JP2019188955A - 自動傾斜車両 - Google Patents

Abstract

【課題】余分なロールモーメントが低減されるよう一対の車輪の制駆動力を補正することにより、車両の傾斜角を精度よく目標とする傾斜角に制御し、従来に比して車両の傾斜角の制御性を向上させる。【解決手段】非操舵駆動輪である一対の車輪と、制駆動装置と、車両傾斜装置と、制御装置とを含み、制御装置は、車両を旋回内側へ傾斜させるための車両の目標傾斜角を演算し、車両の傾斜角が目標傾斜角になるように車両傾斜装置を制御する自動傾斜車両であって、制御装置は、運転者の制駆動操作に基づいて一対の車輪の目標制駆動力Ｆdfl、Ｆdfr、Ｆbfl、Ｆbfrを演算し、一対の車輪の制駆動力に起因して車輪に作用する上下力の差が小さくなるように、目標制駆動力を補正し、一対の車輪の制駆動力が補正後の目標制駆動力になるように制駆動装置を制御する。【選択図】図６

Description

本発明は、旋回時に自動的に旋回内側へ傾斜（リーン）する自動傾斜車両に係る。

自動傾斜車両は、車両傾斜装置を有し、旋回時に車両傾斜装置によって自動的に旋回内側へ傾斜される。例えば、下記の特許文献１には、横方向に隔置された非操舵駆動輪である一対の前輪と、操舵従動輪である一つの後輪と、揺動型の車両傾斜装置と、車両傾斜装置を制御する制御装置とを含み、一対の前輪はそれぞれ対応するナックルにより回転可能に支持された自動傾斜車両が記載されている。

車両傾斜装置は、前後方向に延在する揺動軸線の周りに揺動可能な揺動部材と、揺動軸線の周りに揺動部材を揺動させるアクチュエータと、一対のタイロッドとを含んでいる。一対のタイロッドは、上端にて揺動部材の外端に枢着され下端にて対応するナックルに枢着されている。左右の前輪は、車体に対し上下方向へ相対変位可能であるが、車体に対する横方向への変位及び傾斜が制限されるよう、前輪サスペンションにより車体から懸架されている。前輪サスペンションは、アクチュエータと車体との間に配設されたショックアブソーバ及びサスペンションスプリングを含んでいる。

揺動部材が揺動軸線の周りに揺動すると、一対のタイロッドが互いに逆方向へ上下動するので、一対の前輪、即ち左右の前輪が車体に対し互いに逆方向へ上下動し、これにより車両が横方向へ傾斜する。制御装置は、運転者の操舵操作量及び車速に基づいて車両を安定的に旋回させるための車両の目標傾斜角を演算し、アクチュエータによって揺動部材の揺動角を制御することにより、車両の傾斜角が目標傾斜角になるように車両を傾斜させるよう構成されている。

日本機械学会論文集、日本、日本機械学会、２０１５年、Ｖol．８１、Ｎo.８２６

〔発明が解決しようとする課題〕
自動傾斜車両においても、一対の前輪に制駆動力が作用すると、サスペンションによって上下力が一対の前輪に発生され、一対のタイロッドを介して車体へ伝達される。一般に、左右の前輪の瞬間中心は、車両の横方向に見て車輪の接地点よりも上方に位置しているので、左右の前輪の制駆動力が同一であっても、車輪がバウンドすると上下力が減少し、車輪がリバウンドすると上下力が増大する。

上述のように、車両傾斜装置においては、左右の前輪が車体に対し上下方向へ相対変位することにより車両が旋回内側へ傾斜するので、旋回内輪側の前輪はバウンドし、旋回外輪側の前輪はリバウンドする。よって、旋回外輪側の上下力の大きさは旋回内輪側の上下力の大きさよりも大きいので、車両には上下力の左右差に起因する余分なロールモーメントが作用する。

特に、自動傾斜車両のトレッドは通常の乗用車などに比して小さいので、余分なロールモーメントは車両の傾斜角を変化させるよう作用し、そのため車両の傾斜角が目標傾斜角になるように制御されても、車両の傾斜角が目標傾斜角にならないことがある。よって、余分なロールモーメントに起因して車両の傾斜角を精度よく目標傾斜角に制御することが困難である。

本発明の主要な課題は、余分なロールモーメントが低減されるよう一対の車輪の制駆動力を補正することにより、車両の傾斜角を精度よく目標とする傾斜角に制御し、従来に比して車両の傾斜角の制御性を向上させることである。

〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
本発明によれば、横方向に隔置された非操舵駆動輪である一対の車輪（１２Ｌ、１２Ｒ）と、一対の車輪に制駆動力を付与する制駆動装置（１７Ｌ、１７Ｒ、５４）と、車体（２２）に対し一対の車輪を互いに他に対し逆方向へ変位させることにより車両を傾斜させるよう構成された車両傾斜装置（１８）と、制駆動装置及び車両傾斜装置を制御する制御装置（２０）と、を含み、制御装置は、運転者の制駆動操作に基づいて一対の車輪の目標制駆動力（Ｆdfl、Ｆdfr、Ｆbfl、Ｆbfr）を演算し、一対の車輪の制駆動力が目標制駆動力になるように制駆動装置を制御し、車両を旋回内側へ傾斜させるための車両の目標傾斜角（θt）を演算し、車両の傾斜角（θ）が目標傾斜角になるように車両傾斜装置を制御するよう構成された自動傾斜車両（１０）が提供される。

制御装置（２０）は、一対の車輪の制駆動力に起因して一対の車輪に作用する上下力（Ｆvfl、Ｆvfr）の差が小さくなるように、一対の車輪の目標制駆動力を補正するよう構成されている。

上記の構成によれば、一対の車輪の制駆動力に起因して一対の車輪に作用する上下力の差が小さくなるように、一対の車輪の目標制駆動力が補正されるので、目標制駆動力が補正されない場合に比して、上下力の差に起因する余分なロールモーメントの大きさが小さくなる。よって、余分なロールモーメントが車両の傾斜角を変化させようとする作用が減少するので、従来の自動傾斜車両に比して、車両の傾斜角を精度よく目標とする傾斜角に制御し、車両の傾斜角の制御性を向上させることができる。

本発明の一つの態様においては、制御装置（２０）は、車両の傾斜角（θ）の大きさが大きいほど目標制駆動力の補正量の大きさが大きくなるよう、車両の傾斜角に基づいて旋回外輪の目標制駆動力の低減補正量（ΔＦfl又はΔＦfr）及び旋回内輪の目標制駆動力の増大補正量（ΔＦfr又はΔＦfl）を演算するよう構成されている。

旋回内輪の上下力の減少量は、旋回内輪のバウンド量が大きいほど大きく、旋回外輪の上下力の増大量は、旋回外輪のリバウンド量が大きいほど大きく、旋回内輪のバウンド量及び旋回外輪のリバウンド量は、車両の傾斜角の大きさが大きいほど大きい。よって、車両の傾斜角の大きさが大きいほど、旋回内輪の上下力の減少量及び旋回外輪の上下力の増大量は大きくなるので、上下力の差に起因する余分なロールモーメントの大きさが大きくなる。

上記態様によれば、車両の傾斜角の大きさが大きいほど目標制駆動力の補正量の大きさが大きくなるよう、車両の傾斜角に基づいて旋回外輪の目標制駆動力の低減補正量及び旋回内輪の目標制駆動力の増大補正量が演算される。よって、車両の傾斜角の大きさが大きく、目標制駆動力が補正されなければ上下力の差が大きくなるほど、旋回外輪の目標制駆動力の低減補正量及び旋回内輪の目標制駆動力の増大補正量を大きくすることができる。従って、従来の自動傾斜車両に比して、車両の傾斜角の大きさが大きくなっても、上下力の差は小さいので、上下力の差に起因する余分なロールモーメントの大きさが大きくなることを効果的に防止することができる。

本発明の他の一つの態様においては、旋回外輪の目標制駆動力の低減補正量（ΔＦfl又はΔＦfr）の大きさ及び旋回内輪の目標制駆動力の増大補正量（ΔＦfr又はΔＦfl）の大きさは、互いに同一である。

上記態様によれば、旋回外輪の目標制駆動力の低減補正量の大きさ及び旋回内輪の目標制駆動力の増大補正量の大きさを同一にすることができる。よって、一対の車輪の目標制駆動力の一方が増大補正され、一対の車輪の目標制駆動力の他方が低減補正されても、車両全体の目標制駆動力は増減しない。従って、一対の車輪の目標制駆動力が増減補正されることに起因して車両が不自然に加減速することを回避することができる。

本発明の他の一つの態様においては、車両（１０）は、一対の車輪に対し前後方向に隔置された少なくとも一つの操舵輪（１４）を有し、制御装置（２０）は、運転者の操舵操作に基づいて操舵輪の目標転舵角（δrt）を演算し、一対の車輪の制駆動力の補正に起因するヨーモーメントの少なくとも一部を相殺するよう目標転舵角を補正し、補正後の目標転舵角に基づいて操舵輪の転舵角（δr）を制御するよう構成されている。

上記態様によれば、運転者の操舵操作に基づいて操舵輪の目標転舵角が演算され、一対の車輪の制駆動力の補正に起因するヨーモーメントの少なくとも一部が相殺されるよう目標転舵角が補正され、補正後の目標転舵角に基づいて操舵輪の転舵角が制御される。よって、不必要なヨーモーメントに起因して車両のヨーレートが不自然に変化する虞を低減することができる。また、不必要なヨーモーメントを打ち消すために運転者が行わなければならない修正操舵の量を低減することができるので、運転者の操舵負担を軽減することができる。

本発明の他の一つの態様においては、目標転舵角の補正量（Δδr）の大きさは、車速（Ｖ）が高いほど小さくなるように車速に応じて可変設定される。

上記態様によれば、目標転舵角の補正量の大きさは、車速が高いほど小さくなる。よって、低中車速域においては、目標転舵角の補正量の大きさを大きくして一対の車輪の制駆動力の増減補正に起因する余分なヨーモーメントを効果的に相殺するよう、操舵輪の転舵角を補正することができる。逆に、高速域においては、目標転舵角の補正量の大きさを小さくし、操舵輪の転舵角の補正が過剰になる虞を効果的に低減することができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いられた符号が括弧書きで添えられている。しかし、本発明の各構成要素は、括弧書きで添えられた符号に対応する実施形態の構成要素に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明による自動傾斜車両の実施形態を、前輪位置における縦断面にて切断して示す解図的背面図である。 本発明による自動傾斜車両の実施形態を示す解図的平面図である。 左旋回時における実施形態を、前輪位置における縦断面にて切断して示す背面図である。 実施形態における車両の傾斜角θの制御ルーチンを示すフローチャートである。 実施形態における左右前輪の目標制駆動力の補正量ΔＦfl及びΔＦfr及び後輪の目標転舵角δrtの補正量Δδrの演算ルーチンを示すフローチャートである。 実施形態における左右前輪の制駆動力Ｆwfl及びＦwfrの制御ルーチンを示すフローチャートである。 実施形態における後輪の転舵角δrの制御ルーチンを示すフローチャートである。 車両の傾斜角θに基づいて左右前輪の制駆動力（駆動力）Ｆfl及びＦfrの補正量ΔＦfl及びΔＦfrを演算すめるためのマップを示している。 車両の傾斜角θに基づいて左右前輪の制駆動力（制動力）Ｆfl及びＦfrの補正量ΔＦfl及びΔＦfrが演算すめるためのマップを示している。 転舵角補正の指標値ΔＦfに基づいて後輪１４の転舵角補正量Δδrを演算するためのマップを示している。 前輪の駆動力（実線）及び制動力（破線）により発生される上下力を示す図である。 車両を旋回内側へ傾斜させるための車両の目標傾斜角θtを演算する要領を示す説明図である。 車両のホイールベース及び後輪の転舵角δrを説明するための平面図である。 操舵角Ｓt及び車速Ｖに基づいて車両の目標横加速度Ｇytを演算するためのマップである。 左旋回中の車両の重心を通る垂線が左右前輪の接地点及び後輪の接地を結ぶ三角形の範囲外を通る状況を示す背面縦断面図である。 左旋回中の車両の重心を通る垂線が左右前輪の接地点及び後輪の接地を結ぶ三角形の余裕マージンの内側を通るよう、車両の目標傾斜角が低減修正された状況を示す背面縦断面図である。 実施形態の左右前輪が左右後輪であり、前輪が転舵輪である変形例について、転舵角補正の指標値ΔＦrに基づいて前輪の転舵角補正量Δδfを演算すめるためのマップを示している。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明の実施形態について詳細に説明する。

図１及び図２において、本発明の実施形態にかかる自動傾斜車両１０は、非操舵駆動輪である一対の前輪１２Ｌ及び１２Ｒと、操舵従動輪である一つの後輪１４とを含む定員１名の三輪車両である。前輪１２Ｌ及び１２Ｒは、車両１０の横方向に互いに隔置され、それぞれ対応するキャリア１６Ｌ及び１６Ｒにより回転軸線１３Ｌ及び１３Ｒの周りに回転可能に支持されている。後輪１４は、前輪に対し後方に位置し、運転者によるステアリングホイール１５の操作量に応じて後輪操舵装置１４Ａ（図２参照）により操舵されるようになっている。図１及び図３においては、ステアリングホイール１５は実際の位置とは異なる位置に図示されている。自動傾斜車両１０は、更に車両傾斜装置１８及び電子制御装置２０を含んでいる。

実施形態においては、図２には示されていないが、キャリア１６Ｌ及び１６Ｒは、それぞれ駆動装置としてのインホイールモータ１７Ｌ及び１７Ｒを内蔵している。キャリア１６Ｌ及び１６Ｒは、それぞれ対応するリーディングアームのようなサスペンションアームにより、車体２２に対し上下方向に変位可能であると共に、車体２２に対する横方向への変位及び傾斜が規制されるよう、支持されている。

車両傾斜装置１８は、前後方向に延在する揺動軸線２４の周りに揺動する揺動部材２６と、揺動軸線２４の周りに揺動部材２６を揺動させるアクチュエータ２８と、一対のタイロッド３０Ｌ及び３０Ｒとを含んでいる。タイロッド３０Ｌ及び３０Ｒは、揺動軸線２４に対し横方向両側において実質的に上下方向に延在し、それぞれ上端にてボールジョイントのようなジョイント３２Ｌ及び３２Ｒにより揺動部材２６に枢動可能に連結されている。更に、タイロッド３０Ｌ及び３０Ｒは、それぞれ下端にてボールジョイントのようなジョイント３４Ｌ及び３４Ｒにより対応するキャリア１６Ｌ及び１６Ｒに枢動可能に連結されている。

揺動部材２６は、揺動軸線２４の周りに回転可能に支持されたボス部２６Ｂと、ボス部２６Ｂと一体をなしボス部２６Ｂから互いに逆方向へ延在するアーム部２６ＡＬ及び２６ＡＲとを有し、揺動軸線２４の周りに揺動可能なスイングアーム部材として機能する。タイロッド３０Ｌ及び３０Ｒの上端は、それぞれアーム部２６ＡＬ及び２６ＡＲの先端部に枢動可能に連結されている。

ボス部２６Ｂ及びアクチュエータ２８を支持する支持部材と車体２２との間には、サスペンションスプリング及びショックアブソーバを含む前輪サスペンション１２Ｓが介装されている。よって、前輪１２Ｌ、１２Ｒ及び車両傾斜装置１８は、前輪サスペンション１２Ｓにより車体２２から懸架されている。なお、前輪サスペンション１２Ｓは、アクチュエータ２８が車体２２に対し横方向へ傾動することを阻止するよう構成されている。後輪１４は、サスペンションスプリング及びショックアブソーバを含む後輪サスペンション１４Ｓにより、車体２２から懸架されている。

よって、前輪１２Ｌ、１２Ｒ及び後輪１４は車両傾斜装置１８と共に車体２２に対し上下動することができ、それらの相対振動はショックアブソーバにより減衰される。なお、図には示されていないが、車両の横方向に見て、前輪１２Ｌ、１２Ｒの瞬間中心は、後に説明するように、路面に対する前輪の接地点よりも上方且つ車両の後方に位置している。これに対し、後輪１４の瞬間中心は路面に対する後輪の接地点よりも上方且つ車両の前方に位置している。

アクチュエータ２８は、回転型のアクチュエータであり、電動機２８Ｍ及び減速歯車装置２８Ｇを含み、電動機２８Ｍのロータの回転運動が減速歯車装置２８Ｇによって減速されて揺動部材２６へ伝達されるようになっている。なお、アクチュエータ２８は、往復動型のアクチュエータであり、アクチュエータの往復動が運動変換機構により回転運動に変換されて揺動部材２６へ伝達されるようになっていてもよい。

図３に示されているように、揺動部材２６が揺動軸線２４の周りに揺動すると、タイロッド３０Ｌ及び３０Ｒが互いに逆方向へ上下動することにより、前輪１２Ｌ及び１２Ｒが車体２２に対し互いに逆方向へ上下動し、これにより車両１０が横方向へ傾斜する。車両の傾斜角θ（車両１０の上下方向の中心平面３６が鉛直方向３８に対しなす角度）の変化率、即ち車両の傾斜角速度θdは、ジャイロスコープ４０により検出されるようになっている。ジャイロスコープ４０により検出された車両の傾斜角速度θdを示す信号は、電子制御装置２０へ入力される。

なお、傾斜角θは、揺動部材２６の揺動角が０で、中心平面３６が鉛直方向３８と一致するときに０になり、車両１０が左方向へ傾斜するよう車両１０が傾斜するときに正の値になる。車両１０の傾斜角θは、車体２２のロール角α（図示せず）と実質的に同一であるので、車体のロール角αがロール角センサにより検出され、ロール角αが傾斜角θとされてもよい。

ステアリングホイール１５の回転角に等しい操舵角Ｓtは、操舵角センサ４２により検出される。電子制御装置２０には、操舵角センサ４２により検出された操舵角Ｓtを示す信号及び車速センサ４４により検出された車速Ｖを示す信号が入力され、回転角センサ４６により検出された電動機２８Ｍの回転角φmを示す信号が入力される。なお、車速Ｖは、車両が前進するときに正の値になり、車両が後進するときに負の値になる。また、回転角φmは、揺動部材２６の揺動角が０のときに０になり、車両１０が左方向及び右方向へ傾斜するよう揺動部材２６が揺動するときにそれぞれ正の値及び負の値になる。

図１２に示されているように、車両１０の旋回に起因して重心Ｇmに作用する遠心力をＦyとする。図１３に示されているように、左右の前輪１２Ｌ及び１２Ｒの接地点Ｐfl及びＰfrの中点Ｐfと後輪１４の接地点Ｐrとを結ぶ直線を直線６２とする。電子制御装置２０は、遠心力Ｆyと重力Ｆgとの合力Ｆygが直線６２へ向かう方向（本明細書においては「所定の方向」という）へ作用するよう、車両１０を旋回内側へ傾斜させるための目標傾斜角θtを演算する。なお、本明細書においては、接地点Ｐfl及びＰfr及び接地点Ｐrを結ぶ直線により形成される三角形を三角形６６と指称する。

具体的には、電子制御装置２０は、図４に示されたフローチャートに従って、操舵角Ｓt及び車速Ｖに基づいて車両の目標横加速度Ｇytを演算する。更に、電子制御装置２０は、重力加速度Ｇに対する目標横加速度Ｇytの比Ｇyt／Ｇに基づいて目標傾斜角θtを演算し、車両の傾斜角θが目標傾斜角θtになるようにアクチュエータ２８の電動機２８Ｍの回転角φmを制御する。従って、電子制御装置２０は、車両傾斜装置１８の揺動部材２６の揺動角φを制御することにより、車両１０を傾斜させるよう構成された制御装置として機能する。

また、電子制御装置２０は、図１５に示されているように、車両１０の重心Ｇmを通る垂線６４が、三角形６６（図２及び図１３参照）の範囲外又は所定の余裕マージンを通る場合には、図１６に示されているように、垂線６４が余裕マージンの内側を通るよう、目標傾斜角θtの大きさを低減修正する。よって、垂線６４が三角形６６の斜辺よりも所定の余裕マージンの距離だけ内側を通るときの車両の傾斜角を最大許容傾斜角θamaxとすると、目標傾斜角θtは、その大きさが最大許容傾斜角θamaxを越えないよう、必要に応じて修正される。なお、所定の余裕マージンは、種々の部材の製造公差などを考慮して予め設定される。また、図１６においては、図１５に示された重心Ｇm、中心平面３６及び垂線６４の位置が、それぞれ符号Ｇm′、３６′及び６４′にて示されている。

図１１に示されているように、車両の横方向に見て前輪１２Ｌ及び１２Ｒの瞬間中心をＯfl及びＯfrとする。図示の実施形態においては、瞬間中心Ｏfl及びＯfrはそれぞれ接地点Ｐfl及びＰfrに対し車両の後方且つ上方に位置する。

図１１において実線の矢印にて示されているように、前輪１２Ｌ及び１２Ｒにそれぞれ駆動力、即ち正の制駆動力Ｆwfl及びＦwfrが作用しているときには、前輪１２Ｌ及び１２Ｒにはそれぞれ接地点Ｐfl及びＰfrにおいて下向きの上下力Ｆvfl及びＦvfrが作用する。また、図１１において破線の矢印にて示されているように、前輪１２Ｌ及び１２Ｒにそれぞれ制動力、即ち負の制駆動力Ｆwfl及びＦwfrが作用しているときには、前輪１２Ｌ及び１２Ｒにはそれぞれ接地点Ｐfl及びＰfrにおいて上向きの上下力Ｆvfl及びＦvfrが作用する。これらの上下力Ｆvfl及びＦvfrは、それぞれタイロッド３０Ｌ及び３０Ｒを介して揺動部材２６へ伝達される。

それぞれ瞬間中心Ｏfl及びＯfrと接地点Ｐfl及びＰfrとを結ぶ線分Ｌfl及びＬfrが水平方向に対しなす角度をそれぞれθfl及びθfrとし、上向きの上下力を正の値とする。上下力Ｆvfl及びＦvfrは、それぞれ下記の式（１）及び（２）により表される。なお、制駆動力Ｆwfl及びＦwfrは、駆動力である場合には正の値であり、制動力である場合には負の値である。
Ｆvfl＝−Ｆwfl・tanθfl …（１）
Ｆvfr＝−Ｆwfr・tanθfr …（２）

上記式（１）及び（２）から解るように、制駆動力Ｆwfl及びＦwfrの大きさが同一であり且つ角度θfl及びθfrが同一であれば、上下力Ｆvfl及びＦvfrの大きさも互いに同一である。しかし、左右の前輪１２Ｌ及び１２Ｒの駆動力又は制動力が同一であっても、車両１０が傾斜している場合には、角度θfl及びθfrが異なるので、上下力Ｆvfl及びＦvfrの大きさも互いに異なる値になる。特に、角度θfl及びθfrは、車輪がバウンドすると小さくなり、車輪がリバウンドすると大きくなるので、上下力Ｆvfl及びＦvfrは、旋回内輪において小さくなり、旋回外輪において大きくなる。

上下力Ｆvfl及びＦvfrの大きさが互いに異なる場合には、それぞれタイロッド３０Ｌ及び３０Ｒを介して揺動部材２６へ伝達される力が異なるので、揺動部材２６には揺動軸線２４の周りに余分なモーメントが作用する。そのため、車両の傾斜角θが目標傾斜角θtになるように電子制御装置２０によって車両傾斜装置１８を制御しても、車両の傾斜角θを精度よく目標傾斜角θtに制御することが困難である。

この問題に対処すべく、電子制御装置２０は、図５に示されたフローチャートに従って、上下力Ｆvfl及びＦvfrの差に起因して生じる余分なモーメントの大きさが小さくなるよう、左右の前輪１２Ｌ及び１２Ｒの制駆動力の補正量ΔＦfl及びΔＦfrを演算する。

電子制御装置２０には、アクセル開度センサ４８から、運転者により操作されるアクセルペダル（図示せず）の踏み込み操作量であるアクセル開度Ａpを示す信号が入力される。電子制御装置２０には、シフトポジションセンサ５０から、運転者により操作されるシフトレバー（図示せず）の操作位置であるシフトポジションＳpを示す信号が入力される。更に、電子制御装置２０には、踏力センサ５２から、運転者によるブレーキペダル（図示せず）に対する踏力Ｆpを示す信号が入力される。

電子制御装置２０は、図６に示されたフローチャートに従って、車両が駆動の前進中であるときには、アクセル開度Ａp及びシフトポジションＳpに基づいて左右の前輪１２Ｌ及び１２Ｒの目標駆動力Ｆdfl及びＦdfrを演算する。そして、電子制御装置２０は、目標駆動力Ｆdfl及びＦdfrをそれぞれ駆動力の補正量ΔＦfl及びΔＦfrにて補正し、補正後の目標駆動力に基づいてインホイールモータ１７Ｌ及び１７Ｒの出力を制御することにより、前輪１２Ｌ及び１２Ｒの駆動力を制御する。なお、車両が駆動の後進中であるときには、電子制御装置２０は、目標駆動力Ｆdfl及びＦdfrに基づいてインホイールモータの出力を制御することにより、前輪１２Ｌ及び１２Ｒの駆動力を制御する。

同様に、電子制御装置２０は、図６に示されたフローチャートに従って、車両が非駆動の前進中であるときには、踏力Ｆpに基づいて左右の前輪１２Ｌ及び１２Ｒの目標制動力Ｆbfl及びＦbfrを演算する。そして、電子制御装置２０は、目標制動力Ｆbfl及びＦbfrをそれぞれ制動力の補正量ΔＦfl及びΔＦfrにて補正し、補正後の目標制動力に基づいて制動装置５４を制御することにより前輪１２Ｌ、１２Ｒ及び後輪１４の制動力を制御する。制動時には、インホイールモータによる回生が行われてもよい。なお、車両が制動の後進中であるときには、電子制御装置２０は、目標制動力Ｆbfl及びＦbfrに基づいて制動装置５４を制御することにより前輪１２Ｌ、１２Ｒ及び後輪１４の制動力を制御する。

以上の説明から解るように、インホイールモータ１７Ｌ及び１７Ｒ及び制動装置５４は、互いに共働して左右の前輪１２Ｌ及び１２Ｒに制駆動力を付与する制駆動装置として機能する。左右の前輪１２Ｌ及び１２Ｒに付与される制駆動力は、インホイールモータ１７Ｌ及び１７Ｒ及び制動装置５４が電子制御装置２０によって制御されることにより制御される。

目標駆動力Ｆdfl及びＦdfr又は目標制動力Ｆbfl及びＦbfrがそれぞれ補正量ΔＦfl及びΔＦfrにて補正される場合には、左右の前輪１２Ｌ及び１２Ｒの制駆動力が同一ではなくなるので、車両１０には余分なヨーモーメントが作用する。よって、電子制御装置２０は、図５に示されたフローチャートに従って、余分なヨーモーメントに対抗するヨーモーメントが車両に与えられるように後輪１４の転舵角δrの補正量Δδrを演算する。

更に、電子制御装置２０は、図７に示されたフローチャートに従って、操舵角Ｓt及び車速Ｖに基づいて後輪１４の目標転舵角δrtを演算する。電子制御装置２０は、目標転舵角δrtを補正量Δδrにて補正し、後輪１４の転舵角δrが補正後の目標転舵角になるように、後輪操舵装置１４Ａを制御する。

なお、図１においては、電子制御装置２０及びジャイロスコープ４０などのセンサは、車両１０の外に図示されているが、車両１０に搭載されている。電子制御装置２０は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート装置を有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータを含んでいてよい。図４乃至図７に示されたフローチャートに対応する制御プログラムは、ＲＯＭに格納されており、車両１０の傾斜角θなどは同制御プログラムに従ってＣＰＵにより制御される。図６及び図７に示されたフローチャートによる制御を行うマイクロコンピュータは、図４及び図５に示されたフローチャートによる制駆動力の制御及び後輪の転舵角の制御を行うマイクロコンピュータとは別のマイクロコンピュータであってもよい。

＜車両の傾斜角制御ルーチン＞
次に、図４に示されたフローチャートを参照して実施形態における車両の傾斜角制御ルーチンについて説明する。なお、図４に示されたフローチャートによる傾斜角の制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンであるときに所定の時間毎に繰返し実行される。このことは、図５乃至図７に示されたフローチャートによる他の制御についても同様である。

まず、ステップ１０においては、ジャイロスコープ７０により検出された車両の傾斜角速度θdが積分されることにより、車両１０の傾斜角θが演算される。なお、ジャイロスコープ７０が車両１０の傾斜角θを示す信号を出力する場合には、傾斜角速度θdの積分は不要である。

ステップ２０においては、操舵角Ｓt及び車速Ｖに基づいて図１４に示されたマップが参照されることにより、車両１０の目標横加速度Ｇytが演算される。なお、図１４に示されているように、目標横加速度Ｇytは、操舵角Ｓtの絶対値が大きいほど大きさが大きくなり、車速Ｖが高いほど大きくなるよう演算される。また、目標横加速度Ｇytは、操舵角Ｓt及び車速Ｖを変数とする関数により演算されてもよい。

ステップ３０においては、車両１０を旋回内側へ傾斜させるための車両の目標傾斜角θtが、下記の式（３）に従って演算される。なお、下記の式（３）における重力加速度Ｇは正の定数であってよい。
θt＝tan^−１(Ｇyt／Ｇ) （３）

ステップ４０においては、車両の目標傾斜角θtの大きさが最大許容傾斜角θamaxを越えているときには、大きさが最大許容傾斜角θamaxになるよう目標傾斜角θtが修正される。なお、目標傾斜角θtの大きさが最大許容傾斜角θamax以下であるときには、即ち車両１０の重心Ｇmを通る垂線６４が三角形６６の図には示されていない余裕マージンよりも内側を通る場合には、車両の目標傾斜角θtは修正されない。

ステップ５０においては、車両１０の傾斜角θと車両の目標傾斜角θtとの偏差θ−θtの絶対値が基準値θ0（正の定数）よりも小さいか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには車両の傾斜角θの修正制御は不要であるので、傾斜角の制御は一旦終了し、否定判別が行われたときには傾斜角の制御はステップ６０へ進む。

ステップ６０においては、車両１０の傾斜角θと目標傾斜角θtとの偏差θ−θtを０にするための揺動部材３６の目標揺動角φtが演算されると共に、目標揺動角φtを達成するための傾斜アクチュエータ３８の電動機３８Ｍの目標回転角φmtが演算される。

ステップ７０においては、電動機３８Ｍの回転角φmが目標回転角φmtになるよう電動機３８Ｍが制御されることにより、揺動部材３６の揺動角φが目標揺動角φtになるよう制御され、これにより車両１０の傾斜角θが目標傾斜角θtになるよう制御される。

以上の説明から解るように、ステップ１０において、ジャイロスコープ４０により検出された車両１０の傾斜角速度θdに基づいて車両の傾斜角θが演算され、ステップ２０及び３０において、車両を旋回内側へ傾斜させるための車両の目標傾斜角θtが演算される。ステップ４０において、車両の目標傾斜角θtの大きさが最大許容傾斜角θamaxを越えないよう、必要に応じて目標傾斜角θtが修正される。更に、ステップ５０〜７０において、車両１０の傾斜角θと目標傾斜角θtとの偏差θ−θtの大きさが基準値θ0以下になるよう、目標揺動角φtを達成するためのアクチュエータ２８の電動機２８Ｍが制御されることによって、揺動部材２６の揺動角φが制御される。

＜制駆動力の補正量及び後輪転舵角の補正量の演算ルーチン＞
次に、図５に示されたフローチャートを参照して実施形態における左右前輪の目標制駆動力の補正量ΔＦfl及びΔＦfr及び後輪の目標転舵角δrtの補正量Δδrの演算ルーチンについて説明する。

まず、ステップ１００においては、左右の前輪の制駆動力Ｆwfl及びＦwfrが０であるか否かの判別、即ち車両が停車中か又は慣性走行中であるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには、補正量演算の制御はステップ１２０へ進み、否定判別が行われたときには、補正量演算の制御はステップ１１０へ進む。

ステップ１１０においては、例えばシフトポジションＳpに基づいて車両１０が後進中であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、補正量演算の制御はステップ１３０へ進み、肯定判別が行われたときには、補正量演算の制御はステップ１２０へ進む。

ステップ１２０においては、左右前輪の目標制駆動力の補正量ΔＦfl及びΔＦfrが０に設定されると共に、後輪の目標転舵角δrtの補正量Δδrが０に設定され、その後補正量演算の制御は一旦終了する。

ステップ１３０においては、例えばアクセル開度Ａpに基づいて車両１０が駆動中であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、補正量演算の制御はステップ１７０へ進み、肯定判別が行われたときには、補正量演算の制御はステップ１４０へ進む。なお、ステップ１３０は、例えば踏力Ｆpに基づいて車両１０が制動中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには、補正量演算の制御はステップ１４０へ進み、肯定判別が行われたときには、ステップ１７０へ進むよう、修正されてもよい。

ステップ１４０においては、図４に示されたフローチャートのステップ１０において演算された車両１０の傾斜角θに基づいて図８に示されたマップが参照されることにより、左右前輪の制駆動力（駆動力）Ｆwfl及びＦwfrの補正量ΔＦfl及びΔＦfrが演算される。

図８に示されているように、傾斜角θが正の値であるときには、傾斜角θが基準値α１（正の定数）以下の範囲においては補正量ΔＦfl及びΔＦfrは０である。傾斜角θが基準値α１より大きく且つ基準値α2（正の定数）以下の範囲においては、補正量ΔＦfl及びΔＦfrの大きさは傾斜角θの増大につれて増大し、傾斜角θが基準値α2よりも大きい範囲においては、補正量ΔＦfl及びΔＦfrの大きさが一定であるよう、補正量ΔＦfl及びΔＦfrはそれぞれ正の値及び負の値として演算される。

これに対し、傾斜角θが負の値であるときには、傾斜角θが基準値−α１以上の範囲においては補正量ΔＦfl及びΔＦfrは０である。傾斜角θが基準値−α１より小さく且つ基準値−α2以上の範囲においては、補正量ΔＦfl及びΔＦfrの大きさは傾斜角θの減少につれて増大し、傾斜角θが基準値−α2よりも小さい範囲においては、補正量ΔＦfl及びΔＦfrの大きさが一定であるよう、補正量ΔＦfl及びΔＦfrはそれぞれ負の値及び正の値として演算される。

ステップ１５０においては、下記の式（４）に従って、後輪１４の転舵角補正の指標値ΔＦfが、補正量ΔＦflの絶対値及び補正量ΔＦfrの絶対値の和及び車両１０の傾斜角θの符号signθに基づいて演算される。
ΔＦf＝signθ（|ΔＦfl|＋|ΔＦfr|） （４）

ステップ１６０においては、転舵角補正の指標値ΔＦfに基づいて図１０に示されたマップが参照されることにより、後輪１４の転舵角補正量Δδrが演算される。図１０に示されているように、転舵角補正量Δδrは、指標値ΔＦfが小さい範囲においては０であるが、それ以外の範囲においては指標値ΔＦf正及び負の値であるときにそれぞれ正及び負の値になる。更に、転舵角補正量Δδrの絶対値は、指標値ΔＦfの絶対値が大きいほど大きく、車速Ｖが低いほど大きくなる。

ステップ１７０においては、上記ステップ１４０と同様に、指標値ΔＦf傾斜角θに基づいて図９に示されたマップが参照されることにより、左右前輪の制駆動力（制動力）Ｆwfl及びＦwfrの補正量ΔＦfl及びΔＦfrが演算される。

図９に示されているように、傾斜角θが正の値であるときには、傾斜角θが基準値β１（正の定数）以下の範囲においては補正量ΔＦfl及びΔＦfrは０である。傾斜角θが基準値β１より大きく且つ基準値β2（正の定数）以下の範囲においては、補正量ΔＦfl及びΔＦfrの大きさは傾斜角θの増大につれて増大し、傾斜角θが基準値β2よりも大きい範囲においては、補正量ΔＦfl及びΔＦfrの大きさが一定であるよう、補正量ΔＦfl及びΔＦfrはそれぞれ負の値及び正の値として演算される。

これに対し、傾斜角θが負の値であるときには、傾斜角θが基準値−β１以上の範囲においては補正量ΔＦfl及びΔＦfrは０である。傾斜角θが基準値−β１より小さく且つ基準値−β2以上の範囲においては、補正量ΔＦfl及びΔＦfrの大きさは傾斜角θの減少につれて増大し、傾斜角θが基準値−β2よりも小さい範囲においては、補正量ΔＦfl及びΔＦfrの大きさが一定であるよう、補正量ΔＦfl及びΔＦfrはそれぞれ正の値及び負の値として演算される。なお、β１及びβ2は、それぞれα１及びα2と同一であってもよく、α１及びα2とは異なる値であってもよい。

ステップ１８０においては、下記の式（５）に従って、後輪１４の転舵角補正の指標値ΔＦfが、補正量ΔＦflの絶対値及び補正量ΔＦfrの絶対値の和の符号反転値及び車両１０の傾斜角θの符号signθに基づいて演算される。
ΔＦf＝−signθ（|ΔＦfl|＋|ΔＦfr|） （５）

ステップ１９０においては、上記ステップ１６０と同様に、転舵角補正の指標値ΔＦfに基づいて図１０に示されたマップが参照されることにより、後輪１４の転舵角補正量Δδrが演算される。

＜制駆動力の制御ルーチン＞
次に、図６に示されたフローチャートを参照して実施形態における左右の前輪の制駆動力Ｆwfl及びＦwfrの制御ルーチンについて説明する。

まず、ステップ２１０においては、例えばシフトポジションＳpに基づいて車両１０が前進中であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、制駆動力の制御はステップ２９０へ進み、肯定判別が行われたときには、制駆動力の制御はステップ２２０へ進む。

ステップ２２０においては、例えばアクセル開度Ａpに基づいて車両１０が駆動中であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、制駆動力の制御はステップ２６０へ進み、肯定判別が行われたときには、制駆動力の制御はステップ２３０へ進む。なお、ステップ２２０は、例えば踏力Ｆpに基づいて車両１０が制動中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには、制駆動力の制御はステップ２３０へ進み、肯定判別が行われたときには、ステップ２６０へ進むよう、修正されてもよい。

ステップ２３０においては、アクセル開度Ａpが大きいほど左右前輪の目標駆動力Ｆdfl及びＦdfrが大きくなるよう、アクセル開度Ａpに基づいて目標駆動力Ｆdfl及びＦdfrが演算される。なお、目標駆動力Ｆdfl及びＦdfrは、アクセル開度Ａpにより決定される車両全体の目標駆動力の半分に演算される。

ステップ２４０においては、左前輪の目標駆動力Ｆdflが、Ｆdflと図５に示されたフローチャートのステップ１４０において演算された補正量ΔＦflとの和に補正される。同様に、右前輪の目標駆動力Ｆdfrが、Ｆdfrと図５に示されたフローチャートのステップ１４０において演算された補正量ΔＦfrとの和に補正される。

ステップ２５０においては、左右前輪１２Ｌ及び１２Ｒの駆動力が、それぞれ補正後の目標駆動力Ｆdfl及びＦdfrになるよう、インホイールモータ１７Ｌ及び１７Ｒが制御される。

ステップ２６０においては、踏力Ｆpが大きいほど左右前輪の目標制動力Ｆbfl及びFbfr及び後輪の目標制動力Fbrが大きくなるよう、踏力Ｆpに基づいて目標制動力Ｆbfl、Ｆbfr及びＦbrが演算される。なお、踏力Ｆpにより決定される車両全体の目標制動力及び制動力の前後輪配分比に基づいて前輪の目標制動力及び後輪の目標制動力が演算され、左右前輪の目標制動力Ｆbfl及びFbfrは左右前輪の目標制動力の半分に設定され、後輪の目標制動力Fbrは後輪の目標制動力に設定される。

ステップ２７０においては、左前輪の目標制動力Ｆbflが、Ｆbflと図５に示されたフローチャートのステップ１７０において演算された補正量ΔＦflとの和に補正される。同様に、右前輪の目標制動力Ｆbfrが、Ｆbfrと図５に示されたフローチャートのステップ１７０において演算された補正量ΔＦfrとの和に補正される。

ステップ２８０においては、左右前輪１２Ｌ及び１２Ｒの制動力がそれぞれ補正後の目標制動力Ｆdfl及びＦdfrになり、後輪の制動力が目標制動力Fbrになるよう、制動装置５４が制御される。

ステップ２９０においては、上記ステップ２２０と同様に、例えばアクセル開度Ａpに基づいて車両１０が駆動中であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、制駆動力の制御はステップ３２０へ進み、肯定判別が行われたときには、制駆動力の制御はステップ３００へ進む。なお、ステップ２９０は、例えば踏力Ｆpに基づいて車両１０が制動中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには、制駆動力の制御はステップ３００へ進み、肯定判別が行われたときには、ステップ３２０へ進むよう、修正されてもよい。

ステップ３００においては、上記ステップ２３０と同様に、アクセル開度Ａpに基づいて左右前輪１２Ｌ及び１２Ｒの目標駆動力Ｆdfl及びＦdfrが演算される。ステップ３１０においては、左右前輪１２Ｌ及び１２Ｒの駆動力が、それぞれ目標駆動力Ｆdfl及びＦdfrになるよう、インホイールモータ１７Ｌ及び１７Ｒが制御される。

ステップ３２０においては、上記ステップ２６０と同様に、踏力Ｆpに基づいて、目標制動力Ｆbdfl、Ｆbfr及びＦbrが演算される。ステップ３３０においては、左右前輪１２Ｌ及び１２Ｒの制動力がそれぞれ目標制動力Ｆdfl及びＦdfrになり、後輪の制動力が目標制動力Fbrになるよう、制動装置５４が制御される。

＜後輪の転舵角制御ルーチン＞
次に、図７に示されたフローチャートを参照して実施形態における後輪の転舵角制御ルーチンについて説明する。

まず、ステップ４１０においては、車両１０のホイールベースをＬとして、車両１０の目標横加速度Ｇyt及び車速Ｖに基づいて、下記の式（６）に従って後輪１４の目標転舵角δrtが演算される。
δrt＝tan^−１（Ｌ・Ｇyt／Ｖ^２） …（６）

なお、図１３に示されているように、車両１０のホイールベースＬは、左右の前輪１２Ｌ及び１２Ｒの接地点Ｐfl及びＰfrの中点Ｐfと後輪１４の接地点Ｐrとの距離である。また、後輪１４の転舵角δrは、車両の中点Ｐfと後輪１４の接地点Ｐrとを結ぶ直線６２に対し、後輪１４の回転中心平面が回転軸線の位置においてなす角度であり、目標転舵角δrtは転舵角δrの目標値である。図１３においては、明瞭化の目的で、各車輪は傾斜していない状態にて図示されている。

ステップ４２０においては、図５に示されたフローチャートのステップ１６０又は１９０において演算された補正量Δδrが後輪１４の目標転舵角δrtに加算されることにより、目標転舵角δrtが補正される。

ステップ４３０においては、後輪１４の目標転舵角δrtの絶対値が制限値δrmax（正の定数）を越えているか否かの判別、即ち後輪１４の転舵角δrの大きさが制限されるべきであるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには転舵角の制御はステップ４５０へ進み、肯定判別が行われたときには傾斜角の制御はステップ４４０へ進む。

ステップ４４０においては、後輪１４の目標転舵角δrtが下記の式（７）に従って演算される。なお、下記の式（７）において、signδrtは車両１０の左旋回方向を正とする目標転舵角δrtの符号を意味する。
δrt＝δrmax・signδrt （７）

ステップ４５０においては、後輪１４の転舵角δrが目標転舵角δrtになるよう後輪操舵装置１４Ａが制御される。

前述のように、前輪１２Ｌ及び１２Ｒの制駆動力Ｆwfl及びＦwfrに起因して前輪に作用する上下力Ｆvfl及びＦvfrは、それぞれ上記式（１）及び（２）により表される。よって、上下力Ｆvfl及びＦvfrに起因して車両傾斜装置１８を介して車体２２に作用する余分なロールモーメントMrvfは、下記の式（８）により表される。なお、下記の式（８）において、Ｔwfは前輪のトレッドであり、ロールモーメントMrvfは車両１０の傾斜角θを左方向へ変化させる方向が正である。
Mrvf＝（Ｆvfr−Ｆvfl）Ｔwf／２
=（Ｆwfl・tanθfl−Ｆwfr・tanθfr）Ｔwf／２ （８）

上記図１１から解るように、角度θfl及びθfrは、車両１０の傾斜角θにより決定されるので、これらの正接tanθfl及びtanθfrの大小関係も傾斜角θにより決定される。よって、傾斜角θに基づいて上下力Ｆvfl及びＦvfrの差が小さくなるように前輪１２Ｌ及び１２Ｒの制駆動力Ｆwfl及びＦwfrを補正することにより、余分なロールモーメントMrvfの大きさを低減することができる。

また、制駆動力Ｆwfl及びＦwfrが補正されることにより、左右前輪の制駆動力が同一でなくなると、制駆動力の差に起因する余分なヨーモーメントMyfが車両１０に作用する。よって、余分なヨーモーメントMyfの少なくとも一部に対抗するヨーモーメントが発生するように後輪１４の目標転舵角δrtを補正することにより、車両１０に作用する余分なヨーモーメントの大きさを低減することができる。

次に、自動傾斜車両１０の種々の走行状況について、左右前輪１２Ｌ及び１２Ｒの制駆動力の補正及び後輪１４の転舵角δrの補正を説明する。

＜左旋回前進中である場合＞
車両１０が左旋回にて前進しているときには、傾斜角θが正の値になり、tanθfrはtanθflよりも大きくなる。よって、ロールモーメントMrvfの大きさを低減するためには、旋回内輪である左前輪１２Ｌの制駆動力Ｆwflの大きさが増大され、旋回外輪である右前輪１２Ｒの制駆動力Ｆwfrの大きさが低減される必要がある。

＜駆動中である場合＞
車両１０が左旋回の駆動中であるときには、図５に示されたフローチャートのステップ１００及び１１０においてそれぞれ否定判別が行われ、ステップ１３０において肯定判別が行われる。ステップ１４０において、車両１０の傾斜角θに基づいて図８の右半分に示されたマップが参照されることにより、左前輪の制駆動力Ｆwflの補正量ΔＦflは正の値に演算され、右前輪の制駆動力Ｆwfrの補正量ΔＦfrは負の値に演算される。

図６に示されたフローチャートのステップ２１０及び２２０においてそれぞれ肯定判別が行われ、ステップ２３０において、左右前輪１２Ｌ及び１２Ｒの目標駆動力Ｆdfl及びＦdfrが演算され、ステップ２４０において、左前輪の目標駆動力Ｆdflの大きさが増大補正され、右前輪の目標駆動力Ｆdfrの大きさが低減補正される。よって、ロールモーメントMrvfの大きさを低減することができる。

更に、ステップ１５０において指標値ΔＦflは正の値に演算され、ステップ１６０において、転舵角補正の指標値ΔＦfに基づいて図１０の右半分に示されたマップが参照されることにより、後輪１４の目標転舵角δrtのΔ補正量δrは正の値に演算される。そして、図７に示されたフローチャートのステップ４２０において、目標転舵角δrt（正の値）が増大補正される。

よって、左前輪の目標駆動力Ｆdflの大きさが増大補正され、右前輪の目標駆動力Ｆdfrの大きさが低減補正されることにより車両に与えられる右旋回方向の余分なヨーモーメントの少なくとも一部が、後輪１４の転舵角δrの増大によるヨーモーメントによって相殺される。従って、左右前輪１２Ｌ及び１２Ｒの目標駆動力Ｆdfl及びＦdfrの補正に起因する車両のヨーレートの変化を低減することができる

＜制動中である場合＞
車両１０が左旋回の制動中であるときには、図５に示されたフローチャートのステップ１００、１１０及び１３０においてそれぞれ否定判別が行われる。ステップ１７０において、車両１０の傾斜角θに基づいて図９の右半分に示されたマップが参照されることにより、左前輪の制駆動力Ｆwflの補正量ΔＦflは負の値に演算され、右前輪の制駆動力Ｆwfrの補正量ΔＦfrは正の値に演算される。

図６に示されたフローチャートのステップ２１０において肯定判別が行われ、ステップ２２０において否定判別が行われ、ステップ２６０において、左右前輪の目標制動力Ｆbfl及びFbfr及び後輪の目標制動力Fbrが演算され（何れも負の値）、ステップ２７０において、左前輪の目標制動力Ｆbflの大きさが増大補正され、右前輪の目標制動力Ｆbfrの大きさが低減補正される。よって、ロールモーメントMrvfの大きさを低減することができる。

更に、ステップ１８０において指標値ΔＦflは負の値に演算され、ステップ１９０において、車両１０の傾斜角θに基づいて図１０の左半分に示されたマップが参照されることにより、後輪１４の目標転舵角δrtの補正量Δδrは負の値に演算される。そして、図７に示されたフローチャートのステップ４２０において目標転舵角δrt（正の値）が低減補正される。

よって、左前輪の目標制動力Ｆbflの大きさが増大補正され、右前輪の目標制動力Ｆbfrの大きさが低減補正されることにより車両に与えられる左旋回方向の余分なヨーモーメントの少なくとも一部が、後輪１４の転舵角δrの低減によるヨーモーメントによって相殺される。従って、左右前輪１２Ｌ及び１２Ｒの目標制動力Ｆbfl及びＦbfrの補正に起因する車両のヨーレートの変化を低減することができる。

＜右旋回前進中である場合＞
車両１０が右旋回にて前進しているときには、傾斜角θが負の値になり、tanθflはtanθfrよりも大きくなる。よって、ロールモーメントMrvfの大きさを低減するためには、旋回外輪である左前輪１２Ｌの制駆動力Ｆwflの大きさが低減され、旋回内輪である右前輪１２Ｒの制駆動力Ｆwfrの大きさが増大される必要がある。

車両が右旋回にて前進しているときには、ロールモーメントMrvfの方向、左右前輪１２Ｌ及び１２Ｒの目標制駆動力の増減などが、車両が左旋回にて前進しているときとは逆になる点を除き、目標制駆動力は左旋回時と同様に増減補正される。よって、ロールモーメントMrvfの大きさを低減することができる。

更に、車両が右旋回にて前進しているときには、目標制駆動力の増減補正に起因する余分なヨーモーメントの方向、目標転舵角δrtを補正する際の増減などが、車両が右旋回にて前進しているときとは逆になる点を除き、目標転舵角δrtは左旋回時と同様に増減補正される。よって、目標制駆動力の補正に起因する車両のヨーレートの変化を低減することができる。

＜直進前進中である場合＞
図４に示されたフローチャートのステップ１０及び３０においてそれぞれ演算される車両１０の傾斜角θ及び目標傾斜角θtは０である。よって、図５に示されたフローチャートのステップ１４０又は１７０において、左右前輪の制駆動力Ｆwfl及びＦwfrの補正量ΔＦfl及びΔＦfrは何れも０に演算されるので、目標駆動力Ｆdfl、Ｆdfr及び目標制動力Ｆbfl、Ｆbfrは補正されない。

更に、補正量ΔＦfl及びΔＦfrが０であるので、図５に示されたフローチャートのステップ１５０又は１８０において演算される指標値ΔＦfも０になる。よって、ステップ１６０又は１９０において演算される後輪１４の目標転舵角δrtの補正量Δδrも０になるので、目標転舵角δrtの補正は行われない。

＜慣性走行中及び後進中である場合＞
車両が慣性走行中である場合には、図５に示されたフローチャートのステップ１００において肯定判別が行われ、車両が後進中である場合には、ステップ１００において否定判別が行われ、ステップ１１０において肯定判別が行われる。よって、ステップ１２０において、左右前輪の目標制駆動力の補正量ΔＦfl及びΔＦfr及び後輪の目標転舵角δrtの補正量Δδrがそれぞれ０に設定されるので、目標駆動力Ｆdfl及びＦdfrは補正されず、後輪の目標転舵角δrtも補正されない。

以上の説明から解るように、実施形態によれば、車両が旋回走行しているときには、旋回方向が左旋回及び右旋回の何れである場合にも、また駆動中及び制動中の何れである場合にも、旋回外側前輪の制駆動力が低減され且つ旋回内側前輪の制駆動力が増大される。よって、左右前輪の制駆動力により左右前輪に発生される上下力Ｆvfl及びＦvfrの差が低減されるので、上下力Ｆvfl及びＦvfrの差に起因して車両傾斜装置１８を介して車体２２に作用する余分なロールモーメントＭrvfの大きさを低減することができる。従って、余分なロールモーメントＭrvfの影響を低減して車両の傾斜角θを精度よく目標傾斜角θtに制御することができる。

特に、実施形態によれば、図８及び図９に示されているように、左右前輪の制駆動力Ｆwfl及びＦwfrの補正量ΔＦfl及びΔＦfrの符号は互いに逆で、それらの大きさは車両１０の傾斜角θに関係なく互いに同一である。よって、左右前輪の目標制駆動力の一方が増大補正され、左右前輪の目標制駆動力の他方が低減補正されるが、車両全体の目標制駆動力は増減しない。従って、左右前輪の目標制駆動力が増減補正されることに起因して車両が不自然に加減速することを回避することができる。

更に、左右前輪の目標制駆動力の増減補正に起因する不必要なヨーモーメントの少なくとも一部が相殺されるように、後輪１４の目標転舵角δrtが補正される。よって、不必要なヨーモーメントに起因して車両のヨーレートが不自然に変化する虞を低減することができる。また、不必要なヨーモーメントを打ち消すために運転者が行わなければならない修正操舵の量を低減することができるので、運転者の操舵負担を軽減することができる。

特に、実施形態によれば、図１０に示されているように、目標転舵角δrtの補正量Δδrの大きさは、車速Ｖが高いほど小さくなるよう、車速Ｖに応じて可変設定される。よって、低中車速域においては、補正量Δδrの大きさを大きくして左右前輪の制駆動力の増減補正に起因する余分なヨーモーメントに効果的に相殺するよう、後輪１４の転舵角δrを補正することができる。逆に、高速域においては、補正量Δδrの大きさを小さくし、後輪１４の転舵角δrの補正が過剰になる虞を効果的に低減することができる。

以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の実施形態においては、左右前輪の制駆動力Ｆwfl及びＦwfrの補正量ΔＦfl及びΔＦfrの大きさは、図８及び図９に示されているように、車両１０の傾斜角θに関係なく互いに同一である。しかし、補正量ΔＦfl及びΔＦfrの大きさは互いに異なっていてもよい。

また、上述の実施形態においては、補正量ΔＦfl及びΔＦfrは、車両１０の傾斜角θに基づいて図８又は図９に示されたマップが参照されることにより演算される。しかし、補正量ΔＦfl及びΔＦfrを演算するためのマップは、角度θfl及びθfrの差又は角度θfl及びθfrの正接tanθfl及びtanθfrの差を変数とするマップであってもよく、更には、車両１０の目標傾斜角θtを変数とするマップであってもよい。

また、上述の実施形態においては、前輪１２Ｌ及び１２Ｒの瞬間中心Ｏfl及びＯfrはそれぞれ接地点Ｐfl及びＰfrに対し車両の後方且つ上方に位置しているが、車両の後方且つ上方に位置していなくてもよい。例えば、瞬間中心Ｏfl及びＯfrはそれぞれ接地点Ｐfl及びＰfrに対し車両の前方且つ上方に位置していてもよい。その場合には、前輪の制駆動力により発生される上下力は実施形態の上下力とは逆の方向に作用するので、ロールモーメントＭrvfの方向は実施形態の方向とは逆になるが、左右前輪の制駆動力Ｆwfl及びＦwfrの増減補正は実施形態と同一であってよい。

また、上述の実施形態においては、車両１０の後進時には左右前輪の制駆動力Ｆwfl及びＦwfrの増減補正は行われないが、車両１０の後進時にも左右前輪の制駆動力Ｆwfl及びＦwfrが増減補正されてもよい。しかし、その場合には後輪１４の目標転舵角δrtの補正の増減は、車両の前進時の増減とは逆になる。

また、上述の実施形態においては、左右前輪の目標制駆動力の増減補正に起因する不必要なヨーモーメントの少なくとも一部が相殺されるように、後輪１４の目標転舵角δrtが補正される。しかし、後輪１４の目標転舵角δrtの補正は省略されてもよい。

更に、上述の実施形態においては、後輪は一つであるが、左右の前輪よりもトレッドが小さい二つの後輪が設けられてもよい。更に、操舵輪は実施形態の前輪１２Ｌ、１２Ｒが後輪になるよう、一対の車輪１２Ｌ、１２Ｒよりも前方に位置していてもよい。その場合には、一対の車輪の制駆動力の差に起因する不必要なヨーモーメントが車両に作用することを防止するための操舵輪の転舵角の補正方向は実施形態における補正方向とは逆の方向になる。例えば、図１０に対応する図１７に示されているように、左右後輪の制駆動力の補正量に基づいて演算される前輪の転舵角補正の指標値ΔＦrに基づいて前輪の転舵角補正量Δδfが演算される。

１０…自動傾斜車両、１２Ｌ，１２Ｒ…前輪、１２Ｓ…前輪サスペンション、１４…後輪、１４Ｓ…後輪サスペンション、１４Ａ…後輪操舵装置、１６Ｌ，１６Ｒ…キャリア、１８…車両傾斜装置、２０…電子制御装置、２２…車体、２６…揺動部材、２８…アクチュエータ、３０Ｌ，３０Ｒ…タイロッド、４０…ジャイロスコープ、４２…操舵角センサ、４４…車速センサ、４６…回転角センサ、４８…アクセル開度センサ、５０…シフトポジションセンサ、５２…踏力センサ、５４…制動装置

Claims (5)

1. 横方向に隔置された非操舵駆動輪である一対の車輪と、前記一対の車輪に制駆動力を付与する制駆動装置と、車体に対し前記一対の車輪を互いに他に対し逆方向へ変位させることにより車両を傾斜させるよう構成された車両傾斜装置と、前記制駆動装置及び前記車両傾斜装置を制御する制御装置と、を含み、前記制御装置は、運転者の制駆動操作に基づいて前記一対の車輪の目標制駆動力を演算し、前記一対の車輪の制駆動力が前記目標制駆動力になるように前記制駆動装置を制御し、車両を旋回内側へ傾斜させるための車両の目標傾斜角を演算し、車両の傾斜角が前記目標傾斜角になるように前記車両傾斜装置を制御するよう構成された自動傾斜車両において、
   前記制御装置は、前記一対の車輪の制駆動力に起因して前記一対の車輪に作用する上下力の差が小さくなるように、前記一対の車輪のうち旋回外輪の前記目標制駆動力を低減補正し、前記一対の車輪のうち旋回内輪の前記目標制駆動力を増大補正するよう構成された自動傾斜車両。
2. 請求項１に記載の自動傾斜車両において、前記制御装置は、車両の傾斜角の大きさが大きいほど前記目標制駆動力の補正量の大きさが大きくなるよう、車両の傾斜角に基づいて旋回外輪の前記目標制駆動力の低減補正量及び旋回内輪の前記目標制駆動力の増大補正量を演算するよう構成された自動傾斜車両。
3. 請求項２に記載の自動傾斜車両において、旋回外輪の前記目標制駆動力の低減補正量の大きさ及び旋回内輪の前記目標制駆動力の増大補正量の大きさは、互いに同一である、自動傾斜車両。
4. 請求項１乃至３の何れか一つに記載の自動傾斜車両において、前記車両は、前記一対の車輪に対し前後方向に隔置された少なくとも一つの操舵輪を有し、前記制御装置は、運転者の操舵操作に基づいて前記操舵輪の目標転舵角を演算し、前記一対の車輪の制駆動力の補正に起因するヨーモーメントの少なくとも一部を相殺するよう前記目標転舵角を補正し、前記補正後の目標転舵角に基づいて前記操舵輪の転舵角を制御するよう構成された自動傾斜車両。
5. 請求項４に記載の自動傾斜車両において、前記目標転舵角の補正量の大きさは、車速が高いほど小さくなるように車速に応じて可変設定される、自動傾斜車両。
   
   

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