JP2019168013A

JP2019168013A - 車両の制御装置

Info

Publication number: JP2019168013A
Application number: JP2018055257A
Authority: JP
Inventors: 京平鈴村; Kyohei Suzumura; 太一鷲尾; Taichi Washio; 勇介大形; Yusuke Ogata
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-03-22
Filing date: 2018-03-22
Publication date: 2019-10-03
Anticipated expiration: 2038-03-22
Also published as: JP7006427B2

Abstract

【課題】オイルの流量収支が厳しい条件下であってもエンジンストールの発生を回避すること。【解決手段】エンジンと駆動輪との間に、無段変速機とギヤ機構とが並列に配置された動力伝達装置と、無段変速機を経由する動力伝達経路に配置されたクラッチと、ギヤ機構を経由する動力伝達経路に配置されたシンクロ機構と、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと、を備えた車両の制御装置であって、シンクロ機構の係合過渡制御中（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）は、ロックアップクラッチの係合開始を禁止し（ステップＳ１０４）、シンクロ機構を係合させる場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）に車速が所定値未満の場合（ステップＳ１０６：Ｎｏ）には、ロックアップクラッチを解放させた（Ｓ１０７）後に、シンクロ機構の係合を開始する（ステップＳ１０８）。【選択図】図４

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

特許文献１には、エンジンと駆動輪との間に、無段変速機とギヤ機構とが並列に配置された動力伝達装置を備える車両が記載されている。その車両の油圧制御装置は、無段変速機を経由する動力伝達経路に配置されたクラッチに油圧を供給するリニアソレノイドバルブと、そのリニアソレノイドバルブへの油圧を蓄積するアキュームレータと、ギヤ機構を経由する動力伝達経路に配置されたシンクロ機構に油圧を供給するリニアソレノイドバルブと、油圧供給源であるメカオイルポンプおよび電動オイルポンプと、トルクコンバータへ供給するオイルを調圧する調圧弁とを備える。

特開２０１７−００７３６９号公報

しかしながら、特許文献１に記載の構成では、オイルの流量収支が厳しい条件下で、シンクロ機構を係合させた場合、ライン圧が低下してロックアップ容量を確保できなくなってしまう。ロックアップ容量を確保できないと、ロックアップ係合状態を維持できないことに加え、ロックアップクラッチを係合状態から解放状態に遷移させることが保証できないため、急減速時に速やかにロッククラッチを係合状態から解放状態に遷移させることができず、エンジンストールに至る虞があった。

本発明は、上記の事情を鑑みてなされたものであって、オイルの流量収支が厳しい条件下であってもエンジンストールの発生を回避することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、エンジンと駆動輪との間に、無段変速機とギヤ機構とが並列に配置された動力伝達装置と、無段変速機を経由する動力伝達経路に配置されたクラッチと、ギヤ機構を経由する動力伝達経路に配置されたシンクロ機構と、クラッチに油圧を供給する第１リニアソレノイドバルブと、第１リニアソレノイドバルブへ供給される油圧を蓄積するアキュームレータと、シンクロ機構に油圧を供給する第２リニアソレノイドバルブと、油圧の供給源であるオイルポンプと、調圧弁によって調圧されたオイルが供給されるロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと、を備えた車両の制御装置であって、シンクロ機構の係合過渡制御中は、ロックアップクラッチの係合開始を禁止する係合禁止制御手段と、シンクロ機構を係合させる場合に車速が所定値未満の場合には、ロックアップクラッチを解放させた後にシンクロ機構の係合を開始する係合開始制御手段と、を備えることを特徴とする。

本発明では、シンクロ機構の係合過渡制御中はロックアップクラッチの係合開始を禁止し、シンクロ機構を係合させる場合に車速が所定値未満の場合には、ロックアップクラッチを解放させた後にシンクロ機構の係合を開始する。これにより、オイルの流量収支が厳しい条件下であっても、ロックアップ容量を確保することができるため、急減速時などにエンジンストールが発生することを回避できる。

図１は、実施形態で対象とする車両を模式的に示すスケルトン図である。図２は、制御装置を模式的に示す機能ブロック図である。図３は、油圧制御装置の一例を示す油圧回路図である。図４は、ＬＵ制御とシンクロ制御のシーケンスフローを示すフローチャートである。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態における車両の制御装置について具体的に説明する。なお、本発明は以下に説明する実施形態によって限定されるものではない。

［１．車両］
図１は、実施形態で対象とする車両を模式的に示すスケルトン図である。車両Ｖｅは、動力源としてエンジン１を備えている。エンジン１から出力された動力は、流体伝動装置であるトルクコンバータ２、入力軸３、前後進切替機構４、ベルト式の無段変速機（以下「ＣＶＴ」という）５あるいはギヤ機構６、出力軸７、カウンタギヤ機構８、デファレンシャルギヤ９、車軸１０、を介して駆動輪１１に伝達される。また、ＣＶＴ５の下流側には、エンジン１を駆動輪１１から切り離すためのクラッチとして第２クラッチＣ２が設けられている。第２クラッチＣ２を解放させることによって、ＣＶＴ５と出力軸７との間がトルク伝達不能に遮断され、エンジン１に加えＣＶＴ５が駆動輪１１から切り離される。

具体的には、トルクコンバータ２は、エンジン１に連結されたポンプインペラ２ａと、ポンプインペラ２ａに対向して配置されたタービンランナ２ｂと、ポンプインペラ２ａとタービンランナ２ｂとの間に配置されたステータ２ｃとを備えている。トルクコンバータ２の内部は作動流体（オイル）で満たされている。ポンプインペラ２ａはエンジン１のクランクシャフト１ａと一体回転する。タービンランナ２ｂには、入力軸３が一体回転するように連結されている。トルクコンバータ２はロックアップクラッチ２１を備えるロックアップクラッチ付きトルクコンバータである。ロックアップクラッチ２１の係合状態（ロックアップ係合状態）では、ポンプインペラ２ａとタービンランナ２ｂとが一体回転する。ロックアップクラッチ２１の解放状態（ロックアップ解放状態）では、エンジン１から出力された動力が作動流体を介してタービンランナ２ｂに伝達される。なお、ステータ２ｃは一方向クラッチを介してケースなどの固定部に保持されている。

また、ポンプインペラ２ａには、ベルト機構などの伝動機構を介して、メカオイルポンプ（ＭＯＰ）４１が連結されている。メカオイルポンプ４１は、ポンプインペラ２ａを介してクランクシャフト１ａに連結されているため、エンジン１によって駆動される。なお、メカオイルポンプ４１とポンプインペラ２ａとが一体回転するように構成されてもよい。

入力軸３は、前後進切替機構４に連結されている。前後進切替機構４は、エンジントルクを駆動輪１１へ伝達する際、駆動輪１１に作用するトルクの方向を前進方向と後進方向とに切り替える。前後進切替機構４は、差動機構からなり、図１に示す例ではダブルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。その前後進切替機構４は、サンギヤ４Ｓと、サンギヤ４Ｓに対して同心円上に配置されたリングギヤ４Ｒと、サンギヤ４Ｓに噛み合っている第１ピニオンギヤ４Ｐ_１と、第１ピニオンギヤ４Ｐ_１およびリングギヤ４Ｒに噛み合っている第２ピニオンギヤ４Ｐ_２と、各ピニオンギヤ４Ｐ_１，４Ｐ_２を自転可能かつ公転可能に保持しているキャリヤ４Ｃとを備えている。サンギヤ４Ｓには、ギヤ機構６の駆動ギヤ６１が一体回転するように連結されている。キャリヤ４Ｃには、入力軸３が一体回転するように連結されている。また、サンギヤ４Ｓとキャリヤ４Ｃとを選択的に一体回転させる第１クラッチＣ１が設けられている。第１クラッチＣ１を係合させることによって、前後進切替機構４全体が一体回転する。さらに、リングギヤ４Ｒを選択的に回転不能に固定するブレーキＢ１が設けられている。第１クラッチＣ１およびブレーキＢ１は、油圧式である。

例えば、第１クラッチＣ１を係合させ、かつブレーキＢ１を解放させると、サンギヤ４Ｓとキャリヤ４Ｃとが一体回転する。つまり、入力軸３と駆動ギヤ６１とが一体回転する。また、第１クラッチＣ１を解放させ、かつブレーキＢ１を係合させると、サンギヤ４Ｓとキャリヤ４Ｃとが逆方向に回転する。つまり、入力軸３と駆動ギヤ６１とは逆方向に回転する。

車両Ｖｅでは、無段変速部であるＣＶＴ５と、有段変速部であるギヤ機構６とが、並列に設けられている。入力軸３と出力軸７との間の動力伝達経路として、ＣＶＴ５を介する動力伝達経路（以下「第１経路」という）と、ギヤ機構６を介する動力伝達経路（以下「第２経路」という）とが、並列に形成されている。

ＣＶＴ５は、入力軸３と一体回転するプライマリプーリ５１と、セカンダリシャフト５４と一体回転するセカンダリプーリ５２と、一対のプーリ５１，５２に形成されたＶ溝に巻き掛けられたベルト５３とを備えている。入力軸３はプライマリシャフトとなる。各プーリ５１，５２のＶ溝幅を変化させることによってベルト５３の巻き掛け径が変化するので、ＣＶＴ５の変速比γを連続的に変化させることができる。ＣＶＴ５の変速比γは、最大変速比γ_ｍａｘ（最Ｌｏｗ）から最小変速比γ_ｍｉｎ（最Ｈｉｇｈ）の範囲内で連続的に変化する。

プライマリプーリ５１は、入力軸３と一体化された固定シーブ５１ａと、入力軸３上で軸線方向に移動可能な可動シーブ５１ｂと、可動シーブ５１ｂに推力を付与するプライマリ油圧シリンダ５１ｃとを備えている。固定シーブ５１ａのシーブ面と可動シーブ５１ｂのシーブ面とが対向して、プライマリプーリ５１のＶ溝を形成する。プライマリ油圧シリンダ５１ｃは、可動シーブ５１ｂの背面側に配置されている。プライマリ油圧シリンダ５１ｃ内の油圧（プライマリ圧）Ｐ_ｉｎによって、可動シーブ５１ｂを固定シーブ５１ａ側へ移動させる推力が発生する。

セカンダリプーリ５２は、セカンダリシャフト５４と一体化された固定シーブ５２ａと、セカンダリシャフト５４上で軸線方向に移動可能な可動シーブ５２ｂと、可動シーブ５２ｂに推力を付与するセカンダリ油圧シリンダ５２ｃとを備えている。固定シーブ５２ａのシーブ面と可動シーブ５２ｂのシーブ面とが対向して、セカンダリプーリ５２のＶ溝を形成する。セカンダリ油圧シリンダ５２ｃは、可動シーブ５２ｂの背面側に配置されている。セカンダリ油圧シリンダ５２ｃ内の油圧（セカンダリ圧）Ｐ_ｏｕｔによって、可動シーブ５２ｂを固定シーブ５２ａ側へ移動させる推力が発生する。

第２クラッチＣ２は、セカンダリシャフト５４と出力軸７との間に設けられており、出力軸７からＣＶＴ５を選択的に切り離すことができる。例えば、第２クラッチＣ２を係合させると、ＣＶＴ５と出力軸７との間が動力伝達可能に接続され、セカンダリシャフト５４と出力軸７とが一体回転する。第２クラッチＣ２を解放させると、セカンダリシャフト５４と出力軸７との間がトルク伝達不能に遮断され、エンジン１およびＣＶＴ５が駆動輪１１から切り離される。第２クラッチＣ２は油圧式である。油圧アクチュエータによって第２クラッチＣ２の係合要素同士が摩擦係合するように構成されている。

出力軸７には、出力ギヤ７ａと従動ギヤ６３とが一体回転するように取り付けられている。出力ギヤ７ａは、減速機構であるカウンタギヤ機構８のカウンタドリブンギヤ８ａと噛み合っている。カウンタギヤ機構８のカウンタドライブギヤ８ｂは、デファレンシャルギヤ９のリングギヤ９ａと噛み合っている。デファレンシャルギヤ９には、左右の車軸１０，１０を介して左右の駆動輪１１，１１が連結されている。

ギヤ機構６は、前後進切替機構４のサンギヤ４Ｓと一体回転する駆動ギヤ６１と、カウンタギヤ機構６２と、出力軸７と一体回転する従動ギヤ６３とを含む。ギヤ機構６は減速機構であって、ギヤ機構６の変速比（ギヤ比）は、ＣＶＴ５の最大変速比γ_ｍａｘよりも大きい所定値に設定されている。ギヤ機構６の変速比は固定変速比である。車両Ｖｅでは、発進時に、エンジン１からギヤ機構６を介して駆動輪１１にトルクを伝達させるように構成されている。ギヤ機構６は発進ギヤとして機能する。

駆動ギヤ６１は、カウンタギヤ機構６２のカウンタドリブンギヤ６２ａと噛み合っている。カウンタギヤ機構６２は、カウンタドリブンギヤ６２ａと、カウンタシャフト６２ｂと、従動ギヤ６３に噛み合っているカウンタドライブギヤ６２ｃとを含む。カウンタシャフト６２ｂには、カウンタドリブンギヤ６２ａが一体回転するように取り付けられている。カウンタシャフト６２ｂは入力軸３および出力軸７と平行に配置されている。カウンタドライブギヤ６２ｃは、カウンタシャフト６２ｂに対して相対回転可能に構成されている。また、カウンタシャフト６２ｂとカウンタドライブギヤ６２ｃとを選択的に一体回転させる噛合式の係合装置（以下「シンクロ機構」という）Ｓ１が設けられている。

シンクロ機構Ｓ１は、噛合式の一対の係合要素６４ａ，６４ｂと、軸線方向に移動可能なスリーブ６４ｃとを備えている。第１係合要素６４ａは、カウンタシャフト６２ｂにスプライン嵌合されたハブである。第１係合要素６４ａとカウンタシャフト６２ｂとは一体回転する。第２係合要素６４ｂは、カウンタドライブギヤ６２ｃと一体回転するように連結されている。つまり、第２係合要素６４ｂはカウンタシャフト６２ｂに対して相対回転する。スリーブ６４ｃの内周面に形成されたスプライン歯が、各係合要素６４ａ，６４ｂの外周面に形成されたスプライン歯と噛み合うことによって、シンクロ機構Ｓ１は係合状態となる。シンクロ機構Ｓ１を係合させることによって、駆動ギヤ６１と従動ギヤ６３との間（第２経路）がトルク伝達可能に接続される。第２係合要素６４ｂとスリーブ６４ｃとの噛み合いが解除されることによって、シンクロ機構Ｓ１は解放状態となる。シンクロ機構Ｓ１を解放させることによって、駆動ギヤ６１と従動ギヤ６３との間（第２経路）はトルク伝達不能に遮断される。また、シンクロ機構Ｓ１は、油圧式であり、油圧アクチュエータによってスリーブ６４ｃが軸線方向に移動する。シンクロ機構Ｓ１は、シンクロメッシュにより構成された回転同期型係合装置である。

［２．制御装置］
図２は、実施形態の制御装置を模式的に示す機能ブロック図である。実施形態の制御装置は、車両Ｖｅを制御する電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という）１００によって構成されている。ＥＣＵ１００は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータおよび予め記憶させられているデータを使用して演算を行い、その演算結果を指令信号として出力する。

ＥＣＵ１００には、各種センサ３１〜３８からの信号が入力される。車速センサ３１は、車速を検出する。入力軸回転数センサ３２は、入力軸３の回転数（入力軸回転数）Ｎ_ｉｎを検出する。入力軸３とタービンランナ２ｂとが一体回転するため、入力軸回転数センサ３２は、タービンランナ２ｂの回転数（タービン回転数）Ｎ_ｔを検出していることになる。入力軸回転数Ｎ_ｉｎとタービン回転数Ｎ_ｔとが一致する。第１出力軸回転数センサ３３は、セカンダリシャフト５４の回転数（第１出力軸回転数）Ｎ_ｏｕｔ１を検出する。第２出力軸回転数センサ３４は、出力軸７の回転数（第２出力軸回転数）Ｎ_ｏｕｔ２を検出する。第２クラッチＣ２前（上流側）が第１出力軸回転数Ｎ_ｏｕｔ１、第２クラッチＣ２後（下流側）が第２出力軸回転数Ｎ_ｏｕｔ２となる。エンジン回転数センサ３５は、クランクシャフト１ａの回転数（エンジン回転数）Ｎ_ｅを検出する。アクセル開度センサ３６は、図示しないアクセルペダルの操作量を検出する。ブレーキストロークセンサ３７は、図示しないブレーキペダルの操作量を検出する。シフトポジションセンサ３８は、図示しないシフトレバーのポジションを検出する。シフトレバーのポジションについては、ドライブポジションを「Ｄ」、リバースポジションを「Ｒ」、パーキングポジションを「Ｐ」、ニュートラルポジションを「Ｎ」で表す。また、ＥＣＵ１００は、入力軸回転数Ｎ_ｉｎを第１出力軸回転数Ｎ_ｏｕｔ１で割ることによりＣＶＴ５の変速比γ（＝Ｎ_ｉｎ／Ｎ_ｏｕｔ１）を算出できる。

ＥＣＵ１００は、ＬＵ制御（ロックアップ制御）を実施するロックアップ制御部１０１と、各係合装置Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｓ１の状態を制御するクラッチ制御部１０２とを備える。

ロックアップ制御部１０１は、ロックアップクラッチ２１の状態を係合状態と解放状態とに切り替える制御（ロックアップ制御）を実施する。ロックアップ制御部１０１がロックアップ制御（ＬＵ制御）を実施することにより、後述する第２調圧弁２１２（図３に示す）が制御されて、トルクコンバータ２に供給される油圧（後述する第２ライン圧Ｐ_Ｌ２）が所定圧に制御される。また、ロックアップ制御部１０１は、ＬＵ制御として、所定条件が成立する場合にはロックアップクラッチ２１が解放状態から係合状態に切り替わることを禁止する制御を実施する。

クラッチ制御部１０２は、シンクロ機構Ｓ１を係合状態と解放状態とに切り替えるシンクロ制御を実施する。クラッチ制御部１０２は、シンクロ制御として、シンクロ機構Ｓ１を解放状態から係合状態に遷移させる制御（シンクロ係合過渡制御）と、シンクロ機構Ｓ１を係合状態から解放状態に遷移させる制御（シンクロ解放制御）とを実施する。

ＥＣＵ１００は、エンジン１に指令信号を出力して、燃料供給量や吸入空気量や燃料噴射や点火時期などを制御する。また、ＥＣＵ１００は、油圧制御装置２００に油圧指令信号を出力して、ロックアップクラッチ２１の動作や、ＣＶＴ５の変速動作や、第１クラッチＣ１などの各係合装置の動作を制御する。油圧制御装置２００は、ＣＶＴ５の各油圧シリンダ５１ｃ，５２ｃや、各係合装置Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｓ１の油圧アクチュエータに油圧を供給する。ＥＣＵ１００は、油圧制御装置２００を制御することによって、動力伝達経路を第１経路と第２経路とに切り替える制御や、ロックアップクラッチ２１の係合状態と解放状態とを切り替える制御（ＬＵ制御）や、ＣＶＴ５の変速制御や、各種の走行モードに切り替える制御などを実行する。

走行モードは、通常走行モードと、フリーランとに分けられる。通常走行モードには、発進と中速と高速の三つの走行モードが含まれる。発進時は、第１クラッチＣ１とシンクロ機構Ｓ１を係合させ、かつ第２クラッチＣ２とブレーキＢ１を解放させる。発進時の動力伝達経路は、ギヤ機構６を経由する第２経路に設定される。発進後に車速がある程度上昇した場合に、第１クラッチＣ１を解放させ、かつ第２クラッチＣ２を係合させる掴み替え制御を行うことにより、走行モードが発進から中速に移行する。中速では、第２クラッチＣ２とシンクロ機構Ｓ１を係合させ、かつ第１クラッチＣ１とブレーキＢ１を解放させる。中速時の動力伝達経路は、ＣＶＴ５を経由する第１経路に設定される。つまり、発進から中速への移行時、動力伝達経路が第２経路から第１経路に切り替わる。また、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２との掴み替え制御は、伝達トルク容量を徐々に変化させるクラッチ・ツウ・クラッチ制御である。中速走行中に車速がさらに上昇すると、シンクロ機構Ｓ１を解放させて、走行モードが中速から高速に移行する。高速では、第２クラッチＣ２を係合させ、かつ第１クラッチＣ１とブレーキＢ１とシンクロ機構Ｓ１を解放させる。中速から高速への移行時、経路切替が行われず、動力伝達経路は第１経路のままである。

後進時（Ｒ）は、ブレーキＢ１とシンクロ機構Ｓ１を係合させ、かつ第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２を解放させることにより、動力伝達経路がギヤ機構６を介する第２経路に設定される。シフトポジションが「Ｎ」または「Ｐ」の場合、シンクロ機構Ｓ１を係合させ、かつ第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とブレーキＢ１とを解放させる。

また、フリーランには、中速と高速とが含まれる。フリーラン中速では、シンクロ機構Ｓ１を係合させ、かつ第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とブレーキＢ１とを解放させる。フリーラン高速では、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とブレーキＢ１とシンクロ機構Ｓ１を解放させる。フリーラン時の動力伝達経路は第１経路に設定される。例えば、通常走行からフリーランに移行する場合には、通常時の中速からフリーラン中速に移行する場合と、通常時の高速からフリーラン高速に移行する場合とが含まれる。通常中速で走行中に、第２クラッチＣ２を解放させることにより、フリーラン中速に移行する。通常高速で走行中に、第２クラッチＣ２を解放させることにより、フリーラン高速に移行する。また、フリーランから通常走行に復帰する場合には、第２クラッチＣ２を係合させる。フリーラン中速時に、第２クラッチＣ２を係合させることにより、通常中速に復帰する。フリーラン高速時に、第２クラッチＣ２を係合させることにより、通常高速に復帰する。

［３．油圧回路］
図３は、油圧制御装置２００の一例を示す油圧回路図である。油圧制御装置２００は、油圧供給源として、エンジン（Ｅｎｇ）１によって駆動するメカオイルポンプ４１と、電動モータ（Ｍ）４２によって駆動する電動オイルポンプ４３とを備えている。電動モータ４２には、図示しないバッテリが電気的に接続されている。各ポンプ４１，４３は、圧送装置であり、オイルパンに貯留されているオイルを吸引して第１油路２０１に圧送する。電動オイルポンプ４３から吐出されたオイルは第２油路２０２を介して第１油路２０１に供給される。第１油路２０１と第２油路２０２とは逆止弁を介して接続されている。第１油路２０１の油圧が第２油路２０２の油圧よりも高い場合に逆止弁が閉じる。第１油路２０１の油圧が第２油路２０２の油圧よりも低い場合に逆止弁が開く。例えば、フリーラン中、エンジン１が停止してメカオイルポンプ４１を駆動できないので、電動オイルポンプ４３を駆動させることによって第１油路２０１内へ圧油を供給する。

油圧制御装置２００は、第１油路２０１の油圧を第１ライン圧Ｐ_Ｌ１に調圧する第１調圧弁２１１と、第１調圧弁２１１から排出されたオイルを第２ライン圧Ｐ_Ｌ２に調圧する第２調圧弁２１２と、第１ライン圧Ｐ_Ｌ１を元圧として所定のモジュレータ圧Ｐ_Ｍに調圧する第１減圧弁（モジュレータバルブ）２１３と、第１ライン圧Ｐ_Ｌ１を元圧としてプライマリ圧Ｐ_ｉｎを調圧する第２減圧弁（変速比制御弁）２１４と、第１ライン圧Ｐ_Ｌ１を元圧としてセカンダリ圧Ｐ_ｏｕｔを調圧する第３減圧弁（挟圧力制御弁）２１５とを備える。なお、走行状態に応じた第１ライン圧Ｐ_Ｌ１を発生させるように、図示しないリニアソレノイドバルブから出力される制御圧に基づいて、第１調圧弁２１１が制御される。また、第２調圧弁２１２によって第２ライン圧Ｐ_Ｌ２に調圧されたオイルはトルクコンバータ２に供給される。その第２調圧弁２１２から排出されたオイルは、ギヤ同士の噛合い部などの潤滑系に供給される。なお、第２調圧弁２１２は本発明を構成する調圧弁に相当する。

第１減圧弁２１３には、第３油路２０３を介して、複数のリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬＧ，ＳＬＰ，ＳＬＳが接続されている。各リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬＧ，ＳＬＰ，ＳＬＳは、ＥＣＵ１００によってそれぞれ独立に励磁、非励磁や電流が制御されて、油圧指令信号に応じた油圧を調圧する。

リニアソレノイドバルブＳＬ１は、モジュレータ圧Ｐ_Ｍを油圧指令信号に応じた第１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１に調圧して、第１クラッチＣ１に供給する。リニアソレノイドバルブＳＬ２は、モジュレータ圧Ｐ_Ｍを油圧指令信号に応じた第２クラッチ圧Ｐ_Ｃ２に調圧して、第２クラッチＣ２に供給する。リニアソレノイドバルブＳＬＧは、モジュレータ圧Ｐ_Ｍを油圧指令信号に応じた供給油圧Ｐ_ｂｓに調圧して、シンクロ機構Ｓ１とブレーキＢ１に供給する。リニアソレノイドバルブＳＬＧは切替弁２１６を介して、シンクロ機構Ｓ１とブレーキＢ１とに接続されている。切替弁２１６は、シフトレバーの操作に基づいて、機械的あるいは電気的に動作して油路を切り替える。シフトレバーが「Ｄ」ポジションの場合、供給油圧Ｐ_ｂｓがシンクロ機構Ｓ１に供給される。シフトレバーが「Ｒ」ポジションの場合、供給油圧Ｐ_ｂｓがシンクロ機構Ｓ１およびブレーキＢ１に供給される。シフトレバーが「Ｐ」または「Ｎ」ポジションの場合、供給油圧Ｐ_ｂｓがシンクロ機構Ｓ１に供給される。さらに、第３油路２０３には、油圧を蓄積するアキュームレータ２１７が設けられている。アキュームレータ２１７は、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２に供給される油圧を蓄積することができる。なお、リニアソレノイドバルブＳＬ２は本発明を構成する第１リニアソレノイドバルブに相当し、リニアソレノイドバルブＳＬＧは本発明を構成する第２リニアソレノイドバルブに相当する。

リニアソレノイドバルブＳＬＰは、モジュレータ圧Ｐ_Ｍを元圧として信号圧Ｐ_ＳＬＰを調圧し、その信号圧Ｐ_ＳＬＰを第２減圧弁２１４へ出力する。リニアソレノイドバルブＳＬＳは、モジュレータ圧Ｐ_Ｍを元圧として信号圧Ｐ_ＳＬＳを調圧し、その信号圧Ｐ_ＳＬＳを第３減圧弁２１５へ出力する。

第２減圧弁２１４には、第４油路２０４を介して、プライマリ油圧シリンダ５１ｃが接続されている。第２減圧弁２１４はＣＶＴ５の変速比γを制御するためのバルブであり、プライマリ油圧シリンダ５１ｃへ供給する油量（油圧）を制御する。第２減圧弁２１４は、第１ライン圧Ｐ_Ｌ１を元圧としてプライマリ圧Ｐ_ｉｎを調圧して、プライマリ油圧シリンダ５１ｃに供給する。第２減圧弁２１４は、リニアソレノイドバルブＳＬＰから入力された信号圧Ｐ_ＳＬＰに基づいてプライマリ圧Ｐ_ｉｎを調圧する。ＥＣＵ１００は、リニアソレノイドバルブＳＬＰに出力する油圧指令信号を制御することによってプライマリ圧Ｐ_ｉｎを調節する。プライマリ圧Ｐ_ｉｎが変化することにより、プライマリプーリ５１のＶ溝幅が変化する。ＥＣＵ１００は、プライマリ圧Ｐ_ｉｎを制御することによって、ＣＶＴ５の変速比γを制御する。

第３減圧弁２１５には、第５油路２０５を介して、セカンダリ油圧シリンダ５２ｃが接続されている。第３減圧弁２１５はベルト挟圧力を制御するバルブであり、セカンダリ油圧シリンダ５２ｃへ供給する油量（油圧）を制御する。第３減圧弁２１５は、第１ライン圧Ｐ_Ｌ１を元圧としてセカンダリ圧Ｐ_ｏｕｔを調圧して、セカンダリ油圧シリンダ５２ｃに供給する。第３減圧弁２１５は、リニアソレノイドバルブＳＬＳから入力された信号圧Ｐ_ＳＬＳに基づいて、セカンダリ圧Ｐ_ｏｕｔを調圧する。ＥＣＵ１００は、リニアソレノイドバルブＳＬＳに出力する油圧指令信号を制御することによってセカンダリ圧Ｐ_ｏｕｔを調節する。セカンダリ圧Ｐ_ｏｕｔが変化することにより、ＣＶＴ５のベルト挟圧力が変化する。ＥＣＵ１００は、セカンダリ圧Ｐ_ｏｕｔを制御することによって、ＣＶＴ５の挟圧力を制御する。

［４．制御フロー］
図４は、ロックアップ制御とシンクロ制御のシーケンスフローを示すフローチャートである。図４に示す制御はＥＣＵ１００によって実施される。なお、図４に示す「ＬＵ」はロックアップクラッチ２１を意味する。

まず、ロックアップクラッチ２１が解放状態であるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。

ロックアップクラッチ２１が解放状態であることによりステップＳ１０１で肯定的に判定された場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、シンクロ係合過渡制御中であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。

シンクロ係合過渡制御中でないことによりステップＳ１０２で否定的に判定された場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、通常制御を実施する（ステップＳ１０３）。ステップＳ１０３を実施する場合、ライン圧（第２ライン圧Ｐ_Ｌ２）を確保できロックアップ容量を確保することができるため、ロックアップクラッチ２１の係合開始は自由である。そのため、ステップＳ１０３では、オイルの流量収支が厳しい条件下であることを考慮した制御を特に実施しなくてもよい。

シンクロ係合過渡制御中であることによりステップＳ１０２で肯定的に判定された場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、ロックアップクラッチ２１の係合開始を禁止する（ステップＳ１０４）。ステップＳ１０４を実施する場合、シンクロ係合過渡制御中であることによりライン圧（第２ライン圧Ｐ_Ｌ２）が低下してロックアップ容量を確保できなくなることを考慮して、ロックアップクラッチ２１が係合開始することを禁止する。

また、ロックアップクラッチ２１が解放状態でないことによりステップＳ１０１で否定的に判定された場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、シンクロ機構Ｓ１を係合させるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。ステップＳ１０５では、シンクロ機構Ｓ１の係合要求があるか否かが判定される。

シンクロ機構Ｓ１を係合させないことによりステップＳ１０５で否定的に判定された場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、この制御ルーチンはステップＳ１０１にリターンする。

シンクロ機構Ｓ１が係合させることによりステップＳ１０５で肯定的に判定された場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、車速が所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０６）。

車速が所定値未満であることによりステップＳ１０６で否定的に判定された場合（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、ロックアップクラッチ２１の解放要求を行う（ステップＳ１０７）。ステップＳ１０７では、ロックアップクラッチ２１を解放させる。ステップＳ１０７を実施する場合、シンクロ係合過渡制御を実施することによりライン圧（第２ライン圧Ｐ_Ｌ２）が低下してロックアップ容量を確保できなくなることを考慮して、まず、ロックアップクラッチ２１を解放させる。

そして、ロックアップクラッチ２１を解放させた後、シンクロ機構Ｓ１の係合を開始する（ステップＳ１０８）。ステップＳ１０８では、ロックアップ解放中に、シンクロ機構Ｓ１を解放状態から係合状態へ遷移させる制御（シンクロ係合過渡制御）が開始される。

車速が所定値以上であることによりステップＳ１０６で肯定的に判定された場合（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、通常制御を実施する（ステップＳ１０９）。ステップＳ１０９を実施する場合、シンクロ機構Ｓ１の係合開始は自由である。つまり、車速が所定値以上であれば、ライン圧（第２ライン圧Ｐ_Ｌ２）を確保できロックアップ容量を確保することができるため、シンクロ係合開始に制約なしとなる。また、ステップＳ１０９では、オイルの流量収支が厳しい条件下であることを考慮した制御を特に実施しなくてもよい。

以上説明した通り、実施形態によれば、オイル流量が厳しい条件下でロックアップ係合状態を維持することやロックアップ係合状態からロックアップ解放状態への遷移が保証できない場合には、ロックアップクラッチ２１の係合開始を禁止するか、ロックアップクラッチ２１を解放させた後にロックアップクラッチ２１の係合を開始する。これにより、オイルの流量収支が厳しい条件下であっても、ロックアップ容量を確保することができるため、急減速時などにエンジンストールが発生することを回避できる。そして、エンジンストールの回避とスムーズな発進との両立を実現することができる。

１エンジン
２トルクコンバータ
５無段変速機（ＣＶＴ）
６ギヤ機構
２１ロックアップクラッチ
１００電子制御装置（ＥＣＵ）
Ｃ１第１クラッチ
Ｃ２第２クラッチ
Ｓ１シンクロ機構
Ｖｅ車両

Claims

エンジンと駆動輪との間に、無段変速機とギヤ機構とが並列に配置された動力伝達装置と、
前記無段変速機を経由する動力伝達経路に配置されたクラッチと、
前記ギヤ機構を経由する動力伝達経路に配置されたシンクロ機構と、
前記クラッチに油圧を供給する第１リニアソレノイドバルブと、
前記第１リニアソレノイドバルブへ供給される油圧を蓄積するアキュームレータと、
前記シンクロ機構に油圧を供給する第２リニアソレノイドバルブと、
前記油圧の供給源であるオイルポンプと、
調圧弁によって調圧されたオイルが供給されるロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと、を備えた車両の制御装置であって、
前記シンクロ機構の係合過渡制御中は、前記ロックアップクラッチの係合開始を禁止する係合禁止制御手段と、
前記シンクロ機構を係合させる場合に車速が所定値未満の場合には、前記ロックアップクラッチを解放させた後に前記シンクロ機構の係合を開始する係合開始制御手段と、を備える
ことを特徴とする車両の制御装置。