JP2019184798A - 吸音部材及び自動車内装品 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、従来に比べて、騒音の吸音特性が良好な吸音部材及び自動車内装品を提供することを目的とする。【解決手段】複数の第１凹部２６と、複数の第２凹部２７を有し、第１凹部２６と第２凹部２７は、開口形状が相違し、かつ内部空間の大きさも相違しており、ＪＩＳ Ａ １４０９：１９９８に準ずる残響室法吸音率が１／３オクターブバンド中央周波数における１０００Ｈｚ〜４０００Ｈｚの範囲において最大ピークを有し、最大ピークの残響室法吸音率が０．７５以上である構成とする。【選択図】図２

Description

本発明は、吸音部材及び自動車内装品に関する。

従来から、吸音性能を有する材料として古紙を溶解して成形したパルプモールドが知られている。このパルプモールドは、古紙をリサイクルできることから安価であり、環境にも優しいという特長がある。このパルプモールドを使用した吸音部材としては、特許文献１に記載の吸音部材がある。
この特許文献１では、パルプモールド中に珪藻土を加えることによって難燃性と吸音性を持たせることが可能とされている。

特開２０１０−０３１１３６号公報

ところで、一般的に人間の可聴周波数は、２０Ｈｚ〜２０ｋＨｚであり、一般的な人間の声の周波数である１２０Ｈｚ〜３００Ｈｚと言われている。その一方で、人間が聞き取りやすく、騒音を感じやすい周波数は、５００Ｈｚ〜４０００Ｈｚと言われている。

自動車のドアトリムやインストルメンタルパネル等の自動車内装品では、走行中の外部の騒音が自動車の室内空間に伝達を抑制しつつ、走行中での会話が聞き取れるようにするためには、人間の声の周波数よりも高周波数側の１０００Ｈｚ〜４０００Ｈｚの周波数域での吸音率が重要となる。

しかしながら、特許文献１に記載のパルプモールドの吸音特性は、２５０Ｈｚ〜５００Ｈｚにピークがあり、人間の声の周波数域に対して吸音特性を示すものの、高周波数側である騒音を感じやすい周波数範囲に対する吸音特性が十分ではない。そのため、自動車内装品としての用途としては改良の余地があった。

そこで、本発明は、従来に比べて、騒音の吸音特性が良好な吸音部材及び自動車内装品を提供することを目的とする。

本発明者は、上記した課題を解決するべく、騒音を感じやすい周波数域に吸音率の最大ピークを持たせるべく、様々な形状の凹部のパルプモールドを試作し、試作したパルプモールドに対して各周波数に対する吸音率を算出し、吸音特性を評価した。その結果、開口形状と内部空間の大きさの違いにより、同一の面積のパルプモールドでも吸音特性のピーク位置やピーク形状が異なることを発見した。例えば、円錐台形状の凹部では、四角錘台形状の凹部に比べて最大ピーク位置が高周波数側にシフトするとともに吸音率が低下していた。
そこで、本発明者は、一つのパルプモールドに対して複数種類の凹部を混在させることによって、騒音を感じやすい周波数域に最大ピークをもたせることを試みた。

本発明者が試行錯誤の末に、導きだされた請求項１に記載の発明は、複数の第１凹部と、複数の第２凹部を有し、前記第１凹部と前記第２凹部は、開口形状が相違し、かつ内部空間の大きさも相違しており、ＪＩＳ Ａ １４０９：１９９８に準ずる残響室法吸音率が１／３オクターブバンド中央周波数における１０００Ｈｚ〜４０００Ｈｚの範囲において最大ピークを有し、前記最大ピークの残響室法吸音率が０．７５以上であることを特徴とする吸音部材である。

本発明の構成によれば、人が騒音を感じやすい周波数域である１０００Ｈｚ〜４０００Ｈｚの範囲において残響室法吸音率が最大ピークを有し、その吸音率が０．７５以上であるので、騒音等を十分に吸音することができる。

請求項２に記載の発明は、前記第１凹部は、開口形状が四角形状であり、前記第２凹部は、開口形状が円形状であり、前記第１凹部の開口面積と前記第２凹部の開口面積は、相違することを特徴とする請求項１に記載の吸音部材である。

請求項３に記載の発明は、面状に広がりをもつものであって、第１主面と、第２主面を有し、前記第１凹部は、前記第１主面から前記第２主面に向かって四角錘台状に窪んでおり、前記第２凹部は、前記第１主面から前記第２主面に向かって円錐台状に窪んでいることを特徴とする請求項２に記載の吸音部材である。

請求項４に記載の発明は、前記第１凹部の深さは、０．５ｃｍ以上であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の吸音部材である。

請求項５に記載の発明は、面状に広がりをもつものであって、第１主面を有し、前記第１凹部と前記第２凹部は、前記第１主面に分布して設けられており、前記第１主面における前記第１凹部の総開口率と前記第２凹部の総開口率の和は、７０％以上であることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の吸音部材である。

請求項６に記載の発明は、面状に広がりをもつものであって、第１主面を有し、前記第１凹部と前記第２凹部は、前記第１主面に碁盤状に分布して設けられており、前記第２凹部は、前記第１凹部と隣接して配されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の吸音部材である。

請求項７に記載の発明は、前記第２凹部は、他の第２凹部とともに第２凹部群を形成しており、前記第１凹部は、前記第２凹部群の周囲を囲むように配されていることを特徴とする請求項６に記載の吸音部材である。

請求項８に記載の発明は、基材に取り付けられて使用する吸音部材であって、面状に広がりをもつものであって、第１主面と、第２主面を有し、前記第１凹部と前記第２凹部は、前記第１主面から前記第２主面に向かって窪んでおり、前記第２主面に前記基材を取り付けることを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の吸音部材である。

請求項９に記載の発明は、前記第１凹部の底部は、前記第２主面を構成しており、前記基材に取り付ける際には、前記第１凹部の底部を前記基材に融着、接着、粘着、及び機械的嵌合の少なくとも一つによって取り付けられることを特徴とする請求項８に記載の吸音部材である。

請求項１０に記載の発明は、請求項１乃至９のいずれかに記載の吸音部材と、基材と、表皮材を備え、前記基材は、片面に表皮材が積層されており、前記表皮材とは反対側の面に前記吸音部材が積層されていることを特徴とする自動車内装品である。

本発明の構成によれば、吸音特性が良好な自動車内装品となる。

本発明の吸音部材及び自動車内装品によれば、従来に比べて、騒音を感じやすい周波数域における吸音特性が良好である。

本発明の第１実施形態の自動車内装品を模式的に示した斜視図である。 図１の自動車内装品のＡ領域の斜視図であり、外郭形成部材を省略している。 図２の自動車内装品の正面図である。 図２の自動車内装品の断面図である。 図２の吸音部材を図２とは別の方向からみた斜視図である。 図２の吸音部材の断面斜視図である。 本発明の他の実施形態の自動車内装品の要部を模式的に示した斜視図である。 図７の自動車内装品の要部の断面図である。 本発明の実施例１及び比較例１〜３の１／３オクターブバンド中央周波数に対する残響室法吸音率を表すグラフである。 図９のＢ範囲のみを抜き取ったグラフである。

以下、本発明の実施形態について詳細に説明する。

本発明の第１実施形態の自動車内装品１は、図１のように、自動車のドアパネルを構成するものであり、図４のように、主要構成部材として、室内空間２側から順に、表皮材１０と、基材１１と、外郭形成部材１５を備えている。そして、自動車内装品１は、基材１１と外郭形成部材１５との間に室内外の音を吸音する吸音部材１２をさらに備えており、この吸音部材１２の構造に主な特徴を有している。
以下、このことを踏まえながら、自動車内装品１の各構成部材について説明する。

表皮材１０は、熱可塑性シートであり、ＴＰＯ樹脂、ＡＢＳ樹脂、ＰＶＣ樹脂等の公知の熱可塑性樹脂で形成されたものである。表皮材１０は、単層であってもよいし、積層体であってもよい。表皮材１０は発泡層を有するものであってもよい。

基材１１は、吸音部材１２が取り付けられる被取付部材である。
基材１１は、ポリプロピレン樹脂やＡＢＳ樹脂を素材とし、射出成形等の公知の方法によって別途成形されたものであり、相当の剛性を有するものである。

吸音部材１２は、基材１１の外面形状に沿って面状に広がりをもった板状体である。
吸音部材１２は、パルプモールドで構成されたものであり、主要成分として、古紙等のセルロースを含むパルプと、紙力剤を含んでいる。
吸音部材１２は、厚みが０．２５ｃｍ以上３ｃｍ以下であることが好ましい。
この範囲であれば、十分な強度を維持しつつ、嵩張りすぎない。

吸音部材１２は、図２，図５のように、両面を構成する第１主面２０と第２主面２１を備えている。
吸音部材１２の第１主面２０は、微細な凹凸が形成されており、図２のように、本体部２５と、複数の第１凹部２６と、複数の第２凹部２７を備えている。
本体部２５は、第１凹部２６と第２凹部２７とともに第１主面２０を構成する部位であり、第１凹部２６と第２凹部２７を面状に支持する部位である。

第１凹部２６は、図３〜図６のように、開口形状が四角形状であり、第１主面２０から第２主面２１（基材１１側）に向かって四角錘台状に窪んだ窪みである。すなわち、第１凹部２６は、内部空間の断面積が第１主面２０から第２主面２１に向かって漸次小さくなっている。
第１凹部２６の深さ（第１主面２０から底部２８までの距離）は、０．５ｃｍ以上２ｃｍ以下であることが好ましい。
この範囲であれば、騒音を吸収するための内部空間を確保できる。

第２凹部２７は、図３〜図６のように、開口形状が円形状であり、第１主面２０から第２主面２１に向かって円錐台状に窪んだ穴であり、底部２９に貫通孔３０を備えている。すなわち、第２凹部２７は、開口の断面積が第１主面２０から第２主面２１に向かって漸次小さくなっており、その底部２９に貫通孔３０を備えている。
貫通孔３０は、開口形状が円形状であって、第２凹部２７の底部２９を厚み方向に貫通した貫通孔である。
貫通孔３０の開口面積は、第２凹部２７の開口面積の１／２００以上１／１００以下であることが好ましい。
この範囲であれば、軽量化と吸音特性の両立が可能である。
第２凹部２７の深さ（第１主面２０から底部２９までの距離）は、０．５ｃｍ以上２ｃｍ以下であることが好ましい。
この範囲であれば、騒音を吸収するための内部空間を確保できる。

第２凹部２７の開口面積は、図３のように、第１凹部２６の開口面積よりも小さいことが好ましい。本実施形態では、第１凹部２６の一辺の長さは、第２凹部２７の直径の長さと等しい。
第２凹部２７の内部空間の大きさ（容積）は、第１凹部２６の内部空間の大きさ（容積）と相違しており、第１凹部２６の内部空間の大きさ（容積）よりも小さい。

別の観点から視ると、第１凹部２６は、図４のように本体部２５から第２主面２１側に向かって突出した四角錘台状の突出部であり、第２凹部２７は、本体部２５から第２主面２１側に向かって突出した円錐台状の突出部である。

本実施形態の吸音部材１２は、図６のように、本体部２５、第１凹部２６、及び第２凹部２７のそれぞれの厚みが一律の厚みであり、いずれも吸音部材１２の全体の厚み比べて薄い。本体部２５、第１凹部２６、及び第２凹部２７の厚みは、０．５ｍｍ以上２ｍｍ以下であることが好ましい。
この範囲であれば、十分な強度を確保しつつ、騒音を逃がしやすい。

吸音部材１２は、図３のように、第１主面２０における第１凹部２６の総開口率と第２凹部２７の総開口率の和が７０％以上であることが好ましく、８０％以上であることがより好ましく、９０％以上であることが特に好ましい。
この範囲であれば、大部分に第１凹部２６と第２凹部２７が形成されているので、単位面積当たりの吸音率を向上できる。

ここで、吸音部材１２の各部位の位置関係について説明する。

吸音部材１２は、図３のように、第１凹部２６及び第２凹部２７が縦横碁盤状に設けられ、平面状に分布している。吸音部材１２は、複数の第１凹部２６が横方向Ｘ又は縦方向Ｙに一列に並んでおり、第１凹部群３１が形成されている。また、吸音部材１２は、一又は複数の第２凹部２７が局所的に集中して配されており、第２凹部群３２が形成されている。
第１凹部２６は、第２凹部群３２の周囲を囲むように並設されており、各第２凹部２７は、横方向Ｘ及び／又は縦方向Ｙにおいて第１凹部２６が隣接している。

第１凹部２６の数に対する第２凹部２７の数の比率は、特に限定されるものではないが、０．４５以上０．６５以下であることが好ましく、０．５０以上０．６０以下であることがより好ましい。
この範囲であれば、騒音を感じやすい周波数域である１０００Ｈｚ〜４０００Ｈｚの範囲において最大ピークを設けやすい。

外郭形成部材１５は、図４のように自動車の外郭を形成する部材であり、鋼材で形成されている。

続いて、第１実施形態の自動車内装品１の各部材の位置関係について説明する。

自動車内装品１は、図４のように基材１１の片面（室内空間２側の面）に表皮材１０が積層されており、反対面に吸音部材１２が積層されている。吸音部材１２は、基材１１を基準として外側に外郭形成部材１５が位置しており、外郭形成部材１５との間には、空間が設けられている。

吸音部材１２は、第２主面２１が基材１１上に載置されており、第１凹部２６の底部２８が基材１１に超音波融着等によって融着されて取り付けられており、基材１１に面接触されている。すなわち、吸音部材１２は、基材１１からみて、第１主面２０が第２主面２１の外側に位置しており、第１凹部２６及び第２凹部２７の開口は、共に外側を向いている。言い換えると、基材１１側からみて外側（外郭形成部材１５側）に各凹部２６，２７の内部から開放された空気層が形成されている。そのため、特に室外空間から室内空間２に進行する音波に対して優れた吸音効果を発揮できる。

続いて、第１実施形態の吸音部材１２の特性について説明する。

吸音部材１２は、ＪＩＳ Ａ １４０９：１９９８に準ずる残響室法吸音率が１０００Ｈｚ〜４０００Ｈｚの周波数域に最大ピークを有しており、１０００Ｈｚ〜３０００Ｈｚの周波数域に最大ピークを有していることが好ましい。
この範囲であれば、人間が不快に感じやすい１０００Ｈｚ〜３０００Ｈｚの範囲で吸音性能が高いので、騒音に対する吸音性能が従来に比べて向上できる。
吸音部材１２は、１０００Ｈｚ〜４０００Ｈｚの周波数域での残響室法吸音率の最大ピークが０．７５以上であり、０．８以上であることが好ましい。
吸音部材１２は、１０００Ｈｚ〜４０００Ｈｚの周波数域での残響室法吸音率が０．４以上であることが好ましい。
これらの範囲であれば、騒音に対する吸音性能をより向上できる。

本実施形態の自動車内装品１によれば、第１主面２０に開口形状が四角形状で低周波数側に吸音率のピークをもつ第１凹部２６と、開口形状が円形状で第１凹部２６と内部空間の大きさが相違し、第１凹部２６に比べて高周波数側に吸音率のピークをもつ第２凹部２７が混在している。そのため、第１凹部２６の吸音率のピークを高周波数側にシフトすることができ、騒音を感じる周波数範囲に吸音率のピークを合わせることができる。それ故に、使用者に騒音を感じにくくできる。

本実施形態の自動車内装品１によれば、超音波融着によって平滑な第１凹部２６の底部２８と基材１１を融着しているため、ぴったりと隙間なく融着することができる。

本実施形態の自動車内装品１によれば、吸音部材１２をパルプモールドで形成しているため、フェルト等で形成された吸音部材に比べて、環境に優しく、製造コストも低減できる。また、吸音部材１２をパルプモールドで形成しているため、軽量化も可能である。

本実施形態の自動車内装品１によれば、吸音部材１２が紙力剤を含むため、通常のパルプモールドを使用する場合に比べて耐水性が高い。

上記した実施形態では、吸音部材１２を基材１１に対して融着して固定していたが、本発明はこれに限定されるものではない。基材１１に対する吸音部材１２の固定方法は問わない。例えば、接着剤によって吸音部材１２を基材１１に接着して固定してもよい。この場合、第１凹部２６の底部２８に塗布することが好ましい。こうすることでムラなく接着剤を塗布することができ、ピッタリと基材１１に貼り付けることができる。

上記した実施形態では、吸音部材１２の第１凹部２６の底部２８が基材１１と面接触していたが、本発明はこれに限定されるものではない。第１凹部２６の底部２８と基材１１との間に空間が形成されていてもよい。この場合、第１凹部２６の底部２８に基材１１に対して延びる凸部等を設け、第１凹部２６の底部２８と基材１１の間が所定の間隔となるようにすることが好ましい。

上記した実施形態では、第１凹部２６は、四角錘台状であったが、本発明はこれに限定されるものではない。第１凹部２６は、三角錘台状や五角錐台状、六角錘台状などの他の角錐台状であってもよい。また、第１凹部２６は、三角柱状、四角柱状、五角柱状、六角柱状などの多角柱状であってもよい。

同様に、上記した実施形態では、第２凹部２７は、円錐台状であったが、本発明はこれに限定されるものではない。第２凹部２７は、楕円錘台であってもよいし、楕円柱状であってもよいし、半球状であってもよい。

上記した実施形態では、吸音部材１２をパルプモールドで構成したが、本発明はこれに限定されるものではない。吸音部材１２は、樹脂やセラミック等の多孔質体で形成されていてもよい。

上記した実施形態では、底部２９に貫通孔３０を設けていたが、本発明はこれに限定されるものではない。底部２９に貫通孔３０を設けなくてもよい。

上記した実施形態では、第１凹部２６及び第２凹部２７の開口は、外側の室外空間側を向いていたが、本発明はこれに限定されるものではない。第１凹部２６及び第２凹部２７の開口は、室内空間２側を向いていてもよい。この場合、室内空間２から室外空間に進行する音波に対して優れた吸音効果を発揮できる。
例えば、自動車内装品がドアパネルの場合、図７，図８のように、主に室外からの衝撃を支えるドアインパクトビーム１０１と、室内空間２側に面するドアインナーパネル１０２とに跨って吸音部材１２を設置することが好ましい。吸音部材１２のドアインパクトビーム１０１やドアインナーパネル１０２への取付方法は特に限定されない。例えば、クリップ１０３，１０４などの固定手段で取り付けられることが好ましい。

上記した実施形態では、吸音部材をドアパネルに設けた場合について説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。吸音部材をインストルメンタルパネルや自動車シートなどの他の自動車内装品内に設けてもよい。

上記した実施形態では、吸音部材は、基材に取り付ける際に、第１凹部の底部が基材に融着されて取り付けられていたが、本発明はこれに限定されるものではない。吸音部材は、基材に取り付ける際に、第１凹部の底部が基材に融着以外の方法で取り付けられていてもよい。吸音部材は、基材に取り付ける際に、第１凹部の底部が基材に融着、接着、粘着、及び機械的嵌合の少なくとも一つの方法によって取り付けられていることが好ましい。

上記した実施形態は、本発明の技術的範囲に含まれる限り、各実施形態間で各構成部材を自由に置換や付加できる。

以下、実施例により本発明を具体的に説明する。なお本発明は、以下の実施例に限定されるものではなく、その要旨を変更しない範囲で適宜変更して実施できる。

（実施例１）
実施例１では、縦１．５ｍ、横２ｍ（面積が３．０ｍ²）で厚みが１ｃｍの長方形状の板状の試験片を使用した。また、実施例１の試験片は、一辺が２ｃｍの正方形状の開口形状をもつ四角錘台状の第１凹部と、直径が２ｃｍの円形状の開口形状をもつ円錐台状の第２凹部が混在したものであり、第１主面中の第１凹部の総開口率と第２凹部の総開口率の和は、７０％以上であり、第１凹部と第２凹部の個数比は、３５：１９であった。

実施例１の試験片は、第１凹部の一辺が第２凹部の直径と同じであり、第１凹部の深さは第２凹部の深さと同じであった。すなわち、実施例１の試験片は、第１凹部の内部空間の大きさが第２凹部の内部空間の大きさよりも大きいものを使用した。

（比較例１）
参考例１の吸音部材は、実施例１において、第２凹部の代わりに第１凹部を形成し、正方形状の第１凹部のみ形成された試験片を使用した。

（比較例２）
比較例２の吸音部材は、実施例１において、第１凹部の代わりに第２凹部を形成し、第２凹部のみが形成された試験片を使用した。

（参考例１）
参考例１の吸音部材は、縦２ｍ、横１．５ｍ（面積が３．０ｍ²）で厚みが１ｃｍの凹凸がないフェルトパネルを使用した。

（残響室法吸音率測定）
実施例１、比較例１，２、及び参考例１に対し、ＪＩＳ Ａ １４０９：１９９８に準じて１／３オクターブバンド中央周波数に対する残響室法吸音率を測定した。
測定結果を図９及び図１０に示す。

実施例１は、図９，図１０のように、１０００Ｈｚ〜４０００Ｈｚの範囲において１６００Ｈｚ付近に最大ピークがあり、最大ピークの残響室法吸音率が０．８５であった。また、１０００Ｈｚ〜４０００Ｈｚの全範囲において残響室法吸音率が０．４以上であり、高周波数側に向かうにつれて吸音率が緩やかに低下していた。

一方、四角錘台状の比較例１では、１０００Ｈｚ〜４０００Ｈｚの範囲において１０００Ｈｚ付近に最大ピークがあり、最大ピークの残響室法吸音率が０．７３であった。また、比較例１では、１０００Ｈｚ以下の低周波数の範囲で吸音率が高く、高周波数側に向かうにつれて吸音率が急激に低下した。

円錐台状の比較例２では、１０００Ｈｚ〜４０００Ｈｚの範囲において１２００Ｈｚ付近に最大ピークがあり、最大ピークの残響室法吸音率が０．５４であった。また、比較例２では、比較例１に比べて高周波数側に向かうにつれて吸音率が緩やかに低下した。

フェルトを使用した参考例１では、１０００Ｈｚ〜４０００Ｈｚの範囲において４０００Ｈｚに最大ピークがあり、最大ピークの残響室法吸音率が０．７２であった。また、参考例１では、高周波数側に向かうにつれて吸音率が増加した。
円錐台状の第２凹部のみを形成した比較例２では、四角錘台状の第１凹部のみを形成した比較例１に比べて最大ピークが高周波数側にあり、最大ピークの吸音率が小さくなっていた。このことから、凹部の開口形状と内部空間の大きさによって最大ピークの周波数が変化することが示唆された。
第１凹部と第２凹部が混在した実施例１では、最大ピークが比較例１の最大ピークよりも高周波数側にシフトしており、比較例２よりも最大ピークの吸音率が高かった。このことから、第１凹部と第２凹部の比率により、最大ピークの周波数を調整できることが示唆された。

上記したように実施例１では、騒音を感じやすい１０００Ｈｚ〜４０００Ｈｚの全範囲において０．４以上の良好な吸音特性を有しており、その最大ピークは、参考例１のフェルトパネルの最大ピークよりも吸音率が高かった。

以上の結果から、第１凹部と第２凹部の開口形状を相違させ、内部空間の大きさも相違させることによって、１０００Ｈｚ〜４０００Ｈｚの範囲で最大ピークを持たせることができ、当該最大ピークを０．７５以上とできることがわかった。

１ 自動車内装品
１０ 表皮材
１１ 基材
１２ 吸音部材
２０ 第１主面
２１ 第２主面
２５ 本体部
２６ 第１凹部
２７ 第２凹部
２８，２９ 底部
３０ 貫通孔
３２ 第２凹部群

Claims (10)

1. 複数の第１凹部と、複数の第２凹部を有し、
   前記第１凹部と前記第２凹部は、開口形状が相違し、かつ内部空間の大きさも相違しており、
   ＪＩＳ Ａ １４０９：１９９８に準ずる残響室法吸音率が１／３オクターブバンド中央周波数における１０００Ｈｚ〜４０００Ｈｚの範囲において最大ピークを有し、
   前記最大ピークの残響室法吸音率が０．７５以上であることを特徴とする吸音部材。
2. 前記第１凹部は、開口形状が四角形状であり、
   前記第２凹部は、開口形状が円形状であり、
   前記第１凹部の開口面積と前記第２凹部の開口面積は、相違することを特徴とする請求項１に記載の吸音部材。
3. 面状に広がりをもつものであって、第１主面と、第２主面を有し、
   前記第１凹部は、前記第１主面から前記第２主面に向かって四角錘台状に窪んでおり、
   前記第２凹部は、前記第１主面から前記第２主面に向かって円錐台状に窪んでいることを特徴とする請求項２に記載の吸音部材。
4. 前記第１凹部の深さは、０．５ｃｍ以上であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の吸音部材。
5. 面状に広がりをもつものであって、第１主面を有し、
   前記第１凹部と前記第２凹部は、前記第１主面に分布して設けられており、
   前記第１主面における前記第１凹部の総開口率と前記第２凹部の総開口率の和は、７０％以上であることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の吸音部材。
6. 面状に広がりをもつものであって、第１主面を有し、
   前記第１凹部と前記第２凹部は、前記第１主面に碁盤状に分布して設けられており、
   前記第２凹部は、前記第１凹部と隣接して配されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の吸音部材。
7. 前記第２凹部は、他の第２凹部とともに第２凹部群を形成しており、
   前記第１凹部は、前記第２凹部群の周囲を囲むように配されていることを特徴とする請求項６に記載の吸音部材。
8. 基材に取り付けられて使用する吸音部材であって、
   面状に広がりをもつものであって、第１主面と、第２主面を有し、
   前記第１凹部と前記第２凹部は、前記第１主面から前記第２主面に向かって窪んでおり、
   前記第２主面に前記基材を取り付けることを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の吸音部材。
9. 前記第１凹部の底部は、前記第２主面を構成しており、
   前記基材に取り付ける際には、前記第１凹部の底部を前記基材に融着、接着、粘着、及び機械的嵌合の少なくとも一つによって取り付けられることを特徴とする請求項８に記載の吸音部材。
10. 請求項１乃至９のいずれかに記載の吸音部材と、基材と、表皮材を備え、
    前記基材は、片面に表皮材が積層されており、前記表皮材とは反対側の面に前記吸音部材が積層されていることを特徴とする自動車内装品。

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