JP2019190000A - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両側突時において、ラッチ機構部を収納する収納部を構成するボディの立設部がラッチ機構部から脱離することを抑制する。【解決手段】第１ボディは、ラッチ機構部２００が取り付けられている。第２ボディ１２０は、ロック機構部３００が取り付けられている。第１高強度部材１４０は、第２ボディ１２０を構成する材料より高強度の材料で構成されている。第２ボディ１２０は、基部１２１と、立設部１２２とを含む。立設部１２２は、基部１２１の縁から立設され、第１ボディと連結されている。第１高強度部材１４０は、第２ボディ１２０の立設部１２２に固定されている。第１高強度部材１４０の縁に、基部１２１と立設部１２２との境界１２３に隣接しつつ立設部１２２の外表面に沿って延在する境界隣接部１４１が設けられている。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用ドアロック装置に関する。

車両用ドアロック装置の構成を開示した先行文献として、特開２０１７−５７６５５号公報(特許文献１)がある。特許文献１に記載された車両用ドアロック装置は、ケーシングと、ラッチ機構部と、施解錠機構部とを備える。ケーシングは、第１収納部および第２収納部を有する。第１収納部は、施解錠機構部を収納する空間部である。第２収納部は、ラッチ機構部を収納する空間部である。ケーシングの第２収納部は、ラッチ機構部を保護する機能を有している。

特開２０１７−５７６５５号公報

ところで、車両側突時には、車両用ドアロック装置が取り付けられる車両ドアに対し車両幅方向への衝撃力が加わる。このとき、ドアパネルなど、車両用ドアロック装置の周辺部材が変形してケーシングに力を及ぼし、ラッチ機構部を保護する第２収納部が第１収納部とともに脱離する場合がある。

本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであって、車両側突時において、第２収納部を構成するボディの立設部がラッチ機構部から脱離することを抑制できる、車両用ドアロック装置を提供することを目的とする。

本発明に基づく車両用ドアロック装置は、ラッチ機構部と、ロック機構部と、第１ボディと、第２ボディと、第１高強度部材とを備える。ラッチ機構部は、ラッチ、ラッチと係合可能なポール、および、ポールを付勢するポール用スプリングを含み、車両ドアを車体に対して閉じた状態で保持可能である。ロック機構部は、車体に設けられたストライカとの係合が解除可能なアンロック状態、または、ストライカとの係合が解除不能なロック状態に、ラッチ機構部を設定する。第１ボディは、ラッチ機構部が取り付けられている。第２ボディは、ロック機構部が取り付けられている。第１高強度部材は、第２ボディを構成する材料より高強度の材料で構成されている。第２ボディは、基部と、立設部とを含む。立設部は、基部の縁から立設され、第１ボディと連結されている。第１高強度部材は、第２ボディの立設部に固定されている。第１高強度部材の縁に、基部と立設部との境界に隣接しつつ立設部の外表面に沿って延在する境界隣接部が設けられている。

本発明の一形態においては、第１高強度部材は、境界隣接部から基部とは離れる方向に立設部の外表面に沿って延在する延在部をさらに含む。

本発明の一形態においては、車両用ドアロック装置は、第２高強度部材をさらに備える。第２高強度部材は、第１ボディの外表面に取り付けられ、第１ボディを構成する材料より高強度の材料で構成されている。第１高強度部材は、延在部から曲折して第２高強度部材に連結された曲折部をさらに含む。

本発明の一形態においては、第２ボディの内表面に、立設部の縁に沿って、車両の高さ方向における第２ボディの一端から他端に向かって連続して延在するリブが設けられている。第２ボディの内表面において、上記境界の傾斜面または湾曲面は、リブによって遮られることなく車両の高さ方向における第２ボディの一端から他端まで連続して延在している。

本発明によれば、車両側突時において、ラッチ機構部を収納する収納部を構成するボディの立設部がラッチ機構部から脱離することを抑制できる。

本発明の一実施形態に係る車両用ドアロック装置の外観を示す斜視図である。 図１の車両用ドアロック装置を矢印ＩＩ方向から見た図である。 図１の車両用ドアロック装置を矢印ＩＩＩ方向から見た図である。 図３の車両用ドアロック装置を矢印ＩＶ方向から見た図である。 図３の車両用ドアロック装置をＶ−Ｖ線矢印方向から見た断面図である。 図２の車両用ドアロック装置をＶＩ−ＶＩ線矢印方向から見た断面図である。 図２の車両用ドアロック装置をＶＩＩ−ＶＩＩ線矢印方向から見た断面図である。 本発明の一実施形態に係る車両用ドアロック装置からベースプレートを取り外した状態を示す図である。 本発明の一実施形態に係る車両用ドアロック装置からベースプレートを取り外した状態のラッチ機構部、およびロック機構部の一部を示す図である。 本発明の一実施形態に係る車両用ドアロック装置のラッチ機構部、およびロック機構部の一部を示す図である。 本発明の一実施形態に係る車両用ドアロック装置が備える保護プレートの外観を示す斜視図である。 図１１の保護プレートを矢印ＸＩＩ方向から見た図である。 図１２の保護プレートを矢印ＸＩＩＩ方向から見た図である。 図１３の保護プレートを矢印ＸＩＶ方向から見た図である。 本発明の一実施形態に係る車両用ドアロック装置が備える第２ボディの内表面の形状を示す斜視図である。 車両用ドアロック装置が取り付けられた車両ドアに衝撃力が加わった状態を示す図である。 比較例に係る車両用ドアロック装置に衝撃力が作用した場合の第２ボディでの亀裂の進展挙動を示す斜視図である。 本発明の一実施形態に係る車両用ドアロック装置に衝撃力が作用した場合の第２ボディでの亀裂の進展挙動を示す斜視図である。

以下、本発明の一実施形態に係る車両用ドアロック装置について図を参照して説明する。以下の説明においては、図中の同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は繰り返さない。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両用ドアロック装置の外観を示す斜視図である。図２は、図１の車両用ドアロック装置を矢印ＩＩ方向から見た図である。図３は、図１の車両用ドアロック装置を矢印ＩＩＩ方向から見た図である。図４は、図３の車両用ドアロック装置を矢印ＩＶ方向から見た図である。図５は、図３の車両用ドアロック装置をＶ−Ｖ線矢印方向から見た断面図である。図６は、図２の車両用ドアロック装置をＶＩ−ＶＩ線矢印方向から見た断面図である。図７は、図２の車両用ドアロック装置をＶＩＩ−ＶＩＩ線矢印方向から見た断面図である。

図８は、本発明の一実施形態に係る車両用ドアロック装置からベースプレートを取り外した状態を示す図である。図８においては、図２と同一方向から見て図示している。図９は、本発明の一実施形態に係る車両用ドアロック装置からベースプレートを取り外した状態のラッチ機構部、およびロック機構部の一部を示す図である。図９においては、図２と同一方向から見て図示している。図１０は、本発明の一実施形態に係る車両用ドアロック装置のラッチ機構部、およびロック機構部の一部を示す図である。図１０においては、図９とは反対側から見て図示している。

図１〜図１０に示すように、本発明の一実施形態に係る車両用ドアロック装置１００は、ラッチ機構部２００と、ロック機構部３００と、第１ボディ１１０と、第２ボディ１２０と、第１高強度部材である保護プレート１４０とを備える。車両用ドアロック装置１００は、第２高強度部材であるベースプレート１５０をさらに備える。車両用ドアロック装置１００は、樹脂製のカバー１３０および鋼板製のサブベースプレート１７０をさらに備える。

第１ボディ１１０に、ラッチ機構部２００が取り付けられている。第２ボディ１２０に、ロック機構部３００が取り付けられている。第２ボディ１２０は、基部１２１と、立設部１２２とを含む。立設部１２２は、基部１２１に対して略垂直に位置している。第２ボディ１２０においては、基部１２１と立設部１２２との間に、境界１２３が位置している。本実施形態においては、境界１２３は傾斜面で構成されている。ただし、境界１２３は、傾斜面に限られず、湾曲面で構成されていてもよい。

基部１２１に、カバー１３０が取り付けられている。立設部１２２は、基部１２１の縁から立設され、ボルト１８０によって第１ボディ１１０と連結されている。第１ボディ１１０および第２ボディ１２０の各々は、エポキシ樹脂などの樹脂で構成されている。

第１ボディ１１０は、背面側にベースプレート１５０が取り付けられており、正面側にサブベースプレート１７０が取り付けられている。第１ボディ１１０は、ベースプレート１５０とサブベースプレート１７０との間に挟まれている縦壁部１１３を含む。すなわち、ベースプレート１５０は、第１ボディ１１０の外表面に取り付けられている。

ベースプレート１５０およびサブベースプレート１７０の各々は、第１ボディ１１０を構成する材料より高強度の材料で構成されている。本実施形態においては、ベースプレート１５０およびサブベースプレート１７０の各々は、鋼板などの金属板で構成されている。

図８〜図１０に示すように、ラッチ機構部２００は、金属製のラッチ２１０と、金属製のポール２２０と、ポール用スプリング２３０と、鋼板製のリフトレバー２４０と、ゴム製のストッパ２９０とを含む。縦壁部１１３の背面側に、ラッチ２１０およびポール２２０が配置されている。縦壁部１１３の背面に、ストッパ２９０が固定されている。

第１ボディ１１０には、ラッチ２１０を回動可能に支持するラッチ支持軸２１４、および、ポール２２０と一体的に回動するポール支持軸２２３が取り付けられている。第１ボディ１１０には、ストライカ挿通溝１１１、および、係止部１１２が設けられている。

ストライカ挿通溝１１１は、車体に取付けられているストライカ１が車両ドアの開閉時に相対的に進入退避する溝であり、第１ボディ１１０の略中央にて水平に形成されている。なお、ストライカ挿通溝１１１の閉塞端部には、ストライカ１の進入を弾性的に受け止めるためのゴム製のクッションが組付けられている。係止部１１２は、ラッチ２１０がストライカ１と係合しないアンラッチ位置を規定する。

ベースプレート１５０には、ラッチ支持軸２１４を軸支する孔部、および、ポール支持軸２２３を軸支する孔部、および、ストライカ１が挿通されるスリット１５４が設けられている。ベースプレート１５０は、ラッチ支持軸２１４およびポール支持軸２２３を介してサブベースプレート１７０に連結されている。

ベースプレート１５０は、第１ボディ１１０の縦壁部１１３と対向する背面部１５１、ストライカ１の挿通方向の先端側の背面部１５１の縁から曲折して第１ボディ１１０の一方側面を覆う第１側面部１５２、および、ストライカ１の挿通方向の後端側の背面部１５１の縁から曲折して第１ボディ１１０の他方側面を覆う第２側面部１５３を含む。

サブベースプレート１７０には、ラッチ支持軸２１４を軸支する孔部、および、ポール支持軸２２３を軸支する孔部が設けられている。サブベースプレート１７０は、ベースプレート１５０との間で、第１ボディ１１０およびリフトレバー２４０を挟持している。

ラッチ２１０は、ベースプレート１５０とサブベースプレート１７０とにラッチ支持軸２１４を介して回動可能に支持されている。ラッチ２１０は、ラッチ支持軸２１４に同軸状に組み付けられたラッチ用スプリング２５０によって図９に示すＡ１方向に付勢されている。ラッチ２１０は、車両ドアが閉じられる際に、ストライカ１によって押動されることにより、ラッチ用スプリング２５０の付勢力に抗して回動する。

ラッチ２１０は、ストライカ１と係合することによって車両ドアを全閉状態に保持するフルラッチ位置と、ストライカ１と係合することによって車両ドアを半ドア状態に保持するハーフラッチ位置と、ストライカ１と係合しないアンラッチ位置とに回動可能に設けられている。

ラッチ２１０は、ストライカ１と係合するストライカ保持溝２１１と、ストライカ保持溝２１１に隣接したラッチ爪２１２とを有する。ストライカ保持溝２１１は、車両ドアの開閉時に相対的に進入退避するストライカ１と摺動可能に係合する溝である。ストライカ保持溝２１１は、ベースプレート１５０のスリット１５４と協働してストライカ１を保持する。ラッチ爪２１２は、ストライカ保持溝２１１に対して、ストライカ１と係合する際のラッチ２１０の回動方向における前方側に位置している。

ラッチ２１０は、ラッチ爪２１２とは反対側にてストライカ保持溝２１１に隣接した保持爪２１３と、被係止部２１５とをさらに有する。保持爪２１３は、ストライカ保持溝２１１に対して、ストライカ１と係合する際のラッチ２１０の回動方向における後方側に位置している。被係止部２１５は、ラッチ２１０がアンラッチ位置にあるとき、係止部１１２と当接する。すなわち、ラッチ２１０は、ストライカ１と係合していないとき、ラッチ用スプリング２５０の付勢力によって、被係止部２１５が係止部１１２に当接するまでＡ１方向に回動する。

ポール２２０は、ベースプレート１５０とサブベースプレート１７０とにポール支持軸２２３を介してリフトレバー２４０と一体的に回動するように支持されている。ポール２２０は、ポール支持軸２２３に同軸状に組み付けられたポール用スプリング２３０によって図９に示すＢ１方向に付勢されている。ポール２２０は、リフトレバー２４０が押圧されることにより、ポール用スプリングの付勢力に抗して回動する。

ポール２２０は、ラッチ位置にあるラッチ２１０と係合してラッチ２１０のストライカ１との係合を解除する方向への回動を規制している状態と、ハーフラッチ位置にあるラッチ２１０と係合してラッチ２１０のストライカ１との係合を解除する方向への回動を規制している状態と、ラッチ２１０と係合していない状態とに回動可能に設けられている。すなわち、ポール２２０は、ラッチ２１０と係合可能に設けられている。

ポール２２０は、係合部２２１および延出部２２２を有する。係合部２２１は、ラッチ位置にあるラッチ２１０の保持爪２１３と係合可能な位置、かつ、ハーフラッチ位置にあるラッチ２１０のラッチ爪２１２と係合可能な位置に設けられている。係合部２２１と保持爪２１３とが係合しているとき、および、係合部２２１とラッチ爪２１２とが係合しているとき、ラッチ２１０のストライカ１との係合を解除する方向(Ａ１方向)への回動が規制される。これにより、ラッチ機構部２００は、車両ドアを車体に対して閉じた状態で保持可能である。

延出部２２２は、ストッパ２９０と当接可能な位置に設けられている。ポール２２０は、リフトレバー２４０が押圧されていないとき、ポール用スプリング２３０の付勢力によって、延出部２２２がストッパ２９０に当接するまでＢ１方向に回動する。

リフトレバー２４０は、ポール支持軸２２３に組み付けられている。リフトレバー２４０は、車両ドアに設けられた操作部である、アウトサイドドアハンドルおよびインサイドドアハンドルのいずれかの操作に伴って、ロック機構部３００を介して回動させられる。リフトレバー２４０は、ポール支持軸２２３を回動中心として、ポール支持軸２２３の径方向の一方側に位置する一端部２４１、および、ポール支持軸２２３の径方向の他方側に位置する他端部２４２を有する。

ロック機構部３００は、車体に設けられたストライカ１との係合が解除可能なアンロック状態、または、ストライカ１との係合が解除不能なロック状態に、ラッチ機構部２００を設定する。図８〜図１０に示すように、ロック機構部３００は、鋼板製のオープンリンク３５０と、鋼板製のアウトサイドオープンレバー３６０と、図示しない鋼板製のインサイドオープンレバーとを含む。

オープンリンク３５０は、ロック位置とアンロック位置との間を回動可能に設けられている。オープンリンク３５０は、アウトサイドオープンレバー３６０に突設された支持軸３５２に回動可能に支持されている。支持軸３５２とオープンリンク３５０との間に、図示しないオープンリンク用スプリングが設けられている。オープンリンク用スプリングは、オープンリンク３５０をアンロック位置に向けて図１０に示すＣ１方向に付勢している。

オープンリンク３５０は、アンロック位置にあるとき、オープンリンク３５０の先端部３５１がリフトレバー２４０の一端部２４１と対向しており、リフトレバー２４０の一端部２４１を押圧可能に設けられている。オープンリンク３５０は、車両ドアに設けられた操作部の操作により作動する。

アウトサイドオープンレバー３６０は、第２ボディ１２０の立設部１２２に設けられた回動軸３６３に回動可能に支持されている。アウトサイドオープンレバー３６０は、オープンリンク３５０を押圧する押圧位置と、オープンリンク３５０を押圧しない非押圧位置との間を回動可能に設けられている。

アウトサイドオープンレバー３６０は、回動軸３６３に対して互いに反対側に位置する一端部３６１と他端部３６２とを有する。アウトサイドオープンレバー３６０の一端部３６１は、図示しないロッドを介してアウトサイドハンドルに接続されている。アウトサイドオープンレバー３６０の他端部３６２には、支持軸３５２が突設されている。

アウトサイドオープンレバー３６０は、回動軸３６３に同軸状に組み付けられた図示しないオープンレバー用スプリングによって図１０に示すＤ１方向に付勢されている。アウトサイドオープンレバー３６０は、ロッドから一端部３６１を押圧されることにより、オープンレバー用スプリングの付勢力に抗して非押圧位置から押圧位置に回動する。

アウトサイドオープンレバー３６０は、車両ドアに設けられたアウトサイドハンドルの操作により作動し、オープンリンク３５０を駆動してオープンリンク３５０によりリフトレバー２４０の一端部２４１を押圧する。

具体的には、アウトサイドハンドルが初期位置に位置するとき、アウトサイドオープンレバー３６０は非押圧位置に位置する。このとき、アウトサイドオープンレバー３６０は、オープンリンク３５０に対して力を及ぼさない。

アウトサイドハンドルが初期位置からラッチ解除位置へ移動すると、アウトサイドオープンレバー３６０が押圧位置へ回動する。オープンリンク３５０がアンロック位置にあるときにアウトサイドオープンレバー３６０が押圧位置に回動すると、アウトサイドオープンレバー３６０がオープンリンク３５０を押圧して、オープンリンク３５０を駆動する。駆動されたオープンリンク３５０は、先端部３５１にてリフトレバー２４０の一端部２４１を押圧してリフトレバー２４０を回動させる。リフトレバー２４０の回動に伴ってポール２２０が回動する。

なお、オープンリンク３５０は、インサイドハンドルと操作ワイヤによって連係されているインサイドオープンレバーによっても駆動される。インサイドオープンレバーは、オープンリンク３５０を押圧する押圧位置と、オープンリンク３５０を押圧しない非押圧位置との間を回動可能に設けられている。

インサイドオープンレバーは、車両ドアに設けられたインサイドハンドルの操作により作動し、アウトサイドオープンレバー３６０を押圧する。そして、アウトサイドオープンレバー３６０が押圧されることによりオープンリンク３５０を駆動してオープンリンク３５０によりリフトレバー２４０の一端部２４１を押圧する。

具体的には、インサイドハンドルが初期位置に位置するとき、インサイドオープンレバーは非押圧位置に位置する。このとき、インサイドオープンレバーは、オープンリンク３５０に対して力を及ぼさない。

インサイドハンドルが初期位置からラッチ解除位置へ移動すると、インサイドオープンレバーが押圧位置へ回動する。オープンリンク３５０がアンロック位置にあるときにインサイドオープンレバーが押圧位置に回動すると、インサイドオープンレバーがアウトサイドオープンレバー３６０を介してオープンリンク３５０を押圧して、オープンリンク３５０を駆動する。

図１１は、本発明の一実施形態に係る車両用ドアロック装置が備える保護プレートの外観を示す斜視図である。図１２は、図１１の保護プレートを矢印ＸＩＩ方向から見た図である。図１３は、図１２の保護プレートを矢印ＸＩＩＩ方向から見た図である。図１４は、図１３の保護プレートを矢印ＸＩＶ方向から見た図である。

図２〜図５、図７、図８および図１１〜図１４に示すように、保護プレート１４０は、ボルト１８０によって第２ボディ１２０の立設部１２２に固定されている。保護プレート１４０には、ボルト１８０が挿通される孔部１４４が設けられている。図７に示すように、保護プレート１４０は、車両が側方側突した際に衝撃力が作用する方向である車両の幅方向Ｗにおいて、境界１２３に突き当たるように立設部１２２に沿って配置されている。

保護プレート１４０の縁に、第２ボディ１２０の基部１２１と立設部１２２との境界１２３に隣接しつつ立設部１２２の外表面に沿って延在する境界隣接部１４１が設けられている。本実施形態においては、境界隣接部１４１は、略直線状に延在している。ただし、境界隣接部１４１は、直線状に延在する場合に限られず、境界１２３に沿って延在していればよい。

保護プレート１４０は、延在部１４２をさらに含む。延在部１４２は、境界隣接部１４１から第２ボディ１２０の基部１２１とは離れる方向に立設部１２２の外表面に沿って延在する。本実施形態においては、延在部１４２は、略矩形状に延在している。ただし、延在部１４２は、矩形状に延在する場合に限られず、立設部１２２の外表面の形状に対応して延在していればよい。

保護プレート１４０は、曲折部１４３をさらに含む。曲折部１４３は、延在部１４２から曲折し、ボルト１９０によってベースプレート１５０の第１側面部１５２に連結されている。

具体的には、曲折部１４３は、延在部１４２に対して略垂直に位置している。曲折部１４３には、ボルト１９０が挿通される孔部が設けられている。曲折部１４３の孔部を挿通したボルト１９０は、シム１６０に設けられた雌ねじと螺合している。シム１６０は、ベースプレート１５０の第１側面部１５２と接合されている。これにより、保護プレート１４０の曲折部１４３が、シム１６０を介してベースプレート１５０の第１側面部１５２に連結されている。なお、シム１６０は必ずしも設けられていなくてもよく、曲折部１４３が、ベースプレート１５０の第１側面部１５２に直接連結されていてもよい。

保護プレート１４０は、第２ボディ１２０を構成する材料より高強度の材料で構成されている。本実施形態においては、保護プレート１４０およびシム１６０の各々は、鋼板などの金属板で構成されている。

図１５は、本発明の一実施形態に係る車両用ドアロック装置が備える第２ボディの内表面の形状を示す斜視図である。図１５に示すように、第２ボディ１２０の内表面に、境界１２３に沿って延在するリブ１２４が設けられている。リブ１２４は、立設部１２２の縁に沿って、車両の高さ方向Ｈにおける第２ボディ１２０の一端から他端に向かって回動軸３６３の近傍まで連続して設けられている。リブ１２４は、基部１２１には及んでいない。これにより、第２ボディ１２０の内表面において、境界１２３の傾斜面または湾曲面は、リブ１２４によって遮られることなく車両の高さ方向Ｈにおける第２ボディ１２０の一端から他端まで連続して延在している。

図１６は、車両用ドアロック装置が取り付けられた車両ドアに衝撃力が加わった状態を示す図である。図１６に示すように、車両用ドアロック装置１００は、車両ドアのインナーパネル２に取り付けられる。車両側突時に車両ドアのアウターパネル３に加わった衝撃力Ｆは、車両用ドアロック装置１００に作用する。

衝撃力Ｆの車両用ドアロック装置１００への作用形態としては、第２ボディ１２０が基部１２１と立設部１２２との間の境界１２３で開放するように引張荷重として作用する形態と、第２ボディ１２０が基部１２１と立設部１２２との間の境界１２３で座屈するように圧縮荷重として作用する形態とがある。第２ボディ１２０が衝撃力Ｆによって破壊する際には、いずれの作用形態においても、境界１２３に応力が集中して亀裂が発生する。

ここで、保護プレート１４０が取り付けられておらず、かつ、第２ボディ１２０にリブ１２４が設けられていない点のみ、本実施形態に係る車両用ドアロック装置１００と異なる比較例に係る車両用ドアロック装置に衝撃力Ｆが作用した場合の第２ボディ１２０での亀裂の進展挙動について説明する。

図１７は、比較例に係る車両用ドアロック装置に衝撃力が作用した場合の第２ボディでの亀裂の進展挙動を示す斜視図である。図１７に示すように、比較例に係る車両用ドアロック装置９００に衝撃力Ｆが作用した場合、境界１２３に発生した亀裂Ｃは、立設部１２２を横断するように進展する。このように亀裂Ｃが進展した場合、第２ボディ１２０の立設部１２２がラッチ機構部２００から脱離する。

図１８は、本発明の一実施形態に係る車両用ドアロック装置に衝撃力が作用した場合の第２ボディでの亀裂の進展挙動を示す斜視図である。図１８に示すように、本発明の一実施形態に係る車両用ドアロック装置１００に衝撃力Ｆが作用した場合、境界１２３に発生した亀裂Ｃは、保護プレート１４０の境界隣接部１４１に沿うように誘導されて境界１２３上を進展する。これにより、亀裂Ｃが立設部１２２に進展しにくくすることができる。

本実施形態に係る車両用ドアロック装置１００においては、上記のように亀裂Ｃの立設部１２２への進展を阻害することにより、車両側突時において第２ボディ１２０の立設部１２２がラッチ機構部２００から脱離することを抑制できる。また、第２ボディ１２０に設けられているリブ１２４によっても、亀裂Ｃが立設部１２２に進展しにくくすることができる。

保護プレート１４０の延在部１４２が境界隣接部１４１から第２ボディ１２０の基部１２１とは離れる方向に立設部１２２の外表面に沿って延在していることにより、立設部１２２が歪曲することを規制できるため、亀裂Ｃが立設部１２２を横断するように進展することを抑制できる。これによっても、車両側突時において第２ボディ１２０の立設部１２２がラッチ機構部２００から脱離することを抑制できる。

保護プレート１４０の曲折部１４３が、ベースプレート１５０の第１側面部１５２に連結されていることにより、剛性の高い保護プレート１４０とベースプレート１５０とによってラッチ機構部２００を挟み込むことができ、第１ボディ１１０と第２ボディ１２０の立設部１２２との連結が解除されることを抑制できる。これによっても、車両側突時において第２ボディ１２０の立設部１２２がラッチ機構部２００から脱離することを抑制できる。

なお、保護プレート１４０は、必ずしも延在部１４２を含んでいなくてもよい。曲折部１４３は、ベースプレート１５０と連結されていなくてもよい。保護プレート１４０は、必ずしも曲折部１４３を含んでいなくてもよい。この場合、延在部１４２がベースプレート１５０と接合されていてもよい。リブ１２４は、必ずしも設けられていなくてもよい。リブ１２４が設けられている場合、保護プレート１４０が設けられていなくても、亀裂Ｃが立設部１２２に進展しにくくすることができ、車両側突時において第２ボディ１２０の立設部１２２がラッチ機構部２００から脱離することを抑制できる。

今回開示された実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ ストライカ、２ インナーパネル、３ アウターパネル、１００，９００ 車両用ドアロック装置、１１０ 第１ボディ、１１１ ストライカ挿通溝、１１２ 係止部、１１３ 縦壁部、１２０ 第２ボディ、１２１ 基部、１２２ 立設部、１２３ 境界、１２４ リブ、１３０ カバー、１４０ 保護プレート、１４１ 境界隣接部、１４２ 延在部、１４３ 曲折部、１４４ 孔部、１５０ ベースプレート、１５１ 背面部、１５２ 第１側面部、１５３ 第２側面部、１５４ スリット、１６０ シム、１７０ サブベースプレート、１８０，１９０ ボルト、２００ ラッチ機構部、２１０ ラッチ、２１１ ストライカ保持溝、２１２ ラッチ爪、２１３ 保持爪、２１４ ラッチ支持軸、２１５ 被係止部、２２０ ポール、２２１ 係合部、２２２ 延出部、２２３ ポール支持軸、２３０ ポール用スプリング、２４０ リフトレバー、２４１，３６１ 一端部、２４２，３６２ 他端部、２５０ ラッチ用スプリング、２９０ ストッパ、３００ ロック機構部、３５０ オープンリンク、３５１ 先端部、３５２ 支持軸、３６０ アウトサイドオープンレバー、３６３ 回動軸、Ｃ 亀裂、Ｆ 衝撃力。

Claims (4)

1. ラッチ、該ラッチと係合可能なポール、および、該ポールを付勢するポール用スプリングを含み、車両ドアを車体に対して閉じた状態で保持可能なラッチ機構部と、
   前記車体に設けられたストライカとの係合が解除可能なアンロック状態、または、前記ストライカとの係合が解除不能なロック状態に、前記ラッチ機構部を設定するためのロック機構部と、
   前記ラッチ機構部が取り付けられた第１ボディと、
   前記ロック機構部が取り付けられた第２ボディと、
   前記第２ボディを構成する材料より高強度の材料で構成された第１高強度部材とを備え、
   前記第２ボディは、基部と、該基部の縁から立設され、前記第１ボディと連結された立設部とを含み、
   前記第１高強度部材は、前記第２ボディの前記立設部に固定されており、
   前記第１高強度部材の縁に、前記基部と前記立設部との境界に隣接しつつ前記立設部の外表面に沿って延在する境界隣接部が設けられている、車両用ドアロック装置。
2. 前記第１高強度部材は、前記境界隣接部から前記基部とは離れる方向に前記立設部の前記外表面に沿って延在する延在部をさらに含む、請求項１に記載の車両用ドアロック装置。
3. 前記第１ボディの外表面に取り付けられ、前記第１ボディを構成する材料より高強度の材料で構成された第２高強度部材をさらに備え、
   前記第１高強度部材は、前記延在部から曲折して前記第２高強度部材に連結された曲折部をさらに含む、請求項２に記載の車両用ドアロック装置。
4. 前記第２ボディの内表面に、前記立設部の縁に沿って、車両の高さ方向における前記第２ボディの一端から他端に向かって連続して延在するリブが設けられており、
   前記第２ボディの前記内表面において、前記境界の傾斜面または湾曲面は、前記リブによって遮られることなく前記車両の高さ方向における前記第２ボディの一端から他端まで連続して延在している、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用ドアロック装置。

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