JP2020011581A - 車両用ワイパ - Google Patents

Abstract

【課題】ワイパアームの先端部に対するクリップの係止が意図せずに解除された場合でも、ワイパブレードがワイパアームから外れることを防止する。【解決手段】車両用ワイパ１では、ワイパブレード３の連結レバー１３（ホルダ本体）に回動可能に連結されたクリップ１７が有する一対の側壁１７ａと、連結レバー１３に形成された抜止壁部１３ｇとがワイパブレード３の長手方向に対向している。クリップ１７は、ワイパアーム２の先端連結部４に形成された一対の対向壁４ｂ間に配置されて先端連結部４に係止される。クリップ１７の第１の姿勢では、一対の側壁１７ａと抜止壁部１３ｇとの間隔が、一対の対向壁４ｂの内側面に形成された一対の突起４ｄの寸法よりも大きくなり、クリップ１７の第２の姿勢では、一対の側壁１７ａと抜止壁部１３ｇとの間隔が、一対の突起４ｄの寸法よりも小さくなる。【選択図】図２０

Description

本発明は、車両用ワイパに関する。

下記特許文献１に記載された車両用ワイパでは、ワイパブレードの長手方向中央部に連結レバー（ホルダ本体）が設けられており、当該連結レバーには、クリップの長手方向一端部が回動可能に連結されている。このクリップは、ワイパアームの先端部に設けられた両側被覆壁（一対の対向壁）の間に位置される。そして、この位置から、クリップがワイパアームの先端部に対して相対的にワイパアームの基端側へ移動されると、クリップに形成された一対の係合凸部が、一対の両側被覆壁に形成された一対の係合凹部に嵌合すると共に、クリップに形成された弾性突起が、ワイパアームの先端部に形成された係止孔に嵌合する。これにより、ワイパアームの先端部にクリップが係止され、ワイパアームの先端部に対するワイパブレードの連結状態となる。なお、下記特許文献２には、上記同様の技術が開示されている。

特許第６０８１１１６号公報 特表２００７−５２４５４３号公報

しかしながら、上記の先行技術では、ワイパアームの係止孔に対するクリップの弾性突起の嵌合状態が解除されると、ワイパアームの先端部に対するクリップの係止が解除され、ワイパブレードがワイパアームから取り外し可能となる。このため、上記の係止が何らかの原因で意図せずに解除されると、ワイパブレードがワイパアームから外れる可能性があり、これを防止する観点で改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、ワイパアームの先端部に対するクリップの係止が意図せずに解除された場合でも、ワイパブレードがワイパアームから外れることを防止できる車両用ワイパを提供することを目的とする。

本発明の第１の態様の車両用ワイパは、払拭面を払拭するためのブレードラバーを有し、長手方向中央部にホルダ本体が設けられたワイパブレードと、前記ワイパブレードの長手方向を長手とし、前記ホルダ本体を挟んで払拭方向に対向する一対の側壁を有し、前記一対の側壁の長手方向一端部が前記ホルダ本体に対して払拭方向に延びる軸線回りに回動可能に連結されたクリップと、払拭方向に対向する一対の対向壁が先端部に形成され、前記一対の対向壁間に前記クリップが配置されて前記先端部に前記クリップが係止されるワイパアームと、前記ホルダ本体に形成され、前記クリップの前記ホルダ本体に対する第１の姿勢において前記一対の側壁の長手方向他端部と第１の間隔を有して前記ワイパブレードの長手方向に対向する抜止壁部と、前記一対の対向壁の内側面に形成され、前記クリップの前記第１の姿勢において前記第１の間隔よりも小さな寸法を有する一対の突起と、を備え、前記クリップの前記第１の姿勢から前記軸線周りに回動された第２の姿勢における前記一対の側壁の長手方向他端部と前記抜止壁部との間の第２の間隔は、前記一対の突起の前記寸法よりも小さく設定されている。

第１の態様の車両用ワイパでは、払拭面を払拭するためのブレードラバーを有するワイパブレードの長手方向中央部には、ホルダ本体が設けられている。このホルダ本体には、クリップが回動可能に連結されている。このクリップは、ワイパブレードの長手方向を長手とし、ホルダ本体を挟んで払拭方向に対向する一対の側壁を有しており、一対の側壁の長手方向一端部がホルダ本体に対して払拭方向に延びる軸線回りに回動可能に連結されている。また、ワイパアームの先端部には、払拭方向に対向する一対の対向壁が形成されている。そして、上記のクリップが一対の対向壁間に配置されてワイパアームの先端部に係止される。これにより、ワイパブレードがクリップを介してワイパアームの先端部に連結される。

上記のホルダ本体には、クリップのホルダ本体に対する第１の姿勢において、上記一対の側壁の長手方向他端部と第１の間隔を有してワイパブレードの長手方向に対向する抜止壁部が形成されている。また、ワイパアームが有する一対の対向壁の内側面には、上記第１の間隔よりも小さな寸法を有する一対の突起が形成されている。このため、ワイパアームの一対の対向壁間にクリップを配置させる際には、クリップを上記第１の姿勢とすることにより、一対の突起が一対の側壁の長手方向他端部と抜止壁部との間を通過可能となる。

一方、クリップが上記第１の姿勢から上記軸線周りに回動されて第２の姿勢とされた状態では、一対の側壁の長手方向他端部と抜止壁部との間の第２の間隔が、一対の突起の上記寸法よりも小さくなる。このため、ワイパアームの先端部に対するクリップの係止が解除された場合、クリップが第２の姿勢となることで、一対の突起が一対の側壁の長手方向他端部と抜止壁部との間を通過不能となり、クリップが一対の対向壁間から抜け出せなくなる。このように構成されているので、ワイパアームの先端部に対するクリップの係止が意図せずに解除された場合でも、ワイパブレードがワイパアームから外れる（ワイパブレードとワイパアームが分離してしまう）ことを防止できる。

本発明の第２の態様の車両用ワイパは、第１の態様において、前記クリップを前記第１の姿勢から前記第２の姿勢に向けて付勢する付勢部を備えている。

第２の態様の車両用ワイパでは、クリップが付勢部によって第１の姿勢から第２の姿勢（即ち一対の側壁の長手方向他端部と抜止壁部との間の第２の間隔が、一対の突起の寸法よりも小さくなる姿勢）に向けて付勢されている。これにより、ワイパアームの先端部に対するクリップの係止が解除された場合に、クリップが意図せずに第２の姿勢から第１の姿勢になることを防止できる。

本発明の第３の態様の車両用ワイパは、第２の態様において、前記付勢部は、前記クリップと一体に形成されている。

本発明の第３の態様の車両用ワイパによれば、クリップと一体に形成された付勢部によって、クリップがホルダ本体に対して上側へ付勢されている。このため、クリップとは別体の付勢部が設けられる構成と比較して、構成を簡素化することができる。

本発明の第４の態様の車両用ワイパは、第２又は第３の態様において、前記クリップの前記第１の姿勢における前記一対の側壁の長手方向他端部と前記抜止壁部との間には、前記一対の突起が通過可能な通路が形成され、該通路は、上側の部位が下側の部位よりも前記一対の側壁の長手方向一端部側に位置するようにクランク状に曲がった形状となる。

第４の態様の車両用ワイパでは、クリップの第１の姿勢において、一対の側壁の長手方向他端部と抜止壁部との間には、一対の突起が通過可能な通路が形成される。この通路は、上側の部位が下側の部位よりも一対の側壁の長手方向一端部側に位置するようにクランク状に曲がった形状となる。このように構成されているので、クリップが有する一対の側壁の長手方向他端部には、それぞれ段部が形成される。このため、ワイパアームの一対の対向壁間にクリップを配置させる際に、一対の突起を上記各段部に宛がうことにより、クリップを付勢部の付勢力に抗して第２の姿勢から第１の姿勢へと回動させることができる。これにより、ワイパアームの先端部に対するクリップの組付け作業が容易になる。

本発明の第５の態様の車両用ワイパは、第１〜第４の態様の何れか１つの態様において、前記一対の抜止壁部は、前記一対の突起が前記ワイパアームの基端側に向けて接触したとき、前記一対の突起に対して下向きの分力を付与する分力付与面を有する。

第５の態様の車両用ワイパによれば、ブレードラバーによる払拭面の払拭時に、ワイパアームの先端部に対するクリップの係止が解除された場合、抜止壁部が有する分力付与面に対して一対の突起がワイパアームの基端側向きに接触する。これにより、ワイパアームの一対の突起には、下向きの分力、即ちワイパアームの先端部がクリップから外れる向きとは逆向きの分力が作用する。これにより、ワイパブレードとワイパアームとが外れる（分離されてしまう）ことを一層効果的に防止できる。

一実施の形態におけるワイパの斜視図。 一実施の形態におけるワイパの一部分解斜視図。 一実施の形態におけるワイパの一部断面図。 一実施の形態におけるワイパの一部断面図。 （ａ），（ｂ）は一実施の形態における連結レバーの斜視図。 一実施の形態におけるバッキング、連結レバー、及びクリップを組み付けた斜視図。 一実施の形態におけるクリップの斜視図。 一実施の形態におけるバッキング、連結レバー、及びクリップを組み付けた側面図。 一実施の形態におけるワイパブレードの斜視図。 一実施の形態におけるワイパアームの斜視図。 一実施の形態におけるクリップ及び抜止壁部の側面図。 一実施の形態における抜止壁部及び突起の側面図。 一実施の形態の変形例におけるクリップ及び抜止壁部の側面図。 一実施の形態の変形例における抜止壁部及び突起の側面図。 一実施の形態におけるワイパの一部側面図であり、ワイパアームの先端連結部に対するクリップの組み付け手順を説明するための第１図。 上記組み付け手順を説明するための第２図。 上記組み付け手順を説明するための第３図。 上記組み付け手順を説明するための第４図。 上記組み付け手順を説明するための第５図。 図１５〜図１９に対応した一部側面図であり、ワイパアームの先端連結部からのクリップの取り外し手順を説明するための第１図。 上記取り外し手順を説明するための第２図。 上記取り外し手順を説明するための第３図。 比較例における抜止壁部及び突起を示す図１２及び図１４に対応した側面図。

以下、図１〜図２２を用いて、本発明の一実施の形態に係る車両用ワイパ１について説明する。尚、図１〜図２２では、図面を見易くする関係から、一部の符号を省略している場合がある。

先ず、車両用ワイパ１の全体構成について説明し、その後に本実施の形態の要部について説明する。図１に示すように、車両用ワイパ１は、自動車の払拭面としてのフロントガラスに付着した雨滴等を払拭するためのものであって、ワイパアーム２と、該ワイパアーム２に連結されるワイパブレード３とから構成されている。ワイパアーム２は、その基端部がワイパモータ（図示略）の駆動力にて所定角度で往復回動されるピボット軸（図示略）に固定され、該ピボット軸の往復回動に伴って往復揺動運動を行う。尚、このワイパアーム２は、図示しない付勢機構により、フロントガラス（払拭面）側に付勢される。そして、ワイパアーム２の先端連結部４には、ワイパブレード３が連結される。

図２〜図４に示すように、ワイパブレード３は、払拭面（フロントガラス）を払拭するための払拭部１１ａを有した長尺状のブレードラバー１１と、ブレードラバー１１の長手方向に沿って設けられ該ブレードラバー１１に剛性と弾性を付与するための板ばね状のバッキング１２とを備える。本実施の形態のブレードラバー１１は、図３に示すように、長手方向直交方向断面が略長方形の基部１１ｂと、該基部１１ｂの幅方向中央から下方に延びる括れ部１１ｃと、該括れ部１１ｃから更に下方に延びる前記払拭部１１ａとを有する。又、本実施の形態のバッキング１２は、図２及び図３に示すように、ワイパブレード３に１本のみ設けられるものであって、その長手方向の中央にバッキング係合部１２ａが形成されている。バッキング係合部１２ａは、バッキング１２の幅方向の両側が幅方向中央側に切り欠かれた形状に形成されている。

又、図３に示すように、ワイパブレード３は、ブレードラバー１１及びバッキング１２の長手方向中央部におけるブレードラバー１１の基部１１ｂ及びバッキング１２の周囲を包囲してそれらの長手方向直交方向の移動を規制して保持するレバー保持部１３ａを有したホルダ本体としての連結レバー１３を備える。

詳しくは、連結レバー１３は、硬質の樹脂材よりなり、図２〜図４、及び図５（ａ），（ｂ）に示すように、略直方体形状のレバー本体部１３ｂと、図３及び図５（ｂ）に示すように、該レバー本体部１３ｂの下端面における幅方向両側から下方に延びてさらに幅方向内側に延びた腕状の前記レバー保持部１３ａとを有する。本実施の形態のレバー保持部１３ａは、図３に示すように、ブレードラバー１１の基部１１ｂにおける上端面にバッキング１２を当接させた（載置した）状態で、該基部１１ｂ及びバッキング１２を包囲する構成とされている。

又、図２〜図４、及び図５（ａ）に示すように、レバー本体部１３ｂにおける長手方向一端側には、上方から前記レバー保持部１３ａまで連通するように貫通した上下貫通部１３ｃが形成されている。上下貫通部１３ｃは、上下方向から見て略４角形に形成されている。又、上下貫通部１３ｃの下端部は、図４に示すように、その長手方向の間隔が小さくされ、後述するサポートパーツ１４（図２参照）を収容するためのパーツ収容部１３ｄとされている。

又、レバー本体部１３ｂにおける長手方向一端側（上下貫通部１３ｃと対応した位置）には、図２〜図４、及び図５（ａ），（ｂ）に示すように、その両側面（幅方向の側面）と直交する方向に貫通した軸挿通孔１３ｅが形成されている。即ち、この軸挿通孔１３ｅは、外部と前記上下貫通部１３ｃ（前記パーツ収容部１３ｄ）とを連通するように、言い換えると、前記上下貫通部１３ｃの幅方向の内側面から外部に抜けるように形成されている。

又、図２及び図５（ａ），（ｂ）に示すように、レバー本体部１３ｂの両側面における略中央には、上下方向に延びる、詳しくは前記軸挿通孔１３ｅの軸中心（回動軸中心）と同心の円弧に沿って延びる案内溝１３ｆが形成されている。

又、図５（ａ），（ｂ）に示すように、レバー本体部１３ｂの両側面における長手方向他端部には、上下方向に延びる抜止壁部１３ｇが突出して形成されている。又、レバー本体部１３ｂの上面における長手方向他端部には、図５（ａ）に示すように、前記抜止壁部１３ｇの上端を繋ぐように幅方向に延びる上壁部１３ｈが突出して形成されている。

又、レバー本体部１３ｂの両側面における下端部には、図５（ａ）に示すように、前記抜止壁部１３ｇの下端から長手方向一端側まで延びる下壁部１３ｉが突出して形成されている。又、下壁部１３ｉの長手方向一端側端部には、図５（ａ）に示すように、前記軸挿通孔１３ｅの軸中心（回動軸中心）と同心の円弧凹状に形成された対向面１３ｊが形成されている。

図４及び図５（ａ）に示すように、又、レバー本体部１３ｂの上面における略中央には、逃がし溝１３ｋが形成されている。又、図１、図２及び図９に示すように、連結レバー１３には、レバー本体部１３ｂにおける長手方向一端側から長手方向先端に延びるとともに、後述するケース１５のフィン部１６に滑らかに繋がる形状の湾曲連結部１３ｌが形成されている。

このように構成された連結レバー１３は、バッキング１２との長手方向の移動が規制されて組み付けられる。詳しくは、まず連結レバー１３のレバー保持部１３ａ内に、バッキング１２が長手方向に沿って挿入され、前記パーツ収容部１３ｄ（図３及び図４参照）と前記バッキング係合部１２ａ（図２参照）の長手方向の位置が一致するように、長手方向の位置決めがなされる。そして、サポートパーツ１４が、上方から上下貫通部１３ｃを通されてパーツ収容部１３ｄに嵌め込まれて（落とされて）、バッキング１２（バッキング係合部１２ａ）及び連結レバー１３（パーツ収容部１３ｄ）と長手方向に係合するように組み付けられることで、連結レバー１３とバッキング１２とは長手方向の移動が規制（長手方向に位置決め）される。尚、本実施の形態のサポートパーツ１４は、図３に示すように、長手方向から見て幅方向に延びる中央部１４ａと、該中央部１４ａの両端から下方に延びる一対の腕部１４ｂとを有し、その中央部１４ａがパーツ収容部１３ｄ内に没入してパーツ収容部１３ｄと長手方向に係合するとともに、各腕部１４ｂがそれぞれバッキング係合部１２ａと長手方向に係合する構成となっている。

そして、連結レバー１３には、前記ワイパアーム２に連結される連結部材としてのクリップ１７がその両側面と直交する回動軸中心（前記ブレードラバー１１の幅方向に沿った軸中心であって、前記軸挿通孔１３ｅの軸中心）に回動可能に組み付けられる。

図２に示すように、クリップ１７は、樹脂製であり、前記回動軸中心（前記軸挿通孔１３ｅの軸中心）と対応した位置から組み付け状態で前記レバー本体部１３ｂの両側面に沿って長手方向基端側に延びる一対の側壁１７ａと、それら一対の側壁１７ａの上端を繋ぐとともにレバー本体部１３ｂの上面に沿って延びる上壁１７ｂとを有する。

このクリップ１７の一対の側壁１７ａにおける内側面には、図２及び図３に示すように、前記軸挿通孔１３ｅに挿入されることでクリップ１７を回動可能に支持する支持軸１７ｃが形成されている。そして、この支持軸１７ｃは、図３に示すように、前記上下貫通部１３ｃ内に突出する長さに設定され、その先端部が前記パーツ収容部１３ｄに嵌め込まれたサポートパーツ１４の上面と当接して該サポートパーツ１４の上方への抜けを規制するための抜け規制部１７ｅとされている。尚、本実施の形態では、前記軸挿通孔１３ｅと支持軸１７ｃとが回動連結部を構成している。

又、図２、図６〜図８に示すように、クリップ１７の一対の側壁１７ａにおける外側面には、それぞれ係合凸部１７ｆが形成されている。係合凸部１７ｆは、側壁１７ａの長手方向一端側端部（支持軸１７ｃの裏側）に形成されている。又、係合凸部１７ｆは、側壁１７ａにおける上下方向の中央に形成されている。又、係合凸部１７ｆは、上下の端面が長手方向に略沿って形成され、その下端面における長手方向他端部のみ他端側に向かうほど上方に湾曲した曲面とされている。

又、図６に示すように、クリップ１７の前記上壁１７ｂにおける前記回動軸中心側の端部（支持軸１７ｃ側端部であって長手方向一端側端部）には、自身の回動を許容するための切り欠き１７ｇが形成されている。即ち、クリップ１７の一対の側壁１７ａは、図２に示すように、前記支持軸１７ｃよりも長手方向一端側にも僅かに延びているため、その部分にも上壁があると、その上壁が回動時にレバー本体部１３ｂの上面に衝突する方向に回動することになるが、その上面に凹部を形成することなく、回動が許容されるように切り欠き１７ｇが形成されている。

又、図７及び図８に示すように、クリップ１７の両側壁１７ａにおける下端面には、前記回動軸中心（支持軸１７ｃ及び軸挿通孔１３ｅの軸中心）を中心とした円弧面１７ｈが形成されている。この円弧面１７ｈは、図８に示すように、前記連結レバー１３の前記対向面１３ｊと対向するように設定されている。尚、本実施の形態の円弧面１７ｈは、初期状態（組み付けた直後の状態）で前記対向面１３ｊと僅かな隙間を有して対向するように設定され、回動連結部（軸挿通孔１３ｅと支持軸１７ｃ）で摩耗が生じた際に対向面１３ｊと摺接するように設定されている。

又、クリップ１７の両側壁１７ａにおける前記回動軸中心（支持軸１７ｃ）から長手方向他端側に離間した位置の下端面は、図７及び図８に示すように、前記回動軸中心と対応した位置の下端面（即ち円弧面１７ｈ）より位置が高い上方下端面１７ｉとされている。

即ち、本実施の形態のクリップ１７における両側壁１７ａの下端面は、回動軸中心（支持軸１７ｃ）の下方部分のみが上方下端面１７ｉより円弧凸状に突出した円弧面１７ｈとされている。

又、図８に示すように、クリップ１７の両側壁１７ａの長手方向他端部は、前記連結レバー１３に組み付けられた状態で、前記抜止壁部１３ｇとの長手方向の間に上下方向に沿って延びる隙間Ｓが生じるように設定されている。

又、図７に示すように、クリップ１７の両側壁１７ａにおける内側面には、前記案内溝１３ｆ（図５参照）に嵌る案内凸部１７ｊが形成されている。この案内凸部１７ｊは、前記案内溝１３ｆに嵌った状態で該案内溝１３ｆに案内されつつ案内溝１３ｆの上下方向の終端位置に応じて連結レバー１３に対するクリップ１７のそれ以上の回動を規制するためのものである。

又、図２に示すように、クリップ１７には、ワイパアーム２に設けられた後述する係止孔４ｅに嵌りワイパアーム２の着脱方向（ブレードラバー１１等の長手方向）に係合する押下可能な係止凸部１７ｋが形成されている。詳述すると、クリップ１７は、ワイパアーム２の着脱方向（ブレードラバー１１等の長手方向）とは異なる方向（本実施形態の弾性片部１７ｌはワイパブレード３の幅方向、より詳しくは、ワイパブレード３の長手方向と直交する方向）に延びて先端部に前記係止凸部１７ｋが接続された弾性片部１７ｌと、ワイパアーム２の抜け方向（図４中、右方向）への係止凸部１７ｋの移動を規制する規制部１７ｍとを有する。

本実施形態の弾性片部１７ｌでは、その基端部、より詳しくは弾性片部１７ｌと側壁１７ａとの接続部位が、弾性片部１７ｌの撓み軸Ｚ（図１１参照）となり、その撓み軸Ｚはワイパアーム２（先端連結部４）の着脱方向に沿うように形成されている。そして、弾性片部１７ｌは、その基端部が側壁１７ａの上下方向中間部に接続され、まず側壁１７ａに沿って上方に延び、側壁１７ａと上壁１７ｂとの境界部分に折曲部１７ｎを有して折曲部１７ｎから上壁１７ｂに沿って該上壁１７ｂの幅方向中間部まで延び、その先端部に係止凸部１７ｋが接続され、係止凸部１７ｋは上壁１７ｂから上方に突出するように設けられている。尚、本実施形態の係止凸部１７ｋは上方から見てほぼ正方形に形成されている。又、本実施形態の弾性片部１７ｌは、その全体が、係止凸部１７ｋの前記着脱方向（ブレードラバー１１等の長手方向）の寸法よりも小さい寸法の狭部とされている。

又、本実施形態の係止凸部１７ｋ及び弾性片部１７ｌは、上壁１７ｂ及び側壁１７ａの同一平面上にスリット１７ｐにて区画されて形成されるものであり、前記規制部１７ｍは、係止凸部１７ｋと対応した上壁１７ｂのスリット側端面にて構成されている。又、係止凸部１７ｋは、連結レバー１３の前記逃がし溝１３ｋ（図２及び図４参照）と対応した位置に形成され、該逃がし溝１３ｋによって、組み付けられた状態（図４及び図６参照）での押下が許容されることになる。

又、図１及び図２に示すように、ワイパブレード３は、連結レバー１３（レバー保持部１３ａ）の長手方向両側におけるブレードラバー１１の基部１１ｂ及びバッキング１２の周囲を包囲してそれらの長手方向直交方向の移動を規制して保持するケース保持部１５ａ（図２参照）をそれぞれ有した一対のケース１５を備えている。

ケース１５は、軟質の（可撓性を有する）樹脂材よりなり、そのケース保持部１５ａの形状は、前記レバー保持部１３ａと同様の形状とされている。即ち、レバー保持部１３ａと各ケース保持部１５ａとは、組み付けられた状態で長手方向に連なって、ブレードラバー１１の基部１１ｂ及びバッキング１２をその長手方向全体に亘って包囲（収容）する構成とされている。

又、ケース１５の上面には、ゴム材又はエラストマー材よりなり、走行風を払拭面側への押圧力に変換するためのフィン部１６がニ色成形により設けられている。具体的には、フィン部１６は、ワイパブレード３の停止位置において車両後方側に向かうほど（払拭面から）高くなる湾曲面を有した形状に形成されている。そして、連結レバー１３の前記湾曲連結部１３ｌは、図２及び図９に示すように、略直方体形状のレバー本体部１３ｂからフィン部１６側に向かって徐々に前記湾曲面と対応した形状となるように形成されている。

又、本実施の形態では、前記湾曲連結部１３ｌと対応した側のケース１５（フィン部１６含む）と連結レバー１３（湾曲連結部１３ｌ）との連結部分は、互いの上端面が面一となるように設定、言い換えれば、両者の連結部分の形状が連続的に移行するように形成されている。又、そのケース１５（フィン部１６含む）には、図２及び図９に示すように、前記連結レバー１３（その湾曲連結部１３ｌ）にて上面が覆われるように長手方向に延びる段差部１５ｂが形成されている。

又、ワイパブレード３は、図１に示すように、バッキング１２の長手方向両端に固定されて、該バッキング１２の長手方向端部と、ケース１５（フィン部１６含む）の長手方向端部と、ブレードラバー１１の基部１１ｂにおける長手方向端部とを覆うキャップ１８を備えている。

上記のように構成されたワイパブレード３は、クリップ１７を介してワイパアーム２の先端部（先端連結部４）に連結される。具体的には、図２及び図１０に示すように、ワイパアーム２の先端連結部４には、クリップ１７の（上壁１７ｂの）上面を略覆う上被覆壁４ａと、クリップ１７の両側面（両側壁１７ａの外側面）を略覆う一対の対向壁４ｂとが形成されている。一対の対向壁４ｂは、幅方向（払拭方向）に互いに対向している。一対の対向壁４ｂには、それぞれ係合凹部４ｃが形成されている。各係合凹部４ｃは、一対の対向壁４ｂにおける上下方向の中央部分に、ワイパアーム２の先端側（長手方向一端側）が開口するように形成されている。

クリップ１７は、ワイパアーム２の下側から一対の対向壁４ｂの間に嵌合され、先端連結部４に対して相対的にワイパアーム２の基端側へ移動される。これにより、クリップ１７の係合凸部１７ｆが一対の対向壁４ｂの係合凹部４ｃに挿入され、係合凸部１７ｆと係合凹部４ｃとが上下方向に係合する。又、上記のようにクリップ１７が先端連結部４に対して相対移動されると、クリップ１７の係止凸部１７ｋがワイパアーム２の係止孔４ｅに嵌合する。これにより、クリップ１７が先端連結部４に係止される。尚、一対の対向壁４ｂには、上下方向に前記バッキング１２と一致する位置まで下方に延びたラップ部４ｆが形成されている。

又、図１０に示すように、先端連結部４が有する一対の対向壁４ｂの内側面には、互いに幅方向中央側に突出する突起４ｄがそれぞれ打ち出し形成されている。これら一対の突起４ｄは、前述した隙間Ｓ（図８及び図１１参照）に対応している。隙間Ｓは、両側壁１７ａ（一対の側壁１７ａ）の長手方向他端面１７ｒと、両抜止壁部１３ｇ（一対の抜止壁部１３ｇ）との間にそれぞれ形成されている。つまり、一対の側壁１７ａの長手方向他端面１７ｒと一対の抜止壁部１３ｇとは、一対の隙間Ｓを隔ててワイパブレード３の長手方向に対向している。そして、上記のように一対の対向壁４ｂ間にクリップ１７が嵌合される際には、一対の突起４ｄが上側から下側へ向けて一対の隙間Ｓを通過する構成になっている。

又、図８に示すように、一対の突起４ｄは、クリップ１７に先端連結部４が組み付けられた状態で、クリップ１７の上方下端面１７ｉと当接する位置に形成されている。又、一対の突起４ｄは、クリップ１７に先端連結部４が組み付けられた状態で、案内凸部１７ｊ（図７参照）の下端と当接する位置に形成され、案内溝１３ｆ（図５参照）の下方の終端と当接することで連結レバー１３に対するクリップ１７及び先端連結部４の一方の回動を規制するように設けられている。即ち、一対の突起４ｄは、クリップ１７に先端連結部４が組み付けられた状態では、前記案内凸部１７ｊと一体的となり剛性を互いに高め合いつつ、前記一方の回動を規制するように設けられている。

（本実施の形態の要部）
次に、本実施の形態の要部について説明する。尚、本実施の形態では、ワイパアーム２の先端連結部４、ワイパブレード３の連結レバー１３、及びクリップ１７が、幅方向（払拭方向）において対称な形状に形成されている。このため、以下の説明では、一対の対向壁４ｂ、一対の抜止壁部１３ｇ、一対の側壁１７ａ、一対の突起４ｄ、及び一対の隙間Ｓを、単に「対向壁４ｂ」、「抜止壁部１３ｇ」、「側壁１７ａ」、「突起４ｄ」、及び「隙間Ｓ」と称する場合がある。

本実施の形態では、図１１に示されるように、抜止壁部１３ｇは、払拭方向から見てクランク状（略クランク状）に形成されている。具体的には、抜止壁部１３ｇは、上壁部１３ｈの幅方向端部から下側へ延びる上部１３ｇ１と、上部１３ｇ１の下端から下側かつワイパブレード３の長手方向他端側へ斜めに延びる傾斜部１３ｇ２と、傾斜部１３ｇ２の下端から下側へ延びる下部１３ｇ３とによって構成されている。上記の傾斜部１３ｇ２は、ワイパブレード３の長手方向一端側を向く面が、ワイパブレード３の長手方向他端側へ向かって下り勾配の傾斜面１３ｍとされている。尚、図１１では、図面を見易くするために、クリップ１７を概略的に記載している。

又、本実施の形態では、クリップ１７の一対の側壁１７ａの長手方向他端面（長手方向他端部）１７ｒは、払拭方向から見て略クランク状に形成されている。具体的には、一対の側壁１７ａの長手方向他端面１７ｒは、クリップ１７の上壁１７ｂの上面から下側かつワイパブレード３の長手方向他端側へ斜めに延びる上傾斜面１７ｒ１と、上傾斜面１７ｒ１の下端から下側へ延びる上縦面１７ｒ２と、上縦面１７ｒ２の下端から下側かつワイパブレード３の長手方向他端側へ斜めに延びる下傾斜面１７ｒ３と、下傾斜面１７ｒ３の下端から下側へ延びる下縦面１７ｒ４とによって構成されている。尚、長手方向他端面１７ｒに関して記載した上記の方向は、クリップ１７が連結レバー１３に対して最も下側へ回動した姿勢（図１１に実線で示すクリップ１７参照；以下、この姿勢を「第１の姿勢」と称する）とされた状態での方向を示すものとする。

上記第１の姿勢の状態では、隙間Ｓは、上側の部位が下側の部位よりも側壁１７ａの長手方向一端部側に位置するようにクランク状（略クランク状）に曲がった形状となる。この第１の姿勢の状態では、隙間Ｓの幅寸法が突起４ｄの幅寸法よりも若干広くなり、突起４ｄが隙間Ｓを上下に通過可能となるように構成されている。つまり、本実施の形態では、抜止壁部１３ｇは、クリップ１７の第１の姿勢において側壁１７ａの長手方向他端面１７ｒと第１の間隔Ｓ１（図１１参照）を有してワイパブレード３の長手方向に対向する構成になっており、突起４ｄは、第１の間隔Ｓ１よりも小さい幅寸法を有している。また、上記のようにクランク状に曲がった形状となった隙間Ｓは、本発明における「通路」に相当する。

一方、クリップ１７が連結レバー１３に対して最も上側へ回動した姿勢（図１１に二点鎖線で示されるクリップ１７参照；以下、この姿勢を「第２の姿勢」と称する）とされた状態では、上記第１の姿勢の状態よりも隙間Ｓが狭められる。この第２の姿勢の状態では、隙間Ｓの幅寸法Ｓ２（図１１参照）が突起４ｄの幅寸法よりも狭くなり（図１１においてＳ２＜Ｓ１）、突起４ｄが隙間Ｓを上下に通過不能となるように構成されている。つまり、本実施の形態では、上記第２の姿勢における側壁１７ａの長手方向他端面１７ｒと抜止壁部１３ｇとの間の第２の間隔Ｓ２は、の突起４ｄの幅寸法よりも小さく設定されている

又、本実施の形態では、図２及び図６に示されるように、クリップ１７の上壁１７ｂにおいて、係止凸部１７ｋよりもクリップ１７の長手方向一端側には、付勢部としてのバネ片部１７ｑが一体に形成されている。バネ片部１７ｑは、上壁１７ｂの一部が下側に切り起こされたものであり、クリップ１７の長手方向他端側へ向かうほど下側へ向かうように傾斜している。このクリップ１７は、先端部がレバー本体部１３ｂの上面と接触しており、クリップ１７を連結レバー１３に対して上側へ（即ち第１の姿勢から第２の姿勢に向けて回動力が支持軸１７ｃの軸線周りに回動力が作用するように）付勢している。このため、ワイパアーム２の先端連結部４にクリップ１７が組み付けられていない状態では、クリップ１７が第２の姿勢、即ち突起４ｄが隙間Ｓを通過不能となる姿勢に保持される構成になっている。

尚、上記第２の姿勢は、クリップ１７の案内凸部１７ｊが連結レバー１３の案内溝１３ｆの上端面に当接した状態であり、クリップ１７は連結レバー１３に対して第２の姿勢よりも上側への回動を規制される構成になっている。つまり、案内凸部１７ｊ及び案内溝１３ｆは、突起４ｄが隙間Ｓを通過不能となる位置よりも上側へのクリップ１７の回動を制限する制限部とされている。

又、本実施の形態では、ブレードレバー１１による払拭面（フロントガラス）の払拭時に、先端連結部４に対するクリップ１７の係止が解除された場合、即ち例えば係止凸部１７ｋが破損した場合や係止凸部１７ｋが意図せずに押下された場合、連結レバー１３の抜止壁部１３ｇとワイパアーム２の突起４ｄとが接触する。その際には、図１２に示されるように、突起４ｄが抜止壁部１３ｇの傾斜面１３ｍに対してワイパアーム２の基端側向きに接触することにより、突起４ｄに対して下向きの分力Ｆｒが付与される構成になっている。つまり、上記払拭時に上記係止が解除された場合、ワイパブレード３に作用する遠心力によって、抜止壁部１３ｇ（連結レバー１３）が対向壁４ｂに対して相対的にワイパアーム２の先端側へ移動し、抜止壁部１３ｇの傾斜面１３ｍが突起４ｄに押し当てられる。その際に突起４ｄが傾斜面１３ｍから受ける反力Ｆの分力Ｆｒが下向きになるように、傾斜面１３ｍの傾斜角度が設定されている。この傾斜面１３ｍは、本発明における「分力付与面」に相当する。

尚、図１３に示される変形例のように、クリップ１７の第１の姿勢で隙間Ｓが斜めに傾斜した形状となる構成（抜止壁部１３ｇが払拭方向から見て傾斜した形状に形成された構成）にしてもよい。この変形例に係る抜止壁部１３ｇは、ワイパブレード３の長手方向他端側へ向かって下り勾配に傾斜しており、ワイパブレード３の長手方向一端側を向く面の全面が傾斜面１３ｍとされている。また、この変形例では、クリップ１７の側壁１７ａの長手方向他端面１７ｒが、ワイパブレード３の長手方向他端側へ向かって下り勾配に傾斜した傾斜面とされている。この変形例においても、抜止壁部１３ｇの傾斜面１３ｍが突起４ｄに押し当てられた際に、突起４ｄに対して下向きの分力Ｆｒが作用するように、傾斜面１３ｍの傾斜角度が設定されている。尚、本発明における「分力付与面」は、傾斜面１３ｍに限らず、湾曲面であってもよい。

次に、図１５〜図２２を用いて、ワイパアーム２の先端連結部４に対するクリップ１７の組み付け手順及び取り外し手順について説明し、その説明の中で、先端連結部４からのクリップ１７の外れ防止の原理について併せて説明する。なお、図１６〜図２２では、バネ片部１７ｑの図示を省略している。

図１５には、クリップ１７がワイパアーム２の先端連結部４に組み付けられる前の状態が図示されている。この状態では、クリップ１７は、バネ片部１７ｑの付勢力によって第２の姿勢に保持されている。このクリップ１７が先端連結部４に組み付けられる際には、先ず図１６に示されるように、一対の対向壁４ｂ間にクリップ１７が嵌合（配置）され、クリップ１７の長手方向他端面１７ｒの上傾斜面１７ｒ１（段部）に突起４ｄが宛がわれる。その状態で先端連結部４がワイパブレード３に対して相対的に押し下げられることにより、図１７に示されるようにクリップ１７がバネ片部１７ｑの付勢力に抗して下側へ回動され、第１の姿勢とされる。これにより、隙間Ｓが広げられ、突起４ｄが隙間Ｓ（即ちクランク状の通路）を通過可能となる。

そして、更に先端連結部４がワイパブレード３に対して相対的に押し下げられることにより、図１８に示されるように突起４ｄが隙間Ｓを通過して上方下端面１７ｉの下側に至る。その状態で、クリップ１７が先端連結部４に対して相対的にワイパアーム２の基端側へ移動されると、図１９に示されるように、クリップ１７の係合凸部１７ｆが一対の対向壁４ｂの係合凹部４ｃに挿入されると共に、クリップ１７の係止凸部１７ｋがワイパアーム２の係止孔４ｅに嵌合する。これにより、クリップ１７が先端連結部４に係止され、ワイパアーム２に対するワイパブレード３の組付けが完了する。

一方、ワイパアーム２からワイパブレード３を取り外すために係止凸部１７ｋが意図的に押下された場合や、係止孔４ｅに対する係止凸部１７ｋの嵌合状態が意図せずに解除された場合には、図２０に示されるように係合凸部１７ｆが係合凹部４ｃから抜け出すことにより、クリップ１７がバネ片部１７ｑの付勢力によって上側へ回動され、第２の姿勢となる。この状態では、隙間Ｓが狭められ、突起４ｄが隙間Ｓを下側から上側に通過不能となる（突起４ｄの通過経路が遮断される）ので、クリップ１７が一対の対向壁４ｂ間から完全に抜け出せなくなり、ワイパアーム２に対するワイパブレード３の連結状態が維持される。つまり、本実施の形態では、先端連結部４に対するクリップ１７の係止が解除された際には、少なくとも一対の対向壁４ｂ間からクリップ１７が抜け出す途中で一対の側壁１７ａが連結レバー１３に対して上側へ回動して一対の隙間Ｓが狭まることにより、突起４ｄが隙間Ｓを通過不能となる構成になっている。

但し、ワイパブレード３がワイパアーム２から意図的に取り外される際には、図２１に矢印Ｄで示されるように、クリップ１７を故意に（意図して）押下げることにより、第１の姿勢とされる。これにより、隙間Ｓが広げられ、突起４ｄが隙間Ｓを通過可能となるので、図２２に示されるように、先端連結部４からクリップ１７を取り外すことが可能となる。

（作用及び効果）
次に、本実施の形態の作用及び効果について説明する。

上記構成の車両用ワイパ１では、ワイパアーム２の先端連結部４に係止されたクリップ１７に対してワイパブレード３が回動可能とされている。そして、ワイパアーム２の先端連結部４が図示しない付勢機構によりフロントガラス（払拭面）側に付勢されることで、その付勢力がクリップ１７、連結レバー１３、バッキング１２を介してブレードラバー１１に伝達されて、ブレードラバーの払拭部１１ａが長手方向全長に亘ってフロントガラス（払拭面）に押圧接触される。又、車両の走行時には、フィン部１６にて走行風がフロントガラス（払拭面）側への押圧力に変換されて、ブレードラバーの払拭部１１ａがフロントガラス（払拭面）に押圧接触される。これらのことから、ワイパアーム２がピボット軸中心に往復回動されると、良好な払拭動作が行われる。

本実施の形態のように、ワイパブレード３の回動軸（支持軸１７ｃ）を包むようにワイパアーム２の先端連結部４が配置される構造では、車両の払拭面からの車両用ワイパ１の突出高さを低くすることができるので、車両の空力性能を向上させることができる。尚、ワイパブレードとワイパアームとの連結部を、ワイパブレードの直上から幅方向にずらす構造でも、車両の払拭面からの車両用ワイパの突出高さを低くすることができる。しかしながら、そのような構造では、ワイパアーム２の押圧力がワイパブレード３に対して真直に伝わらず、払拭性能が悪化するという問題があるが、本実施の形態ではこれを回避することができる。

また、本実施の形態では、上記のクリップ１７は、ワイパブレード３の長手方向を長手し、連結レバー１３を挟んで払拭方向に対向する一対の側壁１７ａを有しており、一対の側壁１７ａの長手方向一端部が連結レバー１３に対して払拭方向に延びる軸線回りに回動可能に連結されている。また、ワイパアーム２の先端連結部４には、払拭方向に対向する一対の対向壁４ｂが形成されている。そして、一対の対向壁４ｂ間にクリップ１７が配置されて先端連結部４にクリップ１７が係止される。これにより、ワイパブレード３がクリップ１７を介してワイパアーム２の先端連結部４に連結される。

上記の連結レバー１３には、クリップ１７の連結レバー１３に対する第１の姿勢において一対の側壁１７ａの長手方向他端面１７ｒと第１の隙間Ｓ１を有してワイパブレード３の長手方向に対向する一対の抜止壁部１３ｇが形成されている。また、ワイパアーム２が有する一対の対向壁４ｂの内側面には、第１の隙間Ｓ１よりも小さな幅寸法を有する一対の突起４ｄが形成されている。このため、ワイパアーム２の一対の対向壁４ｂ間にクリップ１７を配置させる際には、クリップ１７を上記第１の姿勢とすることにより、一対の突起４ｄが一対の隙間Ｓを通過可能となる。

一方、クリップ１７が上記第１の姿勢から第２の姿勢へと回動された状態では、一対の側壁１７ａの長手方向他端面１７ｒと抜止壁部１３ｇとの間の第２の間隔Ｓ２が、一対の突起４ｄの幅寸法よりも小さくなる。このため、ワイパアーム２の先端連結部４に対するクリップ１７の係止が解除された場合、クリップ１７が第２の姿勢となることで、一対の突起４ｄが一対の隙間Ｓを通過不能となり、クリップ１７が一対の対向壁４ｂ間から抜け出せなくなる。このように構成されているので、ワイパアーム２の先端連結部４に対するクリップ１７の係止が意図せずに解除された場合でも、ワイパブレード３がワイパアーム２から外れる（分離、脱落する）ことを防止できる。

また、本実施の形態では、付勢部としてのバネ片部１７ｑがクリップ１７を第１の姿勢から第２の姿勢に向けて支持軸１７ｃの軸線周りに回動力が作用するように付勢している。これにより、ワイパアーム２の先端連結部４に対するクリップ１７の係止が解除された場合に、クリップ１７が意図せずに第２の姿勢から第１の姿勢になることを防止できるので、上述したワイパブレード３の脱落防止効果を高めることができる。

しかも、本実施の形態では、クリップ１７と一体に形成されたバネ片部１７ｑ（付勢部）によって、クリップ１７が第２の姿勢に向けて付勢されている。このため、クリップ１７とは別体の付勢部が設けられる構成と比較して、構成を簡素化することができる。

さらに、本実施の形態では、一対の隙間Ｓは、一対の突起４ｄが一対の隙間Ｓを通過可能な状態、即ちクリップ１７の第１の姿勢において、上側の部位が下側の部位よりも一対の側壁１７ａの長手方向一端側に位置するようにクランク状に曲がった形状となる。このように一対の隙間Ｓが構成されているので、クリップ１７が有する一対の側壁１７ａの長手方向他端面１７ｒには、それぞれ段部（上傾斜面１７ｒ１）が形成されている。このため、ワイパアーム２の一対の対向壁４ｂ間にクリップ１７を配置させる際には、一対の突起４ｄを各上傾斜面１７ｒ１に宛がうことにより、クリップ１７をバネ片部１７ｑの付勢力に抗して第２の姿勢から第１の姿勢へと回動させることができる。これにより、ワイパアーム２の先端連結部４に対するクリップ１７の組付け作業が容易になる。

また、本実施の形態では、ブレードレバー１１による払拭面の払拭時に、ワイパアーム２の先端連結部４に対するクリップ１７の係止が解除された場合には、一対の抜止壁部１３ｇが有する傾斜面１３ｍが、ワイパアーム２の一対の突起４ｄと接触する。これにより、ワイパアーム２の一対の突起４ｄには、下向きの分力Ｆｒ、即ちワイパアーム２の先端連結部４がクリップ１７から外れる向きとは逆向きの分力Ｆｒが作用する。これにより、ワイパブレード３とワイパアーム２とが意図せずに外れる（分離されてしまう）ことを一層効果的に防止できる。

つまり、図２３に示される比較例のように、抜止壁部１３ｇが上下方向に直線状に形成されている場合、抜止壁部１３ｇが突起４ｄに押し当てられた際に、突起４ｄには上向きの分力Ｆｕ、即ちワイパアーム２の先端連結部４がクリップ１７から外れる向きの分力Ｆｕが作用する。その結果、ワイパアーム２からワイパブレード３が脱落する可能性があるが、本実施の形態では、これを回避することができる。

尚、上記実施の形態では、クリップ１７と一体に形成されたバネ片部１７ｑが付勢部とされた構成にしたが、これに限らず、クリップ１７とは一体の弾性部材が付勢部とされた構成にしてもよい。

また、上記実施の形態では、クリップ１７を連結レバー１３に対して第１の姿勢から第２の姿勢に向けて付勢するバネ片部１７ｑ（付勢部）を備えた構成にしたが、これに限らず、付勢部が省略された構成にしてもよい。その場合、例えばワイパアーム２の一対の対向壁４ｂ間からクリップ１７が抜け出す途中において、一対の対向壁４ｂと一対の側壁１７ａとの間に作用する摩擦力により、クリップ１７が連結レバー１３に対して第１の姿勢から第２の姿勢へと回動される構成となる。

また、上記実施の形態では、ブレードラバー１１を直接保持する連結レバー１３がホルダ本体とされた構成にしたが、これに限らず、ホルダ本体は、間接的にブレードラバーを保持するものでもよい。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは勿論である。

２…ワイパアーム、３…ワイパブレード、４・・・先端連結部（ワイパアームの先端部）、４ｂ・・・対向壁、４ｄ・・・突起、１１…ブレードラバー、１３…連結レバー（ホルダ本体）、１３ｇ・・・抜止壁部、１３ｍ・・・傾斜面（分力付与面）、１７…クリップ、１７ａ…側壁、１７ｑ・・・バネ片部（付勢部）、１７ｒ・・・長手方向他端面（側壁の長手方向他端部）、Ｓ・・・隙間

Claims (5)

1. 払拭面を払拭するためのブレードラバーを有し、長手方向中央部にホルダ本体が設けられたワイパブレードと、
   前記ワイパブレードの長手方向を長手とし、前記ホルダ本体を挟んで払拭方向に対向する一対の側壁を有し、前記一対の側壁の長手方向一端部が前記ホルダ本体に対して払拭方向に延びる軸線回りに回動可能に連結されたクリップと、
   払拭方向に対向する一対の対向壁が先端部に形成され、前記一対の対向壁間に前記クリップが配置されて前記先端部に前記クリップが係止されるワイパアームと、
   前記ホルダ本体に形成され、前記クリップの前記ホルダ本体に対する第１の姿勢において前記一対の側壁の長手方向他端部と第１の間隔を有して前記ワイパブレードの長手方向に対向する抜止壁部と、
   前記一対の対向壁の内側面に形成され、前記クリップの前記第１の姿勢において前記第１の間隔よりも小さな寸法を有する一対の突起と、
   を備え、
   前記クリップの前記第１の姿勢から前記軸線周りに回動された第２の姿勢における前記一対の側壁の長手方向他端部と前記抜止壁部との間の第２の間隔は、前記一対の突起の前記寸法よりも小さく設定されている車両用ワイパ。
2. 前記クリップを前記第１の姿勢から前記第２の姿勢に向けて付勢する付勢部を備えた請求項１に記載の車両用ワイパ。
3. 前記付勢部は、前記クリップと一体に形成されている請求項２に記載の車両用ワイパ。
4. 前記クリップの前記第１の姿勢における前記一対の側壁の長手方向他端部と前記抜止壁部との間には、前記一対の突起が通過可能な通路が形成され、該通路は、上側の部位が下側の部位よりも前記一対の側壁の長手方向一端部側に位置するようにクランク状に曲がった形状となる請求項２又は請求項３に記載の車両用ワイパ。
5. 前記抜止壁部は、前記一対の突起が前記ワイパアームの基端側に向けて接触したとき、前記一対の突起に対して下向きの分力を付与する分力付与面を有する請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用ワイパ。