JP2019219050A - 車両のエネルギー吸収部材、その製造方法及びエネルギー吸収アセンブリ - Google Patents

Abstract

【課題】衝突初期の最大荷重を低減するとともにそれ以降の荷重変動を抑制することができるエネルギー吸収部材、その製造方法及びエネルギー吸収アセンブリを提供する。【解決手段】エネルギー吸収部材１は、その横断面において内部空間を囲む閉断面を構成するとともに前記閉断面が先端部３から基端部２まで連続する外部壁１０と、前記横断面において長手方向に直交する直交方向に延びかつ前記直交方向の両端が外部壁１０にそれぞれつながって前記内部空間を仕切る少なくとも一つの内部壁とを備える。先端部３における内部壁の先端縁２３は、先端部３における外部壁１０の周縁１５よりも長手方向の基端部２側に位置するように周縁１５に対して基端部２側に後退した後退部分２４を含む。内部壁は、後退部分２４よりも基端部２側においては、長手方向に連続している。【選択図】図４

Description

本発明は、自動車等の車両において、当該車両の前後方向に略平行に配置されるエネルギー吸収部材及びその製造方法に関する。

自動車等の車両は、例えばバンパステイ、サイドシル、クラッシュボックスなどのように車両の前後方向に略平行に配置されるエネルギー吸収部材を備えている。これらのエネルギー吸収部材は、前方や後方からの衝突時のエネルギーを吸収する機能が必要とされている。このような衝突方向に略平行に配置される縦圧壊型のエネルギー吸収部材については、これまでに様々な断面形状のものが提案されている。

特許文献１は、衝撃吸収部材としてのクラッシュボックスを開示している。このクラッシュボックスは、略四角筒状に形成されており、その内部には、互いに直交する態様で軸線に沿って伸びる第１隔壁及び第２隔壁が設けられている。このクラッシュボックスでは、長手方向の先端部において、略四角筒状の外部壁の周縁と第１，第２隔壁の先端縁とは同一平面上にある。また、特許文献１のクラッシュボックスは、十分な衝撃エネルギーの吸収を目的として前後方向に伸びる軸線の一側から他側に向かって突出量が漸増するフランジを備えている。

特開２００２−１５５９８１号公報

ところで、エネルギー吸収部材のエネルギー吸収効率を高めるためには、衝突初期の最大荷重を低減することと、それ以降の荷重変動を抑制することが必要である。

しかし、特許文献１のクラッシュボックスの構造では、衝突初期に座屈の起点になるような部位が設定されておらず、衝突初期の最大荷重は比較的高くなる。さらに、特許文献１のクラッシュボックスはその軸線に沿って一側から他側に向かって荷重を受けて変形する領域が広くなることで軸圧縮荷重に対する変形強度が漸増するので、塑性変形の進行に伴い対応する軸圧縮荷重が漸増する。したがって、特許文献１のクラッシュボックスの場合、衝突初期の最大荷重は比較的高く、最大荷重発生後の衝突前半の変形荷重に比べて、衝突後半の荷重は徐々に高くなるため、衝突に伴う荷重変動が大きく、エネルギー吸収効率が比較的低いことになる。

本発明は、衝突初期の最大荷重を低減するとともにそれ以降の荷重変動を抑制することができるエネルギー吸収部材、その製造方法及びエネルギー吸収アセンブリを提供することを目的とする。

（１）本発明は、車両の前後方向に延びる姿勢で当該車両に設けられ、衝突側の端部である先端部と前記先端部とは前記前後方向の反対側に位置する基端部とを有するエネルギー吸収部材である。前記エネルギー吸収部材は、前記エネルギー吸収部材の長手方向に直交する横断面において内部空間を囲む閉断面を構成するとともに前記閉断面が前記先端部から前記基端部まで連続する外部壁と、前記横断面において前記長手方向に直交する直交方向に延びかつ前記直交方向の両端が前記外部壁にそれぞれつながって前記内部空間を仕切る少なくとも一つの内部壁と、を備える。前記先端部における前記内部壁の先端縁は、前記先端部における前記外部壁の周縁よりも前記長手方向の前記基端部側に位置するように前記周縁に対して前記基端部側に後退した後退部分を含む。前記内部壁は、前記後退部分よりも前記基端部側においては、前記長手方向に連続している。

本発明のエネルギー吸収部材では、衝突側の端部である先端部において、内部壁の先端縁が後退部分を含むため、当該先端部における衝突時の受圧面積が小さくなる。これにより、衝突初期の変形荷重を低減することができ、その結果、衝突初期の最大荷重を低減することができる。そして、変形荷重が低減された衝突側の先端部が比較的容易に圧壊し、この圧壊した先端部が起点になることにより、当該先端部よりも基端部側の部分をスムーズに圧壊させることができる。しかも、内部壁の後退部分よりも基端部側においては、外部壁だけでなく内部壁も長手方向に連続しているので、圧壊変形時の座屈波長が短くなり、荷重変動が抑制される。よって、本発明では、衝突初期の最大荷重を低減するとともに、それ以降の荷重変動を抑制することができる。

（２）前記エネルギー吸収部材において、前記少なくとも一つの内部壁は、前記横断面において前記長手方向に直交する第１の方向に延びかつ前記第１の方向の両端が前記外部壁にそれぞれつながる第１の内部壁と、前記横断面において前記長手方向に直交するとともに前記第１の方向に交わる第２の方向に延びかつ前記第２の方向の両端が前記第１の内部壁とは異なる部位において前記外部壁にそれぞれつながる第２の内部壁であって前記内部空間において前記第１の内部壁と交差するものと、を含み、前記第１の内部壁と前記第２の内部壁とが交差する部分において、前記第１の内部壁及び前記第２の内部壁のそれぞれに前記後退部分が設けられていてもよい。

この態様のように第１の内部壁と第２の内部壁とが交差する場合、閉断面を構成する各辺の長さを大幅に短くすることができるので、圧壊変形時の座屈波長を短くすることができる。座屈波長が短くなると、荷重変動の周期も短くなり、荷重変動の振幅が大きくなるのを抑制できる。これにより、衝突時の荷重変動を効果的に抑制することができる。ここでいう閉断面を構成する各辺の長さとは、部材同士の結合点を結ぶ断面要素の長さのことをいう。このように第１の内部壁と第２の内部壁とが交差する場合、特にこれらが交差する部分における変形抵抗が高くなるため、衝突初期の変形荷重が大きくなるが、交差部分において第１の内部壁及び第２の内部壁のそれぞれに前記後退部分を設けることにより、エネルギー吸収部材の先端部の変形を容易にすることができる。これにより、衝突初期の最大荷重が大きくなるのを抑制しつつ、それ以降の荷重変動を効果的に抑制することができる。

（３）前記エネルギー吸収部材において、前記少なくとも一つの内部壁は、前記横断面において両端が前記外部壁にそれぞれつながる第１の内部壁と、前記横断面において両端が前記第１の内部壁とは異なる部位において前記外部壁にそれぞれつながる第２の内部壁であって前記第１の内部壁に対して前記長手方向に直交する方向に間隔をおいて並ぶものと、を含み、前記第１の内部壁及び前記第２の内部壁のそれぞれに前記後退部分が設けられていてもよい。

この態様のように互いに間隔をおいて並ぶ第１の内部壁と第２の内部壁とが設けられている場合、閉断面を構成する辺の長さを短くして衝突時の荷重変動を抑制する効果を高めることができる。その一方で、上記のような第１の内部壁と第２の内部壁とが設けられている場合には、単一の内部壁のみが設けられている場合に比べて、衝突初期の変形荷重が大きくなる。そこで、この態様では、第１の内部壁及び第２の内部壁のそれぞれに前記後退部分を設けることにより、エネルギー吸収部材の先端部の変形を容易にしている。これにより、衝突初期の最大荷重が大きくなるのを抑制しつつ、それ以降の荷重変動を効果的に抑制することができる。

（４）前記エネルギー吸収部材において、前記内部壁の前記先端縁は、前記外部壁の前記周縁を含む平面内において延びかつ前記周縁に連続する連続部分を含み、前記後退部分は前記連続部分よりも前記長手方向の前記基端部側に位置しているのが好ましい。

この態様では、内部壁の先端縁が後退部分だけでなく前記連続部分を含むことで、衝突初期の荷重が内部壁の連続部分にも部分的に伝わり、内部壁の座屈変形が衝突初期の段階から部分的に開始されやすくなる。これにより、内部壁のうち連続部分よりも基端部側に位置する部分をスムーズに圧壊させることができる。また、この連続部分は外部壁の周縁に連続しているため、外部壁によってある程度拘束されている。したがって、連続部分近傍における内部壁の圧壊がより安定して進むことになる。これらのことから、衝突初期の圧壊及びこれに続く圧壊が安定し、変形荷重がより安定する。これにより、衝突時の荷重変動をより効果的に抑制できる。

（５）前記エネルギー吸収部材において、前記連続部分は、前記長手方向に見たときに前記後退部分の両外側にそれぞれ設けられているのが好ましい。

この態様では、後退部分の両外側において上述した圧壊の安定化及び変形荷重の安定化の効果が得られるので、衝突時の荷重変動をより効果的に抑制できる。

（６）前記エネルギー吸収部材において、前記外部壁の前記周縁から前記内部壁の前記先端縁の前記後退部分までの前記長手方向の距離は、衝突時における最大荷重が発生するストロークに対応する長さを超える値に設定されているのが好ましい。

最大荷重の低減のためには、衝突初期において最大荷重が発生した後に、内部壁の先端縁の後退部分よりも長手方向の基端部側の部分の圧壊変形が始まることが望ましい。前記距離が前記ストロークに対応する長さを超える値に設定されている場合には、衝突初期における最大荷重の発生後に、内部壁の先端縁の後退部分よりも基端部側の部分の圧壊変形が生じるようにすることができ、これにより、衝突初期における最大荷重をより効果的に低減することができる。

（７）前記エネルギー吸収部材は、バンパステイ、クラッシュボックス、フロントサイドメンバ、リアサイドメンバ、サイドシル及びフロントサブフレームの何れかであるのが好ましい。これらの部材は、車両の前後方向に略平行に配置されるエネルギー吸収部材であり、前方や後方からの衝突時のエネルギーを吸収する機能が必要とされている。

（８）前記エネルギー吸収部材は、アルミニウム合金の中でも比較的強度の高い７０００系アルミニウム合金からなるのが好ましい。

（９）本発明のエネルギー吸収アセンブリは、上述のエネルギー吸収部材の前記外部壁の前記周縁に当接又は近接する対向面を有する対向部材と、を備え、前記対向面と前記後退部分との間には隙間が形成されている。

この態様では、エネルギー吸収部材における内部壁の後退部分と対向部材の対向面との間に隙間が形成されているので、衝突時に対向部材に入力される圧力がエネルギー吸収部材に伝わる際には、エネルギー吸収部材の先端部における受圧面積を小さくすることができる。これにより、衝突初期の変形荷重を低減することができ、その結果、衝突初期の最大荷重を低減することができる。

（１０）本発明の製造方法は、車両の前後方向に延びる姿勢で当該車両に設けられ、衝突側の端部である先端部と前記先端部とは前記前後方向の反対側に位置する基端部とを有するエネルギー吸収部材を製造するための方法である。前記製造方法は、長手方向に直交する横断面において内部空間を囲む閉断面を構成するとともに前記閉断面が前記先端部から前記基端部まで連続する外部壁と、前記横断面において前記長手方向に直交する直交方向に延びかつ前記直交方向の両端が前記外部壁にそれぞれつながって前記内部空間を仕切る少なくとも一つの内部壁と、を備える部材をアルミニウム合金の押出し成形によって成形する工程と、前記先端部における前記内部壁の先端縁の少なくとも一部を含む部分を取り除くことにより、前記先端部における前記外部壁の周縁よりも前記長手方向の前記基端部側に位置するように前記周縁に対して前記基端部側に後退した後退部分を前記内部壁の先端縁の少なくとも一部として形成する工程と、を含む。

本発明の製造方法により、衝突初期の最大荷重を低減するとともに、それ以降の荷重変動を抑制することができ、しかもアルミニウム合金からなる軽量のエネルギー吸収部材を効率よく製造することができる。このエネルギー吸収部材を用いることにより、車両の軽量化を図ることができる。

以上のように、本発明によれば、衝突初期の最大荷重を低減するとともに、それ以降の荷重変動を抑制することができるエネルギー吸収部材、その製造方法及びエネルギー吸収アセンブリを提供することができる。

本発明のそれぞれの実施形態に係るエネルギー吸収部材が適用可能な部材の例を示す斜視図である。 本発明のそれぞれの実施形態に係るエネルギー吸収部材が適用可能な部材の例を示す側面図である。 本発明のそれぞれの実施形態に係るエネルギー吸収部材の概略構造を示す側面図である。 本発明の第１実施形態に係るエネルギー吸収部材の先端部付近の構造を示す斜視図である。 第１実施形態に係るエネルギー吸収部材の図３のＶ−Ｖ線における横断面を示す図である。 第１実施形態に係るエネルギー吸収部材の図３のＶＩ−ＶＩ線における横断面を示す図である。 第１実施形態に係るエネルギー吸収部材の図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線における断面を示す図である。 衝突時の変位と荷重との関係を模式的に示すグラフである。 本発明の実施形態に係るエネルギー吸収アセンブリを示す断面図である。 本発明の第２実施形態に係るエネルギー吸収部材の先端部付近の構造を示す斜視図である。 本発明の第３実施形態に係るエネルギー吸収部材の先端部付近の構造を示す斜視図である。 本発明の第４実施形態に係るエネルギー吸収部材の先端部付近の構造を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係るエネルギー吸収アセンブリを示す平面図である。

本発明の好ましい実施の形態を、図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明のそれぞれの実施形態に係るエネルギー吸収部材が適用可能な部材の例を示す斜視図である。図２は、本発明のそれぞれの実施形態に係るエネルギー吸収部材が適用可能な部材の例を示す側面図である。

実施形態に係るエネルギー吸収部材は、自動車などの車両の前後方向に延びる姿勢で当該車両に設けられ、衝突時のエネルギーを吸収するための部材である。図１及び図２に示すように、エネルギー吸収部材は、例えばサイドシル１Ａ、フロントサイドメンバ１Ｂ、クラッシュボックス１Ｃ（フロントバンパステイ１Ｃ）、フロントサブフレーム１Ｄ、ロアクラッシュボックス１Ｅ、リアサイドメンバ１Ｆ、リアバンパステイ１Ｇなどに適用することが可能である。

サイドシル１Ａは、自動車の側面開口部を構成する強度メンバーのうちの一つであり、ドア下に位置する部材である。フロントサイドメンバ１Ｂは、バンパ補強材１０１からクラッシュボックス１Ｃを介して伝わる衝突荷重を車体に伝えるとともに、自らも圧壊することでエネルギーを吸収する部材である。クラッシュボックス１Ｃ及びロアクラッシュボックス１Ｅは、バンパ補強材１０１あるいはその下側に設けられたバンパ補強材の衝突背面側に設けられたエネルギー吸収部材である。フロントサブフレーム１Ｄは、エンジン、フロントサスペンション、ステアリングなどをボディに組み付けるための骨格をなす部材である。リアサイドメンバ１Ｆは、トランクフロア下面の両サイドに取り付けられ、バンパ補強材１０２からリアバンパステイ１Ｇを介して伝わる衝突荷重を車体に伝えるとともに、自らも圧壊することでエネルギーを吸収する部材である。リアバンパステイ１Ｇは、バンパ補強材１０２の衝突背面側に設けられたエネルギー吸収部材である。

図３は、本発明のそれぞれの実施形態に係るエネルギー吸収部材１の概略構造を示す側面図である。図３に示すように、エネルギー吸収部材１は、衝突側の端部である先端部３と前記先端部３とは前後方向の反対側に位置する基端部２とを有する。

先端部３は、想定される衝突によって軸方向に荷重を受ける端部であり、エネルギー吸収部材１が配置される場所によって特定される。正面衝突が想定される部材の場合、例えばサイドシル１Ａ、フロントサイドメンバ１Ｂ、クラッシュボックス１Ｃ、フロントサブフレーム１Ｄ、ロアクラッシュボックス１Ｅなどの部材の場合には、エネルギー吸収部材１は、その先端部３が基端部２よりも前方に位置するように自動車用フレーム１００に取り付けられる。そして、正面衝突時には、図３に矢印Ｆで示されるように、エネルギー吸収部材１の先端部３には後向きの大きな軸圧縮荷重が加わる。

一方、後面衝突（例えば追突など）が想定される部材の場合、例えばリアサイドメンバ１Ｆ、リアバンパステイ１Ｇなどの部材の場合には、エネルギー吸収部材１は、その先端部３が基端部２よりも後方に位置するように自動車用フレーム１００に取り付けられる。そして、後面衝突時には、図３に矢印Ｆで示されるように、エネルギー吸収部材１の先端部３には前向きの大きな軸圧縮荷重が加わる。

［第１実施形態］
図４は、本発明の第１実施形態に係るエネルギー吸収部材１の先端部３付近の構造を示す斜視図である。図５は、第１実施形態に係るエネルギー吸収部材１の図３のＶ−Ｖ線における横断面を示す図である。図６は、第１実施形態に係るエネルギー吸収部材１の図３のＶＩ−ＶＩ線における横断面を示す図である。図７は、第１実施形態に係るエネルギー吸収部材１の図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線における断面を示す図である。図５及び図６に示す横断面は、エネルギー吸収部材１の長手方向と直交する断面、換言すれば、当該エネルギー吸収部材１を当該長手方向に沿って見た断面である。

図３〜図７に示すように、第１実施形態に係るエネルギー吸収部材１は、先端部３を除いて前記横断面がエネルギー吸収部材１の長手方向にほぼ均一な部材であり、外部壁１０と、複数の内部壁とを備える。外部壁１０は前記長手方向に延びる形状を有する。前記複数の内部壁のそれぞれは前記長手方向に延びる形状を有する。

外部壁１０は、第１縦壁１１と、第２縦壁１２と、第１横壁１３と、第２横壁１４とを含む。第１縦壁１１、第２縦壁１２、第１横壁１３及び第２横壁１４は、長手方向に直交する横断面において矩形状の内部空間を囲む閉断面を構成する。外部壁１０によって構成される前記閉断面は先端部３から基端部２まで連続している。

第１縦壁１１は、前記横断面において上下方向に延び、第２縦壁１２は、前記横断面において前記第１縦壁１１から前記車両の車幅方向（左右方向）に離れた位置で上下方向に延びる。第１横壁１３は、前記横断面において前記車幅方向に延びかつ第１縦壁１１の上端部と第２縦壁１２の上端部とにつながる。第２横壁１４は、前記横断面において第１横壁１３から上下方向に離れた位置で前記車幅方向に延びかつ第１縦壁１１の下端部と第２縦壁１２の下端部とにつながる。

複数の内部壁は、内部縦壁２１（第１の内部壁）と、内部横壁２２（第２の内部壁）とを含む。

内部縦壁２１は、前記横断面において上下方向（前記長手方向に直交する第１の方向）に延びかつ上端が第１横壁１３につながり、下端が第２横壁１４につながる。内部横壁２２は、前記横断面において車幅方向（前記長手方向に直交するとともに前記第１の方向に交わる第２の方向）に延びかつ前記車幅方向の一端が第１縦壁１１につながり、前記車幅方向の他端が第２縦壁１２につながる。内部縦壁２１と内部横壁２２は、外部壁１０によって囲まれる内部空間において、互いに交差する交差部分Ｃを有する。当該交差部分Ｃは、２つの内部壁（内部縦壁２１と内部横壁２２）が共有している部分である。当該交差部分Ｃは、長手方向に連続している。

図５及び図７に示すように、内部縦壁２１は、本体部２６と、一対の突出部２７，２７とを有する。本体部２６は、内部縦壁２１のうち後述する後退部分２４を含む横断面の部位から基端部２までの部分である。エネルギー吸収部材１の長手方向に直交して内部縦壁２１に平行な方向を内部縦壁２１の幅方向とするとき、一対の突出部２７，２７は、互いに前記幅方向に間隔をおいて、本体部２６における長手方向の端部（先端部３側の端部）から一対の連続部分２５まで長手方向にそれぞれ突出している。

図４、図５及び図７に示すように、エネルギー吸収部材１の先端部３において、内部縦壁２１の先端縁２３は、後退部分２４と、上下一対の連続部分２５，２５と、上下一対の接続部分２８，２８と、を含む。当該先端縁２３は、一対の突出部２７の縁と、これらの縁の間をつなぐ本体部２６の縁とによって構成されている。

内部縦壁２１の後退部分２４は、外部壁１０の周縁１５よりも長手方向の基端部２側に位置するように周縁１５に対して基端部２側に後退した部分であり、上下方向に延びている。内部縦壁２１のうち後退部分２４を含む横断面の部位から基端部２までの部分、すなわち本体部２６は、前記長手方向に連続している。内部縦壁２１の後退部分２４は、前記横断面において、交差部分Ｃから前記長手方向に直交する方向（上下方向）の両側に延びている。エネルギー吸収部材１を長手方向に見たときに、後退部分２４は、一対の突出部２７，２７の間に位置している。

内部縦壁２１の一対の連続部分２５のそれぞれは、外部壁１０の周縁１５を含む平面内において延びかつ前記周縁１５に連続する部分であり、上下方向に延びている。上側の連続部分２５は、長手方向に見たときに後退部分２４に対して上側に位置し、下側の連続部分２５は、長手方向に見たときに後退部分２４に対して下側に位置している。

内部縦壁２１の一対の接続部分２８のそれぞれは、後退部分２４と対応する連続部分２５とを接続する部分であり、エネルギー吸収部材１の長手方向に延びている。具体的に、上側の接続部分２８は、後退部分２４の上端と、上側の連続部分２５の下端とをつないでいる。下側の接続部分２８は、後退部分２４の下端と、下側の連続部分２５の上端とをつないでいる。第１実施形態では、後退部分２４及び一対の接続部分２８，２８は、一対の連続部分２５，２５よりも前記長手方向の前記基端部２側に位置している。

図５及び図７に示すように、内部横壁２２は、内部縦壁２１と同様に、本体部２６と、一対の突出部２７，２７とを有する。本体部２６は、内部横壁２２のうち後退部分２４を含む横断面の部位から基端部２までの部分である。エネルギー吸収部材１の長手方向に直交して内部横壁２２に平行な方向を内部横壁２２の幅方向とするとき、一対の突出部２７，２７は、互いに前記幅方向に間隔をおいて、本体部２６における長手方向の端部（先端部３側の端部）から一対の連続部分２５まで長手方向にそれぞれ突出している。

エネルギー吸収部材１の先端部３において、内部横壁２２の先端縁２３は、後退部分２４と、左右一対の連続部分２５，２５と、左右一対の接続部分２８，２８と、を含む。当該先端縁２３は、一対の突出部２７の縁と、これらの縁の間をつなぐ本体部２６の縁とによって構成されている。

内部横壁２２の後退部分２４は、外部壁１０の周縁１５よりも長手方向の基端部２側に位置するように周縁１５に対して基端部２側に後退した部分であり、車幅方向（左右方向）に延びている。内部横壁２２のうち後退部分２４を含む横断面の部位から基端部２までの部分、すなわち本体部２６は、前記長手方向に連続している。内部横壁２２の後退部分２４は、前記横断面において、交差部分Ｃから前記長手方向に直交する方向（車幅方向）の両側に延びている。エネルギー吸収部材１を長手方向に見たときに、後退部分２４は、一対の突出部２７，２７の間に位置している。

内部横壁２２の一対の連続部分２５のそれぞれは、外部壁１０の周縁１５を含む平面内において延びかつ前記周縁１５に連続する部分であり、車幅方向に延びている。右側の連続部分２５は、長手方向に見たときに後退部分２４に対して右側に位置し、左側の連続部分２５は、長手方向に見たときに後退部分２４に対して左側に位置している。

内部横壁２２の一対の接続部分２８のそれぞれは、後退部分２４と対応する連続部分２５とを接続する部分であり、エネルギー吸収部材１の長手方向に延びている。具体的に、右側の接続部分２８は、後退部分２４の右端と、右側の連続部分２５の左端とをつないでいる。左側の接続部分２８は、後退部分２４の左端と、左側の連続部分２５の右端とをつないでいる。第１実施形態では、後退部分２４及び一対の接続部分２８，２８は、一対の連続部分２５，２５よりも前記長手方向の前記基端部２側に位置している。

図７に示すように、第１実施形態では、外部壁１０の周縁１５から内部縦壁２１の後退部分２４までの前記長手方向の距離Ｄは、外部壁１０の周縁１５から内部横壁２２の後退部分２４までの前記長手方向の距離Ｄと同じである。当該距離Ｄは、衝突時における最大荷重が発生するストロークに対応する長さを超える値に設定されている。ただし、周縁１５から内部縦壁２１の後退部分２４までの前記距離Ｄは、周縁１５から内部横壁２２の後退部分２４までの前記距離Ｄと異なっていてもよい。

衝突時の最大荷重の低減のためには、衝突初期において最大荷重が発生した後に、内部壁２１，２２の本体部２６（内部壁２１，２２の後退部分２４よりも長手方向の基端部２側の部分）の圧壊変形が始まることが望ましい。前記距離Ｄが前記ストロークに対応する長さを超える値に設定されている場合には、衝突初期における最大荷重の発生後に、内部壁２１，２２の本体部２６の圧壊変形が生じるようにすることができ、これにより、衝突初期における最大荷重をより効果的に低減することができる。

衝突時におけるエネルギー吸収部材１において弾性座屈が生じないと仮定した場合、衝突初期の最大荷重が発生するストロークは、一般的に素材が耐力に達した時点で発生することが多い。アルミニウム素材の耐力σｙを最大５００ＭＰａ程度、弾性率をＥ、素材長さをＬとすると、衝突初期の最大荷重が発生するストロークＳは、Ｓ＝σｙ×Ｌ／Ｅとなる。対象とする自動車用部品であるエネルギー吸収部材１の圧縮変形部分の長さＬを最大５００ｍｍ程度とすると、前記ストロークＳは、５ｍｍ以下となる。具体例を挙げると、アルミニウム素材の耐力σｙが５００ＭＰａであり、当該アルミニウム素材の弾性率Ｅが６８６００Ｎ／ｍｍ^２であり、エネルギー吸収部材１の長さＬが５００ｍｍである場合、前記ストロークＳは、３．６ｍｍとなる。最大荷重低減のためには、最大荷重発生後に荷重が低下した段階で、切り欠き部３０の設けられていない部分、すなわち本体部２６の圧壊変形が発生することが望ましい。したがって、前記距離Ｄ（切り欠き深さＤ）は、３．６ｍｍ以上であるのが好ましく、５ｍｍ以上であるのがより好ましく、１０ｍｍ以上であるのがさらに好ましい。また、一般的に、荷重変動は座屈波長に依存し、この座屈波長は、おおむね断面を構成する各辺の平均長さに比例することから、前記距離Ｄ（切り欠き深さＤ）は、２番目以降の座屈変形が始まる断面を構成する各辺の平均長さ以下にすることが望ましい。図８に示す衝突時の変位と荷重との関係の一例を用いて説明すると、２番目以降の座屈変形が始まる時点は、図８において「２番目の座屈変形による荷重増加」を示す矢印が指すとき、すなわち、２番目の荷重のピークの時点である。前記距離Ｄは、例えば１０〜３０ｍｍの範囲とすることができる。

図８は、衝突時の変位と荷重との関係を模式的に示すグラフである。図８に示すように、切り欠き部３０が設けられていない比較例では、衝突によって生じるエネルギー吸収部材の圧壊による変位量Ｓが５ｍｍ以下の範囲内において大きな最大荷重が発生している。実施形態では、比較例と同様に衝突によって生じるエネルギー吸収部材１の圧壊による変位量Ｓが５ｍｍ以下の範囲内において最大荷重が発生しているが、その最大荷重は、比較例に比べて大きく低減されている。

図７に示すように、エネルギー吸収部材１の先端部３において、内部壁２１，２２の先端縁２３に設けられる切り欠き部３０の切り欠き幅Ｗは、衝突初期の最大荷重の目標値に応じて適宜設定される。切り欠き幅Ｗを設定する際の目安を例示すると、次の通りである。切り欠き部３０を設けない場合の衝突初期の最大荷重Ｌ１と、衝突初期の最大荷重の目標値Ｌ０との比（Ｌ１／Ｌ０）が、切り欠き部３０を設けていない領域の横断面におけるエネルギー吸収部材１の断面積Ｓ１（図６に示す横断面におけるエネルギー吸収部材１の断面積）と、切り欠き部３０を設けている領域の横断面におけるエネルギー吸収部材１の断面積Ｓ０（図５に示す横断面におけるエネルギー吸収部材１の断面積）との比（Ｓ１／Ｓ０）になるように、切り欠き幅Ｗを設定することで、衝突初期の最大荷重をおおむね目標値Ｌ０（目標荷重）に近づけることができる。

図９は、本発明の実施形態に係るエネルギー吸収アセンブリを示す断面図である。本実施形態に係るエネルギー吸収アセンブリは、上述のエネルギー吸収部材１と、エネルギー吸収部材１の外部壁１０の周縁１５に当接又は近接する対向面４１を有する対向部材４０と、を備える。

対向部材４０は、エネルギー吸収部材１における衝突側の端部である先端部３に当接又は近接するように設けられる部材である。例えばエネルギー吸収部材１が図１及び図２に示すクラッシュボックス１Ｃ（フロントバンパステイ１Ｃ）である場合には、対向部材４０は、クラッシュボックス１Ｃの先端部３に対向して配置されるバンパ補強材１０１などの部材である。また、エネルギー吸収部材１が図１及び図２に示すリアバンパステイ１Ｇである場合には、対向部材４０は、リアバンパステイ１Ｇの先端部３に対向して配置されるバンパ補強材１０２などの部材である。

図９に示すように、対向部材４０の対向面４１と、エネルギー吸収部材１の内部壁２１，２２の後退部分２４との間には隙間が形成されている。したがって、衝突時に対向部材４０に入力される圧力がエネルギー吸収部材１に伝わる際には、エネルギー吸収部材１の先端部３における受圧面積を小さくすることができる。これにより、衝突初期の変形荷重を低減することができ、その結果、衝突初期の最大荷重を低減することができる。

第１実施形態に係るエネルギー吸収部材１は、アルミニウム合金の中でも比較的強度の高い７０００系アルミニウム合金からなる。

上記の第１実施形態に係るエネルギー吸収部材１は、例えば次のような製造方法を用いて製造することができる。

当該製造方法は、押し出し成形工程と、後退部分形成工程とを含む。押し出し成形工程は、長手方向に直交する横断面において内部空間を囲む閉断面を構成するとともに前記閉断面が先端部３から基端部２まで連続する外部壁１０と、前記横断面において前記長手方向に直交する直交方向に延びかつ前記直交方向の両端が外部壁１０にそれぞれつながって前記内部空間を仕切る少なくとも一つの内部壁と、を備える部材をアルミニウム合金の押出し成形によって成形する工程である。

後退部分形成工程は、前記部材のうち前記先端部３における内部壁の先端縁２３の少なくとも一部を含む部分を取り除くことにより後退部分２４を形成する工程である。後退部分２４は、上述のように前記先端部３における外部壁１０の周縁１５よりも長手方向の基端部２側に位置するように周縁１５に対して基端部２側に後退した部分である。後退部分形成工程におけるトリム加工は、シャーなどの切断機械（プレス機械）を用いて行われてもよく、切削などの機械加工によって行われてもよい。

当該製造方法によれば、押し出し成形によって全体が一体となった部材を作製した後に、内部壁の一部を除去するだけで後退部分２４を備えたエネルギー吸収部材１を得ることができるので、別の部材を溶接したり、外部壁１０の一部を除去したりする必要がない。したがって、エネルギー吸収部材１の剛性が低下するのを抑制でき、また、外部壁１０からその内部空間に水などが浸入することを回避できる。また、当該製造方法により、内部壁の先端縁２３の少なくとも一部に後退部分２４を形成することができるので、衝突初期の最大荷重を低減するとともに、それ以降の荷重変動を抑制することができ、しかもアルミニウム合金からなる軽量のエネルギー吸収部材１を効率よく製造することができる。このエネルギー吸収部材１を用いることにより、車両の軽量化を図ることができる。

以上説明したように、第１実施形態に係るエネルギー吸収部材１では、衝突側の端部である先端部３において、内部壁２１，２２の先端縁２３が後退部分２４を含むため、当該先端部３における衝突時の受圧面積が小さくなる。これにより、衝突初期の変形荷重を低減することができ、その結果、衝突初期の最大荷重を低減することができる。そして、変形荷重が低減された衝突側の先端部３が比較的容易に圧壊し、この圧壊した先端部３が起点になることにより、当該先端部３よりも基端部２側の部分をスムーズに圧壊させることができる。しかも、内部壁２１，２２の後退部分２４よりも基端部２側においては、外部壁１０だけでなく内部壁２１，２２も長手方向に連続しているので、圧壊変形時の座屈波長が短くなり、荷重変動が抑制される。

また、第１実施形態では、内部壁としての内部縦壁２１と内部横壁２２とが交差するので、閉断面を構成する各辺の長さを大幅に短くすることができる。これにより、圧壊変形時の座屈波長を短くすることができる。座屈波長が短くなると、荷重変動の周期も短くなり、荷重変動の振幅が大きくなるのを抑制できる。これにより、衝突時の荷重変動を効果的に抑制することができる。このように内部縦壁２１と内部横壁２２とが交差する場合、特にこれらが交差する部分Ｃにおける変形抵抗が高くなるため、衝突初期の変形荷重が大きくなるが、第１実施形態では、交差部分Ｃにおいて内部縦壁２１及び内部横壁２２のそれぞれに前記後退部分２４を設けることにより、エネルギー吸収部材１の先端部３の変形を容易にすることができる。これにより、衝突初期の最大荷重が大きくなるのを抑制しつつ、それ以降の荷重変動を効果的に抑制することができる。

第１実施形態では、内部壁２１，２２の先端縁２３が後退部分２４だけでなく連続部分２５を含むことで、衝突初期の荷重が内部壁２１，２２の連続部分２５にも部分的に伝わり、内部壁２１，２２の座屈変形が衝突初期の段階から部分的に開始されやすくなる。これにより、内部壁２１，２２のうち連続部分２５よりも基端部２側に位置する部分をスムーズに圧壊させることができる。また、この連続部分２５は外部壁１０の周縁１５に連続しているため、外部壁１０によってある程度拘束されている。したがって、連続部分２５近傍における内部壁２１，２２の圧壊がより安定して進むことになる。これらのことから、衝突初期の圧壊及びこれに続く圧壊が安定し、変形荷重がより安定する。これにより、衝突時の荷重変動をより効果的に抑制できる。しかも、第１実施形態では、前記連続部分２５は、前記長手方向に見たときに後退部分２４の両サイドにそれぞれ設けられている。したがって、後退部分２４の両サイドにおいて上述した圧壊の安定化及び変形荷重の安定化の効果が得られるので、衝突時の荷重変動をより効果的に抑制できる。

また、第１実施形態では、外部壁１０を部分的に切除することなく、内部壁２１，２２の一部を切除して後退部分２４を形成することによってエネルギー吸収効率を高めている。このため、外部壁１０に孔などが形成されることがないので、外部壁１０の曲げ剛性などの剛性が低下するのを抑制でき、また、外部壁１０からその内部空間に水などが浸入することを回避できる。

エネルギー吸収部材１は、平坦面を有する外形を備えていることが好ましい。エネルギー吸収部材１は、他部品に取り付けたり、他部品が取り付けられたりすることがある。この点を考慮すると、外部壁１０の外表面にある程度の面積を有する平坦面が必要になることがある。このような平坦面が確保できるように、外部壁１０の前記横断面において外部壁１０の外形は、矩形状であるのが好ましい。第１実施形態では、外部壁１０は、前記横断面において略矩形状の閉断面を構成しており、外部壁１０の外表面に平坦面を有する。

また、内部壁は、軽量化を考慮すると、前記横断面において内部壁の長さが小さくなるのが好ましい。この点を考慮すると、前記横断面において、外部壁１０のうち互いに平行な方向に延びる部分（例えば第１縦壁１１と第２縦壁１２）がこれに直交する方向に延びる内部壁によって接続されるのが好ましい。

また、エネルギー吸収部材１は上述した製造方法によって容易に得られる。したがって、長尺部材であるサイドメンバ、サイドシルなどのエネルギー吸収部材１を製造する際においても、押し出し成形後に、内部壁の先端縁２３の少なくとも一部を含む部分を取り除くだけでよい。このため、最大荷重の低減を目的に、プレス成形などにより外部壁１０の一部に凹凸を形成する場合に比べて、部材の破断や周辺部品の変形などの問題が生じず、比較的安定した生産性が得られる。

［第２実施形態］
図１０は、本発明の第２実施形態に係るエネルギー吸収部材１の先端部３付近の構造を示す斜視図である。第２実施形態に係るエネルギー吸収部材１は、内部壁の構成が第１実施形態と異なっており、それ以外の構成については第１実施形態と同様である。したがって、以下では第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

第２実施形態に係るエネルギー吸収部材１では、第１の内部壁２１（内部横壁２１）と第２の内部壁２２（内部横壁２２）とは、エネルギー吸収部材１の長手方向に直交する上下方向に間隔をおいて互いに平行な姿勢で並んでいる。第１の内部壁２１は、前記横断面において車幅方向に延びかつ車幅方向の一端が第１縦壁１１につながり、車幅方向の他端が第２縦壁１２につながる。第２の内部壁２２は、前記横断面において車幅方向に延びかつ前記車幅方向の一端が第１縦壁１１につながり、前記車幅方向の他端が第２縦壁１２につながる。これらの第１の内部壁２１及び第２の内部壁２２のそれぞれには前記後退部分２４が設けられている。

この第２実施形態では、閉断面を構成する辺の長さを短くして衝突時の荷重変動を抑制する効果を高めることができる。その一方で、上記のような第１の内部壁２１と第２の内部壁２２とが設けられている場合には、単一の内部壁のみが設けられている場合に比べて、衝突初期の変形荷重が大きくなる。そこで、この態様では、第１の内部壁２１及び第２の内部壁２２のそれぞれに前記後退部分２４を設けることにより、エネルギー吸収部材１の先端部３の変形を容易にしている。これにより、衝突初期の最大荷重が大きくなるのを抑制しつつ、それ以降の荷重変動を効果的に抑制することができる。

［第３実施形態］
図１１は、本発明の第３実施形態に係るエネルギー吸収部材１の先端部３付近の構造を示す斜視図である。第３実施形態に係るエネルギー吸収部材１は、内部壁の構成が第１実施形態と異なっており、それ以外について第１実施形態と同様であるので、以下では第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

第３実施形態に係るエネルギー吸収部材１では、単一の内部壁２０のみが設けられていることと、一対の接続部分２８，２８の構成とが第１実施形態と異なっている。図１１に示すように、一対の接続部分２８，２８は、前記長手方向の基端部２側にむかうにつれて互いの距離が近づくように前記長手方向に対して傾斜している。すなわち、切り欠き部３０の形状は、第１実施形態のように略矩形状でなくてもよく、図１１に示すような台形状であってもよく、他の形状であってもよい。

［第４実施形態］
図１２は、本発明の第４実施形態に係るエネルギー吸収部材の先端部３付近の構造を示す斜視図である。図１３は、本発明の実施形態に係るエネルギー吸収アセンブリを示す平面図である。

図１２に示す第４実施形態では、単一の内部壁２０のみが設けられていることと、エネルギー吸収部材の先端部３における外部壁１０及び内部壁２０の形状とが第１実施形態と異なっており、それ以外について第１実施形態と同様であるので、以下では第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図１２に示す第４実施形態では、エネルギー吸収部材をフロントバンパステイ１Ｃに適用している。図１２は、車両の前部左側に装着されるバンパステイ１Ｃを示している。図１３は、車両の前部右側の部位を示している。図１３に示すように、バンパステイ１Ｃの先端部３に当接又は近接する対向面４１を有する対向部材４０としては、例えばバンパ補強材１０１が挙げられる。図１３に示すバンパ補強材１０１は、バンパステイ１Ｃの基端部２から先端部３に向かう方向（長手方向）に対して直交する水平方向ではなく前記長手方向に対して傾斜した水平方向に延びる傾斜部分を有する。当該傾斜部分は、バンパステイ１Ｃの先端部３に当接又は近接している。したがって、バンパステイ１Ｃの先端部３は、バンパ補強材１０１の傾斜部分に沿うようにバンパステイ１Ｃの長手方向に直交する水平方向に対して傾斜している。バンパステイ１Ｃの基端部２は、別の部材４２に接している。

具体的には、バンパステイ１Ｃは、外部壁１０と、内部壁２０とを備える。外部壁１０は、外側縦壁１１と、内側縦壁１２と、上側横壁１３と、下側横壁１４とを含む。外側縦壁１１は、前記横断面において上下方向に延び、内側縦壁１２は、前記横断面において前記外側縦壁１１から前記車幅方向内側に離れた位置で上下方向に延びる。上側横壁１３は、前記横断面において前記車幅方向に延びかつ外側縦壁１１の上端部と内側縦壁１２の上端部とにつながる。下側横壁１４は、前記横断面において上側横壁１３から下方に離れた位置で前記車幅方向に延びかつ外側縦壁１１の下端部と内側縦壁１２の下端部とにつながる。内部壁２０は、前記横断面において車幅方向に延びかつ前記車幅方向の一端が外側縦壁１１につながり、前記車幅方向の他端が内側縦壁１２につながる。

外部壁１０の周縁１５のうち内側縦壁１２の先端縁に相当する部分は、外部壁１０の周縁１５のうち外側縦壁１１の先端縁に相当する部分よりも前方に位置している。そして、上側横壁１３の先端縁は、内側縦壁１２の先端縁の上端と、外側縦壁１１の先端縁の上端とをつなぐ。下側横壁１４の先端縁は、内側縦壁１２の先端縁の下端と、外側縦壁１１の先端縁の下端とをつなぐ。これにより、外部壁１０の周縁１５を含む平面は、バンパステイ１Ｃの長手方向に直交する平面に対して傾斜している。

図１２及び図１３に示すように、バンパステイ１Ｃの先端部３において、内部壁２０の先端縁２３は、後退部分２４と、左右一対の連続部分２５，２５と、左右一対の接続部分２８，２８と、を含む。

後退部分２４は、外部壁１０の周縁１５よりも長手方向の基端部２側に位置するように周縁１５に対して基端部２側に後退した部分であり、左右方向に延びている。一対の連続部分２５のそれぞれは、外部壁１０の周縁１５を含む平面内において延びかつ前記周縁１５に連続する部分であり、左右方向に対して傾斜した方向に延びている。一対の接続部分２８のそれぞれは、後退部分２４と対応する連続部分２５とを接続する部分であり、エネルギー吸収部材１の長手方向に延びている。

第４実施形態では、後退部分２４は、衝突方向に対して直交する方向に延びている。このような構造の場合、前後方向に平行な方向への衝突が発生したときに、バンパ補強材１０１の変形が開始され、バンパ補強材１０１の前記傾斜部分が変形して当該傾斜部分が衝突方向に略平行な形状になる。すなわち、バンパ補強材１０１の前記傾斜部分がバンパステイ１Ｃの後退部分２４と略平行な形状に変形した後には、バンパステイ１Ｃを安定して圧壊させることが可能になる。

［変形例］
本発明は、以上説明した実施形態に限定されない。本発明は、例えば次のような形態を含む。

第１実施形態では、第１の内部壁２１が前記横断面において上下方向に延び、第２の内部壁２２が前記横断面において車幅方向（左右方向）に延び、これらの内部壁２１，２２が交差部分Ｃにおいて交差する場合を例示したが、これに限られない。第１の内部壁２１及び第２の内部壁２２の少なくとも一方が前記横断面において上下方向及び左右方向に対して傾斜する方向に延びてこれらの内部壁２１，２２が交差部分Ｃにおいて交差していてもよい。

第２実施形態では、第１の内部壁２１と第２の内部壁２２は、横断面において車幅方向（左右方向）に延びるとともに互いに平行な姿勢で配置されていたが、これに限られない。第１の内部壁２１と第２の内部壁２２は、横断面において車幅方向に対して傾斜した方向に延びていてもよく、また、上下方向に延びていてもよい。また、第１の内部壁２１と第２の内部壁２２は、横断面において互いに平行でなくてもよい。

各実施形態では、３つ以上の内部壁が設けられていてもよい。

各実施形態では、内部壁の先端縁２３は、後退部分２４のみによって構成され、連続部分２５を含んでいなくてもよい。また、内部壁の先端縁２３は、後退部分２４と、単一の連続部分２５と、これらを接続する単一の接続部分２８とからなるものであってもよい。また、内部壁の先端縁２３は、前記横断面において互いに間隔をおいて設けられる複数の後退部分２４を含んでいてもよい。

１（１Ａ〜１Ｇ） エネルギー吸収部材
１Ａ サイドシル
１Ｂ フロントサイドメンバ
１Ｃ クラッシュボックス（フロントバンパステイ）
１Ｄ フロントサブフレーム
１Ｅ ロアクラッシュボックス
１Ｆ リアサイドメンバ
１Ｇ リアバンパステイ
２ エネルギー吸収部材の基端部
３ エネルギー吸収部材の先端部
１０ 外部壁
１１，１２ 外部壁の縦壁
１３，１４ 外部壁の横壁
１５ 外部壁の周縁
２０ 内部壁
２１ 第１の内部壁
２２ 第２の内部壁
２３ 内部壁の先端縁
２４ 内部壁の先端縁における後退部分
２５ 内部壁の先端縁における連続部分
３０ 後退部分
４０ 対向部材
４１ 対向面
Ｄ 外部壁の周縁から内部壁の後退部分までの長手方向の距離（切り欠き部の深さ）

Claims (10)

1. 車両の前後方向に延びる姿勢で当該車両に設けられ、衝突側の端部である先端部と前記先端部とは前記前後方向の反対側に位置する基端部とを有するエネルギー吸収部材であって、
   前記エネルギー吸収部材の長手方向に直交する横断面において内部空間を囲む閉断面を構成するとともに前記閉断面が前記先端部から前記基端部まで連続する外部壁と、
   前記横断面において前記長手方向に直交する直交方向に延びかつ前記直交方向の両端が前記外部壁にそれぞれつながって前記内部空間を仕切る少なくとも一つの内部壁と、を備え、
   前記先端部における前記内部壁の先端縁は、前記先端部における前記外部壁の周縁よりも前記長手方向の前記基端部側に位置するように前記周縁に対して前記基端部側に後退した後退部分を含み、
   前記内部壁は、前記後退部分よりも前記基端部側においては、前記長手方向に連続している、エネルギー吸収部材。
2. 請求項１に記載のエネルギー吸収部材であって、
   前記少なくとも一つの内部壁は、
   前記横断面において前記長手方向に直交する第１の方向に延びかつ前記第１の方向の両端が前記外部壁にそれぞれつながる第１の内部壁と、
   前記横断面において前記長手方向に直交するとともに前記第１の方向に交わる第２の方向に延びかつ前記第２の方向の両端が前記第１の内部壁とは異なる部位において前記外部壁にそれぞれつながる第２の内部壁であって前記内部空間において前記第１の内部壁と交差するものと、を含み、
   前記第１の内部壁と前記第２の内部壁とが交差する部分において、前記第１の内部壁及び前記第２の内部壁のそれぞれに前記後退部分が設けられている、エネルギー吸収部材。
3. 請求項１に記載のエネルギー吸収部材であって、
   前記少なくとも一つの内部壁は、
   前記横断面において両端が前記外部壁にそれぞれつながる第１の内部壁と、
   前記横断面において両端が前記第１の内部壁とは異なる部位において前記外部壁にそれぞれつながる第２の内部壁であって前記第１の内部壁に対して前記長手方向に直交する方向に間隔をおいて並ぶものと、を含み、
   前記第１の内部壁及び前記第２の内部壁のそれぞれに前記後退部分が設けられている、エネルギー吸収部材。
4. 請求項１〜３の何れか１項に記載のエネルギー吸収部材であって、前記内部壁の前記先端縁は、前記外部壁の前記周縁を含む平面内において延びかつ前記周縁に連続する連続部分を含み、前記後退部分は前記連続部分よりも前記長手方向の前記基端部側に位置している、エネルギー吸収部材。
5. 請求項４に記載のエネルギー吸収部材であって、前記連続部分は、前記長手方向に見たときに前記後退部分の両外側にそれぞれ設けられている、エネルギー吸収部材。
6. 請求項１〜５の何れか１項に記載のエネルギー吸収部材であって、前記外部壁の前記周縁から前記内部壁の前記先端縁の前記後退部分までの前記長手方向の距離は、衝突時における最大荷重が発生するストロークに対応する長さを超える値に設定されている、エネルギー吸収部材。
7. 請求項１〜６の何れか１項に記載のエネルギー吸収部材であって、バンパステイ、クラッシュボックス、フロントサイドメンバ、リアサイドメンバ、サイドシル及びフロントサブフレームの何れかである、エネルギー吸収部材。
8. 請求項１〜７の何れか１項に記載のエネルギー吸収部材であって、７０００系アルミニウム合金からなる、エネルギー吸収部材。
9. 請求項１〜８の何れか１項に記載のエネルギー吸収部材と、
   前記エネルギー吸収部材の前記外部壁の前記周縁に当接又は近接する対向面を有する対向部材と、を備え、
   前記対向面と前記後退部分との間には隙間が形成されている、エネルギー吸収アセンブリ。
10. 車両の前後方向に延びる姿勢で当該車両に設けられ、衝突側の端部である先端部と前記先端部とは前記前後方向の反対側に位置する基端部とを有するエネルギー吸収部材を製造するための方法であって、
    長手方向に直交する横断面において内部空間を囲む閉断面を構成するとともに前記閉断面が前記先端部から前記基端部まで連続する外部壁と、前記横断面において前記長手方向に直交する直交方向に延びかつ前記直交方向の両端が前記外部壁にそれぞれつながって前記内部空間を仕切る少なくとも一つの内部壁と、を備える部材をアルミニウム合金の押出し成形によって成形する工程と、
    前記先端部における前記内部壁の先端縁の少なくとも一部を含む部分を取り除くことにより、前記先端部における前記外部壁の周縁よりも前記長手方向の前記基端部側に位置するように前記周縁に対して前記基端部側に後退した後退部分を前記内部壁の先端縁の少なくとも一部として形成する工程と、を含む、エネルギー吸収部材の製造方法。

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