JP2020015385A - 車両のシャッタ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】フレームを薄型化することが可能でありながら、フレームにホルダを固定することのできる車両のシャッタ装置を提供する。【解決手段】車両のシャッタ装置１０は、複数のブレード３０，３３と、フレーム２０と、ホルダ７０，７１とを備える。ブレードは、長手方向の端部に軸部を有し、長手方向に直交する所定方向に並べて配置される。フレーム２０は、複数のブレードのそれぞれの軸部に沿って配置される。ホルダ７０，７１は、フレーム２０に固定され、フレーム２０と共にブレード３０，３３の軸部を回転可能に支持する。フレーム２０には、突出部が形成される。ホルダ７０，７１には、突出部が挿入される挿入孔が形成される。挿入孔に挿入された突出部がホルダに嵌合する嵌合構造により、フレーム２０に対してホルダ７０，７１が固定されている。【選択図】図２

Description

本開示は、車両のシャッタ装置に関する。

車両では、グリル開口部からエンジンルーム内に導入される空気が、エンジン冷却水の流れるラジエータの放熱や、車両用空調装置の凝縮器の放熱に利用されている。このような車両には、グリル開口部からエンジンルームへの空気の流れを一時的に遮断することの可能なシャッタ装置が設けられているものがある。シャッタ装置は、例えばエンジンの冷間始動時にエンジンルームへの空気の流入を一時的に遮断することにより、エンジンの早期の暖機を可能とする。また、シャッタ装置は、例えば車両の高速走行時にエンジンルームへの空気の流入を一時的に遮断することにより、車両の空力性能を向上させる。このようなシャッタ装置としては、例えば特許文献１に記載のシャッタ装置がある。

特許文献１に記載のシャッタ装置は、軸部を両端に有する複数のブレードと、各ブレードの軸部を回転可能に嵌合支持するフレームとを有している。各ブレードは、その軸部を中心に回転することにより開閉動作する。このシャッタ装置では、複数のブレードが開状態であるとき、空気がフレームを通過することが可能であり、複数のブレードが閉状態であるとき、フレームを通じた空気の流れが遮断される。

特開２０１６−５５７１８号公報

ところで、特許文献１に記載されるようなシャッタ装置では、通常、フレームと、フレームに組み付けられるホルダとによりブレードの軸部が挟み込まれることにより、フレームに対するブレードの軸部の固定が行われている。フレームに対するホルダの固定は、例えばタッピングねじによりホルダをフレームに締結することにより行われる。このような固定構造を用いた場合、フレームに対してホルダを確実に固定するためには、タッピングねじの締結力を確保する必要がある。タッピングねじの締結力はタッピングねじの首下長さと相関関係があることから、タッピングねじの首下長さには、ある程度の長さが必要となる。また、フレームには、タッピングねじの首下長さに対応した所定の厚さを確保する必要がある。

一方、特許文献１に記載されるようなシャッタ装置は、一般的に、車両のグリル開口部に設けられることが多いが、発明者らは、ラジエータと空調装置の凝縮器との間の狭い隙間にシャッタ装置を配置することを検討している。このような場所にシャッタ装置を配置する場合、シャッタ装置の薄型化が必須となる。シャッタ装置の薄型化にはフレームの薄型化が必要となる。しかしながら、フレームを薄型化すると、タッピングねじの首下長さに対応した厚さをフレームに確保することが困難となる。その対策として、仮にタッピングねじの首下長さを短くすると、タッピングねじの締結力が弱くなるため、結果としてフレームに対するホルダの固定を確実に行うことが困難となる。

本開示は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、フレームを薄型化することが可能でありながら、フレームにホルダを固定することのできる車両のシャッタ装置を提供することにある。

上記課題を解決する車両のシャッタ装置（１０）は、複数のブレード（３０，３３）と、フレーム（２０）と、ホルダ（７０，７１）と、を備える。ブレードは、長手方向の端部に軸部（３１，３２，３４，３５）を有し、長手方向に直交する所定方向に並べて配置される。フレームは、複数のブレードのそれぞれの軸部に沿って配置される。ホルダは、フレームに固定され、フレームと共にブレードの軸部を回転可能に支持する。フレーム及びホルダのいずれか一方には、突出部（２１１，７０５）が形成される。フレーム及びホルダのいずれか他方には、突出部が挿入される挿入孔（２１２，７０４）が形成される。挿入孔に挿入された突出部がフレーム及びホルダのいずれか他方に嵌合する嵌合構造により、フレームに対してホルダが固定されている。

この構成のような嵌合構造を用いれば、タッピングねじを用いることなく、フレームにホルダを固定することができる。これにより、タッピングねじの首下長さに対応した厚さをフレームに確保する必要がなくなる。よって、フレームを薄型化することが可能でありながら、フレームにホルダを固定することができる。

なお、上記手段、特許請求の範囲に記載の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

本開示によれば、フレームを薄型化することが可能でありながら、フレームにホルダを固定することのできる車両のシャッタ装置を提供できる。

図１は、車両の概略構成を模式的に示す図である。 図２は、第１実施形態のシャッタ装置の斜視構造を示す斜視図である。 図３は、第１実施形態のフレーム及びブレードの斜視構造を示す斜視図である。 図４は、第１実施形態のフレームにおけるブレードの軸部との接触部分周辺の拡大構造を示す拡大図である。 図５は、第１実施形態のフレーム及びホルダの斜視構造を示す斜視図である。 図６は、第１実施形態のホルダの斜視構造を示す斜視図である。 図７（Ａ），（Ｂ）は、第１実施形態のフレームに対するホルダの組み付け方法を示す図である。 図８は、第１実施形態のシャッタ装置におけるリンク部材とシャフトとの接続部分周辺の拡大構造を示す拡大図である。 図９は、第１実施形態のブラケットの斜視構造を示す斜視図である。 図１０は、第１実施形態のフレームに対するブラケットの組み付け方法を示す斜視図である。 図１１は、第１実施形態のシャッタ装置におけるブラケット周辺の拡大構造を示す拡大図である。 図１２は、第２実施形態のフレームの斜視構造を示す斜視図である。 図１３は、第２実施形態のシャッタ装置におけるホルダの一端部周辺の拡大構造を示す斜視図である。 図１４は、他の実施形態のフレーム及びホルダの斜視構造を示す斜視図である。 図１５（Ａ），（Ｂ）は、他の実施形態のフレームに対するホルダの組み付け方法を示す平面図である。

以下、車両のシャッタ装置の実施形態について図面を参照しながら説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。
＜第１実施形態＞
はじめに、第１実施形態のシャッタ装置が搭載される車両の概略構成について説明する。

図１に示されるように、車両Ｃのボディ１の前方には、グリル開口部２が設けられている。このグリル開口部２を通じて車両ボディ１の前方の空気が車両ボディ１のエンジンルーム３内に導入される。エンジンルーム３には、車両Ｃのエンジン４の他、ラジエータ５や凝縮器６が配置されている。ラジエータ５は、エンジン４を冷却する冷却水と、グリル開口部２から導入される空気との間で熱交換を行うことにより、冷却水を放熱する。凝縮器６は、車両Ｃに搭載される空調装置の冷凍サイクルの構成要素であって、冷凍サイクル内を循環する冷媒と、グリル開口部２から導入される空気との間で熱交換を行うことにより、冷媒を放熱する。ラジエータ５及び凝縮器６は、グリル開口部２とエンジン４との間に配置されている。

ラジエータ５と凝縮器６との間には、グリル開口部２からエンジンルーム３への空気の流れを一時的に遮断することの可能なシャッタ装置１０が配置されている。シャッタ装置１０は、例えばエンジン４の冷間始動時にグリル開口部２からエンジンルーム３への空気の流れを一時的に遮断することにより、エンジン４の早期の暖機を可能とする。また、シャッタ装置１０は、例えば車両Ｃの高速走行時にエンジンルーム３への空気の流れを一時的に遮断することにより、車両Ｃの空力性能を向上させる。

次に、シャッタ装置１０の具体的な構造について説明する。
図２に示されるように、シャッタ装置１０は、フレーム２０と、複数のブレード３０と、アクチュエータ装置４０とを備えている。

フレーム２０は、四角枠状に形成されており、上側フレーム片２１、下側フレーム片２２、右側フレーム片２３、及び左側フレーム片２４を有している。フレーム２０は、例えば樹脂材料により形成されている。フレーム２０の枠内には、図１に示されるグリル開口部２から導入される空気が流れる。図２に示されるように、フレーム２０は、その枠内に、各フレーム片２１〜２４を補強するために十字状に配置される上下補強用フレーム片２５及び左右補強用フレーム片２６を有している。上下補強用フレーム片２５は、上側フレーム片２１及び下側フレーム片２２のそれぞれの中央部の間を連結するように設けられている。左右補強用フレーム片２６は、右側フレーム片２３及び左側フレーム片２４のそれぞれの中央部の間を連結するように設けられている。これらの補強用フレーム片２５，２６により、フレーム２０の枠内は４つの領域に区画されている。

以下では、上側フレーム片２１及び下側フレーム片２２のそれぞれの長手方向をＸ軸方向とも称し、右側フレーム片２３及び左側フレーム片２４のそれぞれの長手方向をＺ軸方向とも称する。また、Ｘ軸方向及びＺ軸方向の両方に直交する方向をＹ軸方向とも称する。Ｙ軸方向は、空気の流れ方向に相当する。

複数のブレード３０は、フレーム２０の枠内の４つの領域に配置されている。フレーム２０の枠内の４つの領域において、複数のブレード３０，３３は、Ｚ軸方向に長手方向を有するように配置されるとともに、Ｘ軸方向に並べて配置されている。ブレード３０とブレード３３は左右補強用フレーム片２６に対して線対称である。本実施形態では、Ｘ軸方向が所定方向に相当する。図３に示されるように、ブレード３０は、長手方向の両端部に軸部３１，３２をそれぞれ有している。同様に、ブレード３３は、長手方向の両端部に軸部３４，３５をそれぞれ有している。複数のブレード３０，３３のうち、上側フレーム片２１と左右補強用フレーム片２６との間に配置される各ブレード３０は、その一方の軸部３１が上側フレーム片２１において回転可能に支持され、その他方の軸部３２が左右補強用フレーム片２６において回転可能かつ駆動可能に支持されている。複数のブレード３０，３３のうち、下側フレーム片２２と左右補強用フレーム片２６との間に配置される各ブレード３３は、その一方の軸部３５が左右補強用フレーム片２６において回転可能かつ駆動可能に支持され、その他方の軸部３４が下側フレーム片２２において回転可能に支持されている。ブレード３０の軸部３２、及びブレード３３の軸部３５は、軸となる部分が２本存在し、それらのうちの一方が回転中心軸であり、他方がリンク部材６０により駆動される軸である。

具体的には、図４に示されるように、フレーム２０の上側フレーム片２１には、複数のブレード３０のそれぞれの軸部３１が挿入される断面半円形状の複数の溝部２１０が形成されている。図５に示されるように、フレーム２０の上側フレーム片２１には、溝部２１０からのブレード３０の軸部３１の抜け止めを行うホルダ７０が組み付けられる。ホルダ７０は、上側フレーム片２１と共に、各ブレード３０の一方の軸部３１を回転可能に支持している。軸部３２はリンク部材６０により保持されている。

このように、シャッタ装置１０の上半分の領域において、上側フレーム片２１は、複数のブレード３０のそれぞれの軸部３１が並べて配置される第１フレーム片に相当する。また、左右補強用フレーム片２６は、複数のブレード３０のそれぞれの軸部３２が並べて配置される第２フレーム片に相当する。さらに、右側フレーム片２３及び左側フレーム片２４は、上側フレーム片２１の両端部及び左右補強用フレーム片２６の両端部をそれぞれ連結する第３フレーム片に相当する。

また、下側フレーム片２２と左右補強用フレーム片２６との間に配置される各ブレード３３についても、同様に、その一方の軸部３５がリンク部材６０により保持されている。また、その軸部３４が、下側フレーム片２２と、下側フレーム片２２に組み付けられるホルダ７１とにより回転可能に支持されている。

図６に示されるように、ホルダ７０は、Ｘ軸方向に直交する断面形状が凹字状に形成された棒状の部材からなり、Ｚ軸方向において対向して配置される側壁部７０１，７０２と、側壁部７０１，７０２のそれぞれの一端部を連結するように設けられる底壁部７０３とを有している。Ｘ軸方向における側壁部７０１，７０２の一端の先端部分には、切欠き７０６がそれぞれ形成されている。また、Ｘ軸方向におけるホルダ７０の途中部分には、一方の側壁部７０１から底壁部７０３にわたって挿入孔７０４が形成されている。図５に示されるように、挿入孔７０４は、ホルダ７０に複数形成されている。

図４に示されるように、上側フレーム片２１には、ホルダ７０の挿入孔７０４に挿入される突出部２１１が複数形成されている。突出部２１１は略Ｌ字状に形成されている。この突出部２１１と挿入孔７０４により構成される嵌合構造により、上側フレーム片２１に対してホルダ７０が固定されている。

具体的には、図７（Ａ）に示されるようにホルダ７０の挿入孔７０４に上側フレーム片２１の突出部２１１が挿入された後、図７（Ｂ）に示されるように上側フレーム片２１に対してホルダ７０がＸ軸方向に相対変位させられることにより、上側フレーム片２１の突出部２１１がホルダ７０の側壁部７０１，７０２及び底壁部７０３により挟み込まれて嵌合している。このような上側フレーム片２１の突出部２１１とホルダ７０との複数の嵌合構造により、上側フレーム片２１に対してホルダ７０が固定されている。

なお、図７（Ｂ）において、上側フレーム片２１に対してホルダ７０が矢印Ｘ１で示される方向に相対変位した場合、突出部２１１とホルダ７０との嵌合が解除されて、ホルダ７０が上側フレーム片２１から脱落する可能性がある。以下では、便宜上、この矢印Ｘ１で示される方向を嵌合解除方向と称する。図２に示されるように、ホルダ７０の一端部にはブラケット８０が係合されている。このブラケット８０により、嵌合解除方向へのホルダ７０の変位が規制されている。

図２に示されるように、左右補強用フレーム片２６には、リンク部材６０が組み付けられている。リンク部材６０は、Ｘ軸方向に延びるように形成されている。図８に示されるように、リンク部材６０には、各ブレード３０，３３の一端部に形成された連結部３６が連結されている。リンク部材６０の一端部には、シャフト５０の一端部が連結されている。

図２に示されるように、シャフト５０は、右側フレーム片２３の中央部から上方に向かって右側フレーム片２３に沿って配置されている。シャフト５０の上端部は、上側フレーム片２１の一端部の上面から突出している。
アクチュエータ装置４０は、上側フレーム片２１の一端部の上方にねじ等により固定されている。アクチュエータ装置４０は、電力の供給に基づいてシャフト５０を回転させる。シャフト５０の回転によりリンク部材６０が左右補強用フレーム片２６に対してＸ軸方向に相対変位することにより、複数のブレード３０，３３が開閉動作する。複数のブレード３０，３３が開状態であるとき、各ブレード３０，３３の間に隙間が形成されるため、その隙間を通じてグリル開口部２からエンジンルーム３及びラジエータ５に空気が流れ込むことが可能となる。複数のブレード３０，３３が閉状態であるとき、各ブレード３０，３３の間の隙間が閉塞されるため、グリル開口部２からエンジンルーム３及びラジエータ５への空気の流れが一時的に遮断される。

シャッタ装置１０は、フレーム２０に対してホルダ７０，７１、シャフト５０、及びリンク部材６０を固定するためのブラケット８０及びブラケット９０を更に備えている。
図９に示されるように、ブラケット８０は、板状に形成されたベース部８１と、ベース部８１の両側面からＹ軸方向に延びるようにそれぞれ形成される係合部８２，８３とを有している。ブラケット８０のベース部８１には、シャフト５０を保持するための断面半円形状の溝部８５が形成されている。係合部８２，８３は、四角環状に形成されている。ベース部８１において係合部８３が形成される側壁部には、その上面及び下面よりもＺ軸方向に平板状に延びるように保持部８４が形成されている。

図１０に示されるように、右側フレーム片２３の上端部におけるＸ軸方向の両側面にそれぞれ形成される突出部２７にブラケット８０の係合部８２，８３が係合することにより、ブラケット８０が右側フレーム片２３に組み付けられる。右側フレーム片２３にブラケット８０が組み付けられたとき、ブラケット８０の保持部８４が図６に示されるホルダ７０の切欠き７０６に係合される。このブラケット８０とホルダ７０との係合構造により、上側フレーム片２１に対するホルダ７０の嵌合解除方向Ｘ１への相対変位が規制されている。このように、本実施形態では、ブラケット８０が規制部材に相当する。また、ブラケット８０の溝部８５がシャフト５０に対向するように配置されることにより、右側フレーム片２３からのシャフト５０の脱落が防止される。

また、図１０に示されるように、右側フレーム片２３の下端部におけるＸ軸方向の両側面にも、同様の突出部２７が形成されている。この突出部２７にもブラケット８０が組み付けられている。このブラケット８０の保持部８４がホルダ７１に係合することにより、下側フレーム片２２に対するホルダ７１の嵌合解除方向Ｘ１の相対変位を規制している。

さらに、右側フレーム片２３における左右補強用フレーム片２６との接続部分の上方部分及び下方部分のそれぞれの両側面にも、同様の突出部２７がそれぞれ形成されている。これらの突出部２７にも、ブラケット８０がそれぞれ組み付けられている。これらの２つのブラケット８０がリンク部材６０の一端部に係合することにより、左右補強用フレーム片２６に対するリンク部材６０の保持がなされている。２つのブラケット８０のうち、右側フレーム片２３における左右補強用フレーム片２６との接続部分の上方部分に配置されたブラケット８０は、シャフト５０に対向して配置されており、右側フレーム片２３からのシャフト５０の脱落の防止も併せて行っている。

また、右側フレーム片２３における上端部と左右補強用フレーム片２６の接続部分との中間部分の両側面にも、同様の突出部２７が形成されている。この突出部２７にもブラケット８０が組み付けられている。このブラケット８０は、シャフト５０に対向して配置されており、右側フレーム片２３からのシャフト５０の脱落の防止も併せて行っている。

一方、左側フレーム片２４における左右補強用フレーム片２６との接続部分の上方部分及び下方部分のそれぞれの両側面にも、同様の突出部２７がそれぞれ形成されている。これらの突出部２７にも、ブラケット８０がそれぞれ組み付けられている。これらの２つのブラケット８０がリンク部材６０の他端部に係合することにより、左右補強用フレーム片２６に対するリンク部材６０の保持がなされている。

図１１に示されるように、ブラケット９０は、上下補強用フレーム片２５及び左右補強用フレーム片２６の連結部分に取り付けられる。ブラケット９０は、板状に形成されたベース部９１と、ベース部８１の両側面からＹ軸方向に延びるようにそれぞれ形成される係合部９２とを有している。各係合部９２は、四角環状に形成されている。上下補強用フレーム片２５のＸ軸方向の両側面にそれぞれ形成される突出部２５０にブラケット９０の係合部９２が係合することにより、ブラケット９０が上下補強用フレーム片２５に組み付けられている。上下補強用フレーム片２５にブラケット９０が組み付けられたとき、ブラケット９０のベース部９１の中央部分がリンク部材６０の中央部分に対向する。これにより、左右補強用フレーム片２６からのリンク部材６０の脱落が防止されている。

以上説明した本実施形態のシャッタ装置１０によれば、以下の（１）〜（６）に示される作用及び効果を得ることができる。
（１）ホルダ７０の挿入孔７０４に挿入されたフレーム２０の突出部２１１がホルダ７０に嵌合する嵌合構造により、フレーム２０に対してホルダ７０が固定されている。このような嵌合構造を用いれば、タッピングねじを用いることなく、フレーム２０にホルダ７０を固定することができる。これにより、タッピングねじの首下長さに対応した厚さをフレーム２０に確保する必要がなくなる。よって、フレーム２０を薄型化することが可能でありながら、フレーム２０にホルダ７０を固定することができる。

（２）ブラケット８０は、ホルダ７０に対する嵌合解除方向Ｘ１へのフレーム２０に対するホルダ７０の相対移動を規制している。このような構成によれば、ブラケット８０によりフレーム２０に対するホルダ７０の抜け止めがなされるため、より確実にフレーム２０に対してホルダ７０を固定することができる。

（３）ブラケット８０は、右側フレーム片２３に対してシャフト５０を更に支持している。このような構成によれば、シャフト５０を右側フレーム片２３に支持するための別途の部材を用いる場合と比較すると、部品点数を削減することができる。
（４）上側フレーム片２１に形成された複数の突出部２１１がホルダ７０に嵌合している。すなわち、一つのホルダ７０に対して、突出部２１１による嵌合構造が複数設けられている。このような構成によれば、一つのホルダ７０に対して嵌合構造が一つしか設けられていない場合と比較すると、より確実に上側フレーム片２１にホルダ７０を固定することが可能となる。ホルダ７１に関しても同様である。

（５）フレーム２０を薄型化した場合、その成形時に反り変形が大きくなる傾向がある。また、複数のブレード３０が閉状態であるとき、車両の走行風をブレード３０，３３が受けることによりブレード３０，３３に作用するラム圧によっても、フレーム２０に反り変形が生じる可能性がある。フレーム２０の反り変形が大きくなると、複数のブレード３０，３３をホルダ７０，７１により支持することが難しくなる。また、フレーム２０の反り変形が極端に大きくなると、シャッタ装置１０に隣接して配置されるラジエータ５や凝縮器６にシャッタ装置１０が接触する可能性がある。さらに、フレーム２０の反り変形が大きくなると、複数のブレード３０，３３を開閉動作させる際に必要なアクチュエータ装置４０の動力が大きくなる可能性があるため、より出力の大きいアクチュエータ装置４０を用いる必要がある。これは、アクチュエータ装置４０のコストを増加させる要因となる。このように、フレーム２０の反り変形は様々な問題を生じさせる要因となる。この点、本実施形態のホルダ７０，７１は、フレーム２０よりも剛性の高い素材、具体的には金属材料により形成されているため、フレーム２０の反り変形をホルダ７０，７１により抑制又は矯正することが可能である。したがって、フレーム２０の反り変形により生じる上記の様々な問題を解消することが可能である。

（６）ホルダ７０，７１が、特に金属材料により形成されている場合、樹脂材料により形成されている場合と比較すると、熱伝導性を高めることができる。そのため、車両が冬期に走行している際に、仮にブレード３０，３３のそれぞれの軸部３１，３４が凍結したような場合、エンジンルーム３内の熱がホルダ７０，７１から軸部３１，３４に伝達されることにより、より早期に軸部３１，３４を融解させることが可能である。すなわち、凍結時に、より早期にシャッタ装置１０を正常な動作状態に復帰させることが可能である。

＜第２実施形態＞
次に、シャッタ装置１０の第２実施形態について説明する。以下、第１実施形態のシャッタ装置１０との相違点を中心に説明する。
図１２に示されるように、本実施形態の左側フレーム片２４においてホルダ７０の端部に対向する部分には、嵌合孔２４０が形成されている。図１３に示されるように、嵌合孔２４０には、ホルダ７０においてブラケット８０により保持される一端部とは反対側の他端部が嵌合されている。

以上説明した本実施形態のシャッタ装置１０によれば、以下の（７）に示される作用及び効果を更に得ることができる。
（７）ホルダ７０の他端部を左側フレーム片２４により保持することができるため、より確実にフレーム２０に対してホルダ７０を固定することができる。

＜他の実施形態＞
なお、上記実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。
・図１４に示されるように、ホルダ７０に、突出部７０５を形成するとともに、上側フレーム片２１に、突出部７０５が挿入される挿入孔２１２を形成してもよい。具体的には、ホルダ７０の突出部７０５は、略Ｌ字状に形成されている。また、上側フレーム片２１の挿入孔２１２も、同様に、略Ｌ字状に形成されている。この変形例のシャッタ装置１０では、図１５（Ａ）に示されるように、上側フレーム片２１の挿入孔２１２にホルダ７０の突出部７０５が挿入された後、上側フレーム片２１に対してホルダ７０がＸ軸方向に相対移動させられることにより、図１５（Ｂ）に示されるようにホルダ７０の突出部７０５が上側フレーム片２１の挿入孔２１２に嵌合する。このような嵌合構造により、上側フレーム片２１にホルダ７０が固定されている。なお、同様の嵌合構造を用いることにより、下側フレーム片２２に対するホルダ７１の固定を行ってもよい。このような嵌合構造を用いた場合でも、上記各実施形態のシャッタ装置１０と同様に、タッピングねじを用いることなく、フレーム２０に対してホルダ７０，７１を固定することが可能である。

・ホルダ７０，７１は、金属材料に限らず、樹脂材料等により形成されていてもよい。
・ホルダ７０，７１としては、断面凹字状に形成された棒状の部材に限らず、任意の形状を有する部材を用いることができる。例えば、ホルダ７０，７１としては、側壁部７０２の無い形状、すなわち断面Ｌ字状に形成された棒状の部材を用いてもよい。

・各実施形態のシャッタ装置１０は、ブレード３０が配置される領域と、ブレード３３が配置される領域とに上下に２分割された構造に限らず、上下に２分割されていない構造であってもよい。例えば、シャッタ装置１０は、ブレード３０が上側フレーム片２１から下側フレーム片２２まで延びるように配置され、且つ上下補強用フレーム片２５及び左右補強用フレーム片２６が設けられておらず、且つ下側フレーム片２２に沿ってリンク部材６０が設けられるような構造であってもよい。なお、この構成の場合、シャフト５０の下端部を下側フレーム２２まで延ばすことで、シャフト５０によりリンク部材６０を変位させることが可能となる。ｓ

・本開示は上記の具体例に限定されるものではない。上記の具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素、及びその配置、条件、形状等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。

１０：シャッタ装置
２０：フレーム
２１：上側フレーム片（第１フレーム片）
２３：右側フレーム片（第３フレーム片）
２６：左右補強用フレーム片（第２フレーム片）
３０，３３：ブレード
３１，３２，３４，３５：軸部
４０：アクチュエータ装置
５０：シャフト
６０：リンク部材
７０，７１：ホルダ
８０：ブラケット（規制部材）
２１１，７０５：突出部
２１２，７０４：挿入孔
２４０：嵌合孔

Claims (11)

1. 長手方向の端部に軸部（３１，３２，３４，３５）を有し、前記長手方向に直交する所定方向に並べて配置される複数のブレード（３０，３３）と、
   複数の前記ブレードのそれぞれの前記軸部に沿って配置されるフレーム（２０）と、
   前記フレームに固定され、前記フレームと共に前記ブレードの前記軸部を回転可能に支持するホルダ（７０，７１）と、を備え、
   前記フレーム及び前記ホルダのいずれか一方には、突出部（２１１，７０５）が形成され、
   前記フレーム及び前記ホルダのいずれか他方には、前記突出部が挿入される挿入孔（２１２，７０４）が形成され、
   前記挿入孔に挿入された前記突出部が前記フレーム及び前記ホルダのいずれか他方に嵌合する嵌合構造により、前記フレームに対して前記ホルダが固定されている
   車両のシャッタ装置。
2. 前記フレーム及び前記ホルダのいずれか他方に対する前記突出部の嵌合が解除される方向を嵌合解除方向とするとき、
   前記フレームに対する前記嵌合解除方向への前記ホルダの相対移動を規制する規制部材（８０）を更に備える
   請求項１に記載の車両のシャッタ装置。
3. 前記嵌合解除方向が、前記所定方向であり、
   前記規制部材は、前記フレームに対する前記所定方向への前記ホルダの相対移動を規制する
   請求項２に記載の車両のシャッタ装置。
4. 前記ブレードは、その長手方向の両端部に前記軸部をそれぞれ有し、
   前記フレームは、複数の前記ブレードのそれぞれの一方の軸部が並べて配置される第１フレーム片（２１）と、複数の前記ブレードのそれぞれの他方の軸部が並べて配置される第２フレーム片（２６）と、前記第１フレーム片及び前記第２フレーム片のそれぞれの端部を連結するように設けられる第３フレーム片（２３）と、を有し、
   前記第３フレーム片に沿って配置されるシャフト（５０）と、
   前記シャフトを回転させるアクチュエータ装置（４０）と、
   前記フレームの前記第２フレーム片に沿って配置され、前記シャフトの回転に基づいて前記第２フレーム片に沿って相対変位することにより前記ブレードを回転させるリンク部材（６０）と、を更に備え、
   前記規制部材は、前記第３フレーム片に対して前記シャフトを更に支持している
   請求項３に記載の車両のシャッタ装置。
5. 前記嵌合構造は、一つの前記ホルダに対して複数設けられている
   請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両のシャッタ装置。
6. 前記フレームには、前記ホルダの端部が嵌合される嵌合孔（２４０）が形成されている
   請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両のシャッタ装置。
7. 前記突出部は、前記フレームに形成され、
   前記挿入孔は、前記ホルダに形成されている
   請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両のシャッタ装置。
8. 前記突出部は、前記ホルダに形成され、
   前記挿入孔は、前記フレームに形成されている
   請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両のシャッタ装置。
9. 前記ホルダは、前記フレームよりも剛性の高い素材により形成されている
   請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両のシャッタ装置。
10. 前記ホルダは、断面凹字状に形成されている
    請求項１〜９のいずれか一項に記載の車両のシャッタ装置。
11. 前記ホルダは、断面Ｌ字状に形成されている
    請求項１〜９のいずれか一項に記載の車両のシャッタ装置。

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