６にはトランスファフロントケース７が連結されており、フロントケース６およびトランスファフロントケース７には入力軸１１が収容されている（図３参照）。トランスファフロントケース７は、トランスファリヤケース８に連結されている。入力軸１１よりも下方においてトランスファフロントケース７およびトランスファリヤケース８にはカウンタ軸１２が設置されている（図３参照）。

入力軸１１には図示しない複数の入力ギヤが設けられている。カウンタ軸１２には図示しない複数のカウンタギヤが設けられており、同一の変速段を構成する入力ギヤは、同一の変速段を有するカウンタギヤに噛み合っている。

トランスファリヤケース８の上部にはトランスファシフトケース９が連結されている。図３において、トランスファリヤケース８には出力軸１３が収容されている。本実施例の出力軸１３は、本発明の回転軸および第１の回転軸を構成し、カウンタ軸１２は、本発明の第２の回転軸を構成する。

入力軸１１の後端部は、出力軸１３の前端部にニードル軸受１０Ａを介して相対回転自在に連結されている。

トランスファフロントケース７には隔壁１６が設けられており、隔壁１６は、動力伝達ケース４の内部の空間をトランスファフロントケース７側の空間であるギヤ室２０Ａとトランスファリヤケース８側の空間であるトランスファ室２０Ｂとに仕切っている。

隔壁１６には軸受支持部１６Ａが設けられており、軸受支持部１６Ａは、軸受１７を介して出力軸１３の前端部を回転自在に支持している。隔壁１６は、軸受支持部１６Ａから出力軸１３の径方向の外方に延びており、延びる方向の外端がトランスファフロントケース７の内周部に連結されている。

トランスファリヤケース８には後壁１８が設けられており、後壁１８は、隔壁１６と共にトランスファフロントケース７側のトランスファ室２０Ｂを閉塞している。後壁１８には後壁１８からトランスファシフトケース９に向かって突出する中空部４５が設けられている。本実施の形態の後壁１８は、本発明の縦壁を構成する。

トランスファシフトケース９は、中空部４５に連結されており、中空部４５およびトランスファシフトケース９の内部にはトランスファギヤシフト室２０Ｃが形成されている。
後壁１８の上部には開口１８ａが形成されており、トランスファ室２０Ｂは、開口１８ａを通してトランスファギヤシフト室２０Ｃに連通されている。

後壁１８には軸受支持部１８Ａが設けられており、軸受支持部１８Ａは、軸受１９を介して出力軸１３の軸方向の中央部を回転自在に支持している。後壁１８は、軸受支持部１８Ａから出力軸１３の径方向の外方に延びており、延びる方向の外端がトランスファリヤケース８の内周部に連結されている。

軸受支持部１８Ａは、後壁１８から隔壁１６に向かって入力軸１１側に突出している。軸受１９は、出力軸１３の外周部に嵌合されるインナレース１９Ａと、軸受支持部１８Ａの内周部に嵌合されるアウタレース１９Ｂと、インナレース１９Ａとアウタレース１９Ｂとを相対回転自在に連結するボール部１９Ｃとを備えている。

出力軸１３にはスライディングヨーク３１がスプライン嵌合されており、スライディングヨーク３１は、出力軸１３と一体で回転自在で、かつ、出力軸１３の軸方向に移動自在となっている。

スライディングヨーク３１にはリヤプロペラシャフト４１が連結されている。リヤプロペラシャフト４１は、図示しないリヤディファレンシャル装置に連結されており、リヤディファレンシャル装置は、図示しない左右のドライブシャフトを介して図示しない左右の後輪に連結されている。

リヤプロペラシャフト４１が前後方向に移動すると、スライディングヨーク３１が出力軸１３の軸方向に沿って前後に移動することにより、リヤプロペラシャフト４１の前後方向への移動が許容される。

後壁１８には筒状のスライディングヨーク支持部１８Ｈが設けられている。スライディングヨーク支持部１８Ｈは、後壁１８からスライディングヨーク３１に向かって延びており、出力軸１３の一部とスライディングヨーク３１の一部とを覆っている。

スライディングヨーク３１とスライディングヨーク支持部１８Ｈとの間にはメタルブッシュ３９が設けられている。メタルブッシュ３９は、スライディングヨーク３１が出力軸１３と一体で回転しながら出力軸１３の軸方向に移動したときに、スライディングヨーク３１を支持する。

トランスファリヤケース８にはダストケース３６が設置されている。ダストケース３６は、スライディングヨーク３１とスライディングヨーク支持部１８Ｈとを覆うようにしてスライディングヨーク３１に取付けられている。
これにより、外部からスライディングヨーク支持部１８Ｈとスライディングヨーク３１との間を通して動力伝達ケース４の内部に塵等が侵入することを防止できる。

スライディングヨーク支持部１８Ｈの後端の内周部とスライディングヨーク３１との間にはオイルシール４３が設けられている。オイルシール４３は、スライディングヨーク支持部１８Ｈとスライディングヨーク３１との間を流れるオイルや、スライディングヨーク支持部１８Ｈとメタルブッシュ３９との間を流れるオイルが外部に漏出されることを防止している。

カウンタ軸１２にはファイナルドライブギヤ２１が設けられており、ファイナルドライブギヤ２１は、カウンタ軸１２と一体で回転する。出力軸１３の前側にはファイナルドリブンギヤ２２が設けられており、ファイナルドリブンギヤ２２は、出力軸１３と一体で回転する。

入力軸１１から所定の変速段を成立している入力ギヤおよびカウンタギヤを介してカウンタ軸１２に動力が伝達されると、ファイナルドライブギヤ２１からファイナルドリブンギヤ２２に動力が伝達される。

ファイナルドリブンギヤ２２の後方において、出力軸１３にはニードル軸受１０Ｂを介してスプロケット２４が相対回転自在に連結されている。スプロケット２４にはチェーン２５が巻き掛けられている。チェーン２５は、フロントプロペラシャフト４０（図２参照）の図示しないスプロケットに巻き掛けられている。

フロントプロペラシャフト４０は、図示しないフロントディファレンシャル装置に連結されており、フロントディファレンシャル装置は、図示しない左右のドライブシャフトを介して図示しない左右の前輪に連結されている。

スプロケット２４の後方において出力軸１３にはハブ２６がスプライン嵌合されており、ハブ２６は、出力軸１３と一体で回転する。本実施例のハブ２６は、本発明の回転体を構成する。

ハブ２６の外周部には環状のハブスリーブ２７がスプライン嵌合しており、ハブスリーブ２７は、ハブ２６と一体で回転し、かつ、ハブ２６に対して出力軸１３の軸方向に移動自在となっている。

ハブスリーブ２７にはシフトフォーク２８が嵌合している。シフトフォーク２８は、シフタ軸２９に取付けられている。シフタ軸２９は、一端部が隔壁１６の上部に設けられた嵌合溝１６Ｂに嵌合し、一端部から開口１８ａを通してトランスファギヤシフト室２０Ｃに延び、トランスファシフトケース９に設けられた嵌合溝９Ａに嵌合している。

シフタ軸２９は、コイルスプリング３０によって後方のトランスファシフトケース９側に付勢されており、図示しない駆動用のモータによって出力軸１３の軸方向に移動される。駆動用モータは、２輪駆動−４輪駆動切換用の操作レバーが操作されて操作レバーが２輪駆動側に切換えられると、停止される。モータが停止されると、コイルスプリング３０の付勢力によってシフタ軸２９が後方に移動し、シフトフォーク２８によってハブスリーブ２７が後方に移動する。

このとき、ハブスリーブ２７がハブ２６とスプロケット２４とを連結していないので、出力軸１３からリヤプロペラシャフトのみに動力が伝達され、車両１が後輪駆動される。
出力軸１３の軸方向において、ハブ２６とスプロケット２４との間にはシンクロナイザリング３２が介装されている。

シンクロナイザリング３２は、ハブスリーブ２７が後方からスプロケット２４側に移動したときに、スプロケット２４の回転をハブスリーブ２７の回転に同期させる。

駆動用モータは、２輪−４輪切り換え用の操作レバーが操作されて操作レバーが４輪駆動側に切換えられると、シフタ軸２９を前方に移動させる。シフタ軸２９が前方に移動すると、シフトフォーク２８によってハブスリーブ２７が前方に移動する。

このとき、ハブスリーブ２７がスプロケット２４に連結されるので、出力軸１３からリヤプロペラシャフト４１に動力で伝達されるとともに、出力軸１３からハブ２６、ハブスリーブ２７、スプロケット２４およびチェーン２５を介してフロントプロペラシャフト４０に動力が伝達され、車両１が前後輪で駆動される。

出力軸１３にはセンサリング３３が取付けられており、センサリング３３は、出力軸１３と一体で回転する。

図５、図６において、センサリング３３は、環状部３３Ａと、筒状部３３Ｂとを有する。図３において、環状部３３Ａは、出力軸１３から径方向外方に延びている。筒状部３３Ｂは、環状部３３Ａの径方向の外端部に連絡されて環状部３３Ａの外端部から後壁１８に向かって出力軸１３の軸方向に延びている。

図５、図６において、筒状部３３Ｂには複数の歯面３３ｂが形成されており、歯面３３ｂは、筒状部３３Ｂの円周方向に一定の間隔で形成されている。図２においてトランスファリヤケース８の側面には回転数センサ３４が設けられている。

回転数センサ３４は、図示しない検出素子を有する。検出素子は、歯面３３ｂの間隔を検出し、歯面３３ｂに応じたパルス信号を図示しない制御部に出力することにより、出力軸１３の回転数を検出する。

具体的には、制御部は、回転数センサ３４から入力されたパルス信号を参照し、単位時間当たりのパルス数を算出することにより、出力軸１３の回転数を検出する。本実施例の回転数センサ３４は、本発明のセンサを構成する。

図３において、センサリング３３の筒状部３３Ｂは、出力軸１３の軸方向において軸受１９と軸受支持部１８Ａとに重なるように出力軸１３に設置されている。

出力軸１３の軸方向において、環状部３３Ａの径方向の内端は、軸受１９のインナレース１９Ａとハブ２６に接触している。環状部３３Ａは、出力軸１３の軸方向においてインナレース１９Ａとハブ２６に挟持されており、出力軸１３の軸方向においてインナレース１９Ａとハブ２６に位置決めされつつ、インナレース１９Ａとハブ２６に保持されている。

図５において、環状部３３Ａには貫通孔３３ａが形成されており、貫通孔３３ａにはハブ２６に設けられた図示しない突起が嵌合している。これにより、センサリング３３は、ハブ２６に対して回転方向にずれることがなく、ハブ２６と一体で回転する。

図３において、動力伝達装置２の高さ方向において筒状部３３Ｂとハブスリーブ２７とは、同じ高さ位置に設置されている。換言すれば、出力軸１３の径方向において筒状部３３Ｂとハブスリーブ２７とは、同じ位置に設置されている。

これにより、ハブスリーブ２７が後方に過度に移動した場合に、筒状部３３Ｂに衝突することにより、ハブスリーブ２７がハブ２６から脱落することを防止できる。

後壁１８の軸受支持部１８Ａは、出力軸１３の軸方向においてセンサリング３３の筒状部３３Ｂと軸受１９との間に位置するように、後壁１８から隔壁１６に向かって出力軸１３の軸方向に突出している。

動力伝達ケース４の底部、すなわち、フロントケース６、トランスファフロントケース７およびトランスファリヤケース８の底部（図３ではトランスファフロントケース７およびトランスファリヤケース８の底部のみを図示）にはオイルＯが貯留されている。

図３、図４のオイルＯの油面は、出力軸１３が回転していないときのオイルの油面の高さを示しており、出力軸１３の回転時には図示しないオイルポンプによってオイルが吸い込まれるので、油面が低下する。

後壁１８の下部にはオイル導入溝１８Ｃが設けられており、オイル導入溝１８Ｃにはオイル通路１８Ｄの下端が開口している。オイル導入溝１８Ｃの開口部１８ｃには編み目状のオイルストレーナ３５が設けられている。

図４において、オイルストレーナ３５は、軸受支持部１８Ａの真下に設置されている。換言すれば、オイル導入溝１８Ｃは、軸受支持部１８Ａの真下に設けられている。

後壁１８には図示しないオイルポンプが設置されており、オイルポンプは、カウンタ軸１２によって駆動される。オイルポンプが駆動されると、トランスファリヤケース８の底部に貯留されるオイルＯがオイルストレーナ３５で濾過された後、オイル導入溝１８Ｃに導入される。図３でオイルの流れをオイルＯ１、Ｏ２で示す。

次いで、オイル導入溝１８Ｃに導入されたオイルＯ１は、オイル通路１８Ｄを通してスライディングヨーク３１とスライディングヨーク支持部１８Ｈの間に導入された後（Ｏ２参照）、軸受１９に供給される。これにより、軸受１９がオイルＯ２によって潤滑および冷却される。

センサリング３３は、出力軸１３の軸方向において筒状部３３Ｂが軸受１９および軸受支持部１８Ａと重なるように設置されている。筒状部３３Ｂは、軸受支持部１８Ａを覆うように環状部３３Ａから後壁１８に向かって突出している。

これにより、環状部３３Ａおよび筒状部３３Ｂと、軸受１９および軸受支持部１８Ａとの間にオイルＯ２を案内する空間３７が形成される。このため、軸受１９から流れてくるオイルＯ２を、後壁１８を伝わせてオイルストレーナ３５に案内できる。

図４において、後壁１８には軸受支持部１８Ｅが設けられており、軸受支持部１８Ｅは、軸受支持部１８Ａよりも下方に設置されている。カウンタ軸１２の後端部は、軸受３８を介して軸受支持部１８Ｅに回転自在に支持されている。

軸受支持部１８Ｅの上側にはオイル導入溝１８ｅが形成されており、オイル導入溝１８ｅから軸受支持部１８Ｅに導入されたオイルは、軸受３８に供給される。

以上、本実施例の動力伝達装置２は、エンジン３の動力が伝達される出力軸１３と、出力軸１３を収容する動力伝達ケース４と、動力伝達ケース４に設けられ、軸受１９を介して出力軸１３を回転自在に支持する軸受支持部１８Ａと、出力軸１３と一体で回転するように出力軸１３に取付けられたセンサリング３３とを備えている。

これに加えて、センサリング３３は、出力軸１３の軸方向において筒状部３３Ｂが軸受１９と重なるように出力軸１３に設置されている。
これにより、出力軸１３は、センサリング３３の厚さ分の出力軸１３の軸長を確保することを不要にできる。このため、出力軸１３の軸長が長くなることを防止して出力軸１３にセンサリング３３を取付けることができ、結果的に動力伝達装置２が大型化することを防止できる。

また、本実施例の動力伝達装置２によれば、センサリング３３は、出力軸１３から径方向外方に延びる環状部３３Ａと、環状部３３Ａの径方向の外端部に連絡されて環状部３３Ａの外端部から出力軸１３の軸方向に延び、円周方向に一定の間隔で形成された複数の歯面３３ｂを有する筒状部３３Ｂとを備えている。

これに加えて、筒状部３３Ｂが出力軸１３の軸方向において軸受支持部１８Ａと重なっている。

これにより、歯面３３ｂを有する軸長の長い筒状部３３Ｂを、出力軸１３の軸方向において軸受１９と重ねることができ、出力軸１３の軸方向において厚みの薄い環状部３３Ａを出力軸１３に設けることができる。

このため、出力軸１３の軸長が長くなることをより効果的に防止して出力軸１３にセンサリング３３を取付けることができ、動力伝達装置２が大型化することをより効果的に防止できる。

また、本実施例の動力伝達装置２によれば、出力軸１３の軸方向において、環状部３３Ａが軸受１９のインナレース１９Ａに接触しているので、センサリング３３を軸受１９に近づけて設置できる上に、出力軸１３の軸方向において筒状部３３Ｂを軸受１９に容易に重ねることができる。

このため、出力軸１３の軸長が長くなることをより効果的に防止して出力軸１３にセンサリング３３を取付けることができ、動力伝達装置２が大型化することをより効果的に防止できる。

また、本実施例の動力伝達装置２によれば、出力軸１３上に、出力軸１３と一体で回転するハブ２６が設けられており、環状部３３Ａは、出力軸１３の軸方向においてハブ２６と軸受１９とに挟持されている。

これにより、出力軸１３の軸方向においてハブ２６とセンサリング３３との間の隙間およびセンサリング３３と軸受１９との間の隙間を無くすことができる。このため、出力軸１３の軸長が長くなることをより効果的に防止して出力軸１３にセンサリング３３を取付けることができ、動力伝達装置２が大型化することをより効果的に防止できる。

また、本実施例の動力伝達装置２によれば、動力伝達ケース４のトランスファリヤケース８は、軸受支持部１８Ａから出力軸１３の径方向の外方に延びる後壁１８を有する。

軸受支持部１８Ａは、筒状部３３Ｂと軸受１９との間に位置するように、後壁１８から隔壁１６に向かって出力軸１３の軸方向に突出している。さらに、後壁１８には軸受支持部１８Ａの真下に位置するようにオイルストレーナ３５が設置されている。

これに加えて、センサリング３３は、出力軸１３の軸方向において筒状部３３Ｂ、軸受１９および軸受支持部１８Ａが重なるように設置されており、筒状部３３Ｂは、軸受支持部１８Ａを覆うように環状部３３Ａから後壁１８に向かって突出することにより、軸受１９から流れてくるオイルＯ２を、後壁１８を伝わせてオイルストレーナ３５に案内可能となっている。

これにより、センサリング３３を利用してオイルをオイルストレーナ３５に導くことができ、オイルをオイルストレーナ３５に導く新規な部材を不要にできる。このため、オイルストレーナ３５の周辺により多くのオイルを戻すことができ、オイルストレーナ３５を通してオイル導入溝１８Ｃにより多くのオイルを導入できる。このため、軸受１９の潤滑性能および冷却性能を向上できる。

また、軸受１９から流れてくるオイルＯ２が後壁１８を伝ってオイルストレーナ３５に案内されるので、オイルＯ２がカウンタ軸１２に衝突して空気と攪拌され、オイルに空気が混入されてしまうことを防止できる。

また、本実施例の動力伝達装置２によれば、出力軸１３よりも下方にカウンタ軸１２が設置されている。後壁１８は、軸受支持部１８Ａよりも下方において軸受３８を介してカウンタ軸１２を回転自在に支持する軸受支持部１８Ｅを有し、軸受支持部１８Ｅの上側にオイル導入溝１８ｅが形成されている。

これにより、軸受１９から流れてくるオイルＯ３（図４参照）を、後壁１８を伝わせてオイル導入溝１８ｅに積極的に導入することができる。このため、軸受３８に多くのオイルを供給でき、軸受３８の潤滑性能および冷却性能を向上できる。

本実施例の動力伝達装置２においては、センサリング３３が２輪駆動−４輪駆動切換用のスプロケット２４と軸受１９によって挟持されているが、挟持する一方の部材は、２輪駆動−４輪駆動切換用のスプロケット２４に限定されるものではない。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

２...動力伝達装置（車両用動力伝達装置）、３...エンジン（内燃機関）、４...動力伝達ケース、１２...カウンタ軸（第２の回転軸）、１３...出力軸（回転軸、第１の回転軸）、１８...後壁（縦壁）、１８Ａ...軸受支持部、１８ｅ...オイル導入溝、１９...軸受、２６...ハブ（回転体）、３３...センサリング、３３Ａ...環状部、３３Ｂ...筒状部、３３ｂ...歯面、３４...回転数センサ（センサ）、３５...オイルストレーナ

Claims (6)

1. 内燃機関の動力が伝達される回転軸と、
   前記回転軸を収容する動力伝達ケースと、
   前記動力伝達ケースに設けられ、軸受を介して前記回転軸を回転自在に支持する軸受支持部と、
   前記回転軸と一体で回転するように前記回転軸に取付けられたセンサリングとを備え、
   前記センサリングをセンサによって検出することにより、前記回転軸の回転数を検出する車両用動力伝達装置であって、
   前記センサリングは、前記回転軸の軸方向において前記センサリングの一部が前記軸受と重なるように前記回転軸に設置されていることを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記センサリングは、前記回転軸から径方向外方に延びる環状部と、前記環状部の径方向の外端部に連絡されて前記環状部の外端部から前記回転軸の軸方向に延び、円周方向に一定の間隔で形成された複数の歯面を有する筒状部とを備えており、
   前記筒状部が前記回転軸の軸方向において前記軸受と重なることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
3. 前記回転軸の軸方向において、前記環状部が前記軸受に接触していることを特徴とする請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
4. 前記回転軸上に、前記回転軸と一体で回転する回転体が設けられており、
   前記環状部は、前記回転軸の軸方向において前記回転体と前記軸受とに挟持されていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用動力伝達装置。
5. 前記動力伝達ケースは、前記軸受支持部から前記回転軸の径方向の外方に延びる縦壁を有し、
   前記軸受支持部は、前記筒状部と前記軸受との間に位置するように、前記縦壁から前記回転軸の軸方向に突出しており、
   前記縦壁に、前記軸受支持部の真下に位置するようにオイルストレーナが設置されており、
   前記センサリングは、前記回転軸の軸方向において前記筒状部、前記軸受および前記軸受支持部が重なるように設置されており、
   前記筒状部は、前記軸受支持部を覆うように前記環状部から前記縦壁に向かって突出することにより、前記軸受から流れてくるオイルを、前記縦壁を伝わせて前記オイルストレーナに案内可能なことを特徴とする請求項２から請求項４のいずれか１項に記載の車両用動力伝達装置。
6. 前記回転軸を第１の回転軸とした場合に、前記第１の回転軸よりも下方に第２の回転軸が設置されており、
   前記軸受支持部を第１の軸受支持部とした場合に、前記縦壁は、前記第１の軸受支持部よりも下方において軸受を介して前記第２の回転軸を回転自在に支持する第２の軸受支持部を有し、
   前記第２の軸受支持部の上側にオイル導入溝が形成されていることを特徴とする請求項５に記載の車両用動力伝達装置。

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