JP2020008165A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】例えば、ホイールが回転した際に当該ホイールに付着した付着物によって電動アクチュエータに影響が及ぶのを抑制することができるような、より不都合の少ない新規なブレーキ装置を得る。【解決手段】ブレーキ装置は、例えば、ホイールと一体に回転するドラムロータに押圧されることにより当該ドラムロータを制動する制動部材と、制動部材を支持するバッキングプレートと、バッキングプレートに設けられ、制動部材を作動させる電動アクチュエータと、電動アクチュエータのうちホイールの周壁の内周面に最も近い第一部位に対してその全体がホイールの周方向にずれた位置に設けられ、バッキングプレートに対して静止したプロテクタと、を備える。【選択図】図１

Description

本開示は、ブレーキ装置に関する。

従来、ホイールと一体に回転するドラムロータを制動する制動部材と、制動部材を支持するバッキングプレートと、当該バッキングプレートに設けられ制動部材を作動させる電動アクチュエータと、を備えたブレーキ装置が、知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１５−１８７４６３号公報

特許文献１のブレーキ装置では、例えば、車両の駐車時にホイールの内周面に雪や氷等の付着物が付着した状態で車両が前進あるいは後退すると、ホイールとともに回転した付着物が電動アクチュエータと接触してしまう虞があった。

そこで、本開示の課題の一つは、例えば、ホイールが回転した際に当該ホイールに付着した付着物によって電動アクチュエータに影響が及ぶのを抑制することができるような、より不都合の少ない新規なブレーキ装置を得ることである。

本開示のブレーキ装置は、例えば、ホイールと一体に回転するドラムロータに押圧されることにより当該ドラムロータを制動する制動部材と、上記制動部材を支持するバッキングプレートと、上記バッキングプレートに設けられ、上記制動部材を作動させる電動アクチュエータと、上記電動アクチュエータのうち上記ホイールの周壁の内周面に最も近い第一部位に対してその全体が上記ホイールの周方向にずれた位置に設けられ、上記バッキングプレートに対して静止したプロテクタと、を備える。

このような構成によれば、例えば、ホイールが回転した際に、プロテクタによって、当該ホイールに付着した付着物が電動アクチュエータに影響を及ぼすのを抑制することができる。

図１は、第１実施形態のブレーキ装置の車両後方からの例示的かつ模式的な側面図である。 図２は、第１実施形態のブレーキ装置の車幅方向外側からの例示的かつ模式的な正面図である。 図３は、第１実施形態のブレーキ装置の移動機構による制動部材の動作を示す例示的かつ模式的な正面図であって、非制動状態での図である。 図４は、第１実施形態のブレーキ装置の移動機構による制動部材の動作を示す例示的かつ模式的な正面図であって、制動状態での図である。 図５は、第１実施形態のブレーキ装置の車両上方からの例示的かつ模式的な平面図である。 図６は、第１実施形態のブレーキ装置およびホイールの車幅方向内側からの例示的かつ模式的な背面図である。 図７は、第１変形例のブレーキ装置の車両後方からの例示的かつ模式的な側面図である。 図８は、第２変形例のブレーキ装置の車幅方向外側からの例示的かつ模式的な正面図である。 図９は、第２変形例のブレーキ装置の車幅方向内側からの例示的かつ模式的な背面図である。 図１０は、第３変形例のブレーキ装置のスクレイパーの車両前方からの例示的かつ模式的な側面図である。 図１１は、第４変形例のブレーキ装置の車幅方向内側からの例示的かつ模式的な背面図である。 図１２は、第４変形例のブレーキ装置の車両前方からの例示的かつ模式的な側面図である。 図１３は、第５変形例のブレーキ装置の車幅方向内側からの例示的かつ模式的な背面図である。 図１４は、第５変形例のブレーキ装置の車両後方からの例示的かつ模式的な側面図である。 図１５は、第６変形例のブレーキ装置の車幅方向内側からの例示的かつ模式的な背面図である。 図１６は、第６変形例のブレーキ装置の車両後方からの例示的かつ模式的な側面図である。 図１７は、第７変形例のブレーキ装置の車幅方向内側からの例示的かつ模式的な背面図である。 図１８は、第２実施形態のブレーキ装置の車幅方向内側からの例示的かつ模式的な背面図である。 図１９は、第２実施形態のブレーキ装置の車両後方からの例示的かつ模式的な側面図である。 図２０は、第８変形例のブレーキ装置の車幅方向内側からの例示的かつ模式的な背面図である。 図２１は、第９変形例のブレーキ装置の車幅方向内側からの例示的かつ模式的な背面図である。

以下、本発明の例示的な実施形態および変形例が開示される。以下に示される実施形態および変形例の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および効果は、一例である。本発明は、以下の実施形態および変形例に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。

また、以下に開示される実施形態および変形例には、同様の構成要素が含まれている。よって、以下では、それら同様の構成要素には共通の符号が付与されるとともに、重複する説明が省略される。なお、本明細書では、序数は、部品や、部材、部位、位置、方向等を区別するためだけに用いられており、順番や優先度を示すものではない。

また、以下の各図では、便宜上、互いに直交する三方向が定義されている。方向Ｘは、車両前後方向に沿い、車両前方を向いている。方向Ｙは、車幅方向に沿い、車幅方向外方を向いている。方向Ｚは、車両上下方向に沿い、車両上方を向いている。また、以下の説明では、特に言い換えない限り、ホイール１の回転中心Ａｘの軸方向が単に軸方向と称され、回転中心Ａｘの径方向が単に径方向と称され、回転中心Ａｘの周方向が単に周方向と称される。軸方向は、車幅方向（方向Ｙ）に沿う。また、図中には、周方向の一方（図２では時計回り方向）を向く矢印Ｆが示されている。

［第１実施形態］
［ブレーキ装置の構成］
図１は、第１実施形態の車両用のブレーキ装置２の車両後方からの側面図、図２は、ブレーキ装置２の車幅方向外側からの正面図、図３は、ブレーキ装置２の移動機構８によるブレーキシュー３（制動部材）の動作を示す正面図であって、非制動状態での図、図４は、ブレーキ装置２の移動機構８によるブレーキシュー３の動作を示す正面図であって、制動状態での図である。

図１〜４に示されるように、ブレーキ装置２は、ブレーキシュー３と、バッキングプレート６と、移動機構８と、電動アクチュエータ１００と、スクレイパー７と、を備えている。

ブレーキ装置２は、円筒状のホイール１（図１，６参照）の周壁１ａの内側に収容されている。ブレーキ装置２は、所謂ドラムブレーキである。図２に示されるように、ブレーキ装置２は、車両前後方向（方向Ｘ）に離間した二つのブレーキシュー３を備えている。二つのブレーキシュー３は、円筒状のドラムロータ４（図３，４参照）の内周面４ａに沿って円弧状に伸びている。ドラムロータ４は、回転中心Ａｘ回りに、ホイール１と一体に回転する。ブレーキ装置２は、二つのブレーキシュー３を、円筒状のドラムロータ４の内周面４ａに接触するよう移動させる。これにより、ブレーキシュー３とドラムロータ４との摩擦によって、ドラムロータ４ひいてはホイール１が制動される。ブレーキシュー３は、制動部材の一例である。

ブレーキ装置２は、ブレーキシュー３を動かすアクチュエータとして、油圧によって作動するホイールシリンダ５１（図２参照）と、通電によって作動する電動アクチュエータ１００のモータ１２０と、を備えている。ホイールシリンダ５１およびモータ１２０は、それぞれ、二つのブレーキシュー３を動かすことができる。ホイールシリンダ５１は、例えば、走行中の制動に用いられ、モータ１２０は、例えば、駐車時の制動に用いられる。すなわち、ブレーキ装置２は、電動パーキングブレーキの一例である。なお、モータ１２０は、走行中の制動に用いられてもよい。

図２に示されるように、バッキングプレート６は、軸方向すなわち車幅方向（方向Ｙ）と交差（直交）して広がった円盤状に構成されている。バッキングプレート６の中央部には、回転中心Ａｘに沿う貫通孔６ｃが設けられている。図１に示されるように、ブレーキ装置２の構成部品は、バッキングプレート６の車幅方向外側および内側の双方に設けられている。バッキングプレート６は、ブレーキ装置２の各構成部品を直接的または間接的に支持する。バッキングプレート６は、支持部材等とも称される。

また、バッキングプレート６は、車体との不図示の接続部材と接続される。接続部材は、例えば、サスペンションの一部（例えば、アーム、リンク、取付部材等）である。バッキングプレート６の貫通孔６ｃの周囲には、接続部材との結合に用いられる複数の開口部６ｂが設けられている。なお、ブレーキ装置２は、駆動輪および非駆動輪のいずれにも用いることができる。なお、ブレーキ装置２が駆動輪に用いられる場合、バッキングプレート６の貫通孔６ｃを不図示の車軸が貫通する。

［ホイールシリンダによるブレーキシューの作動］
図２に示されるホイールシリンダ５１や、ブレーキシュー３等は、バッキングプレート６の車幅方向外方に配置されている。ブレーキシュー３は、バッキングプレート６に移動可能に支持されている。具体的には、図３に示されるように、ブレーキシュー３の下端部３ａが、回転中心Ｃ１１回りに回転可能に、バッキングプレート６に支持されている。回転中心Ｃ１１は、ホイール１の回転中心Ａｘと平行である。

また、図２に示されるように、ホイールシリンダ５１は、バッキングプレート６の上端部に支持されている。ホイールシリンダ５１は、車両前後方向（方向Ｘ）に突出可能な二つの不図示の可動部（ピストン）を有する。ホイールシリンダ５１は、加圧に応じて、二つの可動部を突出させる。突出した二つの可動部は、それぞれ、ブレーキシュー３の上端部３ｂを押す。

二つの可動部の突出により、二つのブレーキシュー３は、それぞれ、回転中心Ｃ１１（図３，４参照）回りに回転し、上端部３ｂ同士が車両前後方向（方向Ｘ）に互いに離間するように移動する。これにより、二つのブレーキシュー３は、ホイール１の回転中心Ａｘの径方向外方に移動する。各ブレーキシュー３の外周部には、円筒面に沿う帯状のライニング３１が設けられている。よって、二つのブレーキシュー３の、回転中心Ａｘの径方向外方への移動により、図４に示されるように、ライニング３１とドラムロータ４の内周面４ａとが接触する。ライニング３１と内周面４ａとの摩擦によって、ドラムロータ４ひいてはホイール１（図１参照）が制動される。

また、図２に示されるように、ブレーキ装置２は、復帰部材３２を備えている。復帰部材３２は、ホイールシリンダ５１によるブレーキシュー３を押す動作が解除された場合に、二つのブレーキシュー３を、内周面４ａと接触する制動位置Ｐｓｂ（図４参照）から内周面４ａと接触しない非制動位置Ｐｓｎ（初期位置、図３参照）へと移動させる。復帰部材３２は、例えば、コイルスプリング等の弾性部材である。復帰部材３２は、各ブレーキシュー３に、もう一方のブレーキシュー３に近付く方向の力、すなわち内周面４ａから離れる方向の力を与える。

［移動機構の構成および移動機構によるブレーキシューの作動］
移動機構８は、モータ１２０を含む電動アクチュエータ１００の作動に基づいて、二つのブレーキシュー３を非制動位置Ｐｓｎ（図３参照）から制動位置Ｐｓｂ（図４参照）へと移動させる。移動機構８は、バッキングプレート６の車幅方向外方（方向Ｙの前方）に設けられている。

移動機構８は、レバー８１と、ケーブル８２と、ストラット８３と、を有している。レバー８１は、例えば二つのブレーキシュー３のうち車両前方のブレーキシュー３Ｒと、バッキングプレート６との間で、当該ブレーキシュー３Ｒおよびバッキングプレート６に車幅方向（方向Ｙ）に重なるように、設けられている。レバー８１は、ブレーキシュー３Ｒに、回転中心Ｃ１２回りに回転可能に支持されている。回転中心Ｃ１２は、ブレーキシュー３Ｒの、回転中心Ｃ１１から離れた側の上端部に位置されている。回転中心Ｃ１２は、回転中心Ｃ１１と平行である。

ケーブル８２は、レバー８１の、回転中心Ｃ１２から遠い側の下端部８１ａを、二つのブレーキシュー３のうち車両後方のブレーキシュー３Ｌに近付く方向に、動かす。ケーブル８２は、バッキングプレート６に略沿って移動する。また、ストラット８３は、レバー８１と当該レバー８１が支持されるブレーキシュー３Ｒとは別のブレーキシュー３Ｌとの間に介在し、レバー８１と当該別のブレーキシュー３Ｌとの間で突っ張る。レバー８１とストラット８３との接続位置Ｐ１は、回転中心Ｃ１２と、ケーブル８２の端部８２ｂとレバー８１との接続位置Ｐ２と、の間に設定されている。ケーブル８２は、ブレーキシュー３を移動させる作動部材等とも称される。

このような構成の移動機構８において、ケーブル８２が車両後方へ引かれることにより、レバー８１がブレーキシュー３Ｌに近付く方向へ動くと（矢印ａ）、レバー８１はストラット８３を介してブレーキシュー３Ｌを押す（矢印ｂ）。これにより、ブレーキシュー３Ｌは、非制動位置Ｐｓｎ（図３）から回転中心Ｃ１１回りに回転し（図４の矢印ｃ）、内周面４ａと接触する制動位置Ｐｓｂ（図４）へと移動する。この状態では、ケーブル８２とレバー８１との接続位置Ｐ２は力点、回転中心Ｃ１２は支点、レバー８１とストラット８３との接続位置Ｐ１は作用点に相当する。

さらに、ブレーキシュー３Ｌが内周面４ａに接触した状態で、レバー８１がブレーキシュー３Ｌを押す方向へ動くと（矢印ｂ）、ストラット８３が突っ張ることにより、レバー８１はストラット８３との接続位置Ｐ１を支点として、レバー８１の動く方向とは逆方向、すなわち図３，４での時計回りに回転する（矢印ｄ）。これにより、ブレーキシュー３Ｒは、非制動位置Ｐｓｎ（図３）から回転中心Ｃ１１回りに回転し、ドラムロータ４の内周面４ａと接触する制動位置Ｐｓｂ（図４）へと移動する。このようにして、移動機構８の作動により、ブレーキシュー３Ｌ，３Ｒは、いずれも非制動位置Ｐｓｎから制動位置Ｐｓｂへと動く。なお、ブレーキシュー３Ｌが内周面４ａに接触した以降の状態では、レバー８１とストラット８３との接続位置Ｐ１が支点となる。なお、ブレーキシュー３Ｌ，３Ｒの移動量は微少であって、例えば、１ｍｍ以下である。

［電動アクチュエータ］
図１に示されるように、電動アクチュエータ１００は、バッキングプレート６の車幅方向内側の面６ａからブレーキシュー３とは反対側に突出した状態で、バッキングプレート６に固定されている。電動アクチュエータ１００は、ケース１１０、モータ１２０、減速機構１３０、運動変換機構１４０、およびケーブル８２（図３参照）を有している。電動アクチュエータ１００は、ケーブル８２を介してブレーキシュー３を引くことにより、当該ブレーキシュー３を非制動位置Ｐｓｎ（図３）から制動位置Ｐｓｂ（図４）へと移動させる。ケーブル８２は、作動部材等とも称される。

図１に示されるように、ケース１１０は、モータ１２０、減速機構１３０、および運動変換機構１４０を支持している。ケース１１０は、ロアケース１１２、ミドルケース１１３、第一アッパケース１１４、および第二アッパケース１１５を有している。これらの部品は、ねじやボルトのような結合具やインサート成形等によって一体化されている。ロアケース１１２は、例えば、アルミニウム合金のような金属材料で構成されている。この場合、ロアケース１１２は、例えば、ダイキャストによって製造されうる。ロアケース１１２は、ベースや、ボディ等とも称される。

また、ミドルケース１１３、第一アッパケース１１４、および第二アッパケース１１５は、例えば、合成樹脂材料によって構成されている。モータ１２０は、第一アッパケース１１４内に収容され、当該第一アッパケース１１４の壁部によって覆われている。また、運動変換機構１４０および減速機構１３０は、第二アッパケース１１５内に収容され、当該第二アッパケース１１５の壁部によって覆われている。なお、ケース１１０の構成は、この例には限定されない。

図１，２に示されるように、第一アッパケース１１４は、第二アッパケース１１５に対して周方向（Ｆ方向）の一方、かつ車幅方向内方に位置されている。第一アッパケース１１４と第二アッパケース１１５とは、少なくとも部分的に周方向に並んでいる。また、第二アッパケース１１５は、第一アッパケース１１４よりもバッキングプレート６から径方向外方に突出している。すなわち、本実施形態では、第二アッパケース１１５の径方向外方の端部１１５ａは、電動アクチュエータ１００のうちホイール１の内周面１ａ１に最も近い位置である。端部１１５ａは、第一部位の一例である。

［スクレイパー］
図５は、ブレーキ装置２の車両上方からの側面図であり、図６は、ブレーキ装置２およびホイール１の車幅方向内側からの背面図である。図５，６に示されるように、スクレイパー７は、全体的に、電動アクチュエータ１００の端部１１５ａに対して周方向（Ｆ方向）の一方にずれた位置に、設けられている。スクレイパー７は、ベース７ａと、フィン７ｂと、曲部７ｃと、を有している。スクレイパー７は、例えば、一枚の帯板状の部材が一箇所（曲部７ｃ）で屈曲されることによりＬ字状に形作られている。スクレイパー７は、周方向と交差した略Ｌ字状の断面を有している。スクレイパー７は、例えば、鉄系材料のような金属材料で構成されうる。スクレイパー７は、リムーバーや、カッターとも称されうる。

ベース７ａは、帯板状の形状を有し、周方向（Ｆ方向）に略一定の幅を有するとともに、径方向に略沿って延びている。すなわち、ベース７ａは、周方向および径方向に略沿って広がるとともに、車幅方向（軸方向）と交差しかつ直交している。ベース７ａは、バッキングプレート６の車幅方向内側の面６ａに、溶接やねじやボルトのような結合具によって固定されている。フィン７ｂは、ベース７ａの径方向外方の端部、すなわち曲部７ｃから車幅方向内方に延びている。ただし、フィン７ｂは、ベース７ａから車幅方向内方に向かうにつれて径方向外方に向かいホイール１の内周面１ａ１（図１参照）に近付くよう、軸方向および径方向に対して傾斜している。フィン７ｂは、ブレードとも称されうる。

また、フィン７ｂは、外面７ｄと、内面７ｅと、二つのエッジ７ｆと、先端部７ｇと、を有している。外面７ｄは、フィン７ｂの径方向外方を向いた面であり、図６に示されるように、内周面１ａ１と隙間をあけて面している。また、内面７ｅは、フィン７ｂの径方向内方を向いた面であり、電動アクチュエータ１００における第一アッパケース１１４の少なくとも一部と隙間をあけて面している。エッジ７ｆは、フィン７ｂの周方向の両端であり、径方向に互いに離間した外面７ｄおよび内面７ｅの間に亘っている。先端部７ｇは、フィン７ｂの車幅方向内方端であり、外面７ｄと内面７ｅとの間、および二つのエッジ７ｆの間に亘っている。二つのエッジ７ｆは、いずれも、端部１１５ａから周方向に離間した位置で、周方向と交差して車幅方向に延びている。エッジ７ｆは、フィン７ｂの周方向の端部である。

図６に示されるように、フィン７ｂは、電動アクチュエータ１００の端部１１５ａに対して周方向（Ｆ方向）の一方、かつ径方向外方に位置されている。また、フィン７ｂは、第一アッパケース１１４の径方向外方の端部１１４ａよりも車両上方に位置されている。言い換えると、フィン７ｂは、電動アクチュエータ１００の少なくとも一部の車両上方を覆っている。端部１１４ａは、電動アクチュエータ１００のうち最も車両上方に位置する第二部位の一例である。

図１には、フィン７ｂの回転中心Ａｘ回りの仮想回転体７０が二点鎖線で示されている。図１から明らかとなるように、仮想回転体７０は、内周面１ａ１と端部１１５ａとの間に位置されている。本実施形態では、スクレイパー７に対するホイール１の相対的な回転に伴い、フィン７ｂがホイール１の内周面１ａ１に付着した付着物（不図示）を切断する。付着物がフィン７ｂに沿って切断された場合、付着物のうち仮想回転体７０よりも径方向内方の部位はフィン７ｂ（スクレイパー７）によって切除され、付着物のうち仮想回転体７０よりも径方向外方の部位は残存している虞があることになる。よって、図１に示されるように、仮想回転体７０を内周面１ａ１と端部１１５ａとの間に配置すること、言い換えると、端部１１５ａの径方向外方を覆うように仮想回転体７０を配置することにより、内周面１ａ１に付着（残存）した付着物が電動アクチュエータ１００と接触するのを抑制することができる。なお、フィン７ｂ（仮想回転体７０）は、この例には限定されず、例えば、ホイール１の径方向において端部１１５ａと同じ位置、すなわち端部１１５ａと周方向に並ぶ位置に設けられてもよい。このように、スクレイパー７は、ホイール１とともに回転する付着物から電動アクチュエータ１００を保護するプロテクタの一例である。

また、図１から明らかとなるように、フィン７ｂは、電動アクチュエータ１００の端部１１５ａよりも車幅方向内方に延びている。すなわち、本実施形態では、フィン７ｂにおける仮想回転体７０の先端部７ｇが、端部１１５ａよりも車幅方向内方に位置されている。端部１１５ａは、周壁１ａの車幅方向内方の端部１ｂおよび端部１１５ａのうちより車幅方向外方に位置する外側部位の一例である。なお、フィン７ｂ（仮想回転体７０）は、この例には限定されず、例えば、先端部７ｇが電動アクチュエータ１００における車幅方向内方の端部よりも車幅方向内方に位置されるとより望ましい。

以上のように、本実施形態では、ブレーキ装置２は、バッキングプレート６に対して静止した状態で設けられたスクレイパー７（プロテクタ）を備えており、当該スクレイパー７が、ホイール１に付着した付着物が電動アクチュエータ１００に影響を及ぼすのを抑制する。そして、スクレイパー７は、全体的に、端部１１５ａ（第一部位）に対して周方向にずれている。このような構成によれば、例えば、スクレイパー７と端部１１５ａとが周方向にずれてない構成に比べて、ホイール１の周壁１ａの内周面１ａ１と電動アクチュエータ１００との間にスクレイパー７（特にフィン７ｂ）の配置スペースが確保されやすく、ひいては、バッキングプレート６にスクレイパー７の取付部位が確保されやすかったり、バッキングプレート６に対するスクレイパー７の取り付けや取り外しをより容易に行えたり、といった利点が得られる。

また、本実施形態では、例えば、スクレイパー７は、エッジ７ｆと外面７ｄとを有したフィン７ｂと、フィン７ｂを支持するベース７ａと、を有している。エッジ７ｆは、フィン７ｂの周方向の一端であって周方向と交差して車幅方向に延びており、外面７ｄは、内周面１ａ１と隙間をあけて面している。このような構成によれば、例えば、付着物が付着したホイール１が回転した場合に、フィン７ｂのエッジ７ｆを付着物に相対的に当てることにより当該付着物を少なくとも部分的に除去することができ、これにより、当該付着物によって電動アクチュエータ１００に影響が及ぶのを抑制できる。

また、本実施形態では、例えば、フィン７ｂは、ホイール１の回転中心Ａｘ回りの当該フィン７ｂの仮想回転体７０が内周面１ａ１と端部１１５ａとの間に位置されるよう設けられている。仮に、仮想回転体７０が端部１１５ａよりも内周面１ａ１から径方向内方に離れて設けられた場合、内周面１ａ１に付着した付着物のうちフィン７ｂによって除去されずに内周面１ａ１に残った付着物が端部１１５ａと接触してしまう虞がある。その点、本実施形態によれば、仮想回転体７０が内周面１ａ１と端部１１５ａとの間に位置されているため、例えば、付着物と端部１１５ａひいては電動アクチュエータ１００との接触を抑制することができる。

また、本実施形態では、例えば、仮想回転体７０の車幅方向内方の先端部７ｇが、端部１１５ａ（外側部位）より車幅方向内方に位置されている。仮に、先端部７ｇが端部１１５ａよりも車幅方向外方に位置された場合、付着物のうちフィン７ｂによって除去されずに内周面１ａ１に残った付着物が端部１１５ａと干渉してしまう虞がある。その点、本実施形態によれば、先端部７ｇが端部１１５ａに対して径方向に並ぶ位置かそれよりも車幅方向内方に位置されているため、例えば、付着物と端部１１５ａひいては電動アクチュエータ１００との接触を抑制することができる。

また、本実施形態では、フィン７ｂは、ベース７ａから車幅方向内方に向かうにつれて内周面１ａ１に近付くように径方向および軸方向に対して傾斜している。このような構成によれば、例えば、フィン７ｂが車幅方向と平行に設けられた場合と比べて、スクレイパー７の基端（ベース７ａ）からフィン７ｂの先端部７ｇまでの長さを比較的短くすることができる。

また、本実施形態では、フィン７ｂは、電動アクチュエータ１００の少なくとも一部の車両上方を覆っている。このような構成によれば、例えば、ホイール１が車両から外れた場合等に、フィン７ｂによってホイール１と電動アクチュエータ１００との接触を抑制することができる。また、本実施形態では、フィン７ｂが、電動アクチュエータ１００のうち最も車両上方に位置する端部１１４ａ（第二部位）よりも上方に配置されており、これによっても、上述した効果と同様の効果を得ることができる。

また、本実施形態では、ベース７ａは、バッキングプレート６に固定されている。このような構成によれば、例えば、フィン７ｂに入力された荷重をバッキングプレート６に逃がすことができるため、電動アクチュエータ１００のモータ１２０等に付着物による衝撃が伝わるのを抑制できる。

［第１変形例］
図７は、第１実施形態の第１変形例のブレーキ装置２Ａの車両後方からの背面図である。ブレーキ装置２Ａは、上記実施形態のブレーキ装置２と同様の構成を備えている。よって、ブレーキ装置２Ａは、当該同様の構成に基づく上記実施形態と同様の作用および効果を得ることができる。

ただし、本変形例では、図７に示されるように、フィン７ｂにおける仮想回転体７０の先端部７ｇが、周壁１ａの車幅方向内方の端部１ｂよりも車幅方向内方に位置されている点が、上記実施形態と相違している。本変形例では、周壁１ａの端部１ｂは、電動アクチュエータ１００の端部１１５ａ（第一部位）よりも車幅方向外方に位置されている。よって、本変形例では、スクレイパー７Ａのフィン７ｂを端部１ｂと径方向に並ぶ位置か端部１ｂよりも車幅方向内方に延ばすことにより、フィン７ｂの大型化を抑制しつつ、内周面１ａ１に付着した付着物を効率よく除去することができる。端部１ｂは、外側部位の一例である。

［第２変形例］
図８は、第１実施形態の第２変形例のブレーキ装置２Ｂの車幅方向外側からの正面図であり、図９は、ブレーキ装置２Ｂの車幅方向内側からの背面図である。ブレーキ装置２Ｂは、上記実施形態のブレーキ装置２と同様の構成を備えている。よって、ブレーキ装置２Ｂは、当該同様の構成に基づく上記実施形態と同様の作用および効果を得ることができる。

ただし、本変形例では、図８，９に示されるように、スクレイパー７Ｂが電動アクチュエータ１００に対して周方向の他方にずれた位置に設けられている点が、上記実施形態と相違している。バッキングプレート６の車幅方向外方の面６ｄ（図８参照）には、ホイール１のハブ等との間に介在する防水用のリブ６１が設けられている。リブ６１は、面６ｄから車幅方向外方に突出し、周方向に沿って延びている。リブ６１は、車幅方向（方向Ｙ）の視線では、Ｃ字状あるいはＵ字状に構成されている。本変形例では、スクレイパー７Ｂのベース７ａは、バッキングプレート６の車幅方向内方の面６ａ（図９参照）におけるリブ６１の周方向の切れ目部分（切欠、開口）に対応した位置に固定されている。このように、本変形例によれば、スクレイパー７Ｂとリブ６１との互いの干渉を避けることができるため、例えば、ねじやボルトのような結合具や溶接によってリブ６１の機能が損なわない状態でスクレイパー７Ｂをバッキングプレート６により容易に取り付けることができる。

［第３変形例］
図１０は、第１実施形態の第３変形例のブレーキ装置２Ｃのスクレイパー７Ｃの車両前方からの例示的かつ模式的な側面図である。ブレーキ装置２Ｃは、上記実施形態のブレーキ装置２と同様の構成を備えている。よって、ブレーキ装置２Ｃは、当該同様の構成に基づく上記実施形態と同様の作用および効果を得ることができる。

ただし、本変形例では、図１０に示されるように、スクレイパー７Ｃが電動アクチュエータ１００に取り付けられている点が、上記実施形態と相違している。具体的には、本変形例では、スクレイパー７Ｃのベース７ａが電動アクチュエータ１００のミドルケース１１３に、溶接やねじやボルトのような結合具によって固定されている。電動アクチュエータ１００は、バッキングプレート６（図１，１２参照）の車幅方向内方の面６ａに固定されるため、スクレイパー７Ｃは、バッキングプレート６に対して静止した状態で設けられている。ミドルケース１１３は、上述したように、ロアケース１１２と第一アッパケース１１４および第二アッパケース１１５との間に介在する部分であり、モータ１２０等は収容されていない。よって、本変形例によっても、例えば、フィン７ｂに入力された荷重をミドルケース１１３に逃がすことができるため、電動アクチュエータ１００のモータ１２０等に付着物による衝撃が伝わるのを抑制できる。

［第４変形例］
図１１は、第１実施形態の第４変形例のブレーキ装置２Ｄの車幅方向内側からの背面図であり、図１２は、ブレーキ装置２Ｄの車両前方からの側面図である。ブレーキ装置２Ｄは、上記実施形態のブレーキ装置２と同様の構成を備えている。よって、ブレーキ装置２Ｄは、当該同様の構成に基づく上記実施形態と同様の作用および効果を得ることができる。

ただし、本変形例では、図１１，１２に示されるように、スクレイパー７Ｄがバッキングプレート６とサスペンションアーム８０（図１２参照）との間に取り付けられている点が、上記実施形態と相違している。本変形例では、スクレイパー７Ｄのベース７ａ（図１１参照）には、バッキングプレート６の貫通孔６ｃ（図１３参照）と車幅方向に並ぶ貫通孔７ｈが設けられるとともに、貫通孔７ｈの周囲には、開口部６ｂ（図１３参照）と車幅方向に並ぶ複数の開口部７ｉが設けられている。本変形例では、開口部６ｂ、７ｉおよびサスペンションアーム８０のエンドプレート８０ａ（図１２参照）に設けられた開口部のそれぞれに挿入されたボルトにナットが噛み合うこと等によって、スクレイパー７Ｄがバッキングプレート６およびサスペンションアーム８０とともに固定されている。このように、本変形例では、スクレイパー７Ｄがバッキングプレート６とサスペンションアーム８０との間に挟まれて設けられているため、例えば、フィン７ｂに入力された荷重をバッキングプレート６およびサスペンションアーム８０のそれぞれに逃がすことができる。サスペンションアーム８０は、車体との接続部材の一例である。

［第５変形例］
図１３は、第１実施形態の第５変形例のブレーキ装置２Ｅの車幅方向内側からの背面図であり、図１４は、ブレーキ装置２Ｅの車両後方からの側面図である。ブレーキ装置２Ｅは、上記実施形態のブレーキ装置２と同様の構成を備えている。よって、ブレーキ装置２Ｅは、当該同様の構成に基づく上記実施形態と同様の作用および効果を得ることができる。

ただし、本変形例では、図１３，１４に示されるように、スクレイパー７Ｅがバッキングプレート６と電動アクチュエータ１００との間に取り付けられている点が、上記実施形態と相違している。本変形例では、スクレイパー７Ｅのベース７ａが、例えば、溶接やねじやボルトのような結合具によってバッキングプレート６の面６ａとロアケース１１２とに固定されている。このように、本変形例では、スクレイパー７Ｅがバッキングプレート６とロアケース１１２との間に挟まれて設けられているため、例えば、フィン７ｂに入力された荷重をバッキングプレート６およびロアケース１１２（金属部材）のそれぞれに逃がすことができる。

［第６変形例］
図１５は、第１実施形態の第６変形例のブレーキ装置２Ｆの車幅方向内側からの背面図であり、図１６は、ブレーキ装置２Ｆの車両後方からの側面図である。ブレーキ装置２Ｆは、上記実施形態のブレーキ装置２と同様の構成を備えている。よって、ブレーキ装置２Ｆは、当該同様の構成に基づく上記実施形態と同様の作用および効果を得ることができる。

ただし、本変形例では、図１５，１６に示されるように、スクレイパー７Ｆにおけるフィン７ｂの周方向の幅がベース７ａの周方向の幅よりも小さく構成されている点が、上記実施形態と相違している。本変形例では、固定強度を確保するためにベース７ａがフィン７ｂよりも周方向に幅広に構成され、さらに固定点としての複数の溶接部７ｋ（溶接個所）が周方向に点在して設けられている。また、フィン７ｂは、ベース７ａの周方向の中央位置に設けられるとともに、ホイール１の回転中心Ａｘの車両上方に位置するように配置されている。そして、本変形例では、スクレイパー７Ｆは、当該スクレイパー７Ｆの周方向の中心を通る軸方向と直交した仮想対称面２００に対して、対称形状を有している。これにより、スクレイパー７Ｆが車両の左右輪のホイール１で共用可能に構成されている。なお、本変形例では、スポット溶接によってベース７ａがバッキングプレート６の面６ａに固定されているが、この例には限定されず、例えば、複数のねじやボルトのような結合具によって固定されてもよい。

また、図１５に示されるように、ベース７ａには、フィン７ｂと固定点としての溶接部７ｋとの間の部分に、複数の開口部７ｒが設けられている。開口部７ｒは、肉抜き部や、肉盗み部等とも称されうる。すなわち、開口部７ｒによって、スクレイパー７Ｆの軽量化が図られている。開口部７ｒは、仮想対称面２００に対して、左右両側に設けられている。本変形例によれば、例えば、ホイール１が車両から外れた場合等に、フィン７ｂに入力された荷重を複数の溶接部７ｋに分散し易くなり、特定の溶接部７ｋ（固定点）に応力が集中し難くなるため、結果的に固定にかかる耐久性が向上するという利点がある。すなわち、仮にスクレイパー７Ｆに開口部７ｒがないとすると、フィン７ｂに入力された荷重は先ず複数の溶接部７ｋ（固定点）のうち最も近い溶接部７ｋに向けて板面に沿って直線的に伝わり、この溶接部７ｋに応力が集中しやすくなる。その点、本実施形態のように開口部７ｒがあると、フィン７ｂに入力された荷重が開口部７ｒを迂回して伝わるため、結果的に荷重が複数の溶接部７ｋに分散されやすくなる。また、開口部７ｒの存在によりベース７ａの剛性が低下するため、フィン７ｂに加わった外力が緩衝されて溶接部７ｋに伝わることも、応力集中の抑制に寄与している。

［第７変形例］
図１７は、第１実施形態の第７変形例のブレーキ装置２Ｇの車幅方向内側からの背面図である。ブレーキ装置２Ｇは、上記実施形態のブレーキ装置２と同様の構成を備えている。よって、ブレーキ装置２Ｇは、当該同様の構成に基づく上記実施形態と同様の作用および効果を得ることができる。

ただし、本変形例では、図１７に示されるように、スクレイパー７Ｇと電動アクチュエータ１００とが、ホイール１の回転中心Ａｘを間において前後に配置されている点が、上記実施形態と相違している。本変形例では、電動アクチュエータ１００が、回転中心Ａｘよりも後方に位置されているのに対し、スクレイパー７Ｇは、回転中心Ａｘよりも前方に位置されている。このような構成によれば、例えば、スクレイパー７Ｇおよび電動アクチュエータ１００の双方が回転中心Ａｘの前方に位置されたり回転中心Ａｘの後方に位置されたりした場合に比べて、バッキングプレート６の前後の重量バランスが向上したり、スクレイパー７Ｇおよび電動アクチュエータ１００の取り付けや取り外しをより容易に行えたり、といった利点が得られる。なお、図１７とは逆のレイアウト、すなわち、電動アクチュエータ１００が回転中心Ａｘよりも前方に位置されるとともにスクレイパー７Ｇが回転中心Ａｘよりも後方に位置されるレイアウトであっても、同様の効果が得られる。

［第２実施形態］
図１８は、第２実施形態のブレーキ装置２Ｈの車幅方向内側からの背面図であり、図１９は、ブレーキ装置２Ｈの車両後方からの側面図である。ブレーキ装置２Ｈは、上記実施形態のブレーキ装置２と同様の構成を備えている。よって、ブレーキ装置２Ｈは、当該同様の構成に基づく上記実施形態と同様の作用および効果を得ることができる。

ただし、本実施形態では、図１８，１９に示されるように、ブレーキ装置２Ｈには、プロテクタとして、スクレイパー７〜７Ｇに替えて、障壁７Ｈ１，７Ｈ２が設けられている。障壁７Ｈ１，７Ｈ２は、例えば雪や氷のようなホイール１に付着し当該ホイール１とともに回転する付着物（不図示）が電動アクチュエータ１００に当たるのを抑制する。

障壁７Ｈ１，７Ｈ２は、それぞれバッキングプレート６に固定され、バッキングプレート６に対して静止している。障壁７Ｈ１，７Ｈ２は、例えば鉄系材料のような金属材料によって作られている。障壁７Ｈ１，７Ｈ２は、例えば板材のプレス加工や折曲加工によって作られている。また、障壁７Ｈ１，７Ｈ２は、バッキングプレート６の車幅方向内側の面６ａに、溶接やねじやボルトのような結合具によって固定されている。

障壁７Ｈ１，７Ｈ２は、図１８に示されるように、車幅方向内側（軸方向）から見た場合に、電動アクチュエータ１００に対して全体的に周方向に離れて配置されている。障壁７Ｈ１は、電動アクチュエータ１００から回転中心Ａｘ回りの反時計回り方向に離間し、障壁７Ｈ２は、電動アクチュエータ１００から回転中心Ａｘ回りの時計回り方向に離間している。

障壁７Ｈ１，７Ｈ２は、図１９に示されるように、バッキングプレート６から軸方向に沿って（車幅方向内方）に延びている。車幅方向内方の端部７ｎは、端部１１４ａ，１１５ａよりも車幅方向内方に位置されている。

また、障壁７Ｈ１，７Ｈ２は、図１８，１９に示されるように、軸方向（車幅方向）と交差する方向に突出した凸部７ｍを有している。凸部７ｍは、軸方向に延びかつ軸方向と交差する方向に尖った稜線７ｍ１を構成している。また、障壁７Ｈ２の凸部７ｍおよび稜線７ｍ１は、周方向に突出している。なお、稜線７ｍ１は、軸方向と完全に沿っている必要はなく、軸方向に対して傾斜してもよい。また、稜線７ｍ１は、バッキングプレート６の面６ａと交差する方向に延びている。稜線７ｍ１は、エッジとも称されうる。凸部７ｍは、屈曲部や突出部とも称されうる。

以上説明したように、本実施形態では、ブレーキ装置２Ｈは、障壁７Ｈ１，７Ｈ２（プロテクタ）を有しており、当該障壁７Ｈ１，７Ｈ２は、ホイール１とともに回転する付着物（不図示）が電動アクチュエータ１００に当たるのを抑制するプロテクタの一例である。すなわち、本実施形態によっても、ホイール１に付着した付着物によって電動アクチュエータ１００に影響が及ぶのを抑制することができる。

また、本実施形態では、障壁７Ｈ１，７Ｈ２の全体が電動アクチュエータ１００に対して周方向にずれている。このような構成によれば、例えば、人やロボット等の作業者は、障壁７Ｈ１，７Ｈ２および電動アクチュエータ１００のうち一方が取り付けられた状態で、他方を、当該他方の取付位置に向けてあるいは取付位置から軸方向に移動することができるので、障壁７Ｈ１，７Ｈ２および電動アクチュエータ１００の取り付けや取り外しをより容易に行えたり、障壁７Ｈ１，７Ｈ２および電動アクチュエータ１００を含めたブレーキ装置２の組付工程の自由度が増大しブレーキ装置２の製造やメンテナンスに要する手間やコストを低減できたり、といった利点が得られる。

また、本実施形態では、障壁７Ｈ１，７Ｈ２は、軸方向と交差する方向に突出した凸部７ｍを有している。このような構成によれば、例えば、凸部７ｍの無い平坦な障壁よりも、断面係数が高くなり、ひいては剛性および強度が高くなるため、障壁７Ｈ１，７Ｈ２は、ホイール１とともに回転する付着物に押された場合にも変形したり破損したりし難くなる。

また、本実施形態では、凸部７ｍは、端部１１４ａ，１１５ａから離れる方向に突出している。仮に、障壁７Ｈ１，７Ｈ２が端部１１４ａ，１１５ａに近付く方向に凹む凹部を有している場合、ホイール１とともに回転する付着物が当該凹部に溜まる虞がある。この点、端部１１４ａ，１１５ａから離れる方向に突出した凸部７ｍによれば、例えば、障壁７Ｈ１，７Ｈ２がホイール１とともに回転する付着物を溜めるのを抑制できる。

また、障壁７Ｈ２は、軸方向に延び周方向に突出した稜線７ｍ１を有している。当該稜線７ｍ１によりホイール１とともに回転する付着物を割ることができる。よって、このような構成によれば、例えば、障壁７Ｈ２は、稜線７ｍ１をエッジとするスクレイパーとしても機能しうるため、ホイール１に付着した付着物によって電動アクチュエータ１００に影響が及ぶのをより一層抑制することができる。なお、稜線７ｍ１の外面（端面）は、鋭く尖っていてもよいし、比較的曲率半径が小さい曲面であってもよい。

［第８変形例および第９変形例］
図２０，２１は、第２実施形態の第８変形例および第９変形例のブレーキ装置２Ｉ，２Ｊの車幅方向内側からの背面図である。図２０に示される障壁７Ｉや、図２１に示される障壁７Ｊのように、凸部７ｍの断面形状は、曲線状であったり、Ｕ字状であったりしてもよく、図示されない他の形状であってもよい。なお、障壁７Ｉ，７Ｊおよび凸部７ｍの断面形状以外のブレーキ装置２Ｉ，２Ｊのスペックは、上記第２実施形態と同じである。このような構成によっても、例えば、凸部７ｍの無い平坦な障壁よりも、断面係数が高くなり、ひいては剛性および強度が高くなり、ホイール１とともに回転する付着物に押された場合にも変形したり破損したりし難くなる。また、図示されないが、障壁７Ｉ，７Ｊは、電動アクチュエータ１００の周方向の一方のみに配置されてもよい。

以上、本発明の実施形態および変形例が例示されたが、上記実施形態および変形例は一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態および変形例は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、等のスペック（構造や、種類、方向、形式、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。

例えば、スクレイパーは、電動アクチュエータの周方向の一方のみに設けられたが、これには限定されず、スクレイパーは、電動アクチュエータの周方向の一方および他方にそれぞれ設けられてもよい。

また、実施形態の発明は、下記のような技術的特徴を有してもよい。
［８］
上記ブレーキ装置において、上記フィンは、上記電動アクチュエータの少なくとも一部の車両上方を覆っている。
［９］
上記フィンは、上記電動アクチュエータのうち最も車両上方に位置する第二部位よりも上方に配置される。
［１０］
上記ベースは、上記バッキングプレートに固定される。
［１１］
上記凸部は、上記軸方向に延び上記周方向に突出した稜線を有している。

１…ホイール、１ａ…周壁、１ａ１…内周面、１ｂ…端部（外側部位）、２，２Ａ〜２Ｊ…ブレーキ装置、３…ブレーキシュー（制動部材）、４…ドラムロータ、６…バッキングプレート、７，７Ａ〜７Ｇ…スクレイパー（プロテクタ）、７Ｈ１，７Ｈ２，７Ｉ，７Ｊ…障壁（プロテクタ）、７ａ…ベース、７ｂ…フィン、７ｄ…外面、７ｆ…エッジ、７ｇ…先端部、７ｍ…凸部、７０…仮想回転体、１００…電動アクチュエータ、１１４ａ…端部（第二部位）、１１５ａ…端部（第一部位、外側部位）、Ａｘ…回転中心、Ｆ…周方向、Ｙ…車幅方向（軸方向）。

Claims (7)

1. ホイールと一体に回転するドラムロータに押圧されることにより当該ドラムロータを制動する制動部材と、
   前記制動部材を支持するバッキングプレートと、
   前記バッキングプレートに設けられ、前記制動部材を作動させる電動アクチュエータと、
   前記電動アクチュエータのうち前記ホイールの周壁の内周面に最も近い第一部位に対してその全体が前記ホイールの周方向にずれた位置に設けられ、前記バッキングプレートに対して静止したプロテクタと、
   を備えた、ブレーキ装置。
2. 前記プロテクタとして、前記第一部位に対して前記周方向の両側に配置された二つのプロテクタを備えた、請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記プロテクタは、前記周方向に突出した凸部を有した障壁である、請求項１または２に記載のブレーキ装置。
4. 前記プロテクタは、前記周方向と交差して車幅方向に延びた前記周方向の一端としてのエッジを有するとともに前記内周面と隙間をあけて面した外面を有したフィンと、当該フィンを支持するベースと、を有した、スクレイパーである、請求項１〜３のうちいずれか一つに記載のブレーキ装置。
5. 前記フィンは、前記ホイールの回転中心回りの当該フィンの仮想回転体が前記内周面と前記第一部位との間に位置されるかまたは前記ホイールの径方向において前記第一部位と同じ位置に設けられた、請求項４に記載のブレーキ装置。
6. 前記仮想回転体の前記車幅方向の内方の先端部は、前記周壁の前記車幅方向の内方の端部および前記第一部位より前記車幅方向の外方に位置する外側部位と前記ホイールの径方向に並ぶかまたは当該外側部位より前記車幅方向の内方に位置された、請求項５に記載のブレーキ装置。
7. 前記フィンは、前記ベースから前記車幅方向の内方に向かうにつれて前記内周面に近付くよう前記ホイールの径方向および前記ホイールの軸方向に対して傾斜している、請求項４〜６のうちいずれか一つに記載のブレーキ装置。

Images