JP2019196074A - ステアリング装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】二次衝突時の衝撃を確実に吸収することができるステアリング装置を提供する。【解決手段】ステアリング装置2は、軸方向に伸縮可能なステアリングシャフト4と、車体32に支持され、外周面に貫通孔38が形成されたチューブハウジング26と、ステアリングシャフト4の伸縮に伴ってチューブハウジング26に対して軸方向に移動可能であり、貫通孔38に対応して外周面に軸方向に延びる長孔42が形成されたコラムチューブ28と、貫通孔38及び長孔42に挿通され、二次衝突時に長孔42の軸方向における一端部42aに接触することにより破断可能な衝撃吸収部材10とを備える。衝撃吸収部材10の挿通方向は、ステアリングシャフト4の径方向と交差している。チューブハウジング26は、貫通孔38の周囲に形成され、二次衝突時に衝撃吸収部材10が径方向の内方から外方に移動するのを規制するための規制部58を有する。【選択図】図4
Description
本発明は、車両に搭載されるステアリング装置に関する。
車両に搭載されるステアリング装置が知られている(例えば、特許文献1及び2参照)。ステアリング装置は、軸方向に伸縮可能なステアリングシャフトと、車両の車体に支持されたチューブハウジングと、チューブハウジングの内部に配置され、ステアリングシャフトを回転可能に支持するコラムチューブと、を備えている。ステアリングシャフトの一端部には、ステアリングホイールが取り付けられている。ステアリングホイールのテレスコ位置を調節する際には、ステアリングシャフトの伸縮に伴って、コラムチューブがチューブハウジングに対して上記軸方向に移動する。
ステアリング装置は、さらに、二次衝突時の衝撃を吸収するための樹脂ピンを備えている。樹脂ピンは、チューブハウジングの外周面に形成された貫通孔に圧入されるとともに、コラムチューブの外周面に形成された長孔に移動可能に挿通されている。この時、樹脂ピンの挿通方向は、ステアリングシャフトの径方向の外方から内方に向かう方向である。
二次衝突時には、ステアリングシャフトの急激な収縮に伴って、コラムチューブがチューブハウジングに対して上記軸方向に急激に移動する。この時、樹脂ピンが長孔の上記軸方向における一端部に接触して破断することにより、二次衝突時の衝撃を吸収することができる。
しかしながら、上述した従来のステアリング装置では、二次衝突時に、ステアリングシャフトの径方向の内方から外方に向かう抜け荷重が樹脂ピンに加わることにより、樹脂ピンが破断する前にチューブハウジングの貫通孔から抜けてしまうおそれがある。その結果、二次衝突時の衝撃を確実に吸収することができないという課題が生じる。
本発明は、上述した課題を解決しようとするものであり、その目的は、二次衝突時の衝撃を確実に吸収することができるステアリング装置を提供することである。
上記目的を達成するために、本発明の一態様に係るステアリング装置は、車両に搭載されるステアリング装置であって、軸方向に伸縮可能なステアリングシャフトと、前記車両の車体に支持され、外周面に貫通孔が形成されたチューブハウジングと、前記ステアリングシャフトを回転可能に支持するためのコラムチューブであって、前記チューブハウジングの内側に配置され、前記ステアリングシャフトの伸縮に伴って前記チューブハウジングに対して前記軸方向に移動可能であり、前記貫通孔に対応して外周面に前記軸方向に延びる長孔が形成されたコラムチューブと、前記貫通孔及び前記長孔に挿通され、二次衝突時に前記長孔の前記軸方向における一端部に接触することにより破断可能な衝撃吸収部材と、を備え、前記衝撃吸収部材の挿通方向は、前記ステアリングシャフトの径方向と交差しており、前記チューブハウジングは、前記貫通孔の周囲に形成され、二次衝突時に前記衝撃吸収部材が前記径方向の内方から外方に移動するのを規制するための規制部を有する。
本発明の一態様に係るステアリング装置によれば、二次衝突時の衝撃を確実に吸収することができる。
次に、本発明に係るステアリング装置の実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。なお、以下で説明する実施の形態は、いずれも包括的又は具体的な例を示すものである。以下の実施の形態で示される数値、形状、材料、構成要素、構成要素の配置位置及び接続形態、ステップ、ステップの順序等は、一例であり、本発明を限定する主旨ではない。また、以下の実施の形態における構成要素のうち、最上位概念を示す独立請求項に記載されていない構成要素については、任意の構成要素として説明される。
また、図面は、本発明を示すために適宜強調や省略、比率の調整を行った模式的な図となっており、実際の形状や位置関係、比率とは異なる場合がある。
(実施の形態1)
図1〜図4を参照しながら、実施の形態1に係るステアリング装置2について説明する。図1は、実施の形態1に係るステアリング装置2を示す斜視図である。図2は、実施の形態1に係るステアリング装置2を示す分解斜視図である。図3は、図1のIII−III線による、実施の形態1に係るステアリング装置2の断面図である。図4は、図1のIV−IV線による、実施の形態1に係るステアリング装置2の要部断面図である。
図1〜図4を参照しながら、実施の形態1に係るステアリング装置2について説明する。図1は、実施の形態1に係るステアリング装置2を示す斜視図である。図2は、実施の形態1に係るステアリング装置2を示す分解斜視図である。図3は、図1のIII−III線による、実施の形態1に係るステアリング装置2の断面図である。図4は、図1のIV−IV線による、実施の形態1に係るステアリング装置2の要部断面図である。
図1に示すように、ステアリング装置2は、車両に搭載される装置である。車両は、例えば普通乗用車、バス又はトラック等の自動車である。なお、車両は、自動車に限定されず、例えば建機又は農機等であってもよい。
図1〜図3に示すように、ステアリング装置2は、ステアリングシャフト4と、コラムジャケット6と、締付機構8と、衝撃吸収部材10とを備えている。
図3に示すように、ステアリングシャフト4は、筒状のアッパーシャフト12と、筒状のロアーシャフト14とを有している。アッパーシャフト12及びロアーシャフト14は、例えばスプライン嵌合又はセレーション嵌合により、相対的に軸方向(X軸方向)に移動可能に嵌合されている。アッパーシャフト12は車両の後方側(X軸のプラス側)に配置され、ロアーシャフト14は車両の前方側(X軸のマイナス側)に配置されている。図1〜図3に示すように、アッパーシャフト12の一端部には、車両を操舵するためのステアリングホイール16が取り付けられている。なお、説明の都合上、図1〜図3では、ステアリングホイール16を簡略的に図示してある。
アッパーシャフト12がロアーシャフト14に対して軸方向に移動することにより、ステアリングシャフト4は軸方向に伸縮可能である。ステアリングシャフト4を軸方向に伸縮させることにより、軸方向におけるステアリングホイール16のテレスコ位置を調節することができる。
具体的には、アッパーシャフト12がロアーシャフト14に対して図3の矢印18で示す方向に移動した際には、ステアリングシャフト4は軸方向に伸長する。この時、ステアリングホイール16のテレスコ位置は、運転者に最も近いテレスコロング位置に調節される。一方、アッパーシャフト12がロアーシャフト14に対して図3の矢印20で示す方向に移動した際には、ステアリングシャフト4は軸方向に収縮する。この時、ステアリングホイール16のテレスコ位置は、運転者から最も遠いテレスコショート位置に調節される。
図3に示すように、ロアーシャフト14の一端部は、インターミディエイトシャフト22を介して転舵機構24と連結されている。転舵機構24は、ステアリングホイール16の操舵に連動して、転舵輪(図示せず)を転舵するための機構である。ステアリングホイール16の回転は、ステアリングシャフト4及びインターミディエイトシャフト22を介して転舵機構24に伝達される。これにより、転舵輪が転舵される。なお、説明の都合上、図3では、インターミディエイトシャフト22及び転舵機構24を簡略化して図示してある。
図1〜図3に示すように、コラムジャケット6は、筒状のチューブハウジング26と、筒状のコラムチューブ28とを有している。チューブハウジング26の外周面には、ブラケット30が形成されている。図3に示すように、チューブハウジング26は、ブラケット30を介して車両の車体32に支持されている。
チューブハウジング26及びコラムチューブ28は、相対的に軸方向(X軸方向)に移動可能に嵌合されている。チューブハウジング26は車両の前方側に配置され、コラムチューブ28は車両の後方側に配置されている。コラムチューブ28は、チューブハウジング26の内側に配置されている。ステアリングシャフト4の伸縮に伴って、コラムチューブ28がチューブハウジング26に対して軸方向に移動することにより、コラムジャケット6は軸方向に伸縮可能である。
チューブハウジング26の内周面には、ロアーシャフト14を回転可能に支持するための軸受34が配置されている。コラムチューブ28の内周面には、アッパーシャフト12を回転可能に支持するための軸受36が配置されている。これにより、ステアリングシャフト4は、軸受34及び36を介してコラムジャケット6の内部に回転可能に支持されている。なお、ロアーシャフト14のチューブハウジング26に対する軸方向の移動は規制され、アッパーシャフト12のコラムチューブ28に対する軸方向の移動は規制されている。
図2及び図4の(a)に示すように、チューブハウジング26の外周面には、貫通孔38が形成されている。貫通孔38は、ステアリングシャフト4の径方向(図4の(a)の矢印40で示す方向)と交差する方向(図4の(a)の矢印41で示す方向)に延びている。より具体的には、貫通孔38は、ステアリングシャフト4の径方向に対して略直交する方向に延びている。また、コラムチューブ28の外周面には、チューブハウジング26の貫通孔38に対応して、軸方向に延びる長孔42が形成されている。
締付機構8は、コラムチューブ28をチューブハウジング26に対して固定するためのクランプ機構である。図1〜図3に示すように、締付機構8は、一対のプレート部材44及び46と、操作レバー48とを有している。
一対のプレート部材44及び46は、互いに対向するように配置されており、左右方向(Y軸方向)においてチューブハウジング26の両側に配置されている。一対のプレート部材44及び46は、チューブハウジング26の外周面に固定されているとともに、ブラケット50を介して車両の車体32に支持されている。操作レバー48は、一対のプレート部材44及び46の各々を貫通するように配置され、一対のプレート部材44及び46の各々に対して回転可能である。
運転者が操作レバー48を手動でロック方向(図1の矢印52で示す方向)に回転させた際には、一対のプレート部材44及び46がそれぞれチューブハウジング26を両側から締め付ける。これにより、コラムチューブ28がチューブハウジング26に対して固定される。
一方、ステアリングホイール16のテレスコ位置を調節する際には、運転者が操作レバー48を手動で解除方向(図1の矢印54で示す方向)に回転させる。これにより、一対のプレート部材44及び46によるチューブハウジング26の締め付けが解除され、コラムチューブ28のチューブハウジング26に対する固定が解除される。その結果、コラムチューブ28がチューブハウジング26に対して軸方向に移動可能となり、ステアリングホイール16のテレスコ位置を調節することができる。
衝撃吸収部材10は、二次衝突時の衝撃を吸収するとともに、ステアリングホイール16のテレスコ位置の調節範囲を制限するための部材である。衝撃吸収部材10は、例えば樹脂製のピン部材で構成されている。
図1、図2及び図4の(b)に示すように、衝撃吸収部材10は、チューブハウジング26の貫通孔38に圧入(挿通)されており、衝撃吸収部材10の先端部10aは、コラムチューブ28の長孔42に移動可能に挿通されている。この時、衝撃吸収部材10の挿通方向(図4の(a)の矢印41で示す方向)は、ステアリングシャフト4の径方向(ステアリングシャフト4の径中心と衝撃吸収部材の先端部10aとを通る方向)と交差している。より具体的には、衝撃吸収部材10の挿通方向は、ステアリングシャフト4の径方向に対して略直交している。なお、説明の都合上、図1及び図2では、衝撃吸収部材10を簡略化して図示してある。
また、図4の(b)に示すように、チューブハウジング26の貫通孔38の周囲には、二次衝突時に衝撃吸収部材10がステアリングシャフト4の径方向の内方から外方に(図4の(b)の矢印56で示す方向に)移動するのを規制するための規制部58が形成されている。規制部58は、衝撃吸収部材10の外周面を、ステアリングシャフト4の径方向の外方から内方に向けて押圧している。
上述したように、コラムチューブ28がチューブハウジング26に対して軸方向に移動した際には、衝撃吸収部材10の先端部10aは、コラムチューブ28の長孔42に対して移動する。この時、図2に示すように、衝撃吸収部材10の先端部10aの移動範囲は、長孔42の軸方向における一端部42a(車両の後方側における端部)と他端部42b(車両の前方側における端部)との間の範囲に拘束されるため、ステアリングホイール16のテレスコ位置の調節範囲を制限することができる。すなわち、衝撃吸収部材10の先端部10aが長孔42の軸方向における一端部42aに接触した際には、ステアリングホイール16のテレスコ位置はテレスコショート位置に調節される。一方、衝撃吸収部材10の先端部10aが長孔42の軸方向における他端部42bに接触した際には、ステアリングホイール16のテレスコ位置はテレスコロング位置に調節される。
また、二次衝突が発生した際に、運転者の身体がステアリングホイール16に衝突することにより、ステアリングシャフト4が急激に収縮する。これに伴い、コラムチューブ28がチューブハウジング26に対して軸方向(車両の前方)に急激に移動することにより、衝撃吸収部材10の先端部10aが長孔42の軸方向における一端部42aに接触して破断する。これにより、二次衝突時の衝撃を吸収することができる。
図4の(b)に示すように、二次衝突時に、衝撃吸収部材10には、ステアリングシャフト4の径方向の内方から外方に向かう方向(図4の(b)の矢印56で示す方向)の抜け荷重が加わる。この時、上述したように、衝撃吸収部材10の挿通方向は抜け荷重の方向に対して略直交しており、且つ、チューブハウジング26の規制部58は、衝撃吸収部材10の外周面を抜け荷重の方向と反対方向に向けて押圧している。これにより、衝撃吸収部材10の先端部10aが破断する前に、衝撃吸収部材10がチューブハウジング26の貫通孔38から抜けるのを抑制することができ、二次衝突時の衝撃を確実に吸収することができる。
(実施の形態2)
次に、図5を参照しながら、実施の形態2に係るステアリング装置2Aについて説明する。図5は、実施の形態2に係るステアリング装置2Aの要部断面図である。
次に、図5を参照しながら、実施の形態2に係るステアリング装置2Aについて説明する。図5は、実施の形態2に係るステアリング装置2Aの要部断面図である。
図5に示すように、実施の形態2に係るステアリング装置2Aでは、衝撃吸収部材10Aの外周面には、爪部60(第1の係合部の一例)が形成されている。一方、コラムジャケット6Aのチューブハウジング26Aの貫通孔38Aの内周面には、衝撃吸収部材10Aの爪部60と係合する凹部62(第2の係合部の一例)が形成されている。衝撃吸収部材10Aをチューブハウジング26Aの貫通孔38Aに圧入した際に、衝撃吸収部材10Aの爪部60と貫通孔38Aの凹部62とが係合される。
これにより、二次衝突時に、衝撃吸収部材10Aの先端部10aが破断する前に、衝撃吸収部材10Aがチューブハウジング26Aの貫通孔38Aから抜けるのをより一層確実に抑制することができ、二次衝突時の衝撃をより一層確実に吸収することができる。
なお、本実施の形態では、衝撃吸収部材10Aの外周面に爪部60を形成し、チューブハウジング26Aの貫通孔38Aの内周面に凹部62を形成したが、これとは反対に、衝撃吸収部材10Aの外周面に凹部(第1の係合部の一例)を形成し、チューブハウジング26Aの貫通孔38Aの内周面に爪部(第2の係合部の一例)を形成してもよい。
また、本実施の形態では、衝撃吸収部材10Aをチューブハウジング26Aの貫通孔38Aに圧入したが、これに限定されず、衝撃吸収部材10Aをチューブハウジング26Aの貫通孔38Aに圧入することなく挿通してもよい。この場合であっても、衝撃吸収部材10Aの爪部60と貫通孔38Aの凹部62とが係合されるので、二次衝突時に衝撃吸収部材10Aがチューブハウジング26Aの貫通孔38Aから抜けるのを確実に抑制することができる。
(変形例等)
なお、本発明は、上記各実施の形態に限定されるものではない。例えば、本明細書において記載した構成要素を任意に組み合わせて、また、構成要素のいくつかを除外して実現される別の実施の形態を本発明の実施の形態としてもよい。また、上記各実施の形態に対して本発明の主旨、すなわち、特許請求の範囲に記載される文言が示す意味を逸脱しない範囲で当業者が思い付く各種変形を施して得られる変形例も本発明に含まれる。
なお、本発明は、上記各実施の形態に限定されるものではない。例えば、本明細書において記載した構成要素を任意に組み合わせて、また、構成要素のいくつかを除外して実現される別の実施の形態を本発明の実施の形態としてもよい。また、上記各実施の形態に対して本発明の主旨、すなわち、特許請求の範囲に記載される文言が示す意味を逸脱しない範囲で当業者が思い付く各種変形を施して得られる変形例も本発明に含まれる。
上記実施の形態2では、衝撃吸収部材10Aをチューブハウジング26Aの貫通孔38Aに圧入した際に、衝撃吸収部材10Aの爪部60と貫通孔38Aの凹部62とが係合されるようにしたが、このような構成に代えて、いわゆるキーロック構造により衝撃吸収部材10Aと貫通孔38Aとを係合させてもよい。すなわち、衝撃吸収部材10Aをチューブハウジング26Aの貫通孔38Aに圧入した後に、衝撃吸収部材10Aを貫通孔38Aに対して所定方向に回転させることにより、衝撃吸収部材10Aと貫通孔38Aとが係合されるようにしてもよい。
本発明に係るステアリング装置は、例えばステアリングホイールのテレスコ位置を調節可能な車両等に適用可能である。
2,2A:ステアリング装置、4:ステアリングシャフト、6,6A:コラムジャケット、8:締付機構、10,10A:衝撃吸収部材、10a:先端部、12:アッパーシャフト、14:ロアーシャフト、16:ステアリングホイール、18,20,40,41,52,54,56:矢印、22:インターミディエイトシャフト、24:転舵機構、26,26A:チューブハウジング、28:コラムチューブ、30,50:ブラケット、32:車体、34,36:軸受、38,38A:貫通孔、42:長孔、42a:一端部、42b:他端部、44,46:プレート部材、48:操作レバー、58:規制部、60:爪部、62:凹部
Claims (4)
- 車両に搭載されるステアリング装置であって、
軸方向に伸縮可能なステアリングシャフトと、
前記車両の車体に支持され、外周面に貫通孔が形成されたチューブハウジングと、
前記ステアリングシャフトを回転可能に支持するためのコラムチューブであって、前記チューブハウジングの内側に配置され、前記ステアリングシャフトの伸縮に伴って前記チューブハウジングに対して前記軸方向に移動可能であり、前記貫通孔に対応して外周面に前記軸方向に延びる長孔が形成されたコラムチューブと、
前記貫通孔及び前記長孔に挿通され、二次衝突時に前記長孔の前記軸方向における一端部に接触することにより破断可能な衝撃吸収部材と、を備え、
前記衝撃吸収部材の挿通方向は、前記ステアリングシャフトの径方向と交差しており、
前記チューブハウジングは、前記貫通孔の周囲に形成され、二次衝突時に前記衝撃吸収部材が前記径方向の内方から外方に移動するのを規制するための規制部を有する
ステアリング装置。 - 前記衝撃吸収部材の前記挿通方向は、前記ステアリングシャフトの前記径方向に対して略直交している
請求項1に記載のステアリング装置。 - 前記衝撃吸収部材は、前記貫通孔に圧入されている
請求項1又は2に記載のステアリング装置。 - 前記衝撃吸収部材は、第1の係合部を有し、
前記貫通孔には、前記第1の係合部と係合する第2の係合部が形成されている
請求項1〜3のいずれか1項に記載のステアリング装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2018090623A JP2019196074A (ja) | 2018-05-09 | 2018-05-09 | ステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2018090623A JP2019196074A (ja) | 2018-05-09 | 2018-05-09 | ステアリング装置 |
Publications (1)
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---|---|
JP2019196074A true JP2019196074A (ja) | 2019-11-14 |
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ID=68538190
Family Applications (1)
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JP2018090623A Pending JP2019196074A (ja) | 2018-05-09 | 2018-05-09 | ステアリング装置 |
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- 2018-05-09 JP JP2018090623A patent/JP2019196074A/ja active Pending
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