JP2019199181A - 車両制御システムおよび車両制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両挙動の変化を抑えることができる車両制御システムおよび車両制御方法を提供すること。【解決手段】実施形態に係る車両制御システムは、複数の上位ＥＣＵを備える。複数の上位ＥＣＵは、同一の車両制御を分担して行う複数の下位ＥＣＵの制御権を有する上位ＥＣＵであって、制御権を有している任意の一の上位ＥＣＵから他の上位ＥＣＵへ制御権を移管可能である。また、一の上位ＥＣＵは、複数の下位ＥＣＵの制御を実行中において、任意の下位ＥＣＵとの通信途絶が検出された場合、他の上位ＥＣＵへ制御権を移管せず、残りの下位ＥＣＵの制御を継続する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両制御システムおよび車両制御方法に関する。

従来、ステアリングや姿勢制御といった車両制御に関するアクチュエータを制御する車両制御システムが知られている。例えば、車両制御システムでは、各アクチュエータに対応する複数の下位ＥＣＵ（Electronic Control Unit）を統合的に上位ＥＣＵが制御する技術がある（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０−２４７８０４号公報

ところで、上記した車両制御システムでは、上記した上位ＥＣＵの故障等に備えて、バックアップ用の予備の上位ＥＣＵを有することで、システムを冗長化している。しかしながら、メイン用の上位ＥＣＵからバックアップ用の上位ＥＣＵへ制御権を移管した場合、上位ＥＣＵそれぞれの特性の違いにより、乗員に違和感を与えるような車両挙動の変化が生じるおそれがあった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車両挙動の変化を抑えることができる車両制御システムおよび車両制御方法を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両制御システムは、複数の上位ＥＣＵを備える。前記複数の上位ＥＣＵは、同一の車両制御を分担して行う複数の下位ＥＣＵの制御権を有する上位ＥＣＵであって、前記制御権を有している任意の一の前記上位ＥＣＵから他の前記上位ＥＣＵへ当該制御権を移管可能である。また、前記一の上位ＥＣＵは、前記複数の下位ＥＣＵの制御を実行中において、任意の前記下位ＥＣＵとの通信途絶が検出された場合、前記他の上位ＥＣＵへ前記制御権を移管せず、残りの前記下位ＥＣＵの制御を継続する。

本発明によれば、車両挙動の変化を抑えることができる。

図１Ａは、実施形態に係る車両を示す図である。 図１Ｂは、実施形態に係る車両制御システムを示す図である。 図１Ｃは、実施形態に係る車両制御システムを示す図である。 図２は、実施形態に係る車両制御システムの構成を示すブロック図である。 図３は、実施形態に係る統合ＥＣＵの構成を示すブロック図である。 図４は、通信途絶時における指令値割当部の割当処理を示す図である。 図５は、指示部の処理内容を示す図である。 図６は、実施形態に係る車両制御システムが実行する制御処理の処理手順を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本願の開示する車両制御システムおよび車両制御方法の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態により本発明が限定されるものではない。また、以下では、車両制御システムの対象である車両の一例として、モータによって駆動輪を回転させる電気自動車を例に挙げて説明するが、車両は、動力源が電気およびガソリンであるハイブリッド自動車であってもよい。

まず、図１Ａ〜図１Ｃを用いて、実施形態に係る車両制御方法の概要について説明する。図１Ａは、実施形態に係る車両を示す図である。図１Ｂおよび図１Ｃは、実施形態に係る車両制御システムを示す図である。実施形態に係る車両制御方法は、例えば、後述する上位ＥＣＵ（例えば、統合ＥＣＵ）と、下位ＥＣＵ（例えば、ステアＥＣＵ）とによって実行される。

図１Ａに示すように、車両Ｃは、例えば、車両前方に配置された前輪ＦＷと、車両後方に配置された後輪ＲＷとを有する一人乗り用の三輪型モビリティである。

車両Ｃは、運転者によるステアリング操作に応じた操舵信号を制御装置へ出力することで転舵輪（後輪ＲＷ）が転舵する、いわゆるステアバイワイヤ（以下、ＳＢＷ）機構を有した車両である。なお、ステアリング操作は、例えば、リング状のハンドルを回転させる操作であってもよく、あるいはスティック型と呼ばれる棒状の部材への傾倒操作であってもよく、あるいはトラックボール型と呼ばれる球体の部材への回転操作であってもよい。

また、車両Ｃは、車体を車幅方向へ傾かせることができるリーンアクチュエータを有し、例えば、旋回時にリーンアクチュエータを駆動し車体を傾かせつつ旋回する。また、車両Ｃは、２つの前輪ＦＷそれぞれにモータ（いわゆる、インホイールモータ：ＩＷＭ）が設けられ、前輪ＦＷそれぞれを回転させる。また、２つの前輪ＦＷは、ドライブシャフトのようなハード的機構で結合していないため、それぞれのＩＷＭが独立して駆動することで車両Ｃの加速・減速を行う。

なお、車両Ｃは、例えば、前輪ＦＷが１つ、後輪ＲＷが２つの三輪型であってもよく、あるいは、前輪ＦＷが２つ、後輪ＲＷが２つの四輪型の車両であってもよい。また、前輪ＦＷを駆動輪、後輪ＲＷを従動輪としたが、例えば、前輪ＦＷを従動輪、後輪ＲＷを駆動輪としてもよく、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷ共に駆動輪としてもよい。また、後輪ＲＷを転舵輪としたが、前輪ＦＷを転舵輪としてもよい。

図１Ｂおよび図１Ｃでは、車両制御システムＳのうち、車両制御であるＳＢＷ機構１００を制御する場合を示している。図１Ｂおよび図１Ｃに示すように、車両制御システムＳでは、例えば、２つの統合ＥＣＵ１ａ，１ｂと、２つのステアリングＥＣＵ３ａ，３ｂ（以下、ステアＥＣＵ３ａ，３ｂ）と、２つのステアリングアクチュエータ１３ａ，１３ｂ（以下、ステアＡＣＴ１３ａ，１３ｂ）とを備える。なお、車両制御システムＳは、ステアＥＣＵ３ａ，３ｂの他に、リーンアクチュエータを制御するリーンＥＣＵや、ＩＷＭを制御するＩＷＭＥＣＵ等を備えるが、かかる点の詳細については図２で後述する。

車両制御システムＳでは、２つのステアＥＣＵ３ａ，３ｂは、１つのＳＢＷ機構１００に設けられた２つのステアＡＣＴ１３ａ，１３ｂを制御して後輪ＲＷを転舵させる。例えば、２つのステアＥＣＵ３ａ，３ｂは、ＳＢＷ機構１００の動作に必要なトルク値を２つのステアＡＣＴ１３ａ，１３ｂが所定の割合（例えば、５０％）ずつ出力するように制御する。特に、２つのステアＡＣＴ１３ａ，１３ｂの出力が同じ（５０％ずつ）の場合をミラー動作とも呼ぶ。つまり、２つのステアＥＣＵ３ａ，３ｂは、同一の車両制御を分担して行う。なお、ステアＥＣＵの数は、２つに限定されるものではなく、複数であれば任意の数であってよい。

そして、２つのステアＥＣＵ３ａ，３ｂの制御権は、２つの統合ＥＣＵ１ａ，１ｂのうち一方が有する。具体的には、一方の統合ＥＣＵ１ａが、２つのステアＥＣＵ３ａ，３ｂに対して２つのステアＡＣＴ１３ａ，１３ｂの制御を指示する制御信号を出力する。つまり、車両制御システムＳにおいて、統合ＥＣＵ１ａ，１ｂは、上位ＥＣＵであり、ステアＥＣＵ３ａ，３ｂは、下位ＥＣＵである。

なお、制御権が統合ＥＣＵ１ａにある場合であっても、統合ＥＣＵ１ｂは、統合ＥＣＵ１ａと同様に、２つのステアＥＣＵ３ａ，３ｂに対して制御を指示する制御信号を出力している。そして、２つのステアＥＣＵ３ａ，３ｂは、２つの統合ＥＣＵ１ａ，１ｂそれぞれから受けた制御信号のうち、制御権を有する統合ＥＣＵ１ａの制御信号に基づいて制御を行うように構成される。なお、かかる点については、図５で後述する。

そして、車両制御システムＳでは、一方の統合ＥＣＵ１ａに故障などが発生した場合、制御権を他方の統合ＥＣＵ１ｂへ移管する。これにより、統合ＥＣＵ１ｂが統合ＥＣＵ１ａに代わって２つのステアＥＣＵ３ａ，３ｂを制御する。このように、車両制御システムＳでは、統合ＥＣＵ１ａが故障等した場合に備えて、バックアップ用の統合ＥＣＵ１ｂを有することで、システムを冗長化している。なお、システムを冗長化する為に統合ＥＣＵ１を２つ有する車両制御システムＳを例にして説明しているが、統合ＥＣＵ１の数は、２つに限らず３つ以上であってもよい。

ここで、図１Ｃに示すように、制御権を有する統合ＥＣＵ１ａと、ステアＥＣＵ３ｂとの間で通信途絶が生じたとする。

かかる場合に、仮に、制御権を統合ＥＣＵ１ａから統合ＥＣＵ１ｂへ移管して、２つのステアＥＣＵ３ａ，３ｂを制御した場合、統合ＥＣＵ１ａ，１ｂそれぞれの特性の違いにより車両Ｃの挙動が影響を受けるおそれがあった。

具体的には、統合ＥＣＵ１ａ，１ｂそれぞれに設けられたセンサ（加速度センサ）の取付位置の違いや製品公差等により、統合ＥＣＵ１ａ，１ｂから出力されるステアＥＣＵ３ａ，３ｂへの指令値に差異が生じることで、制御権移管時に運転者等の乗員に違和感を与えるような車両挙動の変化が生じるおそれがあった。

そこで、実施形態に係る車両制御方法では、上記のような通信途絶が検出された場合に、一方の統合ＥＣＵ１ａから他方の統合ＥＣＵ１ｂへ制御権を移管しないこととした。具体的には、統合ＥＣＵ１ａは、２つのステアＥＣＵ３ａ，３ｂの制御を実行中において、任意のステアＥＣＵ３ｂとの通信途絶が検出された場合、他方の統合ＥＣＵ１ｂへ制御権を移管せず、残りのステアＥＣＵ３ａの制御を継続する。

例えば、図１Ｃに示す例では、統合ＥＣＵ１ａは、ステアＥＣＵ３ａに対してステアＡＣＴ１３ａの制御を継続するとともに、ステアＥＣＵ３ｂに対してステアＡＣＴ１３ｂの制御を指示しない。これにより、車両制御であるＳＢＷ機構１００は、ステアＡＣＴ１３ａのみによって動作する。

つまり、通信途絶の場合、統合ＥＣＵ１ａ自体の故障とは異なり、統合ＥＣＵ１ａは、通信途絶となったステアＥＣＵ３ｂを制御できないものの、残りのステアＥＣＵ３ａを制御できるため、統合ＥＣＵ１ｂへ制御権を移管しない。従って、制御移管が行われず、統合ＥＣＵ１ａの制御が継続されるため、ステアＥＣＵ３ａへ出力される指令値に差異が生じることもない。すなわち、実施形態に係る車両制御方法によれば、車両Ｃの乗員に違和感を与えるような車両挙動の変化が生じることを抑えることができる。

なお、統合ＥＣＵ１ａは、通信途絶を検出して、ステアＥＣＵ３ａのみへ制御を行う場合、通信途絶したステアＥＣＵ３ｂへの指令値の割り当て分をステアＥＣＵ３ａの指令値へ上乗せ可能であるが、かかる点については、図４で後述する。

また、統合ＥＣＵ１ａは、通信途絶が検出された場合に、他方の統合ＥＣＵ１ｂに対して、通信途絶となったステアＥＣＵ３ｂの制御の禁止を指示するが、かかる点については図５で後述する。

また、統合ＥＣＵ１ａは、通信途絶があった場合に、制御権を移管せずに、残りの下位ＥＣＵに対して制御を継続した後、例えば、車両Ｃが停止した場合に、制御権を統合ＥＣＵ１ｂに移管してもよい。

つまり、統合ＥＣＵ１ａは、下位ＥＣＵによりアクチュエータを動作させる必要が無い場合に、制御権を統合ＥＣＵ１ｂへ移管する。これにより、乗員に対して車両挙動の違和感を与えることなく、制御権を移管できる。

次に、実施形態に係る車両制御システムＳについて説明する。図２は、実施形態に係る車両制御システムＳの構成を示すブロック図である。なお、図２では、本実施形態の特徴を説明するために必要な構成要素のみを機能ブロックで表しており、一般的な構成要素についての記載を省略している。

車両制御システムＳは、系統Ａ、Ｂで二重化された２つの制御系統を備える。また、車両制御システムＳは、両系統Ａ、Ｂの電源を制御する電源ＥＣＵ５０を備える。

系統Ａは、統合ＥＣＵ１ａと、リーンＥＣＵ２ａと、ステアＥＣＵ３ａと、電池ＥＣＵ４ａと、ＩＷＭＥＣＵ５ａとを備える。

統合ＥＣＵ１ａは、系統Ａ全体を制御する。上記したように、統合ＥＣＵ１ａは、上位ＥＣＵであり、リーンＥＣＵ２ａ、ステアＥＣＵ３ａ、電池ＥＣＵ４ａおよびＩＷＭＥＣＵ５ａは下位ＥＣＵである。

統合ＥＣＵ１ａは、各ＥＣＵにＣＡＮ（Controller Area Network）などの車載ネットワークを通じて相互通信可能に接続されている。なお、統合ＥＣＵ１ａは、系統ＢのリーンＥＣＵ２ｂ、ステアＥＣＵ３ｂ、電池ＥＣＵ４ｂおよびＩＷＭＥＣＵ５ｂにＣＡＮなどを通じて相互通信可能に接続されている。

また、リーンＥＣＵ２ａ、ステアＥＣＵ３ａ、電池ＥＣＵ４ａおよびＩＷＭＥＣＵ５ａは、系統Ｂの統合ＥＣＵ１ｂにＣＡＮなどを通じて相互通信可能に接続されている。なお、統合ＥＣＵ１ａの詳細な機能ブロックについては後述する。つまり、系統Ｂの統合ＥＣＵ１ｂが上位ＥＣＵ、系統ＡのリーンＥＣＵ２ａ、ステアＥＣＵ３ａ、電池ＥＣＵ４ａおよびＩＷＭＥＣＵ５ａが下位ＥＣＵであるともいえる。

電池ＥＣＵ４ａは、電池１４ａの状態を監視する。リーンＥＣＵ２ａは、リーンアクチュエータ（リーンＡＣＴ）１２ａを制御することで、車両Ｃ（図１Ａ参照）の旋回を容易にするために、旋回加速度に応じて車体を車幅方向である左右方向に傾倒させるとともに、車体の左右方向の傾倒状態を適切に保持する。

ステアＥＣＵ３ａは、運転者のステアリング操作に応じて車両Ｃが走行するように、ステアアクチュエータ（ステアＡＣＴ）１３ａを制御する。

ＩＷＭＥＣＵ５ａは、運転者のアクセル操作またはブレーキ操作に応じて車両Ｃが加速または制動されるように、車両Ｃの左前輪ＦＷに設けられたインホイールモータ（ＩＷＭ）１５ａを制御する。

リーンＡＣＴ１２ａは、リーンＥＣＵ２ａからの指示、すなわち指示信号に基づいて車体を左右方向に傾倒させて、例えば、車両Ｃの旋回時に車体の姿勢を変更する。また、リーンＡＣＴ１２ａは、走行路面の凹凸や、傾斜に応じて車体の姿勢を変更する。ステアＡＣＴ１３ａは、ステアＥＣＵ３ａからの指示（指示信号）に基づいて後輪ＲＷの転舵角を変更する。

ＩＷＭ１５ａは、ＩＷＭＥＣＵ５ａからの指示(指示信号)に基づいて左前輪ＦＷを回転させ、左前輪ＦＷの回転数を制御する。電池１４ａは、蓄電池であり、例えば、リチウムイオン電池である。

系統Ｂは、系統Ａと同様に、統合ＥＣＵ１ｂと、リーンＥＣＵ２ｂと、ステアＥＣＵ３ｂと、電池ＥＣＵ４ｂと、ＩＷＭＥＣＵ５ｂとを備える。

系統Ｂにおける各ＥＣＵは、系統Ａの各ＥＣＵと同様の構成であるので、ここでの説明は省略する。なお、ＩＷＭＥＣＵ５ｂは、運転者のアクセル操作またはブレーキ操作に応じて車両Ｃが加速または制動されるように、車両Ｃの右前輪ＦＷに設けられたインホイールモータ（ＩＷＭ）１５ｂを制御する。

また、系統Ｂによって制御されるリーンＡＣＴ１２ｂ、ステアＡＣＴ１３ｂおよび電池１４ｂの構成は、系統Ａによって制御されるリーンＡＣＴ１２ａ、ステアＡＣＴ１３ａおよび電池１４ａの構成と同様の構成であるので、ここでの説明は省略する。なお、ＩＷＭ１５ｂは、ＩＷＭＥＣＵ５ｂからの指示(指示信号)に基づいて右前輪ＦＷを回転させ、右前輪ＦＷの回転数を制御する。

また、車両制御システムＳは、例えば、フォールトトレラント設計に基づいて上記するように、系統Ａと系統Ｂとで二重化しており、例えば、フォールトトレラント設計に基づいて車両Ｃの電子制御である車両制御を５０％ずつで分け合うことができる。

具体的には、例えば、リーンＥＣＵ２ａ、２ｂは、それぞれのリーンＡＣＴ１２ａ、１２ｂの出力を５０％ずつ受け持ち、両系統Ａ、Ｂで出力が１００％となるように、リーンＡＣＴ１２ａ、１２ｂを制御する。

また、例えば、一方の統合ＥＣＵ１ａ、１ｂに異常が生じても、もう一方の統合ＥＣＵ１ａ、１ｂによる制御で、例えば、車両Ｃが安全な場所に待避できるまで移動させることができる。

以下において、系統Ａ、Ｂを区別しない場合には、符号「ａ」、「ｂ」を省略して説明する場合がある。例えば、統合ＥＣＵ１ａと統合ＥＣＵ１ｂとは、まとめて統合ＥＣＵ１とし、リーンＡＣＴ１２ａとリーンＡＣＴ１２ｂとは、まとめてリーンＡＣＴ１２とする場合がある。あるいは、統合ＥＣＵ１を上位ＥＣＵと記載し、リーンＥＣＵ２、ステアＥＣＵ３、電池ＥＣＵ４およびＩＷＭＥＣＵ５を下位ＥＣＵと記載する場合がある。

次に、図３を用いて、統合ＥＣＵ１の構成について説明する。図３は、実施形態に係る統合ＥＣＵ１ａの構成を示すブロック図である。なお、図３では、統合ＥＣＵ１ａの構成を示すが、統合ＥＣＵ１ｂも同様の構成を有しているため、統合ＥＣＵ１ｂの構成については記載を省略する。

図３に示すように、実施形態に係る統合ＥＣＵ１ａは、制御部２０と、記憶部３０とを備える。制御部２０は、検出部２１と、指令値割当部２２と、指示部２３とを備える。

ここで、統合ＥＣＵ１ａは、たとえば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、データフラッシュ、入出力ポートなどを有するコンピュータや各種の回路を含む。

コンピュータのＣＰＵは、たとえば、ＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することによって、制御部２０の検出部２１、指令値割当部２２および指示部２３として機能する。

また、制御部２０の検出部２１、指令値割当部２２および指示部２３の少なくともいずれか一つまたは全部をＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）やＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）等のハードウェアで構成することもできる。

また、記憶部３０は、たとえば、ＲＡＭやＨＤＤ、データフラッシュに対応する。ＲＡＭやＨＤＤ、データフラッシュは、車両制御方法を実行する各種プログラムの情報等を記憶することができる。なお、統合ＥＣＵ１ａは、有線や無線のネットワークで接続された他のコンピュータや可搬型記録媒体を介して上記したプログラムや各種情報を取得することとしてもよい。

制御部２０は、下位ＥＣＵの通信途絶を検出するとともに、各下位ＥＣＵに対する指令値の割り当て処理や、他方の統合ＥＣＵ１ｂに対する指令値の出力の禁止指示等を行う。

検出部２１は、下位ＥＣＵであるリーンＥＣＵ２、ステアＥＣＵ３、電池ＥＣＵ４およびＩＷＭＥＣＵ５の通信途絶を検出する。具体的には、検出部２１は、他方の統合ＥＣＵ１ｂから通信途絶に関する情報を検出する。

より具体的には、まず、下位ＥＣＵは、統合ＥＣＵ１ａとの間で通信途絶が発生した場合、他方の統合ＥＣＵ１ｂに対して通信途絶が発生したことを示す途絶情報を出力する。そして、他方の統合ＥＣＵ１ｂは、下位ＥＣＵから取得した途絶情報を統合ＥＣＵ１ａの検出部２１へ通知する。

つまり、検出部２１は、下位ＥＣＵとの間で通信途絶が発生したことを他方の統合ＥＣＵ１ｂを介して検出する。そして、検出部２１は、検出した通信途絶に関する途絶情報を指令値割当部２２および指示部２３へ通知する。なお、途絶情報には、例えば、通信途絶した時刻や、下位ＥＣＵを識別する識別情報等が含まれる。

指令値割当部２２は、下位ＥＣＵに割り当てる指令値の割り当て分を決定する。指令値とは、車両制御の各アクチュエータで動作させるために必要となるトルク値を示す値である。つまり、各下位ＥＣＵに割り当てられた指令値の割り当て分の総和が指令値の合計値であり、車両制御のトルク値である。

ここで、図４を用いて、通信途絶時における指令値割当部２２の割当処理について具体的に説明する。図４は、通信途絶時における指令値割当部２２の割当処理を示す図である。図４では、下位ＥＣＵとしてステアＥＣＵ３ａ，３ｂを一例に挙げて説明する。また、図４の上段では、通信途絶前の割当処理を示し、下段では、通信途絶後の割当処理を示す。

図４の上段に示すように、統合ＥＣＵ１ａの指令値割当部２２は、通信途絶前においては、２つのステアＥＣＵ３ａ，３ｂに対してステアＡＣＴ１３ａ，１３ｂの出力が５０％ずつとなるように指令値の割り当て分を決定する。

なお、通信途絶前における２つのステアＥＣＵ３ａ，３ｂの割り当て分は、均等（５０％ずつ）である場合に限定されるものではなく、例えば、４０％および６０％等のように割り当て分が不均等であってもよく、任意の割合であってもよい。

そして、図４の下段に示すように、統合ＥＣＵ１ａの指令値割当部２２は、ステアＥＣＵ３ｂとの通信途絶が検出された場合、通信途絶となったステアＥＣＵ３ｂのＳＢＷ機構１００における指令値の割り当て分を残りのステアＥＣＵ３ａにおける指令値として割り当てる。

図４に示す例では、指令値割当部２２は、ステアＥＣＵ３ｂにおける指令値の割り当て分を５０％から０％に減らし、一方で、ステアＥＣＵ３ａにおける指令地の割り当て分を５０％から６０％に上げる。つまり、指令値割当部２２は、ステアＥＣＵ３ｂの割り当て分である５０％の一部（１０％）をステアＥＣＵ３ａの割り当て分に上乗せする。

つまり、指令値割当部２２は、通信途絶後も統合ＥＣＵ１ａが継続して制御する場合に、通信途絶していないステアＥＣＵ３ａの制御するステアＡＣＴ１３ａの出力を上げることで、ＳＢＷ機構１００の性能の低下を抑えることができる。

さらに、図４に示すように、指令値割当部２２は、通信途絶が検出された後の指令値の合計値を、通信途絶が検出される前の合計値よりも低くする。図４に示す例では、指令値割当部２２は、通信途絶前の指令値の合計値が１００％であったのに対し、通信途絶後の指令値の合計値を６０％に下げる。

これにより、通信途絶していないステアＥＣＵ３ａの制御するステアＡＣＴ１３ａの負荷を抑えることができるため、ステアＡＣＴ１３ａの製品寿命が短くなることを抑制することができる。なお、図４では、指令値の合計値を１００％から６０％まで下げたが、下げた後の合計値は、６０％に限定されるものではなく、任意の合計値であってよい。

なお、指令値割当部２２は、ステアＥＣＵ３ｂの割り当て分の一部（１０％）をステアＥＣＵ３ａの指令値に上乗せしたが、例えば、割り当て分である５０％すべてをステアＥＣＵ３ａに上乗せして、ステアＥＣＵ３ａの指令値の割り当て分を１００％にしてもよい。これにより、通信途絶後も運転者の運転操作を制限しないため、運転者の運転操作における戸惑いを抑えることができる。

図３に戻って指示部２３について説明する。指示部２３は、他方の統合ＥＣＵ１ｂに対して各種指示を行う。例えば、指示部２３は、検出部２１によって通信途絶が検出された場合に、他方の統合ＥＣＵ１ｂに対して、通信途絶となった下位ＥＣＵの制御の禁止を指示する。かかる点について、図５を用いて説明する。

図５は、指示部２３の処理内容を示す図である。図５の上段では、通信途絶前の車両制御システムＳの状態を示し、下段では、通信途絶後の車両制御システムＳの状態を示す。図５に示すように、ステアＥＣＵ３ａ，３ｂは、例えばスイッチング素子等の切替部３ａ１，３ｂ１を備える。

切替部３ａ１，３ｂ１は、通信途絶前においては、制御権を有する統合ＥＣＵ１ａに接続される。そして、切替部３ｂ１は、統合ＥＣＵ１ａとの通信途絶が検出された場合に、制御権を有していない統合ＥＣＵ１ｂへの接続に切り替わる。この切替部３ｂ１の切替は、ステアＥＣＵ３ｂの制御により行われ、統合ＥＣＵ１ａが切替部３ｂ１を制御できない。

このため、統合ＥＣＵ１ａは、通信途絶があった場合に、他方の統合ＥＣＵ１ｂに対してステアＥＣＵ３ｂの制御の禁止を指示（禁止指示）する。例えば、統合ＥＣＵ１ａは、統合ＥＣＵ１ｂが出力する制御信号に対して当該制御信号に基づく指令値の無効化を示す情報を対応付ける指示を禁止指示として行う。つまり、統合ＥＣＵ１ａは、通信途絶となったステアＥＣＵ３ｂに対して、統合ＥＣＵ１ｂを介してステアＡＣＴ１３ｂの制御の停止を指示する。

これにより、ステアＥＣＵ３ｂは、統合ＥＣＵ１ｂから入力された制御信号によるステアＡＣＴ１３ｂの制御を行わないようにできる。従って、ステアＡＣＴ１３ｂにおいて、統合ＥＣＵ１ａおよび統合ＥＣＵ１ｂの指令値の違いを無効化できるため、車両挙動に影響を与えないようにできる。

なお、図５では、統合ＥＣＵ１ａは、禁止指示として、統合ＥＣＵ１ｂから出力される制御信号を無効化する指示を行ったが、例えば、統合ＥＣＵ１ｂに対してステアＥＣＵ３ｂへの制御信号の出力を禁止してもよい。

次に、図６を用いて、実施形態に係る車両制御システムＳが実行する制御処理の処理手順について説明する。図６は、実施形態に係る車両制御システムＳが実行する制御処理の処理手順を示すフローチャートである。

図６に示すように、まず、検出部２１は、下位ＥＣＵとの通信途絶を検出したか否かを判定する（ステップＳ１０１）。例えば、検出部２１は、他方の統合ＥＣＵ１ｂから下位ＥＣＵの通信途絶が発生したことを示す途絶情報を取得する。検出部２１は、下位ＥＣＵとの通信途絶を検出しない場合（ステップＳ１０１，Ｎｏ）、通信途絶が検出されるまでステップＳ１０１の処理を繰り返し実行する。

つづいて、指令値割当部２２は、検出部２１によって通信途絶が検出された場合（ステップＳ１０１，Ｙｅｓ）、通信途絶となった下位ＥＣＵにおける指令値の割り当て分を残りの下位ＥＣＵの指令値に上乗せする（ステップＳ１０２）。

つづいて、指示部２３は、他方の統合ＥＣＵ１ｂに対して通信途絶となった下位ＥＣＵの制御の禁止を指示する禁止指示を行い（ステップＳ１０３）、処理を終了する。なお、ステップＳ１０２およびステップＳ１０３は処理順が互いに入れ替わってもよい。

上述してきたように、実施形態に係る車両制御システムＳは、複数の上位ＥＣＵ（統合ＥＣＵ１ａ，１ｂ）を備える。複数の上位ＥＣＵは、同一の車両制御を分担して行う複数の下位ＥＣＵ（リーンＥＣＵ２またはステアＥＣＵ３または電池ＥＣＵ４またはＩＷＭＥＣＵ５）の制御権を有する上位ＥＣＵであって、制御権を有している任意の一の上位ＥＣＵから他の上位ＥＣＵへ制御権を移管可能である。また、一の上位ＥＣＵは、複数の下位ＥＣＵの制御を実行中において、任意の下位ＥＣＵとの通信途絶が検出された場合、他の上位ＥＣＵへ制御権を移管せず、残りの下位ＥＣＵの制御を継続する。これにより、車両挙動の変化を抑えることができる。

さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。

１，１ａ，１ｂ 統合ＥＣＵ
２，２ａ，２ｂ リーンＥＣＵ
３，３ａ，３ｂ ステアＥＣＵ
４，４ａ，４ｂ 電池ＥＣＵ
５，５ａ，５ｂ ＩＷＭＥＣＵ
１２，１２ａ，１２ｂ リーンＡＣＴ
１３，１３ａ，１３ｂ ステアＡＣＴ
１４，１４ａ，１４ｂ 電池
１５，１５ａ，１５ｂ ＩＷＭ
２０ 制御部
２１ 検出部
２２ 指令値割当部
２３ 指示部
３０ 記憶部
５０ 電源ＥＣＵ
Ｃ 車両
ＦＷ 前輪
ＲＷ 後輪

Claims (6)

1. 同一の車両制御を分担して行う複数の下位ＥＣＵの制御権を有する上位ＥＣＵであって、前記制御権を有している任意の一の前記上位ＥＣＵから他の前記上位ＥＣＵへ当該制御権を移管可能な複数の上位ＥＣＵを備え、
   前記一の上位ＥＣＵは、
   前記複数の下位ＥＣＵの制御を実行中において、任意の前記下位ＥＣＵとの通信途絶が検出された場合、前記他の上位ＥＣＵへ前記制御権を移管せず、残りの前記下位ＥＣＵの制御を継続すること
   を特徴とする車両制御システム。
2. 前記複数の上位ＥＣＵは、２つであって、
   一方の前記上位ＥＣＵは、
   前記複数の下位ＥＣＵの制御を実行中において、任意の前記下位ＥＣＵとの通信途絶が検出された場合、他方の前記上位ＥＣＵへ前記制御権を移管せず、残りの前記下位ＥＣＵの制御を継続すること
   を特徴とする請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記一方の上位ＥＣＵは、
   前記通信途絶となった前記下位ＥＣＵの前記車両制御における指令値の割り当て分を前記残りの下位ＥＣＵにおける指令値に上乗せすること
   を特徴とする請求項２に記載の車両制御システム。
4. 前記一方の上位ＥＣＵは、
   前記通信途絶が検出された後の前記指令値の合計値を、前記通信途絶が検出される前の前記合計値よりも低くすること
   を特徴とする請求項３に記載の車両制御システム。
5. 前記一方の上位ＥＣＵは、
   前記任意の下位ＥＣＵとの前記通信途絶が検出された場合に、前記他方の上位ＥＣＵに対して、当該任意の下位ＥＣＵの制御の禁止を指示すること
   を特徴とする請求項２〜４のいずれか１つに記載の車両制御システム。
6. 同一の車両制御を分担して行う複数の下位ＥＣＵの制御権を有する上位ＥＣＵであって、前記制御権を有している任意の一の前記上位ＥＣＵから他の前記上位ＥＣＵへ当該制御権を移管可能な複数の上位ＥＣＵを備える車両制御システムが行う車両制御方法であって、
   前記一の上位ＥＣＵは、
   前記複数の下位ＥＣＵの制御を実行中において、任意の前記下位ＥＣＵとの通信途絶が検出された場合、前記他の上位ＥＣＵへ前記制御権を移管せず、残りの前記下位ＥＣＵの制御を継続すること
   を特徴とする車両制御方法。

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