JP2019209746A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐突起貫入性に優れた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】本発明の空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に螺旋状に巻回されたコード４ｂがゴム４ａで被覆されたベルト４と、樹脂からなり、ベルト４のタイヤ径方向外側に重なって配置された外側樹脂シート６と、樹脂からなり、ベルト４のタイヤ径方向内側に重なって配置された内側樹脂シート７と、を有することを特徴とする。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

従来、空気入りタイヤにおいては、タイヤ性能の向上を所期して、カーカスのタイヤ径方向外側にベルトが配置されることが、通常行われている（例えば、特許文献１）。

また、当該ベルトを、タイヤ周方向に螺旋状に巻回したコードをゴムで被覆してなるものとするとともに、当該ベルトのタイヤ径方向の一方側に樹脂シートを配置することで、ベルトの曲げ剛性を補強するようにした技術も提案されている（例えば、特許文献２）。

特開平１０−０３５２２０号公報 特表２０１３−５３９７３４号公報

しかし、ベルトのタイヤ径方向の一方側に樹脂シートを配置した構成では、樹脂シートを設けることによる重量増や配置スペース等を考慮すると、樹脂シートを十分な曲げ剛性を得られる程度の厚さとすることは困難である。そのため、石、段差、縁石、道路鋲などの突起等の入力に対して十分な耐性を得ることができないという問題があった。

そこで、本発明は、耐突起貫入性に優れた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の要旨構成は、以下の通りである。
本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に螺旋状に巻回されたコードがゴムで被覆されたベルトと、
樹脂からなり、前記ベルトのタイヤ径方向外側に重なって配置された外側樹脂シートと、
樹脂からなり、前記ベルトのタイヤ径方向内側に重なって配置された内側樹脂シートと、
を有することを特徴とする。
本発明の空気入りタイヤによれば、外側樹脂シートと内側樹脂シートとはベルトを挟んで互いに間隔を空けて配置されるので、厚さの薄い外側樹脂シートと内側樹脂シートとによって高い曲げ剛性を得ることができる。したがって、外側樹脂シートと内側樹脂シートとにより十分な曲げ剛性を有するようにベルトを補強して、突起の貫入に対する耐性（耐突起貫入性）を向上させることができる。

本発明の空気入りタイヤでは、前記外側樹脂シート及び前記内側樹脂シートは、それぞれ前記ベルトに固着されているのが好ましい。
この構成によれば、外側樹脂シートと内側樹脂シートとをベルトを挟んで互いに拘束させて曲げ剛性をより高めることができるので、耐突起貫入性をより効果的に向上させることができる。

本発明の空気入りタイヤでは、前記外側樹脂シートのタイヤ幅方向の幅は、前記ベルトのタイヤ幅方向の幅の１０〜１００％であるのが好ましい。
この構成によれば、空気入りタイヤの重量増を抑えつつ、耐突起貫入性を向上させることができる。

ここで、ベルトのタイヤ幅方向寸法及び本明細書内のその他の寸法は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした状態で測定されるものとする。
ただし、「タイヤ接地幅」は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した状態での接地面のタイヤ幅方向最外側位置を接地端とし、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした状態での接地端間のタイヤ幅方向距離を意味する。また、「タイヤ幅方向中心」は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした状態での、両接地端間のタイヤ幅方向の中心（タイヤ赤道面の位置）を意味する。

本明細書において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ， Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、または将来的に記載される適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す（すなわち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。また、「規定内圧」は、適用サイズのタイヤにおける上記ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいう。なお、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。「最大負荷荷重」は、適用サイズのタイヤにおける上記ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力、又は、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重を意味する。

本発明の空気入りタイヤでは、前記外側樹脂シートの厚さと前記内側樹脂シートの厚さの合計が、１．０〜６．０ｍｍであるのが好ましい。
この構成によれば、空気入りタイヤの重量増を抑えつつ、耐突起貫入性を向上させることができる。

本発明の空気入りタイヤでは、前記外側樹脂シートの樹脂の引張弾性率及び前記内側樹脂シートの樹脂の引張弾性率は、それぞれ１００〜１０００ＭＰａであるのが好ましい。
この構成によれば、耐突起貫入性を十分に向上させつつ空気入りタイヤが装着された車両の乗り心地を維持することができる。

本発明の空気入りタイヤでは、前記外側樹脂シート及び前記内側樹脂シートは、それぞれ熱可塑性エラストマーからなるのが好ましい。
この構成によれば、外側樹脂シート及び内側樹脂シートをベルトに対応した形状に容易に成形することができる。

本発明によれば、耐突起貫入性に優れた空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤを示す、タイヤ幅方向概略断面図である。 図１に示す実施形態における、ベルト、外側樹脂シート、内側樹脂シート及びカーカスを示す概略一部断面図である。 図１に示す実施形態の変形例に係る空気入りタイヤを示す、タイヤ幅方向概略断面図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。

図１に示す本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」とも称する）は、例えば乗用車用のホイールのリムに装着され、空気、窒素等の気体を規定内圧で充填して使用されるゴム製のラジアルタイヤであり、一対のビード部２に埋設されたビードコア２ａにトロイダル状に跨るカーカス３を備えている。このタイヤ１は、カーカス３のクラウン部のタイヤ径方向外側に、ベルト４と、トレッド５とを順に備えている。なお、ベルト４とトレッド５との間にベルト４をその全幅に亘って補強するベルト補強層を配置するようにしてもよい。また、ベルト４とトレッド５の間に、ベルト４のタイヤ幅方向の端部を覆うベルト補強層を設けるようにしてもよい。図１に示すように、本実施形態のタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向半部間で同様の構成を有しているが、非対称な構成とすることもできる。

本実施形態のタイヤ１は、スチールコードを束ねたビードコア２ａを有している。ビードコア２ａの材質や形状は特に限定されず、あるいは、ビードコア２ａを備えない構造とすることもできる。また、本実施形態では、有機繊維からなる１枚のカーカスプライでカーカス３を構成しているが、カーカスプライの材料や枚数も特に限定されない。

本実施形態では、ベルト４は、ゴム４ａで被覆されたコード４ｂすなわちゴム被覆コードがタイヤ周方向（タイヤ軸周り）に螺旋状に巻回された状態のスパイラルベルトである。コード４ｂゴム４ａこのベルト４は、ゴム４ａコード４ｂコード４ｂゴム４ａゴム４ａゴム被覆コードをタイヤ幅方向に密着するように巻き回した後、隣接するゴム４ａを加硫により一体化させて形成することができる。なお、ゴム被覆コードは、複数本のコード４ｂを含むものとしてもよい。上記構成のベルト４は、スパイラルベルトに構成されることで径成長を殆ど生じないため、タイヤ１の高速走行性を向上させることができる。

本発明では、ベルト４は１層とすることが好ましい。軽量化の観点から好ましいからである。ベルト４のタイヤ幅方向の幅は、例えば、タイヤ接地幅の９０〜１２０％とすることができるが、ベルト４のタイヤ幅方向の幅をタイヤ接地幅の１００％よりも大きくして、ベルト４のタイヤ幅方向の両端がそれぞれタイヤ接地端よりもタイヤ幅方向外側に位置してタイヤ接地幅の全範囲に亘って設けられるようにするのが好ましい。なお、コード４ｂのタイヤ周方向へ巻き回す回数は、タイヤ幅寸法等に応じて適宜変更可能である。

コード４ｂとしては、任意の既知の材質のものを用いることができ、例えばスチールコードを用いることができる。スチールコードは、例えば、スチールのモノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。また、コード４ｂとしては、有機繊維やカーボン繊維等で構成されたものを用いることもできる。

ゴム４ａとしては、任意のゴム（常温でゴム弾性を示す有機高分子物質）を用いることができ、例えばタイヤの材料として用いられるものを用いることができる。

図１、図２に示すように、本実施形態のタイヤ１は、外側樹脂シート６を備えている。外側樹脂シート６はシート状（プレート状）の樹脂からなり、ベルト４のタイヤ径方向外側に重ねて配置されている。また、本実施形態のタイヤ１は、内側樹脂シート７を備えている。内側樹脂シート７はシート状（プレート状）の樹脂からなり、ベルト４のタイヤ径方向内側に重ねて配置されている。外側樹脂シート６と内側樹脂シート７とはベルト４を挟んで互いにタイヤ径方向に間隔を空けて配置されるので、厚さの薄い外側樹脂シート６と内側樹脂シート７とによって、突起の貫入に対する高い曲げ剛性を得ることができる。すなわち、本実施形態では、外側樹脂シート６と内側樹脂シート７とはベルト４を挟んで互いにタイヤ径方向に間隔を空けて配置されるので、外側樹脂シート６の厚さと内側樹脂シート７の厚さとを合計した厚さを有する樹脂シートをベルト４のタイヤ径方向の一方側のみに重ねて配置した構成と比べて、突起の貫入に対する曲げ剛性をより高くすることができる。したがって、ベルト４、外側樹脂シート６及び内側樹脂シート７の全体の厚さを増加させることなく、外側樹脂シート６と内側樹脂シート７とにより十分な曲げ剛性を有するようにベルト４を補強して、石、段差、縁石、道路鋲等の突起の貫入に対する耐性（耐突起貫入性）を向上させることができる。また、ベルト剛性を外側樹脂シート６と内側樹脂シート７とにより補強して高めることで、このタイヤ１が装着された車両の操縦安定性を高めることができる。さらに、ベルト４は、外側樹脂シート６と内側樹脂シート７との間に挟み込まれた構成となるので、ベルト４を構成するゴム４ａが突起の貫入時にタイヤ径方向に向けたせん断力を受けて隣り合うコード４ｂの間において裂けてしまうことを防止することができる。

上記のように、本実施形態では、外側樹脂シート６の厚さと内側樹脂シート７の厚さとを合計した厚さを有する樹脂シートをベルト４のタイヤ径方向の一方側のみに重ねて配置した構成と比べて、突起の貫入に対する曲げ剛性をより高くすることができるので、所望の曲げ剛性を得るために必要な樹脂シートの厚さをより薄くすることができる。したがって、軽量化をしつつ所望の曲げ剛性を有するようにベルト４を補強することを可能として、タイヤ１の転がり抵抗を低減させることができる。また、外側樹脂シート６ないし内側樹脂シート７を薄くすることで、これらの曲げ剛性を小さくすることができるので、このタイヤ１が用いられる車両の乗り心地性を高めることができる。

外側樹脂シート６と内側樹脂シート７は、それぞれベルト４の表面に接着ないし溶着により固着された構成とされるのが好ましい。外側樹脂シート６と内側樹脂シート７とをベルト４の表面に固着した構成とすることにより、外側樹脂シート６と内側樹脂シート７とをベルト４を挟んで一体化して互いに拘束された状態として、曲げ剛性をより高めることができる。これにより、耐突起貫入性をより効果的に向上させることができる。

外側樹脂シート６のタイヤ幅方向の幅は、特に限定されないが、ベルト４のタイヤ幅方向の幅と同一またはそれ以下（図１に示す本実施の形態では、同一）とするのが好ましい。より具体的には、外側樹脂シート６のタイヤ幅方向の幅は、ベルト４のタイヤ幅方向の幅の１０〜１００％とするのが好ましい。外側樹脂シート６のタイヤ幅方向の幅をベルト４のタイヤ幅方向の幅の１０〜１００％とすることにより、このタイヤ１の重量増を抑えつつ、耐突起貫入性を向上させることができる。

外側樹脂シート６は、タイヤ幅方向中心位置をベルト４のタイヤ幅方向中心位置に一致させて配置されるのが好ましいが、少なくともタイヤ幅方向中心において、ベルト４に重ねて配置されていれば、タイヤ幅方向中心位置がベルト４のタイヤ幅方向中心位置からずれて配置されていてもよい。

内側樹脂シート７のタイヤ幅方向の幅は、特に限定されないが、図１に示す本実施の形態のように、ベルト４のタイヤ幅方向の幅と同一とするのが好ましい。突起が貫入時に加わるタイヤ幅方向への引張力がより大きくなるベルト４のタイヤ径方向内側におけるタイヤ幅方向の全範囲体に内側樹脂シート７を重ねて配置する構成とすることにより、当該引張り力を内側樹脂シート７に確実に支持させて、耐突起貫入性をより効果的に向上させることができる。なお、内側樹脂シート７のタイヤ幅方向の幅をベルト４のタイヤ幅方向の幅よりも大きくして、内側樹脂シート７のタイヤ幅方向の両端部がベルト４のタイヤ幅方向の両端部よりもタイヤ幅方向外側に位置する構成とすることもできる。また、内側樹脂シート７のタイヤ幅方向の幅を外側樹脂シート６のタイヤ幅方向の幅よりも大きくすることもできる。

外側樹脂シート６の厚さ（最大厚さ）と内側樹脂シート７の厚さ（最大厚さ）は、特に限定しないが、例えば、それぞれ０．５ｍｍ以上とすることができる。また、外側樹脂シート６の厚さと内側樹脂シート７の厚さの合計の厚さは１．０〜６．０ｍｍとするのが好ましく、１．０〜４．０ｍｍとするのがより好ましく、１．０〜３．０ｍｍとするのがより好ましい。これにより、空気入りタイヤ１の重量増を抑えつつ、耐突起貫入性を向上させることができる。何れの場合においても、外側樹脂シート６の厚さと内側樹脂シート７の厚さとを同一の厚さとすることができるが、外側樹脂シート６の厚さよりも内側樹脂シート７の厚さを厚くするのが好ましい。突起が貫入時に加わるタイヤ幅方向への引張力はベルト４のタイヤ径方向外側よりもタイヤ径方向内側で大きくなるので、外側樹脂シート６の厚さと内側樹脂シート７の厚さの合計の厚さが同一であれば、外側樹脂シート６の厚さよりも内側樹脂シート７の厚さを厚くした方が、突起が貫入時に加わるタイヤ幅方向への引張力をより効果的に支持することができるからである。なお、外側樹脂シート６の厚さよりも内側樹脂シート７の厚さを薄くしてもよい。

外側樹脂シート６及び内側樹脂シート７の樹脂としては、例えば、熱可塑性エラストマーや熱可塑性樹脂を用いることができ、また、熱や電子線によって架橋が生じる樹脂、熱転位によって硬化する樹脂を用いることもできる。熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられる。また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性樹脂としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８°Ｃ以上、かつ、ＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、かつ、同じくＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸びが５０％以上、かつ、ＪＩＳ Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上であるものを用いることができる。

外側樹脂シート６及び内側樹脂シート７の樹脂の引張弾性率（ＪＩＳ Ｋ７１１３：１９９５に規定される）は、それぞれ１００ＭＰａ以上とするのが好ましい。外側樹脂シート６ないし内側樹脂シート７を軽量化しつつ剛性を高めることができるからである。また、外側樹脂シート６及び内側樹脂シート７の樹脂の引張弾性率は、それぞれ１０００ＭＰａ以下とするのが好ましい。乗り心地性を良好に維持することができるからである。なお、ここでいう樹脂には、ゴム（常温でゴム弾性を示す有機高分子物質）は含まれないものとする。

本実施形態では、外側樹脂シート６及び内側樹脂シート７の樹脂として熱可塑性エラストマーを用いている。外側樹脂シート６及び内側樹脂シート７の樹脂として熱可塑性エラストマーを用いることで、外側樹脂シート６及び内側樹脂シート７をベルト４に対応した形状に容易に成形することができる。なお、外側樹脂シート６の樹脂と内側樹脂シート７の樹脂とは、互いに同一であるのが好ましいが、互いに異なる樹脂とすることもできる。

外側樹脂シート６及び内側樹脂シート７の樹脂として熱可塑性樹脂を用いた場合には、熱可塑性樹脂は、ゴム等と比較して一般的に重量に比して剛性が高いため、外側樹脂シート６及び内側樹脂シート７を軽量化しつつ、そのタイヤ幅方向に対する剛性を確保することができる。

図１に示すように、タイヤ１は、トレッド５に、タイヤ周方向に直線状に連続して延びる、２本以上の周方向主溝８が設けられた構成とすることができる。本実施形態では、トレッド５には、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向半部に２本ずつの計４本の周方向主溝８が設けられている。なお、周方向主溝８の本数や配置は任意のものとすることができ、トレッド５に周方向主溝８が設けられない構成とすることもできる。

ここで、「周方向主溝」とは、溝幅（開口幅）が、２ｍｍ以上のものをいうものとする。また、「溝幅」は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした状態で測定されるものとする。「周方向主溝」は、直線状に延びていても、湾曲状又はジグザグ状に延びていてもよい。

上記のように、トレッド５に２本以上の周方向主溝８が設けられている場合には、外側樹脂シート６は、そのタイヤ幅方向の両端が、それぞれトレッド５のタイヤ幅方向中心（タイヤ赤道面ＣＬ）を挟んで隣接する２本の周方向主溝８よりもタイヤ幅方向外側に位置する構成とされるのが好ましい。この場合、外側樹脂シート６は、トレッド５のタイヤ幅方向中心を挟んで隣接する２本の周方向主溝８のタイヤ幅方向外側の縁部の間隔よりも広いタイヤ幅方向の幅を有し、当該２本の周方向主溝８のタイヤ径方向内側部分を含む領域に配置された構成とされるのが好ましい。これにより、トレッド５に２本以上の周方向主溝８が設けられた場合において、最も耐突起貫入性が弱くなるタイヤ幅方向中心を挟んで隣接する２本の周方向主溝８が設けられた部分におけるタイヤ１の剛性を外側樹脂シート６及び内側樹脂シート７により補強して、耐突起貫入性をより効果的に向上させることができる。

図３に変形例として示すように、本発明は、ランフラットタイヤに構成されたタイヤ１に適用することもできる。図３に示すタイヤ１は、タイヤ幅方向の両側のサイドウォール部９のそれぞれに補強ゴム層１０を備えてランフラットタイヤに構成されている。補強ゴム層１０は、断面三日月状となっており、カーカス３のタイヤ幅方向内側に配置され、タイヤ内面に露出しないようにサイドウォール部９に埋設されている。それぞれのサイドウォール部９に補強ゴム層１０が設けられることにより、タイヤ１は、リムに装着された状態でパンク等によって空気が抜けて内圧が規定内圧以下（例えば大気圧）となった場合であっても、補強ゴム層１０が設けられたサイドウォール部９によって車両の荷重を支えて、所定のスピードで一定距離を安全に走行することができる。

ランフラットタイヤは、空気が抜けて内圧が規定内圧以下となっても走行が可能であるが、内圧によるタイヤ径方向外側に向けた力がベルト４に加わらなくなることから、バックリングが生じ易くなる。これに対し、図３に示す本実施形態の変形例に係るタイヤ１では、上記の通り、ベルト４のタイヤ径方向外側に外側樹脂シート６を重ねて配置するとともにベルト４のタイヤ径方向内側に内側樹脂シート７を重ねて配置して、ベルト４の曲げ剛性を補強するようにしたので、耐突起貫入性を向上できるとともに、ランフラットタイヤに構成されたタイヤ１がランフラット走行時（中）にバックリングが生じることを防止して、内圧が規定内圧以下となったランフラット走行時におけるタイヤ１の走行性能を確保することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態には何ら限定されるものではない。例えば、上記の実施形態では、タイヤ１は、乗用車用のものとしたが、乗用車以外の車両に用いられるものとしてもよい。また、タイヤ１は、冬季以外の季節に使用するノーマルタイヤ（夏タイヤ）であってよく、積雪路や凍結路に適したスタッドレスタイヤ（冬タイヤ）であってもよい。

１：空気入りタイヤ、 ２：ビード部、 ２ａ：ビードコア、 ３：カーカス、
４：ベルト、 ４ａ：ゴム、 ４ｂ：コード、 ５：トレッド、
６：外側樹脂シート、 ７：内側樹脂シート、 ８：周方向主溝、
９：サイドウォール部、 １０：補強ゴム層、 ＣＬ：タイヤ赤道面

Claims (6)

1. タイヤ周方向に螺旋状に巻回されたコードがゴムで被覆されたベルトと、
   樹脂からなり、前記ベルトのタイヤ径方向外側に重なって配置された外側樹脂シートと、
   樹脂からなり、前記ベルトのタイヤ径方向内側に重なって配置された内側樹脂シートと、
   を有することを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. 前記外側樹脂シート及び前記内側樹脂シートは、それぞれ前記ベルトに固着されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記外側樹脂シートのタイヤ幅方向の幅は、前記ベルトのタイヤ幅方向の幅の１０〜１００％である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記外側樹脂シートの厚さと前記内側樹脂シートの厚さの合計が、１．０〜６．０ｍｍである、請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記外側樹脂シートの樹脂の引張弾性率及び前記内側樹脂シートの樹脂の引張弾性率は、それぞれ１００〜１０００ＭＰａである、請求項１〜４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記外側樹脂シート及び前記内側樹脂シートは、それぞれ熱可塑性エラストマーからなる、請求項１〜５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

Images