JP2019170096A - 電気自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】 電気自動車において、コンバータの数を増やすことなく、太陽電池からの電力によるバッテリの充電効率を向上させる。【解決手段】 電気自動車は、メインバッテリ３と、メインバッテリと等しい公称電圧を有する少なくとも１つのサブバッテリ４と、太陽電池６と、太陽電池で発電された電力を昇圧してメインバッテリ及びサブバッテリに供給する共通の昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータ８とを有する。メインバッテリがインバータ１３を介してモータジェネレータ２に接続され、サブバッテリがメインバッテリに接続されているとよい。電気自動車は、昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータの出力端をメインバッテリ又はサブバッテリの１つに接続した状態と、いずれにも接続しない状態とで切り替える第１切替スイッチ９と、車両の状態に応じて第１切替スイッチを切り替える制御装置１６とを有するとよい。【選択図】 図１

Description

本発明は、太陽電池と複数のバッテリとを備えた電気自動車に関する。

太陽電池と、電圧が２００−４００Ｖの高電圧バッテリと、電圧が１２Ｖである低電圧バッテリと、太陽電池で発電された電力を各バッテリに適した電圧に変換して各バッテリに供給するＤＣ／ＤＣコンバータを備えた電気自動車が公知である（例えば、特許文献１）。

特表２０１１−５０１０１３号公報

ＤＣ／ＤＣコンバータは出力電圧及び出力電流に応じて効率が変化するため、１つのコンバータで異なる出力電圧を出力する場合、効率が低下するという問題がある。その結果、太陽電池からの電力による各バッテリの充電効率が低下する。一方、高電圧バッテリの公称電圧に適したＤＣ／ＤＣコンバータと、低電圧バッテリの公称電圧に適したＤＣ／ＤＣコンバータとを設けた場合、回路が複雑になると共に大型化し、またコストが増大するという問題がある。

本発明は、以上の背景を鑑み、電気自動車において、コンバータの数を増やすことなく、太陽電池からの電力によるバッテリの充電効率を向上させることを課題とする。

上記課題を解決するために本発明のある態様は、メインバッテリ（３）と、前記メインバッテリと等しい公称電圧を有する少なくとも１つのサブバッテリ（４）と、太陽電池（６）と、前記太陽電池で発電された電力を昇圧して前記メインバッテリ及び前記サブバッテリに供給する共通の昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータ（８）とを有することを特徴とする電気自動車を提供する。

この態様によれば、単一の昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータによって、太陽電池で発電された電力をメインバッテリ及びサブバッテリの充電に適した電圧に効率良く昇圧することができる。これにより、メインバッテリ及びサブバッテリの充電効率が向上する。

上記の態様において、前記メインバッテリがインバータ（１３）を介してモータジェネレータ（２）に接続され、前記サブバッテリが前記メインバッテリに接続され、前記モータジェネレータの力行及び回生時に、前記サブバッテリと前記メインバッテリとが切断されるとよい。

この態様によれば、モータジェネレータの力行時にはメインバッテリからモータジェネレータに電力を供給し、モータジェネレータの回生時にはモータジェネレータからメインバッテリに電力が供給される。サブバッテリにはモータジェネレータの回生電力が供給されないため、サブバッテリの電圧及び電流の監視を簡素化することができ、コストを低減することができる。

上記の態様において、前記昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータの出力端を前記メインバッテリ又は前記サブバッテリの１つに接続した状態と、いずれにも接続しない状態とで切り替える第１切替スイッチ（９）と、車両の状態に応じて前記第１切替スイッチを切り替える制御装置（１６）とを有するとよい。

この態様によれば、第１切替スイッチによって太陽電池で発電された電力をいずれのバッテリに供給するか選択することができる。

上記の態様において、前記制御装置は、前記車両が駐車状態であり、かつ前記メインバッテリの充電指標値が所定の判定値以下のときに、前記第１切替スイッチを前記昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータの出力端と前記メインバッテリとが接続した状態に制御するとよい。ここで、充電指標値は、バッテリのＳＯＣ（States Of Charge）や電圧等のＳＯＣに相関するパラメータである。

この態様によれば、モータジェネレータが停止した状態、すなわちモータジェネレータとメインバッテリとの間で電力の授受がない状態において、太陽電池からの電力によってメインバッテリを充電することができる。

上記の態様において、前記制御装置は、前記車両が走行状態であり、かつ前記サブバッテリの内で最も低い充電指標値が所定の判定値以下のときに、前記第１切替スイッチを前記昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータの出力端と充電指標値が最も低い前記サブバッテリとが接続した状態に制御するとよい。

この態様によれば、モータジェネレータが駆動した状態、すなわちモータジェネレータとメインバッテリとの間で電力の授受がある状態では、太陽電池からの電力によってサブバッテリを充電することができる。

上記の態様において、前記メインバッテリと前記サブバッテリの１つとが接続した状態と、前記メインバッテリと前記サブバッテリの全てとが切断した状態とで切り替える第２切替スイッチを有し、前記制御装置は、前記車両が停車状態であり、かつ前記メインバッテリの充電指標値が所定の判定値以下のときに、前記第２切替スイッチを前記メインバッテリが前記サブバッテリの１つに接続した状態に制御するとよい。

この態様によれば、モータジェネレータが停止した状態、すなわちモータジェネレータとメインバッテリとの間で電力の授受がない状態で、サブバッテリからの電力によってメインバッテリを充電することができる。

上記の態様において、前記制御装置は、前記車両が停車状態であり、前記サブバッテリの内で最も低い充電指標値が所定の判定値以下のときに、前記第１切替スイッチを前記昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータの出力端と充電指標値が最も低い前記サブバッテリとが接続した状態に制御するとよい。

この態様によれば、太陽電池からの電力によってサブバッテリを充電することができる。太陽電池から充電指標値が最小のサブバッテリへの電力供給は、充電指標値が最大のサブバッテリからメインバッテリへの電力供給と同時に行うことができる。

上記の態様において、前記昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータは単方向非絶縁コンバータであるとよい。

この態様によれば、昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータを簡素化及び小型化することができ、コストを低減することができる。

上記の態様において、前記メインバッテリは、車体に固定された車載バッテリであり、前記サブバッテリは、前記車体に着脱可能に設けられた可搬バッテリであるとよい。

この態様によれば、サブバッテリを車両から取り外して他の用途に使用することができる。

上記の態様において、前記メインバッテリ及び前記サブバッテリの公称電圧が４８Ｖであるとよい。

この態様によれば、公称電圧を１２Ｖにした場合に比べて出力を高くできると共に、使用する電流を下げることができるため、効率を向上させることができる。

以上の構成によれば、電気自動車において、コンバータの数を増やすことなく、太陽電池からの電力によるバッテリの充電効率を向上させることができる。

実施形態に係る電気自動車のブロック図 実施形態に係る電気自動車の制御装置が実行する制御フロー図 実施形態に係る電気自動車の制御装置が実行する制御フロー図

以下、本発明に係る電気自動車の実施形態について説明する。

図１に示すように、電気自動車１は、走行用のモータジェネレータ２と、モータジェネレータ２に電力を供給するためのメインバッテリ３と、メインバッテリ３に電力を供給する少なくとも１つのサブバッテリ４を有する。メインバッテリ３は車体に固定された、充電可能な車載バッテリである。サブバッテリ４は、車体に対して着脱可能に設けられた、充電可能な可搬バッテリである。サブバッテリ４の数は任意であり、本実施形態では２つである。

メインバッテリ３とサブバッテリ４のそれぞれとは、互いに等しい公称電圧（定格出力）を有する。ここで、公称電圧（定格出力）とは電池を通常使用した場合に、両端子間で得られる電圧の目安となる値である。各電池の公称電圧が互いに等しいとは、各電池の公称電圧の差が公称電圧に対して３％以内であることをいう。メインバッテリ３及びサブバッテリ４の公称電圧は、例えば４８Ｖである。メインバッテリ３及びサブバッテリ４は、例えばリチウムイオン二次電池のようにＳＯＣと電圧が比例するバッテリである。メインバッテリ３及びサブバッテリ４は、例えば３．０Ｖ〜４．０Ｖの電圧範囲を持つセルが１２セル直列に接続されることによって、公称電圧４８Ｖとなっている。電気自動車１は、メインバッテリ３及びサブバッテリ４と商用電源とを接続する充電回路（不図示）を有してもよい。

電気自動車１は、メインバッテリ３及びサブバッテリ４に電力を供給する太陽電池６を有する。太陽電池６は、ソーラーパネルであり、例えば車体のルーフの上面に設けられている。太陽電池６は、ＭＰＰＴ回路７、昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータ８、及び第１切替スイッチ９を介してメインバッテリ３及び各サブバッテリ４に接続されている。

ＭＰＰＴ回路７は、スイッチングレギュレータ（ＤＣ／ＤＣコンバータ）と、太陽電池６の出力電圧を検出する電圧センサと、太陽電池６の出力電流を検出する電流センサと、スイッチングレギュレータを制御する制御装置とを含む。制御装置１６は、ＭＰＰＴ（Maximum Power Point Tracking：最大電力点追従）制御に基づいて、太陽電池６の出力が最大となるように、ＤＣ／ＤＣコンバータを制御する。ＭＰＰＴ制御は、公知の山登り法に基づくとよい。

昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータ８は、ＭＰＰＴ回路７を介して太陽電池６から供給される電力を昇圧してメインバッテリ３及び前記サブバッテリ４に供給する。昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータ８は、単方向非絶縁コンバータであることが好ましい。本実施形態では、昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータ８は、スイッチング素子、チョークコイル、キャパシタを有する、単方向非絶縁のスイッチングレギュレータである。昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータ８は、入力端においてＭＰＰＴに接続され、出力端において第１切替スイッチ９に接続されている。昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータ８は、更に出力電圧を検出する電圧センサと、スイッチング素子を制御する制御装置とを有する。制御装置は、昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータ８の出力電圧と予め設定された目標電圧とに基づいてフィードバック制御を行い、出力電圧を目標電圧に維持する。目標電圧は、メインバッテリ３及びサブバッテリ４の公称電圧よりも高い所定の値に設定されていることが好ましい。昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータ８は、ＭＰＰＴ回路７から出力された電力をメインバッテリ３及び各サブバッテリ４に適した電圧に変換する共通（単一）の昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータである。

第１切替スイッチ９は、昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータ８の出力端をメインバッテリ３又はサブバッテリ４の１つに接続した状態と、いずれにも接続しない状態とで切り替える。本実施形態では、第１切替スイッチ９は、昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータ８の出力端をメインバッテリ３に接続した状態、サブバッテリ４の一つに接続した状態、サブバッテリ４の他の１つに接続した状態、いずれにも接続しない切断状態の４つの状態を選択することができる。

サブバッテリ４は、第２切替スイッチ１１を介してメインバッテリ３に接続されている。第２切替スイッチ１１は、メインバッテリ３をサブバッテリ４の１つに接続した状態と、メインバッテリ３をいずれのサブバッテリ４にも接続しない状態とで切り替える。本実施形態では、第２切替スイッチ１１は、メインバッテリ３をサブバッテリ４の１つに接続した状態、サブバッテリ４を他の１つに接続した状態、いずれにも接続しない切断状態の３つの状態を選択することができる。

また、モータジェネレータ２は、インバータ１３及び降圧ＤＣ／ＤＣコンバータ１４を介して補機バッテリ１５に接続され、メインバッテリ３は降圧ＤＣ／ＤＣコンバータ１４を介して補機バッテリ１５に接続されている。補機バッテリ１５は、補機に電力を供給するためのバッテリであり、公称電圧は例えば１２Ｖである。

第１切替スイッチ９及び第２切替スイッチ１１は、電気信号によって駆動制御されるリレーであり、制御装置１６によって制御される。制御装置１６は、マイクロコンピュータやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、ドライバ等から構成された電子制御装置（ＥＣＵ）である。制御装置１６には、車両のイグニッションスイッチ１７、シフト位置を検出するシフト位置センサ１８、車速を検出する車速センサ１９、メインバッテリ３を流れる電流値を検出する第１電流センサ２１、各サブバッテリ４を流れる電流を検出する第２電流センサ２２からの信号が入力される。

制御装置１６は、メインバッテリ３及びサブバッテリ４の充電指標値を算出する。充電指標値は、バッテリのＳＯＣや電圧等のＳＯＣに相関するパラメータであってよい。本実施形態では、充電指標値としてＳＯＣを使用する。制御装置１６は、メインバッテリ３を流れる電流値を積算することによってメインバッテリ３のＳＯＣを算出し、各サブバッテリ４を流れる電流値をそれぞれ積算することによって各サブバッテリのＳＯＣを算出する。ＳＯＣ（充電状態値）は、バッテリの満充電容量に対する充電容量の割合（充電状態）を示す値であり、０−１００％の値である。なお、他の実施形態では、制御装置１６は他の公知の手法に基づいて各バッテリの３、４のＳＯＣを取得してもよい。

制御装置１６は、図２及び図３に示す制御フローを所定の間隔で繰り返し実行し、各センサからの信号に基づいて取得される車両の状態に応じて第１切替スイッチ９及び第２切替スイッチ１１を制御する。最初に、制御装置１６は、各センサからの信号に基づいて車両が駐車状態であるか否かを判定する（Ｓ１）。本実施形態では、制御装置１６は、シフト位置センサ１８からの信号に基づいて、シフト位置が駐車位置（パーキング：Ｐ）であるときに車両が駐車状態であると判定し、シフト位置が他の位置にあるときに車両が駐車状態ではないと判定する。ここでの駐車状態は、イグニッションスイッチ１７がオフの状態も含む。

他の実施形態では、制御装置１６は、イグニッションスイッチ１７からの信号に基づいて、イグニッションがオフであるときに車両が駐車状態であると判定してもよい。また、他の実施形態では、制御装置１６は、車速センサ１９からの信号に基づいて、車速が０を継続した期間が所定の判定値以上になったときに車両が駐車状態であると判定してもよい。

ステップＳ１での判定結果がＹｅｓのとき、制御装置１６は、メインバッテリ３のＳＯＣが所定の第１判定値以下であるかを判定する（Ｓ２）。第１判定値はメインバッテリ３のＳＯＣの適正範囲の上限値に対応した値に設定されている。ステップＳ２の判定結果がＹｅｓのとき、制御装置１６は第１切替スイッチ９を、昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータ８とメインバッテリ３とを接続する状態に制御し、第２切替スイッチ１１を切断状態に制御する（Ｓ３）。ステップＳ３を実行することによって、太陽電池６で発電された電力は、メインバッテリ３に供給され、メインバッテリ３が充電される。制御装置１６は、ステップＳ３の処理を実行した後にリターンに進み、制御フローを繰り返す。

ステップＳ２の判定結果がＮｏのとき、制御装置１６は、複数のサブバッテリ４の内で最小のＳＯＣが所定の第２判定値以下であるかを判定する（Ｓ４）。第２判定値はサブバッテリ４のＳＯＣの適正範囲の上限値に対応した値に設定されている。複数のサブバッテリ４の内で最小のＳＯＣが第２判定値以下のとき（Ｓ４の判定結果がＹｅｓ）、制御装置１６は、第１切替スイッチ９を、昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータ８とＳＯＣが最小のサブバッテリ４とを接続する状態に制御し、第２切替スイッチ１１を切断状態に制御する（Ｓ５）。ステップＳ５を実行することによって、太陽電池６で発電された電力はサブバッテリ４の内でＳＯＣが最小のサブバッテリ４に供給され、ＳＯＣが最小のサブバッテリ４が充電される。制御装置１６は、ステップＳ５の処理を実行した後にリターンに進み、制御フローを繰り返す。

ステップＳ４の判定結果がＮｏのとき、制御装置１６は、第１切替スイッチ９を切断状態に制御し、第２切替スイッチ１１を切断状態に制御する（Ｓ６）。ステップＳ６の処理を実行することによって、メインバッテリ３及びサブバッテリ４のいずれも充電されない。制御装置１６は、ステップＳ６の処理を実行した後にリターンに進み、制御フローを繰り返す。

ステップＳ１での判定結果がＮｏのとき（駐車状態ではない）、制御装置１６は、各センサからの信号に基づいて車両が停車状態であるか否かを判定する（Ｓ７）。本実施形態では、制御装置１６は、シフト位置センサ１８からの信号と車速センサ１９からの信号に基づいて、シフト位置が前進又は後進位置であり、かつ車速が０であるときに車両が停車状態であると判定し、他の場合に車両が停車状態ではないと判定する。停車状態は、駐車状態と区別して認識される状態であり、アクセルペダルの踏み込みによって即時に発進できる状態をいう。シフト位置の前進位置は、例えばドライブ（Ｄ）、１速、２速を含み、後進位置はリバース（Ｒ）を含む。駐車状態及び停車状態のいずれでもない状態を、車両の走行状態とする。車両は、走行状態にあるとき、前進方向又は後進方向に０より大きい車速を有する。

他の実施形態では、制御装置１６は、イグニッションスイッチ１７からの信号及び車速センサ１９からの信号に基づいて、イグニッションがオンであり、かつ車速が０のときに車両が停車状態であると判定してもよい。また、制御装置１６は、イグニッションがオン、シフト位置が前進位置又は後進位置、車速が０の全ての条件が成立するときに車両が停車状態であると判定し、他の場合に車両が停車状態ではないと判定してもよい。

ステップＳ７での判定結果がＹｅｓのとき、制御装置１６は、メインバッテリ３のＳＯＣが第１判定値以下であるかを判定する（Ｓ８）。ステップＳ８の判定結果がＹｅｓのとき、制御装置１６は、複数のサブバッテリ４の内で最大のＳＯＣが所定の第３判定値以上であるかを判定する（Ｓ９）。第３判定値はサブバッテリ４のＳＯＣの適正範囲の下限値に対応した値に設定されている。

ステップＳ９の判定結果がＹｅｓのとき、制御装置１６は、複数のサブバッテリ４の内で最小のＳＯＣが第２判定値以下であるかを判定する（Ｓ１０）。ステップＳ１０の判定結果がＹｅｓのとき、制御装置１６は、第１切替スイッチ９を、昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータ８と複数のサブバッテリ４の内でＳＯＣが最小のサブバッテリ４とを接続する状態に制御し、第２切替スイッチ１１を複数のサブバッテリ４の内でＳＯＣが最大のサブバッテリ４とメインバッテリ３とを接続した状態に制御する（Ｓ１１）。ステップＳ１１の処理を実行することによって、複数のサブバッテリ４の内でＳＯＣが最大のサブバッテリ４からメインバッテリ３に電力が供給され、メインバッテリ３が充電されると同時に、太陽電池６から複数のサブバッテリ４の内でＳＯＣが最小のサブバッテリ４に電力が供給され、ＳＯＣが最小のサブバッテリ４が充電される。

ステップＳ１０の判定結果がＮｏのとき、制御装置１６は、第１切替スイッチ９を切断状態に制御し、第２切替スイッチ１１を複数のサブバッテリ４の内でＳＯＣが最大のサブバッテリ４とメインバッテリ３とを接続した状態に制御する（Ｓ１２）。ステップＳ１２の処理を実行することによって、複数のサブバッテリ４の内でＳＯＣが最大のサブバッテリ４からメインバッテリ３に電力が供給され、メインバッテリ３が充電される。制御装置１６は、ステップＳ１１、Ｓ１２の処理を実行した後にリターンに進み、制御フローを繰り返す。

ステップＳ７での判定結果がＮｏであるとき、又はステップＳ８での判定結果がＮｏであるとき、制御装置１６は、複数のサブバッテリ４の内で最小のＳＯＣが第２判定値以下であるかを判定する（Ｓ１３）。

ステップＳ１３での判定結果がＹｅｓのとき、又はステップＳ９の判定結果がＮｏのとき、制御装置１６は、第１切替スイッチ９を、昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータ８とＳＯＣが最小のサブバッテリ４とを接続する状態に制御し、第２切替スイッチ１１を切断状態に制御する（Ｓ１４）。ステップＳ１４を実行することによって、太陽電池６からサブバッテリ４の内でＳＯＣが最小のサブバッテリ４に電力が供給され、ＳＯＣが最小のサブバッテリ４が充電される。

ステップＳ１３の判定結果がＮｏのとき、制御装置１６は、第１切替スイッチ９を切断状態に制御し、第２切替スイッチ１１を切断状態に制御する（Ｓ１５）。ステップＳ６の処理を実行することによって、メインバッテリ３及びサブバッテリ４のいずれも充電されない。制御装置１６は、ステップＳ１４、Ｓ１５の処理を実行した後にリターンに進み、制御フローを繰り返す。

以上の制御フローによれば、メインバッテリ３は、車両の駐車状態において太陽電池６から電力の供給を受けることができ、車両の停車時においてサブバッテリ４の１つから電力の供給を受けることができる。車両の駐車状態及び停車時は、メインバッテリ３とモータジェネレータ２との間で電力の授受がないため、メインバッテリ３の充電制御が容易になる。

サブバッテリ４はモータジェネレータ２に接続されていないため、モータジェネレータ２の駆動状態、すなわち車両の走行状態においても充電が可能である。そのため、車両が走行状態にあるときには太陽電池６からサブバッテリ４に電力を供給し、駐車状態にあるときには太陽電池６からメインバッテリ３に電力を供給することによって、メインバッテリ３及びサブバッテリ４を効率良く充電することができる。

本実施形態に係る電気自動車１は、メインバッテリ３及び各サブバッテリ４の公称電圧が互いに等しいため、単一の昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータ８によって太陽電池６で発電された電力をメインバッテリ３及びサブバッテリ４の充電に適した電圧に昇圧することができる。昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータ８は、メインバッテリ３及びサブバッテリ４の公称電圧に適した構成を採用することができるため、変換効率を向上させることができる。その結果、メインバッテリ３及びサブバッテリ４の充電効率が向上させることができる。

昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータ８に単方向非絶縁コンバータを適用することによって、装置を簡素化及び小型化することができ、またコストを低減することができる。

サブバッテリ４は、車両から取り外して使用することができるため、野外用電源や非常用電源として使用することができる。また、屋外に電気自動車１の充電設備がない場合にもサブバッテリ４を車両から取り外し、室内に持ち込んで充電することができる。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、電気自動車１は、モータジェネレータ２に加えて、駆動原としての内燃機関を有していてもよい。

１ ：電気自動車
２ ：モータジェネレータ
３ ：メインバッテリ
４ ：サブバッテリ
６ ：太陽電池
７ ：ＭＰＰＴ回路
８ ：昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータ
９ ：第１切替スイッチ
１１ ：第２切替スイッチ
１６ ：制御装置
１７ ：イグニッションスイッチ
１８ ：シフト位置センサ
１９ ：車速センサ
２１ ：第１電流センサ
２２ ：第２電流センサ

Claims (10)

1. メインバッテリと、
   前記メインバッテリと等しい公称電圧を有する少なくとも１つのサブバッテリと、
   太陽電池と、
   前記太陽電池で発電された電力を昇圧して前記メインバッテリ及び前記サブバッテリに供給する共通の昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータとを有することを特徴とする電気自動車。
2. 前記メインバッテリがインバータを介してモータジェネレータに接続され、
   前記サブバッテリが前記メインバッテリに接続され、
   前記モータジェネレータの力行及び回生時に、前記サブバッテリと前記メインバッテリとが切断されることを特徴とする請求項１に記載の電気自動車。
3. 前記昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータの出力端を前記メインバッテリ又は前記サブバッテリの１つに接続した状態と、いずれにも接続しない状態とで切り替える第１切替スイッチと、
   車両の状態に応じて前記第１切替スイッチを切り替える制御装置とを有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の電気自動車。
4. 前記制御装置は、前記車両が駐車状態であり、かつ前記メインバッテリの充電指標値が所定の判定値以下のときに、前記第１切替スイッチを前記昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータの出力端と前記メインバッテリとが接続した状態に制御することを特徴とする請求項３に記載の電気自動車。
5. 前記制御装置は、前記車両が走行状態であり、かつ前記サブバッテリの内で最も低い充電指標値が所定の判定値以下のときに、前記第１切替スイッチを前記昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータの出力端と充電指標値が最も低い前記サブバッテリとが接続した状態に制御することを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の電気自動車。
6. 前記メインバッテリと前記サブバッテリの１つとが接続した状態と、前記メインバッテリと前記サブバッテリの全てとが切断した状態とで切り替える第２切替スイッチを有し、
   前記制御装置は、前記車両が停車状態であり、かつ前記メインバッテリの充電指標値が所定の判定値以下のときに、前記第２切替スイッチを前記メインバッテリが前記サブバッテリの１つに接続した状態に制御することを特徴とする請求項３〜請求項５のいずれか１つの項に記載の電気自動車。
7. 前記サブバッテリは複数設けられ、
   前記制御装置は、前記車両が停車状態であり、前記サブバッテリの内で最も低い充電指標値が所定の判定値以下のときに、前記第１切替スイッチを前記昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータの出力端と充電指標値が最も低い前記サブバッテリとが接続した状態に制御することを特徴とする請求項６に記載の電気自動車。
8. 前記昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータは単方向非絶縁コンバータであることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１つの項に記載の電気自動車。
9. 前記メインバッテリは、車体に固定された車載バッテリであり、
   前記サブバッテリは、前記車体に着脱可能に設けられた可搬バッテリであることを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか１つの項に記載の電気自動車。
10. 前記メインバッテリ及び前記サブバッテリの公称電圧が４８Ｖであることを特徴とする請求項１〜請求項９のいずれか１つの項に記載の電気自動車。

Images