JP2019206193A - 車両用制御装置および車両用制御装置のデータ記憶方法 - Google Patents

Abstract

【課題】フェールセイフ制御の開始に拘わらず、解析、検証に必要な情報を記憶することができる車両用制御装置および車両用制御装置のデータ記憶方法を提供する。【解決手段】電動倍力装置用ＥＣＵ１４は、ストロークセンサ７によって取得されるストローク情報と、車両状態モデルデータ、即ち、ストロークと液圧と減速度との特性（より具体的には、「ブレーキペダルストローク・液圧特性」、および、「液圧・減速度特性」）とに基づいて、減速度予測情報を算出する。そして、電動倍力装置用ＥＣＵ１４は、減速度予測情報と前後加速度センサ２４によって取得される実際の減速度情報とを常時比較する。電動倍力装置用ＥＣＵ１４は、これらに差異があった場合に、検証用データを電動倍力装置用ＥＣＵ１４のＥＥＰＲＯＭ１４Ｄに記憶する。【選択図】図２

Description

本発明は、自動車等の車両に設けられる機器の制御を行う車両用制御装置および車両用制御装置のデータ記憶方法に関する。

自動車等の車両には、例えば、電動倍力装置、液圧供給装置、サスペンション装置、トランスミッション、エンジン、ステアリング装置等の機器（車載機器）が設けられている。これら各機器は、それぞれＥＣＵ（Electronic Control Unit）とも呼ばれる制御装置により制御される。ここで、特許文献１には、車両の状態に関する情報を監視し、当該情報に基づき車両の不具合（フェールセイフ制御の開始）を検知したときに、車両の状態に関する情報を不具合原因検証用情報（フリーズフレームデータ）として記憶媒体（メモリ）に記憶する車両用制御装置が開示されている。この場合、記憶媒体には、フェールセイフ制御が開始されたときを基準としてその前後の車両の状態に関する情報が不具合原因検証用情報として記憶される。

国際公開第２００９／０９０９７８号（特許第4835755号公報）

従来技術によれば、フェールセイフ制御が開始されると、車両の状態に関する情報が記憶される。このため、例えば、フェールセイフ制御が開始される程ではないが、性能として不満になり得る動作が発生したときは、その情報は記憶されず、このような動作を解析、検証することが困難である。

本発明の目的は、フェールセイフ制御の開始に拘わらず、解析、検証に必要な情報を記憶することができる車両用制御装置および車両用制御装置のデータ記憶方法を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明による車両用制御装置は、車両に設けられる機器の制御を行う制御装置と、前記車両の操作情報を取得して前記制御装置に出力する操作情報取得手段と、前記車両の機器の出力に基づく前記車両の状態情報を取得して前記制御装置に出力する状態情報取得手段と、を備え、前記制御装置は、前記操作情報に基づいて予測される車両運動状態モデルデータを予め記憶し、前記操作状態取得手段によって取得される一の機器に対する操作情報によって前記車両運動状態モデルデータから前記車両の運動状態予測情報を算出し、該運動状態予測情報と前記状態情報取得手段によって取得される他の機器の状態情報とを比較し、両者に差異があるときに、前記他の機器についての操作情報および前記状態情報を記憶する。

また、本発明による車両用制御装置のデータ記憶方法は、車両を動作させるために駆動されるアクチュエータと、該アクチュエータの駆動状態および前記車両の操作状態を検出するセンサとに接続される車両用制御装置のデータ記憶方法であって、前記車両の操作に応じて前記アクチュエータの駆動状態を予測する車両状態モデルデータに基づいて、前記車両の操作状態を検出するセンサの検出値から状態予測データを算出し、該状態予測データと前記センサによって出力される前記アクチュエータの駆動状態の検出値とを比較し、両者に差異があるときに、前記センサの検出値のうちの少なくとも１つのデータを記憶する。

本発明の車両用制御装置および車両用制御装置のデータ記憶方法は、フェールセイフ制御の開始に拘わらず、解析、検証に必要な情報を記憶することができる。

実施形態による車両用制御装置が搭載された車両の概念図。 図１中の車両データバス、制御装置等を示すブロック図。 ブレーキペダルストロークとブレーキ液圧との関係の一例を示す特性線図。 ブレーキ液圧と減速度との関係の一例を示す特性線図。 制御装置に記憶されるデータ（操作情報、状態情報）を一覧表として示す説明図。 制御装置で行われる第１の処理を示す流れ図。 制御装置で行われる第２の処理を示す流れ図。 制御装置で行われる第３の処理を示す流れ図。 車速とブレーキペダルストロークと減速度の時間変化の一例を示す特性図。

以下、実施形態による車両用制御装置について、当該車両用制御装置を４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って説明する。なお、図６ないし図８に示す流れ図の各ステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用いる（例えば、ステップ１＝「Ｓ１」とする）。

図１において、車両のボディを構成する車体１の下側（路面側）には、左右の前輪２Ｌ，２Ｒと左右の後輪３Ｌ，３Ｒとからなる合計４個の車輪が設けられている。車輪（各前輪２Ｌ，２Ｒ、各後輪３Ｌ，３Ｒ）は、車体１と共に車両を構成している。左右の前輪２Ｌ，２Ｒには、それぞれ前輪側ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒが設けられている。左右の後輪３Ｌ，３Ｒには、それぞれ後輪側ホイールシリンダ５Ｌ，５Ｒが設けられている。

これら各ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒは、それぞれの車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに制動力（摩擦制動力）を付与するホイールブレーキ機構（摩擦ブレーキ機構）である。ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒは、例えば、液圧式のディスクブレーキ、または、液圧式のドラムブレーキにより構成されている。この場合、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒは、パッドやシュー等の摩擦部材（制動部材）とディスクやドラム等の被摩擦部材（被制動部材）とを摩擦接触（摩擦係合）させることにより、制動力を付与することができる。

ブレーキペダル６は、車体１のフロントボード側に設けられている。ブレーキペダル６は、車両のブレーキ操作時に、乗員（乗車人員）である運転者（ドライバ）によって踏込み操作される。各ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒは、ブレーキペダル６の操作に基づいて、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに制動力を付与する。ブレーキペダル６（より具体的には、電動倍力装置１０の入力ロッド１０Ａ）には、運転者によるブレーキペダル６の操作量（ブレーキペダル操作量）を検出するブレーキストロークセンサ７（以下、ストロークセンサ７という）が設けられている。

ストロークセンサ７は、車両の操作状態（運転者の操作状態）を検出するセンサである。即ち、ストロークセンサ７は、車両の操作情報（ブレーキ操作情報に対応するストローク情報）を取得して後述の電動倍力装置用ＥＣＵ１４に出力する操作情報取得手段を構成している。ストロークセンサ７は、例えば、ブレーキペダル６（入力ロッド１０Ａ）の変位量となるストローク量（ペダルストローク）を検出する変位センサを用いることができる。

なお、ブレーキペダル６の操作量を検出するセンサ（操作情報取得手段）としては、ストロークセンサ７に限らず、例えば、ペダル踏力を検出する力センサ（荷重センサ）、ブレーキペダル６の回転角（傾き）を検出する角度センサ等、ブレーキペダル６（入力ロッド１０Ａ）の操作量（踏込み量）を検出できる各種のセンサを用いることができる。また、ブレーキペダル６の操作量は、１個（１種類）のセンサにより検出してもよいし、複数（複数種類）のセンサにより検出してもよい。

ストロークセンサ７は、電動倍力装置用ＥＣＵ１４に接続されている。ストロークセンサ７の検出信号（車両の操作情報となるストローク情報）は、電動倍力装置用ＥＣＵ１４に出力されると共に、電動倍力装置用ＥＣＵ１４を介して車両データバス１８に出力される。さらに、ストロークセンサ７の検出信号は、例えば、電動倍力装置用ＥＣＵ１４とＥＳＣ用ＥＣＵ２２とを接続する通信線１７（または車両データバス１８）を介してＥＳＣ用ＥＣＵ２２に出力される。

ブレーキペダル６が踏込み操作されると、マスタシリンダ８には、電動倍力装置１０を介してブレーキ液圧が発生する。即ち、ブレーキペダル６の踏込み操作は、電動倍力装置１０を介してマスタシリンダ８に伝達され、マスタシリンダ８内の液圧室（図示せず）にブレーキ液圧を発生させる。マスタシリンダ８には、内部にブレーキ液が収容された作動液タンクとしてのリザーバ９が設けられている。リザーバ９は、マスタシリンダ８内の液圧室にブレーキ液を補給（供給・排出）する。

電動倍力装置１０は、ブレーキペダル６とマスタシリンダ８との間に設けられている。電動倍力装置１０は、車両に設けられる機器（車載機器）である。電動倍力装置１０は、ブレーキペダル６の踏込み操作時に、踏力（ブレーキ操作力）を増力してマスタシリンダ８に伝える倍力機構（電動倍力機構）である。マスタシリンダ８内に発生したブレーキ液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１１Ａ，１１Ｂを介して、液圧供給装置１２に送られる。

液圧供給装置１２は、マスタシリンダ８からの液圧を、ブレーキ側配管部１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃ，１３Ｄを介して各ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに分配する。これにより、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒのそれぞれに対して相互に独立して制動力を付与することができる。なお、ブレーキペダル６により液圧を発生する機構は、上記の構成に限るものではなく、ブレーキペダル６の操作に応じて液圧を発生する機構、例えば、ブレーキバイワイヤ方式の機構等であってもよい。

電動倍力装置１０は、ブレーキペダル６と接続される入力ロッド１０Ａと、マスタシリンダ８内の圧力（ブレーキ液圧）を調整（加圧・減圧）可能なブースタピストン（図示せず）と、該ブースタピストンを駆動する電動モータ１０Ｂとを含んで構成されている。電動倍力装置１０は、電動モータ１０Ｂの駆動に基づいてブースタピストンによりマスタシリンダ８内の圧力（マスタシリンダ圧）を調整することにより、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ内の圧力（ホイールシリンダ圧）を調整（加圧・減圧）する。

例えば、電動倍力装置１０は、運転者のブレーキ操作量（踏込み量）に応じて、電動モータ１０Ｂを駆動し、ブースタピストンによりマスタシリンダ８の圧力を増大させる。これにより、電動倍力装置１０は、運転者のブレーキペダル６の操作力（踏力）を増大して、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ内を増圧することができる。即ち、電動倍力装置１０の電動モータ１０Ｂは、車両を動作（減速）させるために駆動されるアクチュエータを構成している。

電動倍力装置１０（の電動モータ１０Ｂ）は、電動倍力装置用ＥＣＵ１４に接続されている。電動倍力装置用ＥＣＵ１４は、電動倍力装置１０の制御を行う制御装置である。電動倍力装置１０は、電動倍力装置用ＥＣＵ１４からの指令（駆動電流）に基づいて電動モータ１０Ｂが駆動（正転、逆転）することにより、マスタシリンダ８内に発生するブレーキ液圧を可変に制御する。電動倍力装置用ＥＣＵ１４は、例えばマイクロコンピュータを含んで構成され、電動倍力装置１０（の電動モータ１０Ｂ）を電気的に駆動制御する。即ち、電動倍力装置用ＥＣＵ１４は、ブレーキペダル操作量（ストローク情報）に基づいて電動倍力装置１０（の電動モータ１０Ｂ）を制御する。

この場合、電動倍力装置１０の電動モータ１０Ｂには、レゾルバや回転角センサと呼ばれる回転センサ１５が設けられている。回転センサ１５は、電動倍力装置用ＥＣＵ１４と接続されている。回転センサ１５は、電動モータ１０Ｂ（の回転軸）の回転角度（回転位置）を検出し、その検出信号を電動倍力装置用ＥＣＵ１４に出力する。電動倍力装置用ＥＣＵ１４は、回転角度信号に従って電動モータ１０Ｂ（即ち、パワーピストン）のフィードバック制御を行うことができる。

電動倍力装置用ＥＣＵ１４には、ＥＳＣ用ＥＣＵ２２との間で通信を行うに通信線１７が接続されている。また、電動倍力装置用ＥＣＵ１４には、他の制御装置となるＥＳＣ用ＥＣＵ２２、エンジン用ＥＣＵ２８、トランスミッション用ＥＣＵ３１、サスペンション用ＥＣＵ３５等との間で信号（車両の操作情報、車両の状態情報）の授受を行う車両データバス１８が接続されている。

さらに、電動倍力装置用ＥＣＵ１４には、車載の電源ライン１９を通じて車載バッテリ２０（ないしエンジン２７によって駆動されるジェネレータ）からの電力が供給される。なお、後述のＥＳＣ用ＥＣＵ２２、エンジン用ＥＣＵ２８、トランスミッション用ＥＣＵ３１、サスペンション用ＥＣＵ３５についても、電動倍力装置用ＥＣＵ１４と同様に、電源ライン１９を通じて車載バッテリ２０（ないしジェネレータ）からの電力が給電される。

車両データバス１８は、車両に搭載されたシリアル通信部としてのＣＡＮ（Controller Area Network）を構成している。車両に搭載された多数の電子機器（例えば、各種のＥＣＵ１４，２２，２８，３１，３５）は、車両データバス１８により、それぞれの間で車両内の多重通信を行う。この場合、車両データバス１８に送られる車両情報としては、例えば、ストロークセンサ７、後述の液圧センサ２１、車輪速センサ２３、前後加速度センサ２４、アクセル開度センサ２６、スロットル開度センサ２９、ギアポジションセンサ３２、車速センサ３３、上下加速度センサ３６からの検出信号（出力信号）による情報（車両の操作情報、車両の状態情報）が挙げられる。

さらに、車両データバス１８に送られる車両情報としては、例えば、イグニッションスイッチ、シートベルトセンサ、ドアロックセンサ、ドア開センサ、着座センサ、操舵角センサ、エンジン回転センサ、ステレオカメラ、ミリ波レーダ、勾配センサ（傾斜センサ）、車両のピッチ方向の動きを検知するピッチセンサ等からの検出信号（出力信号）による情報（車両の操作情報、車両の状態情報）も挙げられる。後述するように、電動倍力装置用ＥＣＵ１４は、車両データバス１８を介して、各種の車両情報を取得する。なお、車両データバス１８から取得する車両情報は、その情報を検出するセンサを電動倍力装置用ＥＣＵ１４に直接接続することにより取得する構成としてもよい。

シリンダ側液圧配管１１Ａには、液圧センサ２１が設けられている。液圧センサ２１は、マスタシリンダ８で発生する圧力（ブレーキ液圧）、より具体的には、シリンダ側液圧配管１１Ａ内の液圧を検出するものである。液圧センサ２１は、ＥＳＣ用ＥＣＵ２２に接続されている。液圧センサ２１の検出信号（車両の操作情報および状態情報となる液圧情報）は、ＥＳＣ用ＥＣＵ２２に出力されると共に、ＥＳＣ用ＥＣＵ２２から通信線１７または車両データバス１８を介して他のＥＣＵ（例えば、電動倍力装置用ＥＣＵ１４）に送信することができる。

なお、図１および図２では、液圧センサ２１は、ＥＳＣ用ＥＣＵ２２のみに接続されているが、電動倍力装置用ＥＣＵ１４とＥＳＣ用ＥＣＵ２２との両方に接続する構成としてもよい。また、液圧センサ２１は、マスタシリンダ８の液圧を検出するＭ／Ｃ圧センサ（ブレーキ踏量センサ）を用いているが、これに限らず、例えば、各ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒの液圧を検出するＷ／Ｃ圧センサを用いてもよい。

液圧センサ２１は、車両の操作状態（運転者の操作状態）を検出するセンサである。即ち、液圧センサ２１は、車両の操作情報（ブレーキ操作情報に対応する液圧情報）を取得してＥＳＣ用ＥＣＵ２２、延いては、電動倍力装置用ＥＣＵ１４に出力する操作情報取得手段を構成している。また、液圧センサ２１は、アクチュエータ（電動倍力装置１０の電動モータ１０Ｂ）の駆動状態を検出するセンサである。即ち、液圧センサ２１は、電動倍力装置１０の出力に基づく車両の状態情報（マスタシリンダ８の液圧情報）を取得してＥＳＣ用ＥＣＵ２２、延いては、電動倍力装置用ＥＣＵ１４に出力する状態情報取得手段を構成している。

液圧供給装置１２（以下、ＥＳＣ１２という）は、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒとマスタシリンダ８との間に設けられている。ＥＳＣ１２は、車両に設けられる機器（車載機器）である。ＥＳＣ１２は、マスタシリンダ８内に発生したブレーキ液圧を、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒ毎のホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）として可変に制御して、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに個別に供給するものである。即ち、ＥＳＣ１２は、マスタシリンダ８からシリンダ側液圧配管１１Ａ，１１Ｂを介して出力される液圧を、ブレーキ側配管部１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃ，１３Ｄを介してホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに分配、供給する。

ここで、ＥＳＣ１２は、複数の制御弁と、ブレーキ液圧を加圧する液圧ポンプ（いずれも図示せず）と、該液圧ポンプを駆動する電動モータ１２Ａと、余剰のブレーキ液を一時的に貯留する液圧制御用リザーバ（図示せず）とを含んで構成されている。ＥＳＣ１２（の各制御弁および電動モータ１２Ａ）は、ＥＳＣ用ＥＣＵ２２に接続されている。ＥＳＣ１２の各制御弁の開閉と電動モータ１２Ａの駆動は、ＥＳＣ用ＥＣＵ２２により制御される。即ち、ＥＳＣ用ＥＣＵ２２は、ＥＳＣ１２の制御を行う制御装置である。そして、ＥＳＣ１２の電動モータ１２Ａおよび各制御弁（のソレノイド）は、車両を動作（車両の制動力を増減）させるために駆動されるアクチュエータを構成している。

ＥＳＣ用ＥＣＵ２２は、例えばマイクロコンピュータを含んで構成され、ＥＳＣ１２（の各制御弁のソレノイド、電動モータ１２Ａ）を電気的に駆動制御する。ＥＳＣ用ＥＣＵ２２には、液圧センサ２１に加えて、車輪速センサ２３および前後加速度センサ２４が接続されている。

車輪速センサ２３は、それぞれの車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの回転速度を検出するものである。車輪速センサ２３の検出信号（車両の状態情報となる車輪速情報）は、ＥＳＣ用ＥＣＵ２２に出力されると共に、ＥＳＣ用ＥＣＵ２２から通信線１７または車両データバス１８を介して他のＥＣＵ（例えば、電動倍力装置用ＥＣＵ１４）に送信することができる。

車輪速センサ２３は、アクチュエータ（電動倍力装置１０の電動モータ１０Ａ、ＥＳＣ１２の電動モータ１２Ａおよび各制御弁のソレノイド、エンジン２７のスロットルモータ、トランスミッション３０の変速アクチュエータ）の駆動状態を検出するセンサである。即ち、車輪速センサ２３は、電動倍力装置１０、ＥＳＣ１２、エンジン２７、トランスミッション３０の出力に基づく車両の状態情報（車輪速情報）を取得してＥＳＣ用ＥＣＵ２２、延いては、電動倍力装置用ＥＣＵ１４に出力する状態情報取得手段を構成している。

前後加速度センサ２４は、車両の前後方向の加速度（減速度、加速度）を検出するものである。前後加速度センサ２４の検出信号（車両の状態情報となる加速度情報、減速度情報）は、ＥＳＣ用ＥＣＵ２２に出力されると共に、ＥＳＣ用ＥＣＵ２２から通信線１７または車両データバス１８を介して他のＥＣＵ（例えば、電動倍力装置用ＥＣＵ１４）に送信することができる。

前後加速度センサ２４は、アクチュエータ（電動倍力装置１０の電動モータ１０Ａ、ＥＳＣ１２の電動モータ１２Ａおよび各制御弁のソレノイド、エンジン２７のスロットルモータ、トランスミッション３０の変速アクチュエータ）の駆動状態を検出するセンサである。即ち、前後加速度センサ２４は、電動倍力装置１０、ＥＳＣ１２、エンジン２７、トランスミッション３０の出力に基づく車両の状態情報（加速度情報、減速度情報）を取得してＥＳＣ用ＥＣＵ２２、延いては、電動倍力装置用ＥＣＵ１４に出力する状態情報取得手段を構成している。

ＥＳＣ用ＥＣＵ２２は、車輪速センサ２３、前後加速度センサ２４等の検出信号に基づいて、ＥＳＣ１２の各制御弁（のソレノイド）、電動モータ１２Ａ等を個別に駆動制御する。これにより、ＥＳＣ用ＥＣＵ２２は、ブレーキ側配管部１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃ，１３Ｄからホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに供給するブレーキ液圧を減圧、保持、増圧または加圧する制御を、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ毎に個別に行う。

この場合、ＥＳＣ用ＥＣＵ２２は、ＥＳＣ１２を作動制御することにより、例えば以下の（１）〜（８）等の制御を実行することができる。
（１）車両の制動時に接地荷重等に応じて各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに適切に制動力を配分する制動力配分制御。
（２）制動時に各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの制動力を自動的に調整して各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒのロック（スリップ）を防止するアンチロックブレーキ制御。
（３）走行中の各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの横滑りを検知してブレーキペダル６の操作量に拘わらず各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに付与する制動力を適宜自動的に制御しつつ、アンダーステアおよびオーバーステアを抑制して車両の挙動を安定させる車両安定化制御。
（４）坂道（特に上り坂）において制動状態を保持して発進を補助する坂道発進補助制御。
（５）発進時等において各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの空転を防止するトラクション制御。
（６）先行車両に対して一定の車間を保持する車両追従制御。
（７）走行車線を保持する車線逸脱回避制御。
（８）車両前方または後方の障害物との衡突を回避する障害物回避制御。

ＥＳＣ１２は、運転者のブレーキ操作による通常の動作時においては、電動倍力装置１０によってマスタシリンダ８で発生した液圧を、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに直接供給する。これに対し、例えば、アンチロックブレーキ制御等を実行する場合は、増圧用の制御弁を閉じてホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒの液圧を保持し、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒの液圧を減圧するときには、減圧用の制御弁を開いてホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒの液圧を液圧制御用リザーバに逃がすように排出する。

さらに、車両走行時の安定化制御（横滑り防止制御）等を行うため、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに供給する液圧を増圧または加圧するときは、供給用の制御弁を閉弁した状態で電動モータ１２Ａにより液圧ポンプを作動させ、該液圧ポンプから吐出したブレーキ液をホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに供給する。このとき、液圧ポンプの吸込み側には、マスタシリンダ８側からリザーバ９内のブレーキ液が供給される。

アクセルペダル２５は、車体１のフロントボード側にブレーキペダル６と隣り合って設けられている。なお、図１では、アクセルペダル２５とブレーキペダル６とを車体１の前後方向に離れて表しているが、これは、図面が複雑になることを避けるためである。実際には、アクセルペダル２５とブレーキペダル６は、例えば、運転席の足元側に左右方向に隣り合って設けられている。

アクセルペダル２５は、車両の加速時に、運転者によって踏込み操作される。後述のエンジン２７（のスロットルモータ）は、アクセルペダル２５の操作に基づいて、車輪（図１では前輪２Ｌ，２Ｒ）に駆動力を付与する。ここで、アクセルペダル２５には、運転者のアクセルペダル操作量に対応するアクセル開度を検出するアクセル開度センサ２６が設けられている。アクセル開度センサ２６は、後述のエンジン用ＥＣＵ２８に接続されている。

アクセル開度センサ２６の検出信号（車両の操作情報となるアクセル開度情報）は、エンジン用ＥＣＵ２８に出力されると共に、車両データバス１８を介して他のＥＣＵ（例えば、電動倍力装置用ＥＣＵ１４）に送信することができる。アクセル開度センサ２６は、車両の操作状態（運転者の操作状態）を検出するセンサである。即ち、アクセル開度センサ２６は、車両の操作情報（アクセル操作情報に対応するアクセル開度情報）を取得して後述のエンジン用ＥＣＵ２８、延いては、電動倍力装置用ＥＣＵ１４に出力する操作情報取得手段を構成している。

車体１の前側には、車両を走行させるための駆動源となるエンジン２７が設けられている。エンジン２７は、車両に設けられる機器（車載機器）である。エンジン２７は、アクセルペダル２５の操作に基づいて、駆動輪（例えば、前輪２Ｌ，２Ｒ）に走行駆動力を付与する。なお、駆動源は、エンジン２７単体により構成することができる他、エンジン２７と電動モータ、または、電動モータ単体により構成することができる。

ここで、エンジン２７は、吸気絞り弁を開閉駆動するスロットルモータ、イグナイタとも呼ばれる点火装置、インジェクタとも呼ばれる燃料噴射装置を含んで構成されている。エンジン２７（のスロットルモータ、点火装置、燃料噴射装置）は、エンジン用ＥＣＵ２８に接続されている。エンジン２７のスロットルモータの駆動は、エンジン用ＥＣＵ２８により制御される。即ち、エンジン用ＥＣＵ２８は、エンジン２７の制御を行う制御装置である。そして、エンジン２７のスロットルモータは、車両を動作（加減速）させるために駆動されるアクチュエータを構成している。

エンジン用ＥＣＵ２８は、例えばマイクロコンピュータを含んで構成され、エンジン２７（のスロットルモータ、点火装置、燃料噴射装置等）を電気的に制御する。即ち、エンジン用ＥＣＵ２８は、アクセルペダル操作量（アクセル開度情報）に基づいてエンジン２７（のスロットルモータ）を制御する。エンジン用ＥＣＵ２８には、アクセル開度２６に加えて、スロットル開度センサ２９が接続されている。

スロットル開度センサ２９は、エンジン２７の吸気絞り弁の開度を検出するものである。スロットル開度センサ２９の検出信号（車両の操作情報となるスロットル開度情報）は、エンジン用ＥＣＵ２８に出力されると共に、エンジン用ＥＣＵ２８から車両データバス１８を介して他のＥＣＵ（例えば、電動倍力装置用ＥＣＵ１４）に送信することができる。

スロットル開度センサ２９は、例えば、車両の操作状態（運転者の操作状態）を検出するセンサである。即ち、スロットル開度センサ２９は、車両の操作情報（アクセル操作情報に対応するスロットル開度情報）を取得してエンジン用ＥＣＵ２８、延いては、電動倍力装置用ＥＣＵ１４に出力する操作情報取得手段を構成している。

エンジン２７と駆動輪（例えば、前輪２Ｌ，２Ｒ）との間には、エンジン２７の出力軸（クランク軸）の回転を減速して駆動輪（例えば、前輪２Ｌ，２Ｒ）に伝達するためのトランスミッション３０が設けられている。トランスミッション３０は、車両に設けられる機器（車載機器）である。

トランスミッション３０は、シフトレバー、セレクトレバー、セレクトスイッチ等の変速レバーの操作等に基づいて、エンジン２７と駆動輪（例えば、前輪２Ｌ，２Ｒ）との間の減速比を変更（増減）するものである。なお、トランスミッション３０は、ＭＴ（マニュアル変速機）、ＡＴ（オートマチック変速機）、ＣＶＴ（無段変速機）等により構成することができる。

ここで、トランスミッション３０は、変速用ソレノイド等の変速用アクチュエータを含んで構成されている。トランスミッション３０（の変速用アクチュエータ）は、トランスミッション用ＥＣＵ３１に接続されている。トランスミッション３０の変速用アクチュエータの駆動は、トランスミッション用ＥＣＵ３１により制御される。即ち、トランスミッション用ＥＣＵ３１は、トランスミッション３０の制御を行う制御装置である。そして、トランスミッション３０の変速用アクチュエータは、車両を動作（変速）させるために駆動されるアクチュエータを構成している。

トランスミッション用ＥＣＵ３１は、例えばマイクロコンピュータを含んで構成され、トランスミッション３０（の変速用アクチュエータ等）を電気的に駆動制御する。即ち、トランスミッション用ＥＣＵ３１は、変速レバーの操作等に基づいて、トランスミッション３０（の変速用アクチュエータ）を制御する。このために、トランスミッション用ＥＣＵ３１には、ギアポジションセンサ３２が接続されている。

ギアポジションセンサ３２は、変速レバーの位置（シフト位置、セレクト位置）となるギアポジションを検出するものである。ギアポジションセンサ３２の検出信号（車両の操作情報となるギアポジション情報）は、トランスミッション用ＥＣＵ３１に出力されると共に、トランスミッション用ＥＣＵ３１から車両データバス１８を介して他のＥＣＵ（例えば、電動倍力装置用ＥＣＵ１４）に送信することができる。

ギアポジションセンサ３２は、車両の操作状態（運転者の操作状態）を検出するセンサである。即ち、ギアポジションセンサ３２は、車両の操作情報（変速レバーの操作情報に対応するギアポジション情報）を取得してトランスミッション用ＥＣＵ３１、延いては、電動倍力装置用ＥＣＵ１４に出力する操作情報取得手段を構成している。

また、トランスミッション用ＥＣＵ３１には、車速センサ３３が接続されている。車速センサ３３は、トランスミッションの回転軸（出力軸）の回転速度を検出するものである。車速センサ３３の検出信号（車両の状態情報となる車速情報）は、トランスミッション用ＥＣＵ３１に出力されると共に、トランスミッション用ＥＣＵ３１から車両データバス１８を介して他のＥＣＵ（例えば、電動倍力装置用ＥＣＵ１４）に送信することができる。

車速センサ３３は、アクチュエータ（電動倍力装置１０の電動モータ１０Ａ、ＥＳＣ１２の電動モータ１２Ａおよび各制御弁のソレノイド、エンジン２７のスロットルモータ、トランスミッション３０の変速アクチュエータ）の駆動状態を検出するセンサである。即ち、車速センサ３３は、電動倍力装置１０、ＥＳＣ１２、エンジン２７、トランスミッション３０の出力に基づく車両の状態情報（車速情報）を取得してＥＳＣ用ＥＣＵ２２、延いては、電動倍力装置用ＥＣＵ１４に出力する状態情報取得手段を構成している。

車体１と各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒとの間には、車両の振動を緩衝するサスペンション装置（制御サスペンション）３４が設けられている。サスペンション装置３４は、車両に設けられる機器（車載機器）である。サスペンション装置３４としては、例えば、減衰力の調整が可能な油圧緩衝器を有するセミアクティブサスペンション装置、液圧式アクチュエータ、電動式アクチュエータまたは気圧式アクチュエータを有するフルアクティブサスペンション装置、車高を調整可能な車高調整装置を兼ねた空気ばねを有するエアサスペンション装置等を用いることができる。

サスペンション装置３４は、例えば、セミアクティブサスペンション装置であれば、車体（ばね上）側の上下方向加速度と車輪（ばね下）側の上下方向加速度とに基づいて、減衰力特性を可変に調整する。このようなサスペンション装置３４は、例えば、減衰力調整用のソレノイド等のサス用アクチュエータを含んで構成されている。サスペンション装置３４（のサス用アクチュエータ）は、サスペンション用ＥＣＵ３５に接続されている。

サス用アクチュエータの駆動は、サスペンション用ＥＣＵ３５により制御される。即ち、サスペンション用ＥＣＵ３５は、サスペンション装置３４の制御を行う制御装置である。そして、サスペンション装置３４のサス用アクチュエータは、車両を動作（振動を減衰）させるために駆動されるアクチュエータを構成している。

サスペンション用ＥＣＵ３５は、例えばマイクロコンピュータを含んで構成され、サスペンション装置３４（のサス用アクチュエータ等）を電気的に駆動制御する。即ち、サスペンション用ＥＣＵ３５は、車体１の上下方向の加速度等に基づいて、サスペンション装置３４（のサス用アクチュエータ）を制御する。このために、サスペンション用ＥＣＵ３５には、例えば、上下加速度センサ３６が接続されている。上下加速度センサ３６は、例えば、状態情報取得手段を構成している。

上下加速度センサ３６は、車体（ばね上）側と各車輪（ばね下）側とにそれぞれ設けられ、車体側と各車輪側の上下方向の加速度を検出するものである。なお、車両の振動は、例えば、上下加速度センサ３６に代えて、例えば、車高センサを用いて検出してもよい。上下加速度センサ３６の検出信号（車両の状態情報となる振動情報）は、サスペンション用ＥＣＵ３５に出力されると共に、サスペンション用ＥＣＵ３５から車両データバス１８を介して他のＥＣＵ（例えば、電動倍力装置用ＥＣＵ１４）に送信することができる。

次に、ＥＣＵ１４，２２，２８，３１，３５とセンサ７，１５，２１，２３，２４，２６，２９，３２，３３，３６とを含んで構成される車両用制御装置について説明する。

なお、図２では、車両に搭載されるＥＣＵ（Electronic Control Unit）として、電動倍力装置用ＥＣＵ１４、ＥＳＣ用ＥＣＵ２２、エンジン用ＥＣＵ２８、トランスミッション用ＥＣＵ３１、サスペンション用ＥＣＵ３５を例示している。しかし、これに限らず、これ以外にも、例えば、電動駐車ブレーキの制御を行う電動駐車ブレーキ用ＥＣＵ、ステアリング制御を行うステアリング用ＥＣＵ等を用いてもよい。車両に搭載される各種のＥＣＵ（車載ＥＣＵ）は、車両の種類、仕様等に応じて相違するものである。

また、図２では、各種のセンサとして、ストロークセンサ７，回転センサ１５，液圧センサ２１，前後加速度センサ２４，アクセル開度センサ２６，スロットル開度センサ２９，ギアポジションセンサ３２，車速センサ３３，上下加速度センサ３６を例示している。しかし、これに限らず、これ以外にも、例えば、ＥＣＵ用の電圧センサ、モータ用の電圧センサ、ＥＣＵ用の温度センサ、ヨーレートセンサ、水温センサ、各種圧力センサ等を用いてもよい。車両に搭載される各種のセンサ（車載センサ）も、ＥＣＵと同様に、車両の種類、仕様等に応じて相違するものである。

上述したように、ＥＣＵ１４，２２，２８，３１，３５は、マイクロコンピュータを含んで構成されている。そして、ＥＣＵ１４，２２，２８，３１，３５は、車両データバス１８を介して相互に通信可能に接続されている。ＥＣＵ１４，２２，２８，３１，３５は、各種の車両制御（ブレーキ制御、エンジン制御、変速制御、サスペンション制御等）を行う制御装置である。ＥＣＵ１４，２２，２８，３１，３５は、本来の制御処理と並行して自己診断のための処理を行うことができるように構成されている。なお、自己診断のための処理を行う専用の装置（診断処理装置）を、ＥＣＵ１４，２２，２８，３１，３５とは別体の処理装置（診断用ＥＣＵ）として併設してもよい。

ここで、ＥＣＵ１４，２２，２８，３１，３５の構成について、図２に示す電動倍力装置用ＥＣＵ１４を参照しつつ説明する。ＥＣＵ１４は、ＣＰＵ１４Ａ、メモリ１４Ｂ，１４Ｃ，１４Ｄ、Ｉ／Ｏポート、タイマー、カウンターを含んで構成されている。ＣＰＵ１４Ａは、演算処理を実行する演算装置（演算回路）、即ち、中央処理装置（Central Processing Unit）である。メモリ１４Ｂ，１４Ｃ，１４Ｄは、記憶装置（記憶媒体）であり、例えば、ＲＡＭ１４Ｂ、ＲＯＭ１４Ｃ、ＥＥＰＲＯＭ１４Ｄを含んで構成されている。ＲＡＭ１４Ｂは、例えば、プログラムやデータの一時的な保存に用いられる書き換え可能なメモリ（Random Access Memory）である。

ＲＯＭ１４Ｃは、読み出し専用メモリ（Read Only Memory）である。ＲＯＭ１４Ｃは、例えば、車両制御の処理プログラム、車両状態監視の処理プログラム、図６ないし図８に示す情報記憶の処理プログラム等、ＣＰＵ１４Ａが実行する各種のプログラム、および、それに用いるデータが予め記憶されている。この場合、ＲＯＭ１４Ｃには、例えば、独立した車両モデルデータが予め記憶されている。車両モデルデータには、正常動作時の車両運動モデルデータ（車両運動状態モデルデータ、車両状態モデルデータ）、例えば、図３に示す「ブレーキペダルストローク・液圧特性」、図４に示す「液圧・減速度特性」等が格納されている。

ＥＥＰＲＯＭ１４Ｄは、不揮発性メモリの一種（Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory）である。ＥＥＰＲＯＭ１４Ｄには、例えば、不具合原因検証用情報（フリーズフレームデータ）、後述する性能不満等を検証、解析するための検証用情報等が記憶（記録）される。なお、ＥＥＰＲＯＭ１４Ｄは、他の記憶媒体、例えば、フラッシュメモリ、磁気ディスク、磁気テープ、紙（プリント用紙）を用いてもよい。ＥＣＵ１４以外のＥＣＵ２２，２８，３１，３５についても、ＥＣＵ１４と同様に構成することができる。

ＥＣＵ１４，２２，２８，３１，３５には、直接または車両データバス１８を介して各種のセンサ７，１５，２１，２３，２４，２６，２９，３２，３３，３６が接続されている。センサ７，１５，２１，２３，２４，２６，２９，３２，３３，３６は、車両の操作情報を取得する操作情報取得手段、および／または、車両の状態情報を取得する状態情報取得手段に相当する。

ＥＣＵ１４，２２，２８，３１，３５およびセンサ７，１５，２１，２３，２４，２６，２９，３２，３３，３６は、多重通信線である車両データバス１８を介して互いに接続されており、車載ＬＡＮを構成している。車載ＬＡＮでは、ＣＡＮ、ＢＥＡＮ、ＡＶＣ−ＬＡＮ、ＦｌｅｘＲａｙ等の適切な通信プロトコルを用いて情報通信が行われる。なお、図２は、構成を簡易に表現するために模式的に示しており、例えば、ＥＣＵ１４，２２，２８，３１，３５には、図示しないセンサの出力値が図示しないＥＣＵやゲートウエイコンピュータ等を介して入力されてもよい。

ＥＣＵ１４，２２，２８，３１，３５は、制御対象となる機器（電動倍力装置１０、液圧供給装置１２、エンジン２７、トランスミッション３０、サスペンション装置３４等）に接続され、該機器１０，１２，２７，３０，３４の制御を行う。例えば、エンジン用ＥＣＵ２８の場合は、エンジン２７が機器（車載機器）に対応し、エンジン２７のスロットルモータ、点火装置、燃料噴射装置が電気機器（車載電気機器）に対応し、エンジン２７のスロットルモータがアクチュエータに対応する。また、例えば、電動倍力装置用ＥＣＵ１４の場合は、電動倍力装置１０が機器（車載機器）に対応し、電動倍力装置１０の電動モータ１０Ｂが電気機器（車載電気機器）およびアクチュエータに対応する。

ＥＣＵ１４，２２，２８，３１，３５は、センサ７，１５，２１，２３，２４，２６，２９，３２，３３，３６から入力された検出値（状態情報、操作情報）に基づいて、車両に設けられる機器１０，１２，２７，３０，３４の制御を行う。以下、ＥＣＵ１４，２２，２８，３１，３５が行う制御について、電動倍力装置用ＥＣＵ１４を例に挙げて説明する。

電動倍力装置用ＥＣＵ１４は、通常のブレーキ制御として、ストロークセンサ７等から入力されるブレーキペダルストローク等の操作情報に基づいて、電動倍力装置１０の電動モータ１０Ｂを駆動してマスタシリンダ圧力を調整し、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒへのブレーキ液の流量制御を行う。また、電動倍力装置用ＥＣＵ１４は、例えば、回転センサ１５、液圧センサ２１、前後加速度センサ２４、電圧センサ等から入力される、モータ回転位置、マスタシリンダ圧、減速度、電圧等の状態情報に基づいて、フェール制御を行う。

フェールセイフ制御とは、不具合が発生した可能性があると判断した時点において、その時点以降の機器（例えば、電動倍力装置１０）の出力を制御する等して、機器（例えば、電動倍力装置１０）の不具合により車両の動作が不安定になることを抑制することをいう。ブレーキ制御に関する簡易な例では、例えば、電動倍力装置１０の電動モータ１０Ｂに供給される電圧が低くなった場合は、車両を停止させるために必要な最低限の電力量に絞り、確実に車両を停止させるマスタシリンダ圧力を発生させるフェールセイフ制御が行われる。

ところで、車両に設けられ車載機器、即ち、電子部品、電気機器を含んで構成される機器１０，１２，２７，３０，３４は、予め故障毎に故障コードが設定されている。そして、故障コードの発生時、即ち、フェールセイフ制御が開始されるような故障が検出されたときは、その故障を解析、検証できるように、制御装置（例えば、電動倍力装置用ＥＣＵ１４）のメモリ（例えば、ＥＥＰＲＯＭ１４Ｄ）にフリーズフレームデータ（不具合原因検証用の車両操作情報および車両状態情報）を記憶する。しかし、この場合は、フェールセイフ制御が開始されないと、フリーズフレームデータが記憶されない。このため、例えば、フェールセイフ制御が開始される程ではないが、性能として不満になり得る動作が発生したときは、この動作に関するデータが記憶されず、この動作を解析、検証することが困難である。

そこで、実施形態では、制御装置（例えば、電動倍力装置用ＥＣＵ１４）に正常動作時のモデル（モデルデータ）を搭載し、制御装置により正常動作時のモデルデータと運転者の操作から車両の運動状態を推定する。そして、制御装置は、推定した運動状態と各種センサ（例えば、センサ７，１５，２１，２３，２４，２６，２９，３２，３３，３６）から取得される実際の車両の運動状態とを比較し、これらに差異があった場合に、制御装置のメモリ（例えば、ＥＥＰＲＯＭ１４Ｄ）にデータ、即ち、性能不満等を検証、解析するための検証用情報（車両操作情報および車両状態情報）を記憶する。これにより、性能として不満になり得る動作を解析、検証できるようにしている。

即ち、従来技術によれば、故障コード発生時（フェールセイフ制御開始時）のみフリーズフレームデータが記憶されるため、例えば、車両の性能の不満を指摘されたときに、それを解析、検証することが困難であった。これに対して、実施形態では、正常動作モデルデータと実際の車両の動作とに差異があったときに、その動作に関するデータを記憶する。例えば、ブレーキ性能の指摘として最も多い「ブレーキ効き感」に関して、例えば、車両の何らかの一時的な要因により、発進不能になったとき、制動部材と被制動部材との不必要な接触（摺接）が発生したとき、減速度が変化したとき等に、例えばフリーズフレームデータと同等の項目のデータを記憶する。これにより、ブレーキ性能の不満に対する解析、検証を行うことができる。

この場合、正常動作時のモデルデータとしては、例えば、図３に示す「ブレーキペダルストローク・液圧特性」、および、図４に示す「液圧・減速度特性」を用いることができる。即ち、電動倍力装置用ＥＣＵ１４は、ストロークセンサ７により検出される実際の運転者のブレーキペダル操作量と「ブレーキペダルストローク・液圧特性」および「液圧・減速度特性」とから推定される車両の減速度（正常動作時のモデルデータ）と、前後加速度センサ２４により検出される実際の減速度とを比較する。そして、これらに差異があるときに、より具体的には、予め設定した閾値以上の差異があるときに、例えばフリーズフレームデータと同等の項目のデータをＥＥＰＲＯＭ１４Ｄに記憶する。これにより、ブレーキ効き感として不満になり得る車両性能を検出することができる。

なお、ＥＥＰＲＯＭ１４Ｄに記憶するデータとしては、例えば、図５に列挙するようなデータ（情報）を記憶することができる。この場合、図５に列挙するデータ（情報）は例示であり、具体的に列挙した１３項目以外のデータ（情報）を記憶してもよい。即ち、記憶するデータ（情報）は、解析、検証を行う上で必要なものを、車両の種類、仕様、メモリの容量等に応じて設定することができる。この場合に、例えば、フェールセイフ制御が開始されたときに記憶されるフリーズフレームデータと同等の項目のデータを記憶するようにしてもよい。

いずれにしても、実施形態では、制御装置としての電動倍力装置用ＥＣＵ１４は、操作情報（例えば、ブレーキペダル操作情報に対応するストローク情報、液圧情報、アクセルペダル操作情報に対応するアクセル開度情報、シフトレバー操作情報に対応するギアポジション情報等）に基づいて予測される車両運動状態モデルデータが予め記憶されている。そして、電動倍力装置用ＥＣＵ１４は、操作状態取得手段としてのセンサ、例えば、ストロークセンサ７、液圧センサ２１、アクセル開度センサ２６、ギアポジションセンサ３２等によって取得される操作情報（例えば、ストローク情報、液圧情報、アクセル開度情報、ギアポジション情報等）によって車両運動状態モデルデータから車両の運動状態予測情報（例えば、液圧予測情報、減速度予測情報、車速予測情報等）を算出する。

電動倍力装置用ＥＣＵ１４は、運動状態予測情報（例えば、液圧予測情報、車輪速予測情報、減速度予測情報、車速予測情報等）と、状態情報取得手段としてのセンサ、例えば、液圧センサ２１、車輪速センサ２３、前後加速度センサ２４、車速センサ３３等によって取得される状態情報（例えば、液圧情報、車輪速情報、減速度情報、車速情報等）とを比較する。電動倍力装置用ＥＣＵ１４は、両者に差異があるとき、即ち、運動状態予測情報と実際の状態情報とに差異があるときに、操作情報（ストローク情報、液圧情報、アクセル開度情報、ギアポジション情報等）および状態情報（液圧情報、車輪速情報、減速度情報、車速情報）を検証用情報として記憶する。

換言すれば、電動倍力装置用ＥＣＵ１４は、次のようなデータ記憶方法でデータ記憶を行う。即ち、電動倍力装置用ＥＣＵ１４は、車両の操作に応じてアクチュエータの駆動状態を予測する車両状態モデルデータに基づいて、車両の操作状態を検出するセンサの検出値から状態予測データを算出する（算出処理）。この場合、「車両の操作」は、例えば、ブレーキペダル操作に対応するストローク、液圧、アクセルペダル操作に対応するアクセル開度、シフトレバー操作に対応するギアポジション等が挙げられる。「アクチュエータ」は、例えば、電動倍力装置１０の電動モータ１０Ｂ、エンジン２７のスロットルモータ、トランスミッション３０の変速アクチュエータ等が挙げられる。「車両状態モデルデータ」は、例えば、標準状態での車両の運動に関する車両操作と車両状態との関係、換言すれば、車両動作に関する各種の所期の特性（図３、図４に示す特性）を用いることができる。「アクチュエータの駆動状態」は、例えば、液圧、減速度、車速等が挙げられる。「車両の操作状態を検出するセンサ」は、例えば、ストロークセンサ７、液圧センサ２１、アクセル開度センサ２６、ギアポジションセンサ３２等が挙げられる。「状態予測データ」は、例えば、液圧予測データ、減速度予測データ、車速予測データ等が挙げられる。

そして、電動倍力装置用ＥＣＵ１４は、状態予測データ（例えば、液圧予測データ、減速度予測データ、車速予測データ等）とセンサ（例えば、液圧センサ２１、前後加速度センサ２４、車速センサ３３等）によって出力されるアクチュエータの駆動状態の検出値（例えば、液圧、減速度、車速等）とを比較する（比較処理）。電動倍力装置用ＥＣＵ１４は、両者に差異があるときに、センサ（例えば、ストロークセンサ７、液圧センサ２１、車輪速センサ２３、前後加速度センサ２４、アクセル開度センサ２６、ギアポジションセンサ３２、車速センサ３３等）の検出値（ストローク、液圧、車輪速、減速度、アクセル開度、ギアポジション、車速等）のうちの少なくとも１つのデータを検証用データとして記憶する（記憶処理）。

このように、電動倍力装置用ＥＣＵ１４は、「センサ（状態情報取得手段）から入力された状態情報から得られる実際の車両の運動状態」と、「電動倍力装置用ＥＣＵ１４に記憶された車両モデルデータとセンサ（操作情報取得手段）から入力された操作情報とから推定される車両の運動状態」とを比較する。この比較は、常時行う。例えば、電動倍力装置用ＥＣＵ１４は、運転者が行う次の操作を、車両モデルデータと操作情報とから推定する。そして、車両モデルデータと操作情報とから推定した運転者の次の動作と実際の運転者の操作が違った場合に、センサ（操作情報取得手段および／または状態情報取得手段）の検出値（データ）を記憶する。

実施形態による車両用制御装置は上述のような構成を有するもので、次に、電動倍力装置用ＥＣＵ１４のＣＰＵ１４Ａで行われる検証用データ（検証用情報）を記憶（作成）する処理について、図６ないし図８を参照しつつ説明する。この場合、図６は、発進不能のときの記憶処理（第１の処理）である。図７は、摩擦部材（例えば、パッド）と被摩擦部材（例えば、ディスク）との不必要な接触（摺接）が発生したときの記憶処理（第２の処理）である。図８は、減速度が変化したときの記憶処理（第３の処理）である。これらの制御処理は、例えば、電動倍力装置用ＥＣＵ１４に通電している間、所定時間毎に（所定の制御周期で）繰り返し実行される。

まず、図６は、運転者が車両を発進させたいときに運転者の操作以外でブレーキの制動を検出した場合の検証用データを記憶する処理である。この場合、前提として、運転者に発進の意思があるときは、アクセルを操作していると考えられる。

即ち、図６の制御処理が開始されると、Ｓ１では、アクセルＯＮか否か、即ち、運転者がアクセルペダル２５を踏込んでいるか否かを判定する。この場合、併せて、ブレーキペダル６を踏込んでいないことを検出してもよい。なお、アクセルペダル２５の踏込みは、アクセル開度センサ２６により検出することができ、ブレーキペダル６の踏込みは、ストロークセンサ７により検出することができる。Ｓ１で「ＮＯ」、即ち、アクセルＯＦＦと判定された場合は、リターンを介してスタートに戻り、Ｓ１の処理を繰り返す。

一方、Ｓ１で「ＹＥＳ」、即ち、アクセルＯＮと判定された場合は、Ｓ２に進む。Ｓ２では、ギアポジション（シフトレバーの位置）がＤ位置（前進位置）またはＲ位置（後退位置）であるか否かを判定する。ギアポジションは、ギアポジションセンサ３２により検出することができる。Ｓ２で「ＮＯ」と判定された場合は、リターンする。

一方、Ｓ２で「ＹＥＳ」と判定された場合は、Ｓ３に進む。Ｓ３では、アクセルペダル２５が１秒以上踏み続けられており、かつ、液圧（マスタシリンダ液圧）が発生しているか否かを判定する。液圧は、液圧センサ２１により検出することができる。Ｓ３で「ＮＯ」、即ち、アクセルペダル２５が１秒以上踏み続けられていない、または、液圧が発生していないと判定された場合は、リターンする。

一方、Ｓ３で「ＹＥＳ」、即ち、アクセルペダル２５が１秒以上踏み続けられており、かつ、液圧が発生していると判定された場合は、Ｓ４に進む。Ｓ４では、車速が出ているか否かを判定する。車速は、車速センサ３３により検出することができる。Ｓ３で「ＮＯ」、即ち、車速が出ている（車速＞０ｋｍ／ｈ）と判定された場合は、リターンする。

一方、Ｓ４で「ＹＥＳ」、即ち、車速が出ていない（車速＝０ｋｍ／ｈ）と判定された場合は、運転者に発進の意思があるが、マスタシリンダ液圧が発生していることによって、車両が発進不能（前進または後退不能）になっている状態と考えられる。ここで、この状態が継続した場合は、故障と判断することが可能であるが、例えば、アクセルペダル２５を戻してから再度踏み込んだときは正常に発進可能となった、または、車両を再起動する（電源を再度入れ直す）と発進可能になった等により、同じ現象が再現されない場合がある。そこで、実施形態では、Ｓ４で「ＹＥＳ」と判定された場合は、Ｓ５に進み、検証用データをＥＥＰＲＯＭ１４Ｄに記憶してから、リターンする。

このように、図６に示す処理では、電動倍力装置用ＥＣＵ１４は、アクセル開度センサ２６とギアポジションセンサ３２と液圧センサ２１によって取得される操作情報（アクセル開度情報、ギアポジション情報、液圧情報）と、車両状態モデルデータ（車両運動状態モデルデータ）、即ち、液圧とアクセルとギアポジションと車速との特性（より具体的には、「液圧が０でありアクセルがＯＮでありギアポジションがＤ，Ｒ」のときは「車速が出る」の関係）とに基づいて、状態予測データとなる状態予測情報（車速＞０）を算出する。そして、電動倍力装置用ＥＣＵ１４は、状態予測情報と車速センサ３３によって取得される状態情報（車速情報）とを常時比較する。電動倍力装置用ＥＣＵ１４は、これらに差異があった場合に、検証用データを電動倍力装置用ＥＣＵ１４（のＥＥＰＲＯＭ１４Ｄ）に記憶する。

次に、図７は、運転者が車両を加速させたいときに運転者の操作以外でブレーキの制動を検出した場合の検証用データを記憶する処理である。この場合、前提として、運転者に加速の意思があるときは、アクセルを操作していると考えられる。

即ち、図７の制御処理が開始されると、Ｓ１１およびＳ１２では、図６のＳ１およびＳ２と同様の処理が行われる。Ｓ１３では、運転者が５秒以上アクセルペダル２５を踏込んでいるか否かを判定する。Ｓ１３で「ＮＯ」、即ち、運転者が５秒以上アクセルペダル２５を踏込んでいないと判定された場合は、リターンする。

一方、Ｓ１３で「ＹＥＳ」、即ち、運転者が５秒以上アクセルペダル２５を踏込んでいると判定された場合は、Ｓ１４に進む。Ｓ１４では、５秒以上車速が出ており、かつ、液圧が発生しているか否かを判定する。Ｓ１４で「ＮＯ」、即ち、５秒以上車速が出ていない、または、液圧が発生していないと判定された場合、リターンする。

一方、Ｓ１４で「ＹＥＳ」、即ち、５秒以上車速が出ており、かつ、液圧が発生していると判定された場合は、運転者に加速の意思があるが、マスタシリンダ液圧が発生していることによって、車両は前進または後退しにくくなっている状態と考えられる。そこで、実施形態では、Ｓ１４で「ＹＥＳ」と判定された場合は、Ｓ１５に進み、検証用データをＥＥＰＲＯＭ１４Ｄに記憶してから、リターンする。

このように、図７に示す処理では、電動倍力装置用ＥＣＵ１４は、アクセル開度センサ２６とギアポジションセンサ３２によって取得される操作情報（アクセル開度情報、ギアポジション情報）と、車両状態モデルデータ（車両運動状態モデルデータ）、即ち、アクセルとギアポジションと車速と液圧との特性（より具体的には、「アクセルがＯＮでありギアポジションがＤ，Ｒ」のときは「車速が出るが液圧は発生しない」の関係）とに基づいて、状態予測データとなる状態予測情報（車速＞０、液圧＝０）を算出する。そして、電動倍力装置用ＥＣＵ１４は、状態予測情報と車速センサ３３および液圧センサ２１によって取得される状態情報（車速情報、液圧情報）とを常時比較する。電動倍力装置用ＥＣＵ１４は、これらに差異があった場合に、検証用データを電動倍力装置用ＥＣＵ１４（のＥＥＰＲＯＭ１４Ｄ）に記憶する。

次に、図８は、例えば、車速が５０ｋｍ／ｈ程度出ている状態において、運転者によりブレーキペダルが一定の力で踏込まれている状態が車両停止まで継続されたときに、車両の減速度が変化した場合の検証用データを記憶する処理である。

即ち、図８の制御処理が開始されると、Ｓ２１では、車速が出ているか否かを判定する。Ｓ２１で「ＮＯ」、即ち、車速が出ていないと判定された場合は、リターンを介してスタートに戻り、Ｓ２１の処理を繰り返す。一方、Ｓ２１で「ＹＥＳ」、即ち、車速が出ていると判定された場合は、Ｓ２２に進む。Ｓ２２では、ブレーキペダル６のストロークが一定であるか否か、即ち、ブレーキペダル６が一定のストロークで踏込まれているか否かを判定する。Ｓ２２で「ＮＯ」と判定された場合は、リターンする。

一方、Ｓ２２で「ＹＥＳ」と判定された場合は、Ｓ２３に進む。Ｓ２３では、減速度が予測される減速度に対して閾値以上変化したか否かを判定する。減速度は、前後加速度センサ２４により検出することができる。また、減速度の予測は、車両状態モデルデータ（車両運動状態モデルデータ）、即ち、図３に示す特性（ブレーキペダル６のストロークとブレーキ液圧との関係である「ブレーキペダルストローク・液圧特性」）、および、図４に示す特性（ブレーキ液圧と車両の減速度との関係である「液圧・減速度特性」）を用いて行うことができる。閾値は、性能として不満になり得る動作（減速度の変化）を検出できるように、予め計算、実験、シミュレーション等により求めておき、電動倍力装置用ＥＣＵ１４（のＲＯＭ１４Ｃ）に車両モデルデータとして記憶させておく。Ｓ２３で「ＮＯ」、即ち、減速度が閾値以上変化していないと判定された場合は、リターンする。

一方、Ｓ２３で「ＹＥＳ」、即ち、減速度が閾値以上変化したと判定された場合は、運転者がブレーキペダル操作をある位置で止め、一定の減速度で車両を停止させようとしている状態で、減速度が変化し、それまで一定だった減速度が高くなった、または、低くなった状態と考えられる。そこで、実施形態では、Ｓ２３で「ＹＥＳ」と判定された場合は、Ｓ２４に進み、検証用データをＥＥＰＲＯＭ１４Ｄに記憶してから、リターンする。この場合に、検証用データは、減速度が閾値以上に変化した場合に、この変化した瞬間を基準としてその前後数秒間の時系列データとして記憶することができる。

このように、図８に示す処理では、電動倍力装置用ＥＣＵ１４は、ストロークセンサ７によって取得される操作情報（ストローク情報）と、車両状態モデルデータ（車両運動状態モデルデータ）、即ち、ストロークと液圧と減速度との特性（より具体的には、図３の「ブレーキペダルストローク・液圧特性」、および、図４の「液圧・減速度特性」）とに基づいて、状態予測データとなる状態予測情報（減速度予測情報）を算出する。そして、電動倍力装置用ＥＣＵ１４は、状態予測情報と前後加速度センサ２４によって取得される状態情報（減速度情報）とを常時比較する。電動倍力装置用ＥＣＵ１４は、これらに差異があった場合に、検証用データを電動倍力装置用ＥＣＵ１４（のＥＥＰＲＯＭ１４Ｄ）に記憶する。

即ち、電動倍力装置用ＥＣＵ１４には、操作情報（ストローク情報）に基づいて予測される車両運動状態モデルデータ、具体的には、図３に示す「ブレーキペダルストローク・液圧特性」、および、図４に示す「液圧・減速度特性」が予め記憶されている。そして、電動倍力装置用ＥＣＵ１４は、ストロークセンサ７によって取得される一の機器（電動倍力装置１０）に対する操作情報（ストローク情報）によって、車両運動状態モデルデータから、車両の運動状態予測情報（減速度予測情報）を算出する。電動倍力装置用ＥＣＵ１４は、運動状態予測情報（減速度予測情報）と前後加速度センサ２４によって取得される他の機器（ＥＳＣ１２）の状態情報（減速度情報）とを比較し、両者に差異があるときに、他の機器（ＥＳＣ１２）についての操作情報（液圧情報）および状態情報（減速度情報）を記憶する。

換言すれば、図８に示す処理では、電動倍力装置用ＥＣＵ１４は、次のようにデータ記憶を行う。即ち、電動倍力装置用ＥＣＵ１４は、車両の操作に応じて電動倍力装置１０の電動モータ１０Ｂの駆動状態を予測する車両状態モデルデータ、具体的には、図３に示す「ブレーキペダルストローク・液圧特性」、および、図４に示す「液圧・減速度特性」に基づいて、ストロークセンサ７の検出値から状態予測データ（減速度予測データ）を算出する。電動倍力装置用ＥＣＵ１４は、状態予測データ（減速度予測データ）と前後加速度センサ２４によって出力される検出値（電動倍力装置１０の電動モータ１０Ｂの駆動状態に対応する減速度）とを比較する。電動倍力装置用ＥＣＵ１４は、両者に差異があるときに、より具体的には、両者に一定値以上（閾値以上）の差異があるときに、ストロークセンサ７、液圧センサ２１、車輪速センサ２３、前後加速度センサ２４、アクセル開度センサ２６、ギアポジションセンサ３２、車速センサ３３の検出値のうちの少なくとも１つのデータを記憶する。

図９は、車速とブレーキペダルストロークと減速度の時間変化の一例を示している。電動倍力装置用ＥＣＵ１４は、ブレーキペダル６を一定のストロークで踏込むことにより、一定の減速度で車両を停止させようとしているときに、減速度を監視する。電動倍力装置用ＥＣＵ１４は、減速度が閾値以上変化した場合に、この変化したときを基準としてその前後の所定時間の操作情報（例えば、ストローク情報）および状態情報（例えば、減速度情報）を検証用情報として記憶する。

かくして、実施の形態では、「ストロークセンサ７のストローク情報と図３および図４に示す特性から算出される車両の減速度予測情報」と「前後加速度センサ２４の減速度情報」とを比較し、両者に一定以上の差異があるときに検証用情報（ストローク情報と減速度情報）を記憶することができる。これにより、フェールセイフ制御が開始される程ではないが、性能として不満になり得る動作が発生したときに、その動作に関する検証用情報を記憶することができ、このような動作の解析、検証を行うことができる。例えば、ブレーキ性能の指摘として最も多い「ブレーキ効き感」に関して、ブレーキペダル６を一定で踏込んでいるにも拘わらず減速度が変化したときに、検証用情報を記憶することができる。これにより、ブレーキ性能の不満、即ち、ブレーキ効き感として不満になり得る車両性能の解析、検証を行うことができる。

なお、実施形態では、電動倍力装置用ＥＣＵ１４に検証用情報を記憶する場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、電動倍力装置用ＥＣＵ１４以外のＥＣＵ（制御装置）に検証用情報を記憶するようにしてもよい。

実施形態では、車両状態モデルデータ（車両運動状態モデルデータ）の一つとして、「ブレーキペダルストローク・液圧特性」、「液圧・減速度特性」等を用いる場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、「ブレーキペダルストローク・減速度特性」等、ブレーキ動作に関する各種の特性を用いることができる。また、ブレーキ動作（減速動作）に関する特性に限らず、加速動作に関する特性、変速動作に関する特性、減衰動作に関する特性等、車両の各種の動作に関する特性を用いることができる。即ち、車両状態モデルデータは、例えば、標準状態での車両の運動に関する車両操作と車両状態との関係、換言すれば、車両動作に関する各種の所期の特性を用いることができる。この場合、車両状態モデルデータは、車両の種類、仕様等に応じて相違するものである。このため、車両状態モデルデータは、制御装置を搭載する車両に応じたデータを計算、実験、シミュレーション等により求めておき、その制御装置に予め記憶（設定）しておく。

実施形態では、電動倍力装置１０のブレーキ性能に関して不満になり得る動作が発生したときに、検証用情報を記憶する場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、ＥＳＣ１２のブレーキ性能に関して不満になり得る動作が発生したときに、検証用情報を記憶してもよい。また、サスペンション装置３４のサスペンション性能（減衰性能、緩衝性能、振動吸収性能等）に関して不満になり得る動作が発生したときに、検証用情報を記憶してもよい。また、エンジン２７の出力性能に関して不満になり得る動作が発生したときに、検証用情報を記憶してもよい。また、トランスミッション３０の変速性能に関して不満になり得る動作が発生したときに、検証用情報を記憶してもよい。これ以外にも、ステアリング装置のステアリング性能に関して不満になり得る動作が発生したとき等、車両に設けられる各種の機器の性能に関して不満になり得る動作が発生したときに、検証用情報を記憶することができる。

この場合、機器は、電動倍力装置１０、ＥＳＣ１２、エンジン２７、トランスミッション３０、サスペンション装置３４、ステアリング装置に限らず、これ以外にも、電子部品、電気機器を含んで構成される各種の機器（車載機器）を用いることができる。また、アクチュエータは、電動倍力装置１０の電動モータ１０Ａ、ＥＳＣ１２の電動モータ１２Ａおよび各制御弁のソレノイド、エンジン２７のスロットルモータ、トランスミッション３０の変速アクチュエータ、サスペンション装置３４のサス用アクチュエータ、ステアリング装置のステアリングモータに限らず、これ以外にも、各種の車載機器に組み込まれるアクチュエータを用いることができる。また、センサ（操作情報取得手段、状態情報所得手段）は、ストロークセンサ７，回転センサ１５，液圧センサ２１，前後加速度センサ２４，アクセル開度センサ２６，スロットル開度センサ２９，ギアポジションセンサ３２，車速センサ３３，上下加速度センサ３６に限らず、これ以外にも、例えば、ＥＣＵ用の電圧センサ、モータ用の電圧センサ、ＥＣＵ用の温度センサ、ヨーレートセンサ、水温センサ、各種圧力センサ等、操作情報と状態情報とのうちの少なくともいずれかを検出する各種のセンサを用いることができる。

以上説明した実施形態に基づく車両用制御装置および車両用制御装置のデータ記憶方法として、例えば下記に述べる態様のものが考えられる。

第１の態様としては、車両に設けられる機器の制御を行う制御装置と、前記車両の操作情報を取得して前記制御装置に出力する操作情報取得手段と、前記車両の機器の出力に基づく前記車両の状態情報を取得して前記制御装置に出力する状態情報取得手段と、を備え、前記制御装置は、前記操作情報に基づいて予測される車両運動状態モデルデータを予め記憶し、前記操作状態取得手段によって取得される一の機器に対する操作情報によって前記車両運動状態モデルデータから前記車両の運動状態予測情報を算出し、該運動状態予測情報と前記状態情報取得手段によって取得される他の機器の状態情報とを比較し、両者に差異があるときに、前記他の機器についての操作情報および前記状態情報を記憶する。

この第１の態様によれば、「操作状態取得手段によって取得される操作情報と車両運動状態モデルデータとから算出される車両の運動状態予測情報」と「状態情報取得手段によって取得される状態情報」とを比較し、両者に差異があるときに、操作情報および状態情報を記憶することができる。これにより、フェールセイフ制御が開始される程ではないが、性能として不満になり得る動作が発生したときに、その動作に関する操作情報および状態情報を記憶することができ、このような動作の解析、検証を行うことができる。例えば、ブレーキ性能の指摘として最も多い「ブレーキ効き感」に関して、車両の何らかの一時的な要因により、発進不能になったとき、制動部材と被制動部材との不必要な接触（摺接）が発生したとき、減速度が変化したとき等に、操作情報および状態情報を記憶することができる。これにより、ブレーキ性能の不満に対する解析、検証を行うことができる。

第２の態様としては、車両を動作させるために駆動されるアクチュエータと、該アクチュエータの駆動状態および前記車両の操作状態を検出するセンサとに接続される車両用制御装置のデータ記憶方法であって、前記車両の操作に応じて前記アクチュエータの駆動状態を予測する車両状態モデルデータに基づいて、前記車両の操作状態を検出するセンサの検出値から状態予測データを算出し、該状態予測データと前記センサによって出力される前記アクチュエータの駆動状態の検出値とを比較し、両者に差異があるときに、前記センサの検出値のうちの少なくとも１つのデータを記憶する。

この第２の態様によれば、「車両の操作状態を検出するセンサの検出値と車両状態モデルデータとから算出される状態予測データ」と「アクチュエータの駆動状態を検出するセンサの検出値」とを比較し、両者に差異があるときに、センサの検出値のデータを記憶することができる。これにより、フェールセイフ制御が開始される程ではないが、性能として不満になり得る動作が発生したときに、その動作に関する操作情報および状態情報を記憶することができ、このような動作の解析、検証を行うことができる。例えば、ブレーキ性能の指摘として最も多い「ブレーキ効き感」に関して、車両の何らかの一時的な要因により、発進不能になったとき、制動部材と被制動部材との不必要な接触（摺接）が発生したとき、減速度が変化したとき等に、センサの検出値のデータを記憶することができる。これにより、ブレーキ性能の不満に対する解析、検証を行うことができる。

第３の態様としては、第２の態様において、前記アクチュエータの駆動状態を検出するセンサは、車両の減速度を検出する加速度センサであり、前記車両の操作状態を検出するセンサは、ブレーキペダルのストロークを検出するストロークセンサであり、前記車両状態モデルデータは、前記ブレーキペダルのストロークとブレーキ液圧との関係である「ストローク・液圧特性」、および、前記ブレーキ液圧と前記車両の減速度との関係である「液圧・減速度特性」を有しており、前記「ストローク・液圧特性」および「液圧・減速度特性」に基づいて、前記ストロークセンサの検出値から減速度予測データを算出し、該減速度予測データと前記加速度センサの検出値とを比較し、両者に一定値以上差異があるときに、前記ストロークと前記減速度とのうちの少なくとも１つのデータを記憶する。

この第３の態様によれば、ストロークセンサの検出値と「ストローク・液圧特性」および「液圧・減速度特性」とから減速度予測データを算出することができる。そして、この減速度予測データと加速度センサの検出値とを比較し、両者に一定値以上差異があるときに、ストロークと減速度に関するデータを記憶することができる。これにより、ブレーキ効き感として不満になり得る車両性能の解析、検証を行うことができる。

７ ストロークセンサ（操作情報取得手段）
１０ 電動倍力装置（機器）
１０Ｂ 電動モータ（アクチュエータ）
１２ ＥＳＣ（機器）
１４ 電動倍力装置用ＥＣＵ（制御装置）
２１ 液圧センサ（操作情報取得手段、状態情報取得手段）
２２ ＥＳＣ用ＥＣＵ（制御装置）
２３ 車輪速センサ（状態情報取得手段）
２４ 前後加速度センサ（状態情報取得手段）
２６ アクセル開度センサ（操作情報取得手段）
２７ エンジン（機器）
２８ エンジン用ＥＣＵ（制御装置）
２９ スロットル開度センサ（状態情報取得手段）
３０ トランスミッション（機器）
３１ トランスミッション用ＥＣＵ（制御装置）
３２ ギアポジションセンサ（操作情報取得手段）
３３ 車速センサ（状態情報取得手段）
３４ サスペンション装置（機器）
３５ サスペンション用ＥＣＵ（制御装置）
３６ 上下加速度センサ（状態情報取得手段）

Claims (3)

1. 車両に設けられる機器の制御を行う制御装置と、
   前記車両の操作情報を取得して前記制御装置に出力する操作情報取得手段と、
   前記車両の機器の出力に基づく前記車両の状態情報を取得して前記制御装置に出力する状態情報取得手段と、を備え、
   前記制御装置は、前記操作情報に基づいて予測される車両運動状態モデルデータを予め記憶し、前記操作状態取得手段によって取得される一の機器に対する操作情報によって前記車両運動状態モデルデータから前記車両の運動状態予測情報を算出し、該運動状態予測情報と前記状態情報取得手段によって取得される他の機器の状態情報とを比較し、両者に差異があるときに、前記他の機器についての操作情報および前記状態情報を記憶する車両用制御装置。
2. 車両を動作させるために駆動されるアクチュエータと、
   該アクチュエータの駆動状態および前記車両の操作状態を検出するセンサとに接続される車両用制御装置のデータ記憶方法であって、
   前記車両の操作に応じて前記アクチュエータの駆動状態を予測する車両状態モデルデータに基づいて、前記車両の操作状態を検出するセンサの検出値から状態予測データを算出し、
   該状態予測データと前記センサによって出力される前記アクチュエータの駆動状態の検出値とを比較し、
   両者に差異があるときに、前記センサの検出値のうちの少なくとも１つのデータを記憶する車両用制御装置のデータ記憶方法。
3. 前記アクチュエータの駆動状態を検出するセンサは、車両の減速度を検出する加速度センサであり、
   前記車両の操作状態を検出するセンサは、ブレーキペダルのストロークを検出するストロークセンサであり、
   前記車両状態モデルデータは、前記ブレーキペダルのストロークとブレーキ液圧との関係である「ストローク・液圧特性」、および、前記ブレーキ液圧と前記車両の減速度との関係である「液圧・減速度特性」を有しており、
   前記「ストローク・液圧特性」および「液圧・減速度特性」に基づいて、前記ストロークセンサの検出値から減速度予測データを算出し、
   該減速度予測データと前記加速度センサの検出値とを比較し、
   両者に一定値以上差異があるときに、前記ストロークと前記減速度とのうちの少なくとも１つのデータを記憶することを特徴とする請求項２に記載の車両用制御装置のデータ記憶方法。

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