JP2019181991A - シャフトユニット及びその製造方法並びにステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】製造コストの安価なシャフトユニットを提供する。【解決手段】シャフトユニットＵが中実のアッパーシャフト１０と中空のロアーシャフト２０とインプットシャフト３０とを含む。アッパーシャフト１０が一端部１１から延びるスプラインシャフト部１３を含む。ロアーシャフト２０が、一端部２１から延びるスプラインスリーブ部２３と、他端部２２から延びる結合スリーブ部２５とを含む。インプットシャフト３０が一端部３１から延び結合スリーブ部２５に圧入された圧入部３３を含む。アッパーシャフト１０の外周段部１５ｂがロアーシャフト２０の一端部２１と軸方向Ｘに対向する軸直角面１７を含む。アッパーシャフト１０の軸直角面１７とロアーシャフト２０の一端部２１との第１距離Ｌ１が、アッパーシャフト１０の一端部１１とインプットシャフト３０の一端部３１との第２距離Ｌ２と同等又は同等以下である（Ｌ１≦Ｌ２）。【選択図】図２

Description

本発明は、シャフトユニット及びその製造方法並びにステアリング装置に関する。

ステアリング装置において、ステアリングシャフトのアッパーシャフトを中実のインナーシャフトで構成する技術が開示されている（例えば特許文献１を参照）。特許文献１では、ロアーシャフトの下端が自在継手に連結されている。
また、電動パワーステアリング装置において、ステアリングシャフトのロアーシャフトと減速機のインプットシャフトとが圧入結合される構造が開示されている（例えば特許文献２を参照）。

特開２００７−１８２２１３号公報 特開２０１５−８５８０５号公報

ロアーシャフトが中空のアウターシャフトである場合に、そのロアーシャフト単体を専用の圧入治具で押しながら、減速機のインプットシャフトに圧入する場合を想定すると、専用の圧入治具が必要である。その専用の圧入治具の取付、取り外しに手間がかかり、製造コストが高くなる。
本発明の目的は、製造コストの安価なシャフトユニット及びその製造方法並びにステアリング装置を提供することである。

請求項１に記載の発明は、一端部（１１）と、他端部（２１）と、前記一端部から延びるスプラインシャフト部（１３）と、を含む中実の第１シャフト（１０）と、一端部（２１）と、他端部（２２）と、前記一端部から延び前記スプラインシャフト部と嵌合されたスプラインスリーブ部（２３）と、前記他端部から延びる結合スリーブ部（２５）と、を含む中空の第２シャフト（２０）と、一端部（３１）と、他端部（３２）と、前記一端部から延び前記第２シャフトの前記結合スリーブ部に圧入された圧入部（３３）と、含む第３シャフト（３０）と、を備え、前記第１シャフトが、外周段部（１５ａ）を含み、前記外周段部が、前記第２シャフトの前記一端部と軸方向（Ｘ）に対向する軸直角面（１７）を含み、前記軸方向に関して、前記第１シャフトの前記軸直角面と前記第２シャフトの前記一端部との距離である第１距離（Ｌ１）が、前記第１シャフトの前記一端部と前記第３シャフトの前記一端部との距離である第２距離（Ｌ２）と同等又は同等以下（Ｌ１≦Ｌ２）である、シャフトユニット（Ｕ）を提供する。

なお、括弧内の英数字は、後述する実施形態における対応構成要素等を表すが、このことは、むろん、本発明がそれらの実施形態に限定されるべきことを意味するものではない。以下、この項において同じ。
請求項２に記載の発明のように、請求項１において、前記第１シャフトが、鍛造品であるブランク（Ｂ）を用いて形成されており、前記軸直角面が切削部であってもよい。

請求項３に記載の発明のように、請求項１又は２において、前記第２シャフトが、前記スプラインスリーブ部と前記結合スリーブ部との間に、中間スリーブ部（２４）を含み、前記中間スリーブ部の外径（Ｄ５）が、前記スプラインスリーブ部の外径（Ｄ４）よりも大きくされていてもよい（Ｄ５＞Ｄ４）。
請求項４に記載の発明は、一端部から延びるスプラインスリーブ部と他端部から延びる結合スリーブ部とを含む中空の第２シャフトと、一端部から延びるスプラインシャフト部と外周段部とを含み前記外周段部が軸直角面を含む第１シャフトとを、前記スプラインスリーブ部と前記スプラインシャフト部とが嵌合される状態に組み合わせる組合せ工程と、組み合わされた前記第１シャフトと前記第２シャフトとにおいて前記第１シャフトの前記外周段部の前記軸直角面によって前記第２シャフトの前記一端部を押圧する状態で、第３シャフトの圧入部を前記第２シャフトの前記結合スリーブ部に圧入させる圧入工程と、を含む、シャフトユニットの製造方法を提供する。

請求項５に記載の発明のように、請求項４において、前記組合せ工程の前に、鍛造品であるブランクに前記軸直角面を切削加工する加工工程を含んでいてもよい。
請求項６に記載の発明は、請求項１〜３の何れか一項に記載のシャフトユニットをコラムシャフト（３）の一部として含むステアリング装置（１）を提供する。

請求項１の発明では、製造時において、中実の第１シャフトの外周段部の軸直角面によって中空の第２シャフトの一端部を押圧する状態で、第２シャフトの他端部側の結合スリーブ部に、第３シャフトの一端部側の圧入部を圧入させることができる。すなわち、第１シャフト自体を圧入治具として用いることが可能である。このため、製造時において、専用の圧入治具を取り付けたり取り外したりする作業が不要であり、製造コストを安くすることができる。

請求項２に記載の発明では、中空の第２シャフトの一端部を押圧する第１シャフトの外周段部の軸直角面が切削部であるため、軸直角面の寸法精度が高い。このため、製造時において、第１シャフトを圧入治具として用いて、第２シャフトを軸方向に真直に押圧することが可能となり、圧入不良の発生を抑制することができる。
請求項３に記載の発明では、第２シャフトが、スプラインスリーブ部と結合スリーブ部との間に、スプラインスリーブ部の外径よりも大きい外径を有する中間スリーブ部を含む。このため、圧入時に、中空の第２シャフトの座屈の発生を抑制することができる。

請求項４に記載の発明では、組み合わされた第１シャフトと第２シャフトとにおいて第１シャフトの外周段部の軸直角面によって第２シャフトの一端部を押圧する状態で、第３シャフトの端部を第２シャフトの結合スリーブ部に圧入させる。第１シャフト自体を圧入治具として用いるため、専用の圧入治具を取り付けたり取り外したりする作業が不要であり、製造コストを安くすることができる。

請求項５に記載の発明では、鍛造品であるブランクに外周段部の軸直角面が切削加工されるため、軸直角面の寸法精度が高い。このため、第１シャフトを圧入治具として用いて第２シャフトを軸方向に真直に押圧することが可能となり、圧入不良の発生を抑制することができる。
請求項６に記載の発明では、製造コストの易いステアリング装置を実現することができる。

本発明の一実施形態のステアリングシャフトユニットが適用された電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式的断面図である。 シャフトユニットの断面図である。 シャフトユニットの第１シャフトの素材としての、鍛造品であるブランクの概略図である。 図３Ａのブランクに切削加工を施すことにより得られた第１シャフトの概略断面図である。 第１シャフトと第２シャフトを組み合わせる組合せ工程の説明図である。第１シャフトと第２シャフトが嵌合により組み合わされた状態を示している。 第１シャフトと組み合わせられた第２シャフトに対して第３シャフトを圧入する圧入工程の説明図であり、圧入直前の状態が示されている。 圧入工程の説明図であり、圧入の最終状態が示されている。

以下、本発明を具体化した実施形態を図面に従って説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るシャフトユニットＵが適用された電動パワーステアリング装置１の概略構成を示す模式的断面図である。図１に示すように、電動パワーステアリング装置１は、操舵部材２と連結されるコラムシャフト３と、コラムジャケット４と、インターミディエイトシャフト５と、転舵輪（図示せず）と連結される転舵機構６と、アシスト機構７とを備える。

コラムシャフト３は、インターミディエイトシャフト５を介して転舵機構６に連結されている。電動パワーステアリング装置１は、操舵部材２の操舵に連動して、転舵機構６を介して転舵輪を転舵する。
コラムシャフト３は、第１シャフトとしてのアッパーシャフト１０と、第２シャフトとしてのロアーシャフト２０と、第３シャフトとしてのインプットシャフト３０と、トーションバー８と、アウトプットシャフト９とを含む。

アッパーシャフト１０（第１シャフト）とロアーシャフト２０（第２シャフト）とインプットシャフト３０（第３シャフト）とによって、シャフトユニットＵが構成されている。アッパーシャフト１０は、中実シャフトである。ロアーシャフト２０は、中空シャフトである。アッパーシャフト１０とロアーシャフト２０とは、スプライン嵌合されている。インプットシャフト３０は、ロアーシャフト２０に圧入嵌合されている。

インプットシャフト３０とアウトプットシャフト９とは、トーションバー８を介して相対回転可能に連結されている。アシスト機構７は、電動モータ７１と、減速装置７２と、トルクセンサ７３と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit)７４とを含む。電動モータ７１は、運転者による操舵時に、操舵部材２の操舵を補助するアシスト力を発生する。
減速装置７２は、電動モータ７１の発生する動力をアウトプットシャフト９に伝達する。減速装置７２は、駆動ギヤ７５と、駆動ギヤ７５と噛み合う被動ギヤ７６とを含む。駆動ギヤ７５は、電動モータ７１の回転軸と同軸上に連結された、例えばウォームである。被動ギヤ７６は、アウトプットシャフト９と一体回転可能に連結された、例えばウォームホイールである。

トルクセンサ７３は、トーションバー８を介するインプットシャフト３０とアウトプットシャフト９との間の相対回転変位量に基づいて操舵トルクを検出する。ＥＣＵ７４では、トルクセンサ７３から与えられるトルク検出結果や図示しない車速センサから与えられる車速検出結果等に基づいて、電動モータ７１を駆動制御（操舵補助制御）する。電動モータ７１の出力回転が、減速装置７２を介して減速されて、アウトプットシャフト９に伝達され、操舵が補助される。

コラムジャケット４に、コラムシャフト３が挿通される。コラムジャケット４は、コラムシャフト３を回転可能に支持する。コラムジャケット４は、車体に取り付けられる中空のロアージャケット４１と、ロアージャケット４１に嵌合されたチューブ状のアッパージャケット４２とを含む。
ロアージャケット４１は、大径のハウジング部４３と、ハウジング部４３よりも小径の筒状部４４とを含む。ハウジング部４３内に、減速装置７２とトルクセンサ７３とが配置される。筒状部４４に、アッパージャケット４２が嵌合されている。

アッパーシャフト１０は、アッパージャケット４２の軸方向上端に保持された軸受４５によって回転可能に支持されている。アウトプットシャフト９は、ハウジング部４３に保持された軸受４６によって回転可能に支持されている。
図２はシャフトユニットＵの断面図である。図２に示すように、第１シャフトとしてのアッパーシャフト１０は、中実部材から構成される。アッパーシャフト１０は、軸方向Ｘの下側の一端部１１と、軸方向Ｘの上側の他端部１２とを含む。アッパーシャフト１０は、一端部１１側から軸方向Ｘの途中部までロアーシャフト２０に挿入されている。図１に示すように、アッパーシャフト１０の他端部１２は、コラムジャケット４の外部に露出しており、他端部１２は、操舵部材２と一体回転可能に連結されている。

図２に示すように、アッパーシャフト１０は、一端部１１側から、スプラインシャフト部１３と、細径部１４と、太径部１５とを含む。スプラインシャフト部１３は、一端部１１から軸方向Ｘに所定長さで延びる。具体的には、アッパーシャフト１０の外周面１０ａに、一端部１１から軸方向Ｘに所定長さで延びる雄スプライン１３ａが形成されている。細径部１４は、スプラインシャフト部１３の外径Ｄ１よりも小さい外径Ｄ２（Ｄ１＞Ｄ２）を有する。また、太径部１５は、スプラインシャフト部１３の外径Ｄ１よりも大きい外径Ｄ３（Ｄ３＞Ｄ１）を有する。

太径部１５は、外周面１５ａと、細径部１４に隣接する環状の端面である外周段部１５ｂとを有している。太径部１５の外周面１５ａの一部は、切削部である円筒面からなる軸受保持部１６を含む。図１に示すように、軸受４５は、アッパーシャフト１０の太径部１５の軸受保持部１６とアッパージャケット４２の端部の内周面との間に配置される。すなわち、軸受保持部１６が、軸受４５の内輪の着座面となっている。

図２に示すように、アッパーシャフト１０の外周面１０ａにおいて、太径部１５の環状の端面で構成される外周段部１５ｂは、切削部である軸直角面１７を含む。軸直角面１７は、ロアーシャフト２０側に対向している。また、アッパーシャフト１０の他端部１２には、アッパーシャフト１０の軸心を中心とする中心孔１８が形成されている。中心孔１８は、他端部１２の端面１２ａに開口し、所定深さを有している。

第２シャフトとしてのロアーシャフト２０は、中空部材により構成される。ロアーシャフト２０は、軸方向Ｘの上側の一端部２１と、軸方向Ｘの下側の他端部２２とを含む。ロアーシャフト２０の一端部２１は、アッパーシャフト１０の軸直角面１７と軸方向Ｘに対向している。
ロアーシャフト２０は、一端部２１側から、スプラインスリーブ部２３と、中間スリーブ部２４と、結合スリーブ部２５とを含む。スプラインスリーブ部２３は、一端部２１から軸方向Ｘに所定長さで延びる。具体的には、ロアーシャフト２０の内周面２０ａに、一端部２１から軸方向Ｘに所定長さで延びる雌スプライン２３ａが形成されている。結合スリーブ部２５は、他端部２２から所定長さで延びる。

中間スリーブ部２４は、スプラインスリーブ部２３と結合スリーブ部２５との間に配置されている。中間スリーブ部２４は、スプラインスリーブ部２３の外径Ｄ４よりも大きい外径Ｄ５（Ｄ５＞Ｄ４）を有している。中間スリーブ部２４の内径Ｄ６は、アッパーシャフト１０のスプラインシャフト部１３の外径Ｄ１よりも大きくされている。
第３シャフトとしてのインプットシャフト３０は、軸方向Ｘの上側の一端部３１と、軸方向Ｘの下側の他端部３２とを含む。インプットシャフト３０の一端部３１は、アッパーシャフト１０の一端部１１と軸方向Ｘに対向している。

また、インプットシャフト３０は、一端部３１から、圧入部３３と、外向フランジ部３４とを含む。圧入部３３は、インプットシャフト３０において一端部３１から軸方向Ｘに所定長さで延びる部分で構成される。圧入部３３は、ロアーシャフト２０の結合スリーブ部２５に圧入されて固定されている。
また、インプットシャフト３０には、インプットシャフト３０の軸心を中心とする中心孔３５が形成されている。中心孔３５は、インプットシャフト３０の一端部３１の端面３１ａ及び他端部３２の端面３２ａに開口する軸方向Ｘの貫通孔である。

外向フランジ部３４は、インプットシャフト３０の外周面３０ａから径方向外向きに突出する環状のフランジ部である。外向フランジ部３４は、圧入部３３側に隣接して配置される。外向フランジ部３４の圧入部３３側の環状の端面３４ａに対して、ロアーシャフト２０の他端部２２の端面２２ａが突き当てられている。これにより、ロアーシャフト２０とインプットシャフト３０とが、互いに軸方向Ｘに位置決めされている。

シャフトユニットＵにおいて、アッパーシャフト１０の外周段部１５ｂの軸直角面１７とロアーシャフト２０の一端部２１の端面２１ａとの軸方向Ｘの距離である第１距離Ｌ１が、アッパーシャフト１０の一端部１１の端面１１ａとインプットシャフト３０の一端部３１の端面３１ａとの軸方向Ｘの距離である第２距離Ｌ２と同等又は同等以下である（Ｌ１≦Ｌ２）。

次いで、シャフトユニットＵの製造方法について、概略図である図３Ａ、図３Ｂ、図３Ｃ、図４Ａ及び図４Ｂに基づいて説明する。
まず、図３Ａに示すように、シャフトユニットＵのアッパーシャフト１０の素材としての、鍛造品であるブランクＢが準備される。ブランクＢは、一端部１１側から他端部１２側に向けて、スプラインシャフト部１３を形成するための第１部分Ｂ１と、細径部１４の一部を形成するための第２部分Ｂ２と、細径部１４の一部及び太径部１５を形成するための太径部である第３部分Ｂ３とを含む。第２部分Ｂ２の外径は、第１部分Ｂ１の外径よりも小径であり、第３部分Ｂ３（太径部）の外径は、第１部分Ｂ１の外径よりも大径である。

第３部分Ｂ３は、円筒面からなる頂部Ｂ４と、頂部Ｂ４と第２部分Ｂ２とを接続する円錐台状面からなる第１傾斜部Ｂ５と、頂部Ｂ４に対して第１傾斜部Ｂ５の反対側に配置される円錐台状面からなる第２傾斜部Ｂ６とを含む。
次いで、図３ＡのブランクＢに切削加工を施すことにより、図３Ｂに示される第１シャフトとしてのアッパーシャフト１０を得る。具体的には、第１部分Ｂ１に雄スプライン１３ａが加工されてスプラインシャフト部１３が形成される。第３部分Ｂ３の頂部Ｂ４に切削加工が施されて、軸受保持部１６が形成される。また、第３部分Ｂ３の第１傾斜部Ｂ５が切削加工により除去されて、軸直角面１７を含む外周段部１５ｂが形成される。

次いで、図３Ｃに示す組合せ工程では、アッパーシャフト１０（第１シャフト）に対して、別途に形成されたロアーシャフト２０（第２シャフト）が組み合わされる。すなわち、シャフトユニットＵのサブアセンブリＳＡが形成される。
次いで、図４Ａ、図４Ｂに示される圧入工程では、サブアセンブリＳＡにおけるアッパーシャフト１０自体を圧入治具として用いて、ロアーシャフト２０に対してインプットシャフト３０が圧入される。

具体的には、図４Ａに示すように、サブアセンブリＳＡが最も短縮された状態（すなわち、アッパーシャフト１０の軸直角面１７がロアーシャフト２０の一端部２１の端面２１ａに当接する状態）で、サブアセンブリＳＡのアッパーシャフト１０が、第１保持具５０により保持され、且つ、ロアーシャフト２０が、第２保持具６０により保持される。一方、インプットシャフト３０が、第３保持具８０により保持される。

第１保持具５０は、アッパーシャフト１０の他端部１２の端面１２ａと当接する押圧部５１ａを有する第１保持具本体５１と、アッパーシャフト１０の中心孔１８に嵌合されるセンタリング用の軸部５２とを含む。
第２保持具６０は、ロアーシャフト２０の中間スリーブ部２４の外周面２４ａに当接して、ロアーシャフト２０をアッパーシャフト１０に対して同心に支持し且つロアーシャフト２０の軸方向Ｘの移動を案内する機能を果たす。第２保持具６０は、図示のような筒状のものであってもよいし、中間スリーブ部２４の外周面２４ａに当接するＶ字面を有する一対のＶブロックであってもよい。

第３保持具８０は、インプットシャフト３０の他端部３２の端面３２ａと当接する押圧部８１ａを有する第３保持具本体８１と、インプットシャフト３０の中心孔３５に嵌合されるセンタリング用の軸部８２とを含む。
図示しない圧入装置は、ベッドと、圧入シリンダ等の駆動機構により前記ベッドに対して移動される圧入ヘッドとを含む。第１保持具５０が、前記圧入ヘッド側に取り付けられる。第２保持具６０及び第３保持具８０が、前記ベッド側に取り付けられる。各保持具が、圧入装置に取り付けられた状態で、アッパーシャフト１０とロアーシャフト２０とインプットシャフト３０とが、同心に支持される。

前記駆動機構によって前記圧入ヘッドが前記ベッド側へ駆動されることにより、図４Ｂに示すように、第１保持具５０が、アッパーシャフト１０を介してロアーシャフト２０をインプットシャフト３０側へ移動させる。これにより、インプットシャフト３０の一端部３１側の圧入部３３がロアーシャフト２０の他端部２２側の結合スリーブ部２５内に圧入される。

本実施形態に係るシャフトユニットＵによれば、図２に示すように、アッパーシャフト１０の外周段部１５ｂの軸直角面１７とロアーシャフト２０の一端部２１との距離である第１距離Ｌ１が、アッパーシャフト１０の一端部１１とインプットシャフト３０の一端部３１との距離である第２距離Ｌ２と同等又は同等以下である（Ｌ１≦Ｌ２）。
このため、当該シャフトユニットＵの製造時において、中実のアッパーシャフト１０（第１シャフト）の外周段部１５ｂの軸直角面１７によって中空のロアーシャフト２０（第２シャフト）の一端部２１を押圧する状態で、ロアーシャフト２０の他端部２２側の結合スリーブ部２５に、インプットシャフト３０（第３シャフト）の一端部３１側の圧入部３３を圧入させることができる。すなわち、アッパーシャフト１０自体を圧入治具として用いることが可能である。このため、製造時において、専用の圧入治具を取り付けたり取り外したりする作業が不要であり、製造コストを安くすることができる。

また、シャフトユニットＵによれば、中空のロアーシャフト２０の一端部２１を押圧するアッパーシャフト１０の外周段部１５ｂの軸直角面１７が切削部であるため、軸直角面１７の寸法精度が高い。このため、製造時において、アッパーシャフト１０を圧入治具として用いて、ロアーシャフト２０を軸方向Ｘに真直に押圧することが可能となり、圧入不良の発生を抑制することができる。

また、ブランクＢにおいて、切削部である軸受保持部１６を形成するための太径の第３部分Ｂ３がもともと設けられており、この第３部分Ｂ３を用いて切削部である外周段部１５ｂの軸直角面１７が形成される。このため、ブランクＢに関する設計変更等が不要であり、この点における製造コストの上昇はない。
また、シャフトユニットＵによれば、ロアーシャフト２０が、スプラインスリーブ部２３と結合スリーブ部２５との間に、スプラインスリーブ部２３の外径Ｄ４よりも大きい外径Ｄ５を有する中間スリーブ部２４を含む。このため、圧入時に、中空のロアーシャフト２０の座屈の発生を抑制することができる。

すなわち、圧入時において、ロアーシャフト２０において、アッパーシャフト１０のスプラインシャフト部１３と嵌合されるスプラインスリーブ部２３は、スプラインシャフト部１３により補強されるため、座屈し難い。一方、スプラインシャフト部１３と嵌合されない中間スリーブ部２４は、スプラインシャフト部１３により補強されないため、スプラインスリーブ部２３よりも座屈し易い傾向にある。そこで、中間スリーブ部２４をスプラインスリーブ部２３よりも大径として断面係数を大きくすることにより、中間スリーブ部２４の座屈強度が高くされる。

また、シャフトユニットＵをコラムシャフト３の一部に含むステアリング装置１では、シャフトユニットＵの製造時に、専用の圧入治具を不要として、製造コストを安くすることができる。
また、シャフトユニットＵの製造方法では、組み合わされたアッパーシャフト１０とロアーシャフト２０とにおいてアッパーシャフト１０の外周段部１５ｂの軸直角面１７によってロアーシャフト２０の一端部２１を押圧する状態で、インプットシャフト３０の圧入部３３をロアーシャフト２０の結合スリーブ部２５に圧入させる。アッパーシャフト１０自体を圧入治具として用いるため、専用の圧入治具を取り付けたり取り外したりする作業が不要であり、製造コストを安くすることができる。

また、シャフトユニットＵの製造方法では、鍛造品であるブランクＢに外周段部１５ｂの軸直角面１７が切削加工されるため、軸直角面１７の寸法精度が高い。このため、アッパーシャフト１０を圧入治具として用いてロアーシャフト２０を軸方向Ｘに真直に押圧することが可能となり、圧入不良の発生を抑制することができる。
本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、例えば圧入工程において、サブアセンブリＳＡが圧入装置のベッド側に取り付けられ、インプットシャフト３０が圧入装置の圧入ヘッド側に取り付けられてもよい。その他、本発明は、特許請求の範囲記載の範囲内で種々の変更を施すことができる。

１…電動パワーステアリング装置、３…コラムシャフト、１０…アッパーシャフト（第１シャフト）、１１…一端部、１２…他端部、１３…スプラインシャフト部、１３ａ…雄スプライン、１５ｂ…外周段部、１７…軸直角面、２０…ロアーシャフト２０（第２シャフト）、２１…一端部、２２…他端部、２３…スプラインスリーブ部、２３ａ…雌スプライン、２４…中間スリーブ部、２５…結合スリーブ部、３０…インプットシャフト（第３シャフト）、３１…一端部、３２…他端部、３３…圧入部、Ｂ…ブランク、Ｄ４…（スプラインスリーブ部の）外径、Ｄ５…（中間スリーブ部の）外径、Ｌ１…第１距離、Ｌ２…第２距離、ＳＡ…サブアセンブリ、Ｕ…シャフトユニット、Ｘ…軸方向

Claims (6)

1. 一端部と、他端部と、前記一端部から延びるスプラインシャフト部と、を含む中実の第１シャフトと、
   一端部と、他端部と、前記一端部から延び前記スプラインシャフト部と嵌合されたスプラインスリーブ部と、前記他端部から延びる結合スリーブ部と、を含む中空の第２シャフトと、
   一端部と、他端部と、前記一端部から延び前記第２シャフトの前記結合スリーブ部に圧入された圧入部と、含む第３シャフトと、を備え、
   前記第１シャフトが、外周段部を含み、前記外周段部が、前記第２シャフトの前記一端部と軸方向に対向する軸直角面を含み、
   前記軸方向に関して、前記第１シャフトの前記軸直角面と前記第２シャフトの前記一端部との距離である第１距離が、前記第１シャフトの前記一端部と前記第３シャフトの前記一端部との距離である第２距離と同等又は同等以下である、シャフトユニット。
2. 請求項１に記載のシャフトユニットにおいて、前記第１シャフトが、鍛造品であるブランクを用いて形成されており、前記軸直角面が切削部である、シャフトユニット。
3. 請求項１又は２に記載のシャフトユニットにおいて、前記第２シャフトが、前記スプラインスリーブ部と前記結合スリーブ部との間に、中間スリーブ部を含み、
   前記中間スリーブ部の外径が、前記スプラインスリーブ部の外径よりも大きくされている、シャフトユニット。
4. 一端部から延びるスプラインスリーブ部と他端部から延びる結合スリーブ部とを含む中空の第２シャフトと、一端部から延びるスプラインシャフト部と外周段部とを含み前記外周段部が軸直角面を含む第１シャフトとを、前記スプラインスリーブ部と前記スプラインシャフト部とが嵌合される状態に組み合わせる組合せ工程と、
   組み合わされた前記第１シャフトと前記第２シャフトとにおいて前記第１シャフトの前記外周段部の前記軸直角面によって前記第２シャフトの前記一端部を押圧する状態で、第３シャフトの圧入部を前記第２シャフトの前記結合スリーブ部に圧入させる圧入工程と、を含む、シャフトユニットの製造方法。
5. 請求項４に記載のシャフトユニットの製造方法において、前記組合せ工程の前に、鍛造品であるブランクに前記軸直角面を切削加工する加工工程を含む、シャフトユニットの製造方法。
6. 請求項１〜３の何れか一項に記載のシャフトユニットをコラムシャフトの一部として含むステアリング装置。

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