JP2019173576A - 車両の制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】学習マップの格子点位置が一定に保たれていると、車両の使用環境に合わせて学習状態を適切に保つことが難しい。【解決手段】車両の制御システムであって、車両の制御パラメータを学習する学習マップを記憶する記憶部（２２０，６２０）と、学習マップを更新する学習マップ更新部（２３０，６３０）と、車両の使用環境情報を取得する使用環境情報取得部（２４０，６４０）と、を備える。学習マップ更新部は、使用環境情報に応じて車両の制御に用いる学習マップを変更する。【選択図】図３

Description

本発明は、車両の制御パラメータを学習する制御システムに関する。

特許文献１には、エンジンの制御パラメータの学習値が記憶された学習マップを備える車両制御装置が開示されている。この車両制御装置では、制御パラメータを取得する度に、学習マップの各格子点に対して、制御パラメータの取得値の位置から格子点までの距離が大きいほど減少する重みを設定し、制御パラメータの取得値と重みとに基いて、全ての格子点の学習値を更新する。

国際公開２０１４／００２１８９号公報

しかしながら、上述した従来技術では、格子点位置は一定に保たれているので、車両の使用環境に合わせて学習状態を適切に保つことが難しいという問題がある。

本発明の一形態によれば、車両の制御システムが提供される。この制御システムは、前記車両の制御パラメータを学習する学習マップを記憶する記憶部（２２０，６２０）と、前記学習マップを更新する学習マップ更新部（２４０，６４０）と、前記車両の使用環境情報を取得する使用環境情報取得部（２３０，６３０）と、を備える。前記学習マップ更新部は、前記使用環境情報に応じて前記車両の制御に用いる前記学習マップを変更する。

この形態の制御システムによれば、使用環境に応じて車両の制御に用いる学習マップを変更するので、車両の使用環境に合わせて学習状態を適切に保つことが可能である。

第１実施形態における車両の制御システムを示すブロック図。 エンジンと車載制御装置の説明図。 頻度計算用マップと複数の学習マップの例を示す説明図。 第１実施形態における学習マップ更新処理のフローチャート。 第２実施形態における車両の制御システムを示すブロック図。 第２実施形態における学習マップ更新処理のフローチャート。 走行経路情報に応じた学習マップの選択処理のフローチャート。 運転者情報に応じた学習マップの選択処理のフローチャート。

A. 第１実施形態：
図１に示すように、第１実施形態の制御システムは、車両５００に搭載されている。車両５００は、無線通信部５１０と、位置検出部５２０と、ナビゲーション装置５３０と、内燃機関であるエンジン１００と、車載制御装置２００とを備える。

無線通信部５１０は、車両５００の外部と無線通信を行う機能を有しており、車両５００の使用環境情報を取得する際に利用される。位置検出部５２０は、車両の位置を検出する機能を有する。位置検出部５２０としては、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）を構成する人工衛星から受信した航法信号に基づいて車両５００の現在位置（経度・緯度）を測位するＧＮＳＳ受信機を使用可能である。ナビゲーション装置５３０は、車両５００の走行予定経路を決定する装置である。

車載制御装置２００は、エンジン制御部２１０と、記憶部としてのメモリ２２０と、使用環境情報取得部２３０と、学習マップ更新部２４０と、学習マップ選択部２５０と、学習実行部２６０と、を有する。車載制御装置２００は、例えば１以上のＥＣＵで構成される。

エンジン制御部２１０は、メモリ２２０内の学習マップを使用してエンジン１００の制御を実行する。メモリ２２０には、複数の頻度計算用マップＦＰｊ（ｊ＝０〜ｎ）と、複数の学習マップＭＰｊ（ｊ＝０〜ｎ）とが格納される。頻度計算用マップＦＰｊと学習マップＭＰｊの内容については後述する。

使用環境情報取得部２３０は、車両５００の使用環境を示す使用環境情報として、走行経路情報や、天候情報、交通状況情報、運転者識別情報を取得することが可能である。走行経路情報は、例えば、ナビゲーション装置５３０を用いて設定される車両５００の走行予定経路を含む。天候情報は、例えば、車両５００が走行している地域や走行予定地域の天候（晴天／雨天の区別）、気圧等の情報を含む。交通状況情報は、例えば、車両５００の走行予定経路における渋滞情報を含む。第１実施形態では、天候情報や交通状況情報は、無線通信部５１０を用いて外部から取得される。この際、まず、位置検出部５２０で取得された車両５００の現在位置を外部の情報センター（図示省略）に送信し、情報センサーから車両５００の現在位置に関する天候情報や交通状況情報を取得するようにしてもよい。運転者識別情報は、例えば顔認証や、指紋認証、声紋認証などの生体認証を行う生体認証装置を用いて取得することができる。或いは、運転者が所有するキーに登録された運転者識別情報を無線で読み取るようにしてもよい。

学習マップ更新部２４０は、使用環境情報取得部２３０によって取得された使用環境に応じて頻度計算用マップＦＰｊと学習マップＭＰｊを更新する機能を有する。学習マップ選択部２５０は、車両５００の使用環境に応じて、複数の学習マップＭＰｊ（ｊ＝０〜ｎ）の中から車両５００の制御に使用する１つの学習マップＭＰｊを選択する機能を有する。

学習実行部２６０は、エンジン制御の各種の制御パラメータの検出値に基いて、制御パラメータを学習する学習制御を実行する。学習された制御パラメータは、複数の学習マップＭＰｊにそれぞれ登録される。このような制御パラメータの学習は特許文献１等にも記載されているように周知なので、詳細な説明を省略する。

図２に示すように、第１実施形態の車両５００は、内燃機関としてのエンジン１００を備えている。エンジン１００の給気管１２０には、上流側から順に、エアクリーナ１２１と、スロットルバルブ１２２と、給気管圧力センサ１２３と、バッファタンク１２４とが設けられている。エンジンの排気管１３０には、上流側から順に、空燃比センサ１３３と、触媒コンバータ１３２とが設けられている。排気管１３０と給気管１２０は、ＥＧＲ管１４０で互いに接続されており、ＥＧＲ管１４０にはＥＧＲクーラー１４２とＥＧＲ弁１４４が設けられている。

エンジン１００のエンジンブロック１１０には、点火プラグ１１１と、燃料噴射弁１１２と、吸気弁１２５と、排気弁１３１と、燃焼圧センサ１１４と、ノックセンサ１１５と、クランク角センサ１１６とが設けられている。ノックセンサ１１５は、エンジン１００の振動を検出する振動センサとして機能する。クランク角センサ１１６は、エンジン１００の回転数を検出する回転数センサとして機能する。なお、図２に示した各種の部品は一例であり、これ以外の種々の部品を制御システムに設けても良い。

車載制御装置２００には、上述した各種のセンサの検出信号の他に、車速センサ３１０や、アクセル開度センサ３２０、エンジン１００用の冷却水温センサ３３０等のセンサの検出信号も供給される。エンジン制御部２１０は、これらのセンサの検出信号と、学習マップＭＰｊとを用いてエンジン１００の制御を実行する。

図３に示すように、本実施形態では、複数の頻度計算用マップＦＰｊ（ｊ＝０〜ｎ）と複数の学習マップＭＰｊ（ｊ＝０〜ｎ）とが使用される。ｎは２以上の整数である。

学習マップＭＰｊは、エンジン回転数や負荷率などの複数の入力パラメータの格子点毎に、車両の制御パラメータを格納したマップである。図３では、格子の縦線と横線が破線で描かれており、格子点の位置が黒丸で描かれている。学習マップＭＰｊは、車両５００の異なる使用環境に対応付けられた特定の使用環境用のマップであり、格子点位置が互いに異なる。個々の学習マップＭＰｊは、その使用環境毎に学習された制御パラメータを格納したものである。

格子点位置に格納される制御パラメータとしては、例えば点火時期や、ＥＧＲ率、空燃比などのエンジン１００の制御パラメータが使用される。点火時期としては、例えばベース点火時期に対する遅角量が使用される。点火時期は、ノッキング防止と燃費とのバランスによって最適な値が決定される。よく知られているように、ノッキング防止のためには点火時期を遅らせたいが、一方で、燃費向上のためにはベース点火時期で燃焼させたいというトレードオフの関係がある。そこで、車両の使用環境に応じて適切な点火時期を学習すれば、ノッキングを防止しつつ燃費を向上させることが可能となる。また、ＥＧＲ率や空燃比は、燃費と燃焼の安定性とのバランスによって最適な値が決定される。よく知られているように、燃費を向上させるためにはＥＧＲ量を増加させたいが、一方で、ＥＧＲ量を増加させ過ぎると燃焼が不安定になってしまうというトレードオフの関係がある。そこで、車両の使用環境に応じて適切なＥＧＲ率の上限や空燃比のリーン限界を学習すれば、燃焼を不安定にさせることなく燃費を向上させることが可能となる。

図３において、学習マップＭＰｊの入力パラメータとしては、Ｘ軸にエンジン回転数が使用され、Ｙ軸に負荷率が使用されている。負荷率は、最大筒内空気量に対する筒内空気量の比率である。学習マップＭＰｊの入力パラメータとしては、これら以外の種々のパラメータを使用可能である。例えば、トルクや、エンジン１００の冷却水温、吸気弁１２５や排気弁１３１の開弁タイミングなどを入力パラメータとして使用することができる。

頻度計算用マップＦＰｊ（ｊ＝０〜ｎ）は、学習マップＭＰｊと同じ複数の入力パラメータについて、学習マップＭＰｊよりも細かく設定された格子点位置において、車両５００の走行頻度を記録したマップである。頻度計算用マップＦＰｊのいくつかの格子点位置に描かれた大きな黒丸は、走行頻度が大きいことを示している。走行頻度としては、回数でなく、累積時間を記録してもよい。頻度計算用マップＦＰｊと学習マップＭＰｊのそれぞれの入力空間は、エンジン１００の運転領域を示している。図３の例では、運転領域は２次元領域であるが、３次元以上の運転領域を使用してマップＦＰｊ，ＭＰｊを作成してもよい。エンジン１００の全運転領域の中には、車両の使用環境に応じて、走行頻度が高い運転領域と低い運転領域が存在する。使用環境に応じた学習マップＭＰｊでは、走行頻度が高い運転領域において格子点の間隔が狭く設定され、走行頻度が低い運転領域では格子点の間隔が広く設定される。

図３の例において、１番目の学習マップＭＰ０は、運転領域の全体にわたって格子点間隔が均一なマップであり、初期設定における学習マップである。初期状態では、この学習マップＭＰ０が学習マップ選択部２５０によって選択されて、車両５００の制御に使用される。他の学習マップＭＰ１〜ＭＰｎは、複数の異なる使用環境にそれぞれ対応付けられている。学習マップＭＰ１では、エンジン回転数や負荷率が低い運転領域では走行頻度が高いので格子点間隔が細かく設定され、エンジン回転数や負荷率が高い運転領域では走行頻度が低いので格子点間隔が粗く設定されている。ｎ番目の学習マップＭＰｎでは、エンジン回転数や負荷率が低い運転領域では走行頻度が低いので格子点間隔が粗く設定され、エンジン回転数や負荷率が高い運転領域では走行頻度が高いので格子点間隔が細かく設定されている。

このように、使用環境に応じた学習マップＭＰｊ（ｊ＝１〜ｎ）では、走行頻度が高い運転領域では走行頻度が低い運転領域よりも格子点間隔が細かく設定されているので、使用頻度が高い運転領域できめ細かな制御を実現することが可能である。また、走行頻度が低い運転領域は格子点数が少ないので、その運転領域内の格子点に格納されている制御パラメータを使用する確率を上げることができる。なお、図３の例では、入力パラメータの上限値や下限値は複数の学習マップＭＰｊで同一としているが、入力パラメータの上限値または下限値を車両５００の使用環境に応じて変更するようにしても良い。

なお、格子点の粗さを変更した直後の各格子点位置における制御パラメータの値は、変更前の近傍の格子点位置における値を平均化処理することによって求めることが好ましい。こうすれば、格子点の粗さの変更の前後で制御パラメータが急変したり非連続的な値にならないようにすることが可能である。

図４に示す第１実施形態における学習マップの更新処理は、車載制御装置２００によって一定期間毎に繰り返し実行される。ステップＳ１１０では、イグニッションキーがオンされるまで待機する。イグニッションキーがオンされるとステップＳ１２０に進み、位置検出部５２０によって車両５００の現在位置が計測される。ステップＳ１３０では、使用環境情報取得部２３０によって車両５００の使用環境情報が取得される。

ステップＳ１４０では、学習マップ更新部２４０によって、使用環境情報で示される使用環境に応じて頻度計算用マップＦＰｊが選択され、その頻度計算用マップＦＰｊに走行頻度が記録される。例えば、使用環境情報として車両５００の走行経路を示す走行経路情報が使用される場合には、車両５００の現在位置に対応する走行区間毎に異なる頻度計算用マップＦＰｊを用いてその走行頻度が記録される。ここで、「現在位置に対応する走行区間」としては、地図上でメッシュ状に区切った各領域を使用しても良いが、走行条件が類似している条件毎に地図上の領域を分類した領域を使用しても良い。具体的には、例えば、制限車速ごと（高速区間, 中速区間, 低速区間など）に走行区間を分類してもよい。前者は現在位置だけで判別できるので処理が簡易であり、一方、後者は、類似する運転パターン毎に制御パラメータを最適化できるのでより細かな制御が可能になるという利点がある。

ステップＳ１５０では、イグニッションキーのオフ要求があるか否かが判定される。イグニッションキーのオフ要求は、運転者がイグニッションキーを押した時に発行される。イグニッションキーのオフ要求が無い場合には、図４の処理を終了し、次の処理周期において図４の処理が開始されるまで待機する。一方、イグニッションキーのオフ要求がある場合には、ステップＳ１６０において、その使用環境における走行頻度が所定以上蓄積されたか否かが学習マップ更新部２４０によって判断される。走行頻度が所定以上蓄積されていない場合には、ステップＳ１６０からステップＳ１９０に進み、イグニッションオフを実行する。一方、走行頻度が所定以上蓄積されている場合には、ステップＳ１７０に進み、学習マップ更新部２４０により、頻度計算用マップＦＰｊに記録された走行頻度に応じて、学習マップＭＰｊの格子点位置が変更される（図３）。ステップＳ１８０では、その使用環境用の頻度計算用マップＦＰｊに記録されている走行頻度がリセットされる。走行頻度のリセットを行う理由は、学習マップＭＰｊの格子点位置を一度更新した後は、しばらくの間は同じ格子点位置で学習マップＭＰｊの学習を行う方が効率的だからである。ステップＳ１８０の後は、ステップＳ１９０に進み、イグニッションオフを実行する。

なお、図４の処理において、学習マップＭＰｊの格子点位置の変更をイグニッションのオフ要求があった時点、換言すれば、車両５００がキーオフによりその動作が停止する直前に行う理由は、学習マップＭＰｊの格子点位置の変更によってエンジン１００の制御が変わる可能性があるので、イグニッションオフの実行前に格子点位置を変更すると運転者に違和感を与える可能性があるからである。なお、車両５００が低速で走行している場合には、そのような違和感を与える可能性が低い。従って、イグニッションのオフ要求あった場合に学習マップＭＰｊの格子点位置を変更する代わりに、車両５００の車速が予め定めた速度（例えば１０ｋｍ／時）以下の低速になった場合に学習マップＭＰｊの格子点位置を変更するようにしてもよい。また、燃料を噴射していない場合（例えば減速時の燃料カット時）や、アイドリングストップしている場合に、学習マップＭＰｊの格子点位置を変更するようにしてもよい。これらの２つの場合には、どちらもエンジンは燃焼していないので、エンジン制御に変更があっても運転者に違和感を与えることがないからである。

なお、学習マップＭＰｊ（ｊ＝０〜ｎ）内の制御パラメータの学習は、図４の処理とは独立して、学習実行部２６０によって任意のタイミングで実行される。

以上のように、第１実施形態では、使用環境に応じて車両の制御に用いる学習マップを変更するので、車両の使用環境に合わせて学習状態を適切に保つことが可能である。

なお、第１実施形態では、学習マップＭＰｊに対応する頻度計算用マップＦＰｊを使用して学習マップＭＰｊの格子点位置を決定していたが、頻度計算用マップＦＰｊを使用しなくてもよい。例えば、格子点位置が異なる複数の学習マップＭＰｊを、複数の異なる使用環境に予め対応付けておくようにしてもよい。但し、頻度計算用マップＦＰｊを使用して学習マップＭＰｊの格子点位置を決定するようにすれば、車両５００に適用される具体的な使用環境に適した学習マップＭＰｊを決めることができるので、より高精度な制御が可能である。

B. 第２実施形態：
図５に示すように、第２実施形態の制御システムは、車両５００と学習マップ管理センター６００とを含んでいる。学習マップ管理センター６００を単に「管理センター６００」とも呼ぶ。第２実施形態の車載制御装置２００は、図１に示した車載制御装置２００から使用環境情報取得部２３０と、学習マップ更新部２４０と、学習マップ選択部２５０と、学習実行部２６０とを省略した構成を有する。

管理センター６００は、無線通信部６１０と、メモリ６２０と、使用環境情報取得部６３０と、学習マップ更新部６４０と、学習マップ選択部６５０と、学習実行部６６０と、を有する。使用環境情報取得部６３０と学習マップ更新部６４０と学習マップ選択部６５０と学習実行部６６０は、図１における対応する各部と同じ機能を有する。使用環境情報取得部６３０は、管理センター６００でなく、車両５００に設けるようにしてもよい。

メモリ６２０には、頻度計算用マップＦＰｊ（ｊ＝０〜ｎ）と学習マップＭＰｊとが格納されている。なお、車両５００の車載制御装置２００のメモリ２２０には、エンジン１００の制御に使用する学習マップＭＰｊが格納される。この学習マップＭＰｊは、管理センター６００から送信されたものである。

無線通信部６１０は、車両５００の無線通信部５１０と通信を行うことによって、各種の情報を交換する。具体的には、無線通信部６１０は、例えば、車両５００から車両５００の現在位置情報や、運転者識別情報、走行経路情報等の使用環境情報を受信して、使用環境情報取得部６３０に供給する。無線通信部６１０は、更に、車両５００の使用環境情報に応じて学習マップ選択部６５０が選択した学習マップＭＰｊを、車両５００の無線通信部５１０に送信する。なお、２つの無線通信部５１０，６１０は直接通信を行う必要は無く、必要に応じて種々の通信経路を介して通信が行われる。

図６に示すように、第２実施形態では、車両５００と管理センター６００とが協働して学習マップの更新処理を実行する。まず、車両５００によってステップＳ２１１〜Ｓ２１４が実行され、次に管理センター６００によってステップＳ２２１〜Ｓ２２６が実行され、更に車両５００によってステップＳ２３１〜Ｓ２３５が実行される。

まず、ステップＳ２１１でイグニッションキーがオンされるとステップＳ２１２に進み、位置検出部５２０によって車両５００の現在位置が計測される。ステップＳ２１３では、車載制御装置２００によってエンジン１００の運転領域が取得される。ステップＳ２１４では、車載制御装置２００が、車両５００の現在位置とエンジン１００の運転領域とが無線通信部５１０を介して管理センター６００に送信される。これらの情報は、例えば、管理センター６００に対する学習マップの更新情報の要求と共に送信される。

管理センター６００は、ステップＳ２２１において車両５００から現在位置と運転領域とを受信する。ステップＳ２２２では、使用環境情報取得部６３０によって、車両５００の使用環境情報が取得される。なお、使用環境情報取得部６３０が車両５００内に設けられている場合には、車両５００から使用環境情報を受信するようにしてもよい。ステップＳ２２３では、学習マップ更新部６４０によって、使用環境情報で示される使用環境に応じて頻度計算用マップＦＰｊが選択され、その頻度計算用マップＦＰｊに走行頻度が記録される。ステップＳ２２３は、図４のステップＳ１４０と同じ処理である。

ステップＳ２２４，Ｓ２２５，Ｓ２２６は、図４のステップＳ１６０，Ｓ１７０，Ｓ１８０と同じ処理である。すなわち、ステップＳ２２４では、その使用環境における走行頻度が所定以上蓄積されたか否かが学習マップ更新部６４０によって判断される。走行頻度が所定以上蓄積されていない場合には、処理を終了する。一方、走行頻度が所定以上蓄積されている場合には、ステップＳ２２５に進み、学習マップ更新部６４０により、頻度計算用マップＦＰｊに記録された走行頻度に応じて対応する学習マップＭＰｊの格子点位置が変更され、変更後の学習マップＭＰｊを表す更新情報が車両５００に送信される。ステップＳ２２６では、その使用環境用の頻度計算用マップＦＰｊに記録されている走行頻度がリセットされる。このように、管理センター６００は、車両５００から送信される現在位置と運転領域とに応じて、複数の使用環境に対応付けられた複数の学習マップＭＰｊ（ｊ＝１〜ｎ）を更新する処理を継続的に実行している。

車両５００は、ステップＳ２３１において、管理センター６００から学習マップの更新情報を受信する。ステップＳ２３２では、車載制御装置２００がイグニッションキーのオフ要求があるか否かを判定し、イグニッションキーのオフ要求が無い場合には、ステップＳ２３２〜Ｓ２３５の処理を終了し、次の処理周期においてステップＳ２３１の処理が開始するまで待機する。一方、イグニッションキーのオフ要求がある場合には、ステップＳ２３３において、学習マップの更新情報があるか否かが判断される。学習マップの更新情報がない場合には、ステップＳ２３３からステップＳ２３５に進み、イグニッションオフを実行する。一方、学習マップの更新情報がある場合には、ステップＳＳ２３４に進み、学習マップの更新情報に応じて、メモリ２２０（図５）に格納されている学習マップＭＰｊを更新する。ステップＳ２３４の後は、ステップＳ２３５に進み、イグニッションオフを実行する。

以上のように、第２実施形態では、学習マップ管理センター６００が学習マップＭＰｊの更新を実行するので、車載制御装置２００に必要とされる記憶容量を削減でき、また、学習マップＭＰｊの更新のために車載制御装置２００に過大な演算負荷が掛かる可能性を低減できる。この結果、車載制御装置２００のコストアップを抑制しつつ、より多くのデータを取り扱うことが可能となり、車両５００の制御をより緻密に行うことが可能となる。

図７に示すように、第２実施形態では、車両５００の走行経路情報や天候情報に応じて適切な学習マップを選択して管理センター６００から車両５００に供給することが可能である。走行経路情報や天気情報に応じて学習マップを変更する理由は、車両５００の走行時に使用される運転領域が走行経路や天気によって大幅に異なる可能性があるからである。

車両５００において、ステップＳ３１１でイグニッションキーがオンされるとステップＳ３１２に進む。ステップＳ３１２では、ナビゲーション装置５３０によって車両５００の走行予定経路が設定される。走行予定経路が設定されなければステップＳ３１１〜Ｓ３１３の処理を終了する。走行予定経路が設定されると、ステップＳ３１３において、走行予定経路を示す走行経路情報が車載制御装置２００から管理センター６００に送信される。この走行経路情報は、管理センター６００に対する学習マップの要求と共に送信される。

管理センター６００は、ステップＳ３２１において車両５００から走行経路情報を受信する。ステップＳ３２２では、学習マップ選択部６５０によって、走行経路情報で示される走行予定経路に適した学習マップＭＰｊが選択される。ステップＳ３２３では、選択された学習マップが管理センター６００から車両５００に送信される。なお、学習マップＭＰｊは、走行予定経路に加えて，その走行予定経路における天候も考慮して選択するようにしてもよい。換言すれば、学習マップＭＰｊの選択は、走行経路情報と天候情報とに応じて実行するようにしてもよい。或いは、走行経路情報に依らずに、天候情報のみに応じて学習マップＭＰｊの選択を行っても良い。但し、走行経路情報と天候情報の両方の情報に応じて学習マップＭＰｊを選択するようにすれば、より精度良く車両制御を実行できる学習マップを選択できる点で好ましい。

車両５００は、ステップＳ３３１において、管理センター６００から学習マップを受信する。ステップＳ３３２では、車載制御装置２００は、車両５００が所定の車速以下であるか否かを判定し、所定車速以下になるまで待機する。車両５００が所定の車速以下である場合には、ステップ３３３において、管理センター６００から受信した学習マップを用いてメモリ２２０（図５）に格納されている学習マップＭＰｊを更新する。例えば、それまでメモリ２２０に格納されていた学習マップを破棄し、管理センター６００から受信した学習マップをメモリ２２０に格納する。この結果、これ以降の車両５００の走行において、走行経路や天候情報に適した学習マップＭＰｊを用いて車両５００の制御を行うことが可能となる。なお、ステップＳ３３２において所定車速以下になるまで待機する理由は、学習マップＭＰｊの変更によってエンジン１００の制御が変わる可能性があるので、車両５００が高速で走行しているときに学習マップＭＰｊを変更すると運転者に違和感を与える可能性があるからである。また、燃料を噴射していない場合（例えば減速時の燃料カット時）や、アイドリングストップしている場合に、学習マップＭＰｊの格子点位置を変更するようにしてもよい。これらの２つの場合には、どちらもエンジンは燃焼していないので、エンジン制御に変更があっても運転者に違和感を与えることがないからである。

以上のように、図７に示す手順では、走行経路情報や天候情報に応じて学習マップＭＰｊが選択され、選択された学習マップＭＰｊが車両５００の制御に使用されるので、車両５００の走行経路や天候に適した学習マップを選択的に使用することが可能となる。

図８に示すように、第２実施形態では、更に、車両５００の運転者識別情報に応じて適切な学習マップを選択して管理センター６００から車両５００に供給することが可能である。運転者に応じて学習マップを変更する理由は、車両５００の走行時に使用される運転領域が運転者によって大幅に異なる可能性があるからである。図８の処理手順は、図７のステップＳ３１２，Ｓ３１３，Ｓ３２１，Ｓ３２２の内容を変更したものであり、他のステップは図７と同じである。

ステップＳ３１２ａでは、車載制御装置２００が、運転者ＩＤ（運転者識別情報）の認証を行う。この認証は、例えば、カメラで撮影した運転者の顔画像を用いた顔認証や、指紋認証、声紋認証などの生体認証の他、運転者が所有するキーに登録された運転者ＩＤの認証によって実行できる。運転者ＩＤが認証できない場合には処理を終了し、認証できた場合にはステップＳ３１３ａにおいて運転者識別情報を管理センター６００に送信する。

管理センター６００は、ステップＳ３２１ａにおいて車両５００から運転者識別情報を受信する。ステップＳ３２２ａでは、学習マップ選択部６５０によって、運転者識別情報で示される運転者に適した学習マップＭＰｊが選択される。ステップＳ３２３以降の処理は図７と同じなので説明を省略する。

以上のように、図８に示す手順では、運転者識別情報に応じて学習マップＭＰｊが選択され、選択された学習マップＭＰｊが車両５００の制御に使用されるので、車両５００の運転者に適した学習マップを選択的に使用することが可能となる。

本発明は上述した実施形態やその変形例に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能である。

２００…車載制御装置、２１０…エンジン制御部、２２０…メモリ、２３０…使用環境情報取得部、２４０…学習マップ更新部、５００…車両、６００…学習マップ管理センター、６２０…メモリ、６３０…使用環境情報取得部、６４０…学習マップ更新部

Claims (5)

1. 車両の制御システムであって、
   前記車両の制御パラメータを学習する学習マップを記憶する記憶部（２２０，６２０）と、
   前記学習マップを更新する学習マップ更新部（２４０，６４０）と、
   前記車両の使用環境情報を取得する使用環境情報取得部（２３０，６３０）と、
   を備え、
   前記学習マップ更新部は、前記使用環境情報に応じて前記車両の制御に用いる前記学習マップを変更する、制御システム。
2. 請求項１に記載の制御システムにおいて、
   前記学習マップは、複数の格子点位置に前記制御パラメータを格納したマップであり、
   前記学習マップの変更は、前記学習マップの格子点位置の変更を含む、制御システム。
3. 請求項１又は２に記載の制御システムであって、
   車載制御装置（２００）と第１通信部（５１０）とを含む車両（５００）と、
   前記第１通信部との通信を行う第２通信部（６１０）と、前記記憶部（６２０）と、前記学習マップ更新部（６４０）と、前記使用環境情報取得部（６３０）とを含む学習マップ管理センター（６００）と、
   を備え、
   前記車載制御装置は、前記第１通信部と前記第２通信部とを介して、前記使用環境情報に応じて変更された前記学習マップを前記学習マップ管理センターから取得し、取得した前記学習マップを前記車両の制御に使用する、制御システム。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の制御システムにおいて、
   前記使用環境情報は、前記車両の使用環境の天候を示す天候情報を含み、
   前記学習マップ更新部は、前記天候情報に応じて前記学習マップを変更する、制御システム。
5. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の制御システムにおいて、
   前記使用環境情報は、前記車両の運転者を識別する運転者識別情報を含み、
   前記学習マップ更新部は、前記運転者識別情報に応じて前記学習マップを変更する、制御システム。

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