JP2019163762A - リザーブタンク装置、および、冷却システム - Google Patents

Abstract

【課題】体格を小型化すると共に、圧力損失を低減することの可能なリザーブタンク装置を提供する。【解決手段】リザーブタンク装置１は、第１リザーブタンク１０、第２リザーブタンク２０、流路切替部４０および気液分離部３０を備える。第１リザーブタンク１０は、エンジン冷却回路１１０を循環する冷却水を貯留する。第２リザーブタンク２０は、補機冷却回路１２０を循環する冷却水を貯留する。流路切替部４０は、エンジン冷却回路１１０と補機冷却回路１２０との間を冷却水が流れることを禁止する状態と許容する状態を切り替える。気液分離部３０は、第１リザーブタンク１０に設けられ、第１リザーブタンク１０内を流れる冷却水から気泡を分離する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両に搭載されるリザーブタンク装置、および、そのリザーブタンク装置を備える冷却システムに関するものである。

従来、車両のエンジンおよび補機等の冷却対象を、冷却水回路を循環する不凍液または水（以下、「冷却水」という）により冷却する冷却システムが知られている。冷却水回路には、冷却水の温度変化により生ずる冷却水の体積変化を吸収するリザーブタンクが設けられている。

特許文献１に記載のリザーブタンクは、気液分離部を備えている。この気液分離部は、リザーブタンク内に形成したラビリンス構造により、冷却水に含まれる気泡を冷却水から分離することが可能である。

一般に、リザーブタンクが備える気液分離部は、冷却水回路に冷却水を注水する際に冷却水に巻き込まれる気泡を冷却水から分離する機能を有する。また、リザーブタンクが備える気液分離部は、冷却水回路を循環する冷却水に気泡が発生する場合、その気泡を冷却水から分離する機能を有する。

特開２００５−１２０９０６号公報

ところで、近年、車両に搭載される冷却対象の多様化に応じて、冷却水の温度別に独立した複数の冷却水回路を備える車両が増加している。そのような車両に対し、複数の冷却水回路に設けられた全てのリザーブタンクに気液分離部を設けると、冷却システムの体格が大型化するといった問題がある。

また、冷却対象とリザーブタンクとが直列に配置された冷却水回路では、リザーブタンクに気液分離部を設けると、冷却水回路を流れる冷却水の圧力損失が増加するといった問題がある。

本発明は上記点に鑑みて、体格を小型化すると共に、圧力損失を低減することの可能なリザーブタンク装置、および、冷却システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に係る発明は、車両に搭載されるエンジン（２）を冷却するための冷却水が循環するエンジン冷却回路（１１０）、及び、前記車両に搭載される補機（３）を冷却するための冷却水が循環する補機冷却回路（１２０）に設けられるリザーブタンク装置において、
エンジン冷却回路を循環する冷却水を貯留する第１リザーブタンク（１０）と、
補機冷却回路を循環する冷却水を貯留する第２リザーブタンク（２０）と、
エンジン冷却回路と補機冷却回路との間を冷却水が流れることを禁止する状態と許容する状態を切り替える流路切替部（４０）と、
第１リザーブタンクに設けられ、第１リザーブタンク内を流れる冷却水から気泡を分離する気液分離部（３０）と、を備える。

これによれば、流路切替部の作動により、エンジン冷却回路と補機冷却回路との間を冷却水が流れる状態として、第１リザーブタンクから冷却水を注入すれば、エンジン冷却回路と補機冷却回路の両方に冷却水を注水することが可能である。その際、注水時に冷却水に巻き込まれた気泡は、第１リザーブタンクに設けられた気液分離部によって冷却水から分離されるので、エンジン冷却回路と補機冷却回路の両方に気泡を含まない冷却水を供給することが可能である。そのため、このリザーブタンク装置は、エンジン冷却回路と補機冷却回路に冷却水を注水する際、第１リザーブタンクに設けられた気液分離部を共用することが可能である。したがって、第２リザーブタンクに気液分離部を設けないか、第２リザーブタンクに設けられる気液分離部の設置面積を小さくすることができる。

また、流路切替部の作動により、エンジン冷却回路と補機冷却回路との間を冷却水が流れることを禁止する状態とすれば、エンジン冷却回路を循環する冷却水と補機冷却回路を循環する冷却水とが混ざり合うことは無い。その際、エンジン運転時にエンジン冷却回路を流れる冷却水に発生する気泡は、第１リザーブタンクに設けられた気液分離部により、冷却水から分離される。一方、補機冷却回路を循環する冷却水に気泡が発生することは殆ど無い。したがって、このリザーブタンク装置は、第２リザーブタンクに気液分離部を設けないか、または小さくすることで、第２リザーブタンクの体格を小型化すると共に、補機冷却回路を流れる冷却水の圧力損失を低減することができる。

また、請求項１１に係る発明は、車両に搭載される複数の補機（５、６）を冷却するための冷却水が循環する複数の補機冷却回路（１３０、１４０）に設けられるリザーブタンク装置において、
複数の補機冷却回路のうち第１補機冷却回路を循環する冷却水を貯留する第１リザーブタンク（１０）と、
複数の補機冷却回路のうち第２補機冷却回路を循環する冷却水を貯留する第２リザーブタンク（２０）と、
第１補機冷却回路と第２補機冷却回路との間を冷却水が流れることを禁止する状態と許容する状態を切り替える流路切替部（４０）と、
第１リザーブタンクに設けられ、第１リザーブタンク内を流れる冷却水から気泡を分離する気液分離部（３０）と、を備える。

これによれば、流路切替部の作動により、第１補機冷却回路と第２補機冷却回路との間を冷却水が流れる状態として、第１リザーブタンクから冷却水を注入すれば、第１補機冷却回路と第２補機冷却回路の両方に冷却水を注水することが可能である。その際、注水時に冷却水に巻き込まれた気泡は、第１リザーブタンクに設けられた気液分離部によって冷却水から分離されるので、第１補機冷却回路と第２補機冷却回路の両方に気泡を含まない冷却水を供給することが可能である。そのため、このリザーブタンク装置は、第１補機冷却回路と第２補機冷却回路に冷却水を注水する際、第１リザーブタンクに設けられた気液分離部を共用することが可能である。したがって、第２リザーブタンクに気液分離部を設けないか、第２リザーブタンクに設けられる気液分離部の設置面積を小さくすることができる。よって、リザーブタンク装置は、体格を小型化すると共に、第２補機冷却回路を流れる冷却水の圧力損失を低減することができる。

また、流路切替部の作動により、第１補機冷却回路と第２補機冷却回路との間を冷却水が流れることを禁止する状態とすれば、第１補機冷却回路を循環する冷却水と第２補機冷却回路を循環する冷却水とが混ざり合うことは無い。そのため、第１補機冷却回路を循環する冷却水の温度と第２補機冷却回路を循環する冷却水の温度とをそれぞれ異なる温度にすることが可能である。したがって、第１補機冷却回路により冷却される第１補機と、第２補機冷却回路により冷却される第２補機とを、それぞれの補機が狙いとする温度に冷却することができる。

また、請求項１２に係る発明は、車両に搭載される冷却システムにおいて、
請求項１、１１に記載のリザーブタンク装置（１）と、
リザーブタンク装置が備える第１リザーブタンク（１０）および第２リザーブタンク（２０）に貯留される冷却水が循環し、車両に搭載されるエンジン（２）または補機（３、５、６）を冷却する複数の冷却回路（１１０、１２０、１３０、１４０）と、を備える。

これによれば、この冷却システムも、請求項１、１１に記載の発明と同様に、第１リザーブタンクに設けられた気液分離部を共用することで、第２リザーブタンクに気液分離部を設けないか、または小さくすることが可能である。したがって、この冷却システムは、リザーブタンク装置の体格を小型化すると共に、第２リザーブタンクに貯留される冷却水が循環する冷却回路を流れる冷却水の圧力損失を低減することができる。

なお、上記各構成に付した括弧内の符号は、後述する実施形態に記載する具体的構成との対応関係の一例を示したものである。

第１実施形態に係るリザーブタンク装置が設置される冷却システムの全体構成を示す図である。 図１のＩＩ部分の拡大図において、リザーブタンク装置を示す断面図である。 第１実施形態に係る冷却システムの制御処理を示すフローチャートである。 第２実施形態に係るリザーブタンク装置を示す断面図である。 第３実施形態に係るリザーブタンク装置を示す断面図である。 第４実施形態に係るリザーブタンク装置を示す断面図である。 第５実施形態に係るリザーブタンク装置が設置される冷却システムの全体構成を示す図である。 図７のＶＩＩＩ部分の拡大図において、リザーブタンク装置を示す断面図である。 第６実施形態に係るリザーブタンク装置を示す断面図である。 第７実施形態に係るリザーブタンク装置を示す断面図である。 第８実施形態に係るリザーブタンク装置を示す断面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付し、その説明を省略する。

（第１実施形態）
第１実施形態について図面を参照しつつ説明する。本実施形態のリザーブタンク装置１は、車両に搭載される冷却システム１００に設置される。冷却システム１００は、冷却対象となる車両のエンジン２および補機３等を、冷却水回路を循環する水または不凍液（以下、「冷却水」という）により冷却するものである。

図１に示すように、冷却システム１００は、エンジン冷却回路１１０、補機冷却回路１２０、および、リザーブタンク装置１を備えている。エンジン冷却回路１１０は、車両に搭載される車両走行用のエンジン２を冷却するための冷却水が循環する冷却水回路である。補機冷却回路１２０は、車両に搭載される補機３を冷却するための冷却水が循環する冷却水回路である。補機３として、インタークーラ、インバータまたは電池等が例示される。リザーブタンク装置１は、エンジン冷却回路１１０と補機冷却回路１２０をそれぞれ循環する冷却水を貯留する装置である。このリザーブタンク装置１は、第１リザーブタンク１０、第２リザーブタンク２０、気液分離部３０、および、流路切替部４０などを備えている。

まず、冷却システム１００の構成について説明する。

エンジン冷却回路１１０は、メイン回路１１１とバイパス回路１１２とを有している。メイン回路１１１は、車両走行用のエンジン２、第１ラジエータ１１４、および、第１ウォータポンプ１１５が配管１１６ａ、１１６ｂ、１１６ｃにより環状に接続されている。第１ラジエータ１１４は、冷却水と空気との熱交換を行う熱交換器である。第１ウォータポンプ１１５は、エンジン冷却回路１１０に冷却水を循環させる。第１ウォータポンプ１１５が作動すると、エンジン冷却回路１１０を循環する冷却水は、エンジン２に設けられる図示していないウォータジャケットを通過する際に加熱される。その冷却水は、第１ラジエータ１１４を通過する際、車両のエンジンルーム内に取り込まれる空気に放熱することで冷却される。このような冷却水の循環により、エンジン冷却回路１１０は、エンジン２のオーバーヒートやオーバークールを防ぎ、エンジン２を適温に保つ役割を果たしている。

バイパス回路１１２は、メイン回路１１１を流れる冷却水の一部が迂回して流れるように構成されている。上述したメイン回路１１１には、エンジン２と第１ラジエータ１１４とを接続する配管１１６ａの途中に第１分岐部１１７が設けられ、第１ラジエータ１１４と第１ウォータポンプ１１５とを接続する配管１１６ｂの途中に第２分岐部１１８が設けられている。なお、第２分岐部１１８は、第１分岐部１１７と第１ラジエータ１１４とを接続する配管１１６ａの途中に設けてもよい。バイパス回路１１２は、その第１分岐部１１７と第２分岐部１１８が配管１１９により接続された回路である。バイパス回路１１２には、第１リザーブタンク１０が設けられている。第１リザーブタンク１０は、エンジン冷却回路１１０を循環する冷却水を貯留すると共に、エンジン冷却回路１１０を循環する冷却水の温度変化により生ずる冷却水の体積変化を吸収する。

一方、補機冷却回路１２０は、車両の補機３としてのインタークーラ、第２ラジエータ１２２、第２ウォータポンプ１２３、および、第２リザーブタンク２０が配管１２４により環状に接続されている。第２ラジエータ１２２は、冷却水と空気との熱交換を行う熱交換器である。第２ウォータポンプ１２３は、補機冷却回路１２０に冷却水を循環させる。第２リザーブタンク２０は、補機冷却回路１２０を循環する冷却水を貯留すると共に、補機冷却回路１２０を循環する冷却水の温度変化により生ずる冷却水の体積変化を吸収する。第２ウォータポンプ１２３が作動すると、補機冷却回路１２０を循環する冷却水は、インタークーラを通過する際に、図示していない過給機により圧縮された過給吸気から吸熱して加熱される。その冷却水は、第２ラジエータ１２２を通過する際、車両のエンジンルームに取り込まれる空気に放熱することで冷却される。このような冷却水の循環により、補機冷却回路１２０は、過給吸気を冷却し、エンジン２への過給吸気の充填効率を向上させる役割を果たしている。

なお、補機冷却回路１２０が冷却対象とする補機３は、インタークーラに限らず、例えば、電気自動車またはハイブリッド車などに搭載されるインバータまたは電池であってもよい。その場合、補機冷却回路１２０は、インバータ冷却器または電池冷却器に冷却水を循環させる冷却水回路として用いられる。

次に、リザーブタンク装置１について説明する。リザーブタンク装置１は、上述したエンジン冷却回路１１０および補機冷却回路１２０の両方に設置され、冷却システム１００の一部を構成している。このリザーブタンク装置１は、第１リザーブタンク１０、第２リザーブタンク２０、気液分離部３０、および、流路切替部４０などを備えている。

図２に示すように、第１リザーブタンク１０と第２リザーブタンク２０とは、例えばポリプロピレンなどの樹脂により、一体に形成され、一体リザーブタンク４を構成している。一体リザーブタンク４では、第１リザーブタンク１０と第２リザーブタンク２０とが仕切壁１１によって仕切られている。そのため、第１リザーブタンク１０内の冷却水と第２リザーブタンク２０内の冷却水とは、リザーブタンク内で混ざり合うことはない。なお、仕切壁１１は、第１リザーブタンク１０および第２リザーブタンク２０の上壁１２から離れた位置に設けられている。すなわち、第１リザーブタンク１０および第２リザーブタンク２０の上壁１２と仕切壁１１との間には気体が流通するための開口１３が設けられている。これにより、エンジン冷却回路１１０の圧力と補機冷却回路１２０の圧力とが略同一となる。

一体リザーブタンク４には、冷却水を注入するための冷却水注入口１４が設けられている。その冷却水注入口１４には、キャップ１５が設けられている。冷却水注入口１４及びキャップ１５は、一体リザーブタンク４の１か所に備えられている。詳細には、冷却水注入口１４及びキャップ１５は、第１リザーブタンク１０の上方に備えられている。キャップ１５は、ねじ式または嵌合式などにより冷却水注入口１４に対し着脱可能に取り付けられる。そのため、キャップ１５は、冷却水注入口１４を開閉可能である。なお、キャップ１５の内側に、エンジン冷却回路１１０内の圧力と補機冷却回路１２０内の圧力とを調整するための図示していない圧力調整弁を設けてもよい。なお、一体リザーブタンク４に対し、冷却水注入口１４及びキャップ１５を備える位置は、第１リザーブタンク１０の上方に限らず、第２リザーブタンク２０の上方としてもよい。

第１リザーブタンク１０には、エンジン冷却回路１１０から第１リザーブタンク１０内に冷却水が流入する第１流入口１６と、第１リザーブタンク１０内からエンジン冷却回路１１０に冷却水が流出する第１流出口１７とが設けられている。また、第２リザーブタンク２０には、補機冷却回路１２０から第２リザーブタンク２０内に冷却水が流入する第２流入口２１と、第２リザーブタンク２０内から補機冷却回路１２０に冷却水が流出する第２流出口２２とが設けられている。

なお、図２では、第１リザーブタンク１０の冷却水の水面ＷＳ１と第２リザーブタンク２０の冷却水の水面ＷＳ２の一例を示しているが、水面はこの位置に限られるものではない。すなわち、図２では、第１リザーブタンク１０の冷却水の水面ＷＳ１と第２リザーブタンク２０の冷却水の水面ＷＳ２とが同じ位置になっているが、後述するバルブ４２が閉じた状態では、水面同士は互いに異なる位置となる場合もある。なお、図２では、第１リザーブタンク１０の冷却水の水面ＷＳ１が第１流入口１６の下側にあるが、第１リザーブタンク１０の水面は第１流入口１６の途中または上方にある場合もある。また、図２では、第２リザーブタンク２０の冷却水の水面ＷＳ２が第２流入口２１の下側にあるが、第２リザーブタンク２０の水面も第２流入口２１の途中または上方にある場合もある。

第１リザーブタンク１０の内側には、気液分離部３０が設けられている。気液分離部３０は、第１リザーブタンク１０の内部を複数の部屋に仕切る隔壁３１と、その隔壁３１に設けられた穴３２によって構成されている。隔壁３１に設けられた穴３２は、複数の部屋同士を連通している。これにより、気液分離部３０は、第１リザーブタンク１０の内側にラビリンス構造を構成し、第１リザーブタンク１０内を流れる冷却水に含まれる気泡を、その冷却水から分離することが可能である。
なお、気液分離部３０の構造は上述した隔壁３１と穴３２によるラビリンス方式に限るものでなく、例えば、スワールやサイクロン等による旋回流方式を採用することも可能である。

一方、第２リザーブタンク２０の内側には、気液分離部が設けられていない。なお、このことは、第２リザーブタンク２０の内側に気液分離部を設けることを禁止するものではない。気液分離部３０は、第１リザーブタンク１０よりも第２リザーブタンク２０の設置面積が小さくなるように設けられていればよい。すなわち、仮に、第２リザーブタンク２０の内側にも気液分離部が設けられる場合、第１リザーブタンク１０の内側に設けられる気液分離部の設置面積よりも、第２リザーブタンク２０の内側に設けられる気液分離部３０の設置面積を小さくすることが好ましい。

流路切替部４０は、連結通路４１およびバルブ４２などにより構成されている。流路切替部４０は、エンジン冷却回路１１０と補機冷却回路１２０との間を冷却水が流れることを禁止する状態と、許容する状態を切り替えることが可能である。連結通路４１は、第１リザーブタンク１０の第１流出口１７の下流側に延びる配管１１９ａと、第２リザーブタンク２０の第２流出口２２の下流側に延びる配管１２４ａとを連結する配管である。バルブ４２は、連結通路４１の途中に設けられている。第１実施形態では、バルブ４２は、オンオフ弁が採用されている。バルブ４２が閉じると、連結通路４１を冷却水が流れることが禁止される。バルブ４２が開くと、連結通路４１を冷却水が流れることが許容される。

流路切替部４０が備えるバルブ４２の作動は、制御装置５０によって制御される。制御装置５０は、制御処理や演算処理を行うプロセッサ、プログラムやデータ等を記憶するＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶部を含むマイクロコンピュータ、およびその周辺回路で構成されている。なお、制御装置５０の記憶部は、データロガー等により構成される。

なお、バルブ４２は、人が手動で作動できるように構成されていてもよい。また、バルブ４２は、図示していない開閉スイッチを人が操作することで作動するように構成されていてもよい。

第１リザーブタンク１０には、液面検出装置５１が設けられている。液面検出装置５１は、第１リザーブタンク１０の水面に浮かぶフロート５２と、そのフロート５２の位置に応じた信号を出力する信号出力部５３などを備えている。信号出力部５３は、フロート５２の位置に関する情報をセンサ信号として、制御装置５０に伝送する。制御装置５０は、信号出力部５３から伝送されたセンサ信号に基づき、バルブ４２の駆動を制御する。なお、制御装置５０によるバルブ４２の制御方法ついては、後述する。

続いて、リザーブタンク装置１への注水時の動作について説明する。リザーブタンク装置１への注水は、車両製造時、又は、車両点検時などに行われる。

リザーブタンク装置１への注水作業は、エンジン２を停止した状態で行われる。まず、作業者は、第１リザーブタンク１０の冷却水注入口１４からキャップ１５を取り外す。そして、作業者はバルブ４２を開く。これにより、エンジン冷却回路１１０と補機冷却回路１２０との間を連結通路４１を通じて冷却水が流れる状態となる。

次に、作業者は、第１リザーブタンク１０の冷却水注入口１４から第１リザーブタンク１０内に冷却水を注水する。これにより、第１リザーブタンク１０からエンジン冷却回路１１０に冷却水が供給されると共に、エンジン冷却回路１１０から連結通路４１を通じて補機冷却回路１２０にも冷却水が供給される。このとき、冷却水注入口１４から第１リザーブタンク１０内への注水時に冷却水に巻き込まれた気泡は、気液分離部３０により、冷却水から分離される。そのため、エンジン冷却回路１１０と補機冷却回路１２０の両方に気泡を含まない冷却水が供給される。すなわち、このリザーブタンク装置１は、エンジン冷却回路１１０と補機冷却回路１２０に冷却水を注水する際、第１リザーブタンク１０に設けられた気液分離部３０を共用することが可能である。

上述したように、第１リザーブタンク１０の水面ＷＳ１の高さ（以下、単に「水位」という）は、液面検出装置５１によって検出され、制御装置５０に伝送される。制御装置５０は、液面検出装置５１から伝送されるセンサ信号に基づき、バルブ４２の駆動を制御する。この制御装置５０がバルブ４２を駆動する制御処理の一例ついて、図３のフローチャートを参照して説明する。

この制御処理は、例えば、作業者により注水が開始されたときに開始される。作業者による注水開始は、例えば、液面検出装置５１から伝送されるセンサ信号により検出してもよい。或いは、この制御処理は、例えば、作業者によりバルブ４２またはキャップ１５が開かれたときに開始されてもよい。或いは、この制御処理は、例えば、車両のイグニッションスイッチがオフになった時に開始されてもよい。

ステップＳ１０で制御装置５０は、注水が完了したか否かを判定する。具体的には、制御装置５０は、液面検出装置５１から伝送されるセンサ信号に基づき、第１リザーブタンク１０の水位を検出する。制御装置５０は、第１リザーブタンク１０の水位が、予め設定された所定の水位より低いと判定した場合、処理をステップＳ２０に移行する。この場合、注水が完了していない状態である。

ステップＳ２０で制御装置５０は、バルブ４２を開けた状態に維持する。これにより、エンジン冷却回路１１０と補機冷却回路１２０との間を連結通路４１を通じて冷却水が流れる。そのため、作業者は、継続して注水作業を行うことが可能である。そして、再び、制御装置５０は、ステップＳ１０からの処理を繰り返す。

これに対し、ステップＳ１０で制御装置５０は、第１リザーブタンク１０の水位が、予め設定された所定の水位以上であると判定した場合、処理をステップＳ３０に移行する。この場合、エンジン冷却回路１１０と補機冷却回路１２０に対して冷却水が適量に供給され、注水が完了した状態である。

ステップＳ３０で制御装置５０は、バルブ４２を閉じる。これにより、エンジン冷却回路１１０と補機冷却回路１２０との間を連結通路４１を通じて冷却水が流れることが禁止される。第１リザーブタンク１０への注水を終えた作業者は、第１リザーブタンク１０の冷却水注入口１４にキャップ１５を取り付ける。これにより、リザーブタンク装置１への注水作業が完了する。

その後、車両のイグニッションスイッチがオンされ、エンジン２が始動すると、エンジン冷却回路１１０と補機冷却回路１２０とをそれぞれ冷却水が循環する。その際、エンジン冷却回路１１０を循環する冷却水と補機冷却回路１２０を循環する冷却水とが混ざり合うことは無い。

エンジン２の運転中、エンジン冷却回路１１０を循環する冷却水には、局所沸騰などにより気泡が発生することがある。この気泡は、冷却水が第１リザーブタンク１０を流れる際、第１リザーブタンク１０に設けられた気液分離部３０により、冷却水から分離される。一方、補機冷却回路１２０を循環する冷却水に気泡が発生することは殆ど無い。そのため、第２リザーブタンク２０に気液分離部を設けないか、または、第２リザーブタンク２０に設けられる気液分離部の設置面積を小さくすることが可能である。したがって、このリザーブタンク装置１は、第２リザーブタンク２０の体格を小型化すると共に、補機冷却回路１２０を流れる冷却水の圧力損失を低減することができる。

以上説明した本実施形態のリザーブタンク装置１および冷却システム１００は、次の作用効果を奏するものである。

（１）本実施形態のリザーブタンク装置１では、流路切替部４０が、エンジン冷却回路１１０と補機冷却回路１２０との間を冷却水が流れることを禁止する状態と許容する状態を切り替えることが可能である。そして、第１リザーブタンク１０に気液分離部３０が設けられている。これによれば、流路切替部４０の作動により、エンジン冷却回路１１０と補機冷却回路１２０との間を冷却水が流れる状態として、第１リザーブタンク１０から冷却水を注入すれば、エンジン冷却回路１１０と補機冷却回路１２０の両方に冷却水を注水することが可能である。その際、注水時に冷却水に巻き込まれた気泡は、気液分離部３０によって冷却水から分離される。これにより、エンジン冷却回路１１０と補機冷却回路１２０の両方に気泡を含まない冷却水が供給される。そのため、このリザーブタンク装置１は、エンジン冷却回路１１０と補機冷却回路１２０に冷却水を注水する際、第１リザーブタンク１０に設けられた気液分離部３０を共用することが可能である。したがって、第２リザーブタンク２０に気液分離部を設けないか、または、第２リザーブタンク２０に設けられる気液分離部の設置面積を小さくすることができる。

また、流路切替部４０の作動により、エンジン冷却回路１１０と補機冷却回路１２０との間を冷却水が流れることを禁止する状態とすれば、エンジン冷却回路１１０を循環する冷却水と補機冷却回路１２０を循環する冷却水とが混ざり合うことは無い。その際、エンジン２の運転時にエンジン冷却回路１１０を流れる冷却水に発生する気泡は、第１リザーブタンク１０に設けられた気液分離部３０により、冷却水から分離される。一方、補機冷却回路１２０を循環する冷却水に気泡が発生することは殆ど無い。したがって、このリザーブタンク装置１は、第２リザーブタンク２０に気液分離部を設けないか、または小さくすることで、第２リザーブタンク２０の体格を小型化すると共に、補機冷却回路１２０を流れる冷却水の圧力損失を低減することができる。

（２）本実施形態では、気液分離部３０は、第２リザーブタンク２０に設けられていないか、または、第１リザーブタンク１０よりも第２リザーブタンク２０の設置面積が小さくなるように設けられている。これによれば、このリザーブタンク装置１は、第２リザーブタンク２０の体格を小型化すると共に、補機冷却回路１２０を流れる冷却水の圧力損失を低減することができる。

（３）本実施形態では、冷却水注入口１４とキャップ１５は、一体リザーブタンク４の１ヶ所に備えられている。これによれば、エンジン冷却回路１１０と補機冷却回路１２０への冷却水の注入時に、その冷却水注入口１４を共用することが可能である。したがって、一体リザーブタンク４の体格を小型化し、製造上のコストを低減することができる。

（４）本実施形態では、冷却水注入口１４とキャップ１５は、第１リザーブタンク１０の上方に備えられている。これによれば、エンジン冷却回路１１０と補機冷却回路１２０への冷却水の注入時に、第１リザーブタンク１０に設けられた気液分離部３０を共用することができる。

（５）本実施形態では、流路切替部４０は、エンジン冷却回路１１０と補機冷却回路１２０とを連結する連結通路４１と、その連結通路４１の途中に設けられるバルブ４２とを備える。このバルブ４２として、オンオフ弁を採用することが可能である。

（６）本実施形態では、リザーブタンク装置１は、液面検出装置５１、および、制御装置５０をさらに備える。液面検出装置５１は、第１リザーブタンク１０に設けられる。制御装置５０は、液面検出装置５１から出力される信号により、第１リザーブタンク１０の冷却水の量が所定量以上となることが検出された場合、バルブ４２を閉じるように制御する。これによれば、エンジン冷却回路１１０と補機冷却回路１２０への冷却水の注水が完了した場合、制御装置５０により流路切替部４０が自動で駆動され、エンジン冷却回路１１０と補機冷却回路１２０との間を冷却水が流れることを禁止する状態にすることができる。

（７）本実施形態では、補機冷却回路１２０は、水冷式インタークーラに用いられる。また、補機冷却回路１２０は、電気自動車またはハイブリッド車に搭載されるインバータ冷却器または電池冷却器などに用いることも可能である。これらの場合、補機冷却回路１２０を循環する冷却水に気泡が発生することは殆ど無い。そのため、第２リザーブタンク２０に気液分離部を設けないか、または、第２リザーブタンク２０に設けられる気液分離部の設置面積を小さくすることが可能である。

（８）本実施形態のリザーブタンク装置１は、エンジン冷却回路１１０、および、補機冷却回路１２０と共に、冷却システム１００を構成する。これによれば、この冷却システム１００も、第１リザーブタンク１０に設けられた気液分離部３０を共用することで、第２リザーブタンク２０に気液分離部を設けないか、または小さくすることが可能である。したがって、この冷却システム１００は、第２リザーブタンク２０の体格を小型化すると共に、補機冷却回路１２０を流れる冷却水の圧力損失を低減することができる。

（第２実施形態）
第２実施形態について説明する。第２実施形態は、第１実施形態に対して流路切替部４０の構成を変更したものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図４に示すように、第２実施形態でも、流路切替部４０は、連結通路４１とバルブ４３などによって構成されている。連結通路４１は、第１リザーブタンク１０の第１流出口１７の下流側に延びる配管１１９ａと、第２リザーブタンク２０の第２流出口２２の下流側に延びる配管１２４ａとを連結している。バルブ４３は、エンジン冷却回路１１０と連結通路４１との接続箇所に設けられている。第２実施形態では、バルブ４３は、三方弁が採用されている。バルブ４３は、エンジン冷却回路１１０と連結通路４１との間を冷却水が流れることを禁止する状態と、許容する状態とを切り替える。したがって、バルブ４３は、エンジン冷却回路１１０と補機冷却回路１２０との間を冷却水が流れることを禁止する状態と、許容する状態とを切り替える。

以上説明した第２実施形態においても、第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。なお、第２実施形態のようにバルブ４３を三方弁とした場合、バルブ４３は、補機冷却回路１２０と連結通路４１との接続箇所に設けてもよい。

（第３実施形態）
第３実施形態について説明する。第３実施形態は、第１実施形態等に対してリザーブタンクの構成を変更したものであり、その他については第１実施形態等と同様であるため、第１実施形態等と異なる部分についてのみ説明する。

図５に示すように、第３実施形態では、第１リザーブタンク１０と第２リザーブタンク２０とが別部材として構成されている。第１リザーブタンク１０には、冷却水を注入するための冷却水注入口１４が設けられている。その冷却水注入口１４には、キャップ１５が設けられている。一方、第２リザーブタンク２０には、冷却水を注入するための冷却水注入口が設けられていない。なお、このことは、第２リザーブタンク２０に冷却水注入口を設けることを禁止するものではない。

第１リザーブタンク１０の内側には、気液分離部３０が設けられている。気液分離部３０は、第１リザーブタンク１０の内側にラビリンス構造を構成し、第１リザーブタンク１０内を流れる冷却水に含まれる気泡を、冷却水から分離することが可能である。一方、第２リザーブタンク２０の内側には、気液分離部が設けられていない。なお、このことは、第２リザーブタンク２０の内側に気液分離部を設けることを禁止するものではない。気液分離部３０は、第１リザーブタンク１０よりも第２リザーブタンク２０の設置面積が小さくなるように設けられていればよい。

以上説明した第３実施形態においても、第１実施形態等と同様の作用効果を奏することができる。

（第４実施形態）
第４実施形態について説明する。第４実施形態は、第１実施形態等に対して流路切替部４０の構成を変更したものであり、その他については第１実施形態等と同様であるため、第１実施形態等と異なる部分についてのみ説明する。

図６に示すように、第４実施形態では、流路切替部４０は、連結通路を備えておらず、四方弁４４によって構成されている。四方弁４４は、第１リザーブタンク１０の第１流出口１７の下流側に位置するエンジン冷却回路１１０の配管１１９ａ、１１９ｂと、第２リザーブタンク２０の第２流出口２２の下流側に位置する補機冷却回路１２０の配管１２４ａ、１２４ｂとを接続している。四方弁４４は、エンジン冷却回路１１０と補機冷却回路１２０との間を冷却水が流れることを禁止する状態と、許容する状態とを切り替える。以上説明した第４実施形態においても、第１実施形態等と同様の作用効果を奏することができる。

（第５〜第８実施形態）
上述した第１〜第４実施形態では、冷却対象となる車両のエンジン２および補機３を、冷却水回路を循環する冷却水により冷却するものについて説明した。それに対し、以下に説明する第５〜第８実施形態では、車両に搭載される複数の補機を、複数の冷却水回路を循環する冷却水により冷却するものについて説明する。

（第５実施形態）
図７に示すように、第５実施形態のリザーブタンク装置１は、車両に搭載される冷却システム２００に設置される。この冷却システム２００は、第１補機冷却回路１３０、第２補機冷却回路１４０およびリザーブタンク装置１を備えている。

第１補機冷却回路１３０は、車両に搭載される複数の補機のうち第１補機５を冷却するための冷却水が循環する冷却水回路である。第２補機冷却回路１４０は、車両に搭載される複数の補機のうち第２補機６を冷却するための冷却水が循環する冷却水回路である。第５実施形態においても、補機５、６として、インタークーラ、インバータまたは電池等が例示される。

第１補機冷却回路１３０の構成について説明する。
第１補機冷却回路１３０は、車両の補機５、第１補機用ラジエータ１３２、第１補機用ウォータポンプ１３３、および、第１リザーブタンク１０などが配管１３１により環状に接続されている。第１補機用ラジエータ１３２は、冷却水と空気との熱交換を行う熱交換器である。第１補機用ウォータポンプ１３３は、第１補機冷却回路１３０に冷却水を循環させる。第１リザーブタンク１０は、第１補機冷却回路１３０を循環する冷却水を貯留すると共に、第１補機冷却回路１３０を循環する冷却水の温度変化により生ずる冷却水の体積変化を吸収する。

第２補機冷却回路１４０の構成について説明する。
第２補機冷却回路１４０は、車両の補機６、第２補機用ラジエータ１４２、第２補機用ウォータポンプ１４３、および、第２リザーブタンク２０などが配管１４１により環状に接続されている。第２補機用ラジエータ１４２は、冷却水と空気との熱交換を行う熱交換器である。第２補機用ウォータポンプ１４３は、第２補機冷却回路１４０に冷却水を循環させる。第２リザーブタンク２０は、第２補機冷却回路１４０を循環する冷却水を貯留すると共に、第２補機冷却回路１４０を循環する冷却水の温度変化により生ずる冷却水の体積変化を吸収する。

次に、リザーブタンク装置１について説明する。図７および図８に示すように、リザーブタンク装置１は、上述した第１補機冷却回路１３０および第２補機冷却回路１４０の両方に設置され、冷却システム２００の一部を構成している。リザーブタンク装置１は、第１補機冷却回路１３０と第２補機冷却回路１４０をそれぞれ循環する冷却水を貯留する装置である。リザーブタンク装置１は、第１実施形態等で説明したものと同じく、第１リザーブタンク１０、第２リザーブタンク２０、気液分離部３０、および、流路切替部４０などを備えている。このリザーブタンク装置１の構成は、第１実施形態等で説明したものと実質的に同一であるので、詳細な説明を省略する。

流路切替部４０は、連結通路４１およびバルブ４２などにより構成されている。流路切替部４０は、第１補機冷却回路１３０と第２補機冷却回路１４０との間を冷却水が流れることを禁止する状態と、許容する状態を切り替えることが可能である。連結通路４１は、第１リザーブタンク１０の第１流出口１７の下流側に延びる配管１３１ａと、第２リザーブタンク２０の第２流出口２２の下流側に延びる配管１４１ａとを連結する配管である。バルブ４２は、連結通路４１の途中に設けられている。第５実施形態では、バルブ４２は、オンオフ弁が採用されている。バルブ４２が閉じると、連結通路４１を冷却水が流れることが禁止される。バルブ４２が開くと、連結通路４１を冷却水が流れることが許容される。

バルブ４２の作動は、制御装置５０によって制御することが可能である。制御装置５０によるバルブ４２の制御方法は、第１実施形態で説明したものと同様である。なお、バルブ４２は、人が手動で作動できるように構成されていてもよい。また、バルブ４２は、図示していない開閉スイッチを人が操作することで作動するように構成されていてもよい。

なお、第１補機冷却回路１３０が冷却対象とする補機５が、電気自動車またはハイブリッド車などに搭載される電池である場合、第１補機冷却回路１３０を循環する冷却水に気泡が発生することがある。その気泡は、冷却水が第１リザーブタンク１０を流れる際、第１リザーブタンク１０に設けられた気液分離部３０により、冷却水から分離される。そのため、リザーブタンク装置１は、第１リザーブタンク１０に気液分離部を設け、第２リザーブタンク２０に気液分離部を設けないか、または、第２リザーブタンク２０に設けられる気液分離部の設置面積を小さくすることが可能である。したがって、このリザーブタンク装置１は、第２リザーブタンク２０の体格を小型化すると共に、第２補機冷却回路１４０を流れる冷却水の圧力損失を低減することができる。

以上説明した第５実施形態のリザーブタンク装置１および冷却システム２００は、次の作用効果を奏するものである。

第５実施形態のリザーブタンク装置１では、流路切替部４０が、第１補機冷却回路１３０と第２補機冷却回路１４０との間を冷却水が流れることを禁止する状態と許容する状態を切り替えることが可能である。そして、第１リザーブタンク１０に気液分離部３０が設けられている。これによれば、流路切替部４０の作動により、第１補機冷却回路１３０と第２補機冷却回路１４０との間を冷却水が流れる状態として、第１リザーブタンク１０から冷却水を注入すれば、第１補機冷却回路１３０と第２補機冷却回路１４０の両方に冷却水を注水することが可能である。その際、注水時に冷却水に巻き込まれた気泡は、気液分離部３０によって冷却水から分離される。これにより、第１補機冷却回路１３０と第２補機冷却回路１４０の両方に気泡を含まない冷却水が供給される。そのため、このリザーブタンク装置１は、第１補機冷却回路１３０と第２補機冷却回路１４０に冷却水を注水する際、第１リザーブタンク１０に設けられた気液分離部３０を共用することが可能である。したがって、第２リザーブタンク２０に気液分離部を設けないか、または、第２リザーブタンク２０に設けられる気液分離部の設置面積を小さくすることができる。よって、リザーブタンク装置１は、その体格を小型化すると共に、第２補機冷却回路１４０を流れる冷却水の圧力損失を低減することができる。

また、流路切替部４０の作動により、第１補機冷却回路１３０と第２補機冷却回路１４０との間を冷却水が流れることを禁止する状態とすれば、第１補機冷却回路１３０を循環する冷却水と第２補機冷却回路１４０を循環する冷却水とが混ざり合うことは無い。そのため、第１補機冷却回路１３０を循環する冷却水の温度と第２補機冷却回路１４０を循環する冷却水の温度とをそれぞれ異なる温度にすることが可能である。したがって、第１補機冷却回路１３０により冷却される第１補機５と、第２補機冷却回路１４０により冷却される第２補機６とを、それぞれの補機が狙いとする温度に冷却することができる。

その他にも、第５実施形態のリザーブタンク装置１および冷却システム２００は、上記第１実施形態等で説明したリザーブタンク装置１および冷却システム１００と同様の作用効果を奏することができる。

（第６実施形態）
第６実施形態について説明する。第６実施形態は、第５実施形態に対して流路切替部４０の構成を変更したものであり、その他については第５実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図９に示すように、第６実施形態でも、流路切替部４０は、連結通路４１とバルブ４３などによって構成されている。連結通路４１は、第１リザーブタンク１０の第１流出口１７の下流側に延びる配管１３１ａと、第２リザーブタンク２０の第２流出口２２の下流側に延びる配管１４１ａとを連結している。バルブ４３は、第１補機冷却回路１３０と連結通路４１との接続箇所に設けられている。第６実施形態では、バルブ４３は、三方弁が採用されている。バルブ４３は、第１補機冷却回路１３０と連結通路４１との間を冷却水が流れることを禁止する状態と、許容する状態とを切り替える。したがって、バルブ４３は、第１補機冷却回路１３０と第２補機冷却回路１４０との間を冷却水が流れることを禁止する状態と、許容する状態とを切り替える。

以上説明した第６実施形態においても、第１実施形態等と同様の作用効果を奏することができる。なお、第６実施形態のようにバルブ４３を三方弁とした場合、バルブ４３は、第２補機冷却回路１４０と連結通路４１との接続箇所に設けてもよい。

（第７実施形態）
第７実施形態について説明する。第７実施形態は、第５実施形態等に対してリザーブタンクの構成を変更したものであり、その他については第５実施形態等と同様であるため、第５実施形態等と異なる部分についてのみ説明する。

図１０に示すように、第７実施形態では、第１リザーブタンク１０と第２リザーブタンク２０とが別部材として構成されている。第１リザーブタンク１０には、冷却水を注入するための冷却水注入口１４が設けられている。その冷却水注入口１４には、キャップ１５が設けられている。一方、第２リザーブタンク２０には、冷却水を注入するための冷却水注入口が設けられていない。なお、このことは、第２リザーブタンク２０に冷却水注入口を設けることを禁止するものではない。

第１リザーブタンク１０の内側には、気液分離部３０が設けられている。気液分離部３０は、第１リザーブタンク１０の内側にラビリンス構造を構成し、第１リザーブタンク１０内を流れる冷却水に含まれる気泡を、冷却水から分離することが可能である。一方、第２リザーブタンク２０の内側には、気液分離部が設けられていない。なお、このことは、第２リザーブタンク２０の内側に気液分離部を設けることを禁止するものではない。気液分離部３０は、第１リザーブタンク１０よりも第２リザーブタンク２０の設置面積が小さくなるように設けられていればよい。

以上説明した第７実施形態においても、第１実施形態等と同様の作用効果を奏することができる。

（第８実施形態）
第８実施形態について説明する。第８実施形態は、第５実施形態等に対して流路切替部４０の構成を変更したものであり、その他については第５実施形態等と同様であるため、第５実施形態等と異なる部分についてのみ説明する。

図１１に示すように、第８実施形態では、流路切替部４０は、連結通路を備えておらず、四方弁４４によって構成されている。四方弁４４は、第１リザーブタンク１０の第１流出口１７の下流側に位置する第１補機冷却回路１３０の配管１３１ａ、１３１ｂと、第２リザーブタンク２０の第２流出口２２の下流側に位置する第２補機冷却回路１４０の配管１４１ａ、１４１ｂとを接続している。四方弁４４は、第１補機冷却回路１３０と第２補機冷却回路１４０との間を冷却水が流れることを禁止する状態と、許容する状態とを切り替える。以上説明した第８実施形態においても、第１実施形態等と同様の作用効果を奏することができる。

（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。

本発明に記載の制御装置及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリーを構成することによって提供された専用コンピュータにより実現されてもよい。あるいは、本発明に記載の制御装置及びその手法は、一つ以上の専用ハードウエア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本発明に記載の制御装置及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリーと一つ以上のハードウエア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

（１）上記各実施形態では、制御装置５０は、冷却水の注水作業時に、液面検出装置５１から伝送されるセンサ信号に基づいて注水完了を判定し、バルブ４２、４３、４４を駆動するものとして説明したが、これに限らない。他の実施形態では、制御装置５０は、車両の走行時、エンジン冷却回路１１０と補機冷却回路１２０との間を冷却水が流れることを禁止するようにバルブ４２、４３、４４を駆動するように構成してもよい。または、制御装置５０は、車両の走行時、第１補機冷却回路１３０と第２補機冷却回路１４０との間を冷却水が流れることを禁止するようにバルブ４２、４３、４４を駆動するように構成してもよい。制御装置５０は、例えばタイヤ回転信号を検知することで、車両が走行しているか否かを判定することが可能である。これにより、車両の走行時に、エンジン冷却回路１１０と補機冷却回路１２０との間、または第１補機冷却回路１３０と第２補機冷却回路１４０との間を冷却水が流れることを禁止する状態にすることができる。

（２）上記各実施形態では、バルブ４２、４３、４４は、注水完了時に制御装置５０により自動で動作するものとして説明したが、これに限らない。他の実施形態では、バルブ４２、４３、４４は、注水開始時と注水完了時の両方において、作業者の手動により動作するようにしてもよい。具体的には、冷却水の注入時に作業者は、第１リザーブタンク１０または第２リザーブタンク２０の液面検出を目視で行なう。そして、作業者は、第１リザーブタンク１０または第２リザーブタンク２０の冷却水の量が所定量以上となった場合、エンジン冷却回路１１０と補機冷却回路１２０との間を冷却水が流れることを禁止するように流路切替部４０を手動で操作する。

（３）上記各実施形態では、液面検出装置５１は第１リザーブタンク１０に設けるものとして説明したが、これに限らない。他の実施形態では、液面検出装置５１は、第２リザーブタンク２０に設けてもよい。

（４）上記各実施形態では、冷却水注入口１４及びキャップ１５を第１リザーブタンク１０の上方に設けるものについて説明したが、これに限らない。他の実施形態では、冷却水注入口１４及びキャップ１５は、第２リザーブタンク２０の上方に設けてもよい。その場合、冷却水注入口１４から第２リザーブタンク２０を介してエンジン冷却回路１１０と補機冷却回路１２０に給水することが可能である。或いは、冷却水注入口１４から第２リザーブタンク２０を介して第１補機冷却回路１３０と第２補機冷却回路１４０に給水することが可能である。

（まとめ）
上述の実施形態の一部または全部で示された第１の観点によれば、リザーブタンク装置は、車両に搭載されるエンジンを冷却するための冷却水が循環するエンジン冷却回路、及び、補機を冷却するための冷却水が循環する補機冷却回路に設けられる。リザーブタンク装置は、第１リザーブタンク、第２リザーブタンク、流路切替部、および気液分離部を備える。第１リザーブタンクは、エンジン冷却回路を循環する冷却水を貯留する。第２リザーブタンクは、補機冷却回路を循環する冷却水を貯留する。流路切替部は、エンジン冷却回路と補機冷却回路との間を冷却水が流れることを禁止する状態と許容する状態を切り替える。気液分離部は、第１リザーブタンクに設けられ、第１リザーブタンク内を流れる冷却水から気泡を分離する。

第２の観点によれば、気液分離部は、第２リザーブタンクに設けられていないか、または、第１リザーブタンクよりも第２リザーブタンクの設置面積が小さくなるように設けられている。

これによれば、このリザーブタンク装置は、エンジン冷却回路と補機冷却回路に冷却水を注水する際、第１リザーブタンクに設けられた気液分離部を共用することが可能な構成である。したがって、このリザーブタンク装置は、第２リザーブタンクに気液分離部を設けないか、または小さくすることで、第２リザーブタンクの体格を小型化すると共に、補機冷却回路を流れる冷却水の圧力損失を低減することができる。

第３の観点によれば、第１リザーブタンクと第２リザーブタンクとは一体に形成され、一体リザーブタンクを構成している。冷却水を注入可能な冷却注水口、および、その冷却水注水口を開閉可能なキャップは、一体リザーブタンクの１ヶ所に備えられている。

これによれば、エンジン冷却回路と補機冷却回路への冷却水の注入時に、一体リザーブタンクの１か所に備えられた冷却水注入口を共用することが可能である。したがって、一体リザーブタンクの体格を小型化し、製造上のコストを低減することができる。

第４の観点によれば、第１リザーブタンクと第２リザーブタンクとは一体に形成されている。冷却水を注入可能な冷却水注入口と、その冷却水注入口を開閉可能なキャップは、第１リザーブタンクの上方に備えられている。

これによれば、流路切替部によりエンジン冷却回路と補機冷却回路との間を冷却水が流れる状態として、第１リザーブタンクの冷却水注入口から注水することで、エンジン冷却回路と補機冷却回路の両方に冷却水を供給することが可能である。したがって、このリザーブタンク装置は、冷却水の注入時に第１リザーブタンクの冷却水注入口を共用することで、第２リザーブタンクの冷却水注入口を廃止し、その体格を小型化することができる。

第５の観点によれば、流路切替部は、エンジン冷却回路と補機冷却回路とを連結する連結通路と、その連結通路の途中に設けられるオンオフ弁とを備える。これによれば、連結通路の途中にバルブを設ける場合、オンオフ弁を採用することが可能である。

第６の観点によれば、流路切替部は、エンジン冷却回路と補機冷却回路とを連結する連結通路と、エンジン冷却回路と連結通路との接続箇所、または、補機冷却回路と連結通路との接続箇所に設けられる三方弁と備える。これによれば、エンジン冷却回路と連結通路との接続箇所、または、補機冷却回路と連結通路との接続箇所にバルブを設ける場合、三方弁を採用することができる。

第７の観点によれば、第１リザーブタンクまたは第２リザーブタンクの液面検出を目視で行ない、第１リザーブタンクまたは第２リザーブタンクの冷却水の量が所定量以上となった場合、エンジン冷却回路と補機冷却回路との間を冷却水が流れることを禁止するように流路切替部を手動で操作できる。

第８の観点によれば、リザーブタンク装置は、液面検出装置、および、制御装置をさらに備える。液面検出装置は、第１リザーブタンクまたは第２リザーブタンクに設けられる。制御装置は、液面検出装置から出力される信号により、第１リザーブタンクまたは第２リザーブタンクの冷却水の量が所定量以上となることが検出された場合、エンジン冷却回路と補機冷却回路との間を冷却水が流れることを禁止するように流路切替部を駆動する。

これによれば、エンジン冷却回路と補機冷却回路への冷却水の注水が完了した場合、制御装置により流路切替部が自動で駆動され、エンジン冷却回路と補機冷却回路との間を冷却水が流れることを禁止する状態にすることができる。

第９の観点によれば、リザーブタンク装置は、車両の走行時、エンジン冷却回路と補機冷却回路との間を冷却水が流れることを禁止するように流路切替部を駆動する制御装置を備える。

これによれば、車両の走行時に、制御装置が流路切替部を自動で駆動し、エンジン冷却回路と補機冷却回路との間を冷却水が流れることを禁止する状態にすることができる。なお、制御装置は、例えばタイヤ回転信号を検知することで、車両が走行しているか否かを判定することが可能である。

第１０の観点によれば、補機冷却回路は、水冷式インタークーラ、インバータ冷却器または電池冷却器に用いられる。

これによれば、補機冷却回路を循環する冷却水の冷却対象として、過給吸気、インバータまたは電池が例示される。この場合、補機冷却回路を循環する冷却水に気泡が発生することは殆ど無いので、第２リザーブタンクに気液分離部を設けないか、または小さくすることが可能である。

第１１の観点によれば、リザーブタンク装置は、車両に搭載される複数の補機を冷却するための冷却水が循環する複数の補機冷却回路に設けられる。リザーブタンク装置は、第１リザーブタンク、第２リザーブタンク、流路切替部、および気液分離部を備える。第１リザーブタンクは、複数の補機冷却回路のうち第１補機冷却回路を循環する冷却水を貯留する。第２リザーブタンクは、複数の補機冷却回路のうち第２補機冷却回路を循環する冷却水を貯留する。流路切替部は、第１補機冷却回路と第２補機冷却回路との間を冷却水が流れることを禁止する状態と許容する状態を切り替える。気液分離部は、第１リザーブタンクに設けられ、第１リザーブタンク内を流れる冷却水から気泡を分離する。

第１２の観点は、車両に搭載される冷却システムであって、リザーブタンク装置、および、複数の冷却回路を備える。リザーブタンク装置は、上記第１ないし１１の観点で説明した構成である。複数の冷却回路は、リザーブタンク装置が備える第１リザーブタンクおよび第２リザーブタンクに貯留される冷却水が循環し、車両に搭載されるエンジンまたは補機を冷却する。

これによれば、この冷却システムは、第１リザーブタンクに設けられた気液分離部を共用することで、第２リザーブタンクに気液分離部を設けないか、または小さくすることが可能である。したがって、この冷却システムは、リザーブタンク装置の体格を小型化すると共に、第２リザーブタンクに貯留される冷却水が循環する冷却回路を流れる冷却水の圧力損失を低減することができる。

第１３の観点によれば、上記第１１の観点のリザーブタンク装置が備える気液分離部は、第２リザーブタンクに設けられていないか、または、第１リザーブタンクよりも第２リザーブタンクの設置面積が小さくなるように設けられている。

これによれば、このリザーブタンク装置は、第１補機冷却回路と第２補機冷却回路に冷却水を注水する際、第１リザーブタンクに設けられた気液分離部を共用することが可能な構成である。したがって、このリザーブタンク装置は、第２リザーブタンクに気液分離部を設けないか、または小さくすることで、第２リザーブタンクの体格を小型化すると共に、第２補機冷却回路を流れる冷却水の圧力損失を低減することができる。

第１４の観点によれば、上記第１１の観点のリザーブタンク装置が備える第１リザーブタンクと第２リザーブタンクとは一体に形成され、一体リザーブタンクを構成している。冷却水を注入可能な冷却注水口、および、その冷却水注水口を開閉可能なキャップは、一体リザーブタンクの１ヶ所に備えられている。

これによれば、第１補機冷却回路と第２補機冷却回路への冷却水の注入時に、一体リザーブタンクの１か所に備えられた冷却水注入口を共用することが可能である。したがって、一体リザーブタンクの体格を小型化し、製造上のコストを低減することができる。

第１５の観点によれば、上記第１１の観点のリザーブタンク装置が備える第１リザーブタンクと第２リザーブタンクとは一体に形成されている。冷却水を注入可能な冷却水注入口と、その冷却水注入口を開閉可能なキャップは、第１リザーブタンクの上方に備えられている。

これによれば、流路切替部により第１補機冷却回路と第２補機冷却回路との間を冷却水が流れる状態として、第１リザーブタンクの冷却水注入口から注水することで、第１補機冷却回路と第２補機冷却回路の両方に冷却水を供給することが可能である。したがって、このリザーブタンク装置は、冷却水の注入時に第１リザーブタンクの冷却水注入口を共用することで、第２リザーブタンクの冷却水注入口を廃止し、その体格を小型化することができる。

第１６の観点によれば、上記第１１の観点のリザーブタンク装置が備える流路切替部は、第１補機冷却回路と第２補機冷却回路とを連結する連結通路と、その連結通路の途中に設けられるオンオフ弁とを備える。
これによれば、連結通路の途中にバルブを設ける場合、オンオフ弁を採用することが可能である。

第１７の観点によれば、上記第１１の観点のリザーブタンク装置が備える流路切替部は、第１補機冷却回路と第２補機冷却回路とを連結する連結通路と、第１補機冷却回路と連結通路との接続箇所、または、第２補機冷却回路と連結通路との接続箇所に設けられる三方弁と備える。
これによれば、第１補機冷却回路と連結通路との接続箇所、または、第２補機冷却回路と連結通路との接続箇所にバルブを設ける場合、三方弁を採用することができる。

第１８の観点によれば、上記第１１の観点のリザーブタンク装置が備える第１リザーブタンクまたは第２リザーブタンクの液面検出を目視で行ない、第１リザーブタンクまたは第２リザーブタンクの冷却水の量が所定量以上となった場合、第１補機冷却回路と第２補機冷却回路との間を冷却水が流れることを禁止するように流路切替部を手動で操作できる。

第１９の観点によれば、上記第１１の観点のリザーブタンク装置は、液面検出装置、および、制御装置をさらに備える。液面検出装置は、第１リザーブタンクまたは第２リザーブタンクに設けられる。制御装置は、液面検出装置から出力される信号により、第１リザーブタンクまたは第２リザーブタンクの冷却水の量が所定量以上となることが検出された場合、第１補機冷却回路と第２補機冷却回路との間を冷却水が流れることを禁止するように流路切替部を駆動する。

これによれば、第１補機冷却回路と第２補機冷却回路への冷却水の注水が完了した場合、制御装置により流路切替部が自動で駆動され、第１補機冷却回路と第２補機冷却回路との間を冷却水が流れることを禁止する状態にすることができる。

第２０の観点によれば、上記第１１の観点のリザーブタンク装置は、車両の走行時、第１補機冷却回路と第２補機冷却回路との間を冷却水が流れることを禁止するように流路切替部を駆動する制御装置を備える。

これによれば、車両の走行時に、制御装置が流路切替部を自動で駆動し、第１補機冷却回路と第２補機冷却回路との間を冷却水が流れることを禁止する状態にすることができる。なお、制御装置は、例えばタイヤ回転信号を検知することで、車両が走行しているか否かを判定することが可能である。

第２１の観点によれば、上記第１１の観点に記載の第１補機冷却回路および第２補機冷却回路は、水冷式インタークーラ、インバータ冷却器または電池冷却器に用いられる。

これによれば、第１補機冷却回路および第２補機冷却回路を循環する冷却水の冷却対象である補機として、過給吸気、インバータまたは電池が例示される。

１ リザーブタンク装置
２ エンジン
３ 補機
１０ 第１リザーブタンク
２０ 第２リザーブタンク
３０ 気液分離部
４０ 流路切替部
１１０ エンジン冷却回路
１２０、１３０、１４０ 補機冷却回路

Claims (12)

1. 車両に搭載されるエンジン（２）を冷却するための冷却水が循環するエンジン冷却回路（１１０）、及び、前記車両に搭載される補機（３）を冷却するための冷却水が循環する補機冷却回路（１２０）に設けられるリザーブタンク装置において、
   前記エンジン冷却回路を循環する冷却水を貯留する第１リザーブタンク（１０）と、
   前記補機冷却回路を循環する冷却水を貯留する第２リザーブタンク（２０）と、
   前記エンジン冷却回路と前記補機冷却回路との間を冷却水が流れることを禁止する状態と許容する状態を切り替える流路切替部（４０）と、
   前記第１リザーブタンクに設けられ、前記第１リザーブタンク内を流れる冷却水から気泡を分離する気液分離部（３０）と、を備えるリザーブタンク装置。
2. 前記気液分離部は、前記第２リザーブタンクに設けられていないか、または、前記第１リザーブタンクよりも前記第２リザーブタンクの設置面積が小さくなるように設けられている、請求項１に記載のリザーブタンク装置。
3. 前記第１リザーブタンクと前記第２リザーブタンクとは一体に形成され、一体リザーブタンク（４）を構成しており、
   冷却水を注入可能な冷却注水口（１４）、および、前記冷却水注水口を開閉可能なキャップ（１５）は、前記一体リザーブタンクの１ヶ所に備えられている、請求項１または２に記載のリザーブタンク装置。
4. 前記第１リザーブタンクと前記第２リザーブタンクとは一体に形成され、一体リザーブタンクを構成しており、
   冷却水を注入可能な冷却水注入口（１４）、および、前記冷却水注入口を開閉可能なキャップ（１５）は、前記第１リザーブタンクの上方に備えられている、請求項１ないし３のいずれか１つに記載のリザーブタンク装置。
5. 前記流路切替部は、
   前記エンジン冷却回路と前記補機冷却回路とを連結する連結通路（４１）と、
   前記連結通路の途中に設けられるオンオフ弁（４２）と、を備える、請求項１ないし４のいずれか１つに記載のリザーブタンク装置。
6. 前記流路切替部は、
   前記エンジン冷却回路と前記補機冷却回路とを連結する連結通路（４１）と、
   前記エンジン冷却回路と前記連結通路との接続箇所、または、前記補機冷却回路と前記連結通路との接続箇所に設けられる三方弁（４３）と、を備える、請求項１ないし４のいずれか１つに記載のリザーブタンク装置。
7. 前記第１リザーブタンクまたは前記第２リザーブタンクの液面検出を目視で行ない、前記第１リザーブタンクまたは前記第２リザーブタンクの冷却水の量が所定量以上となった場合、前記エンジン冷却回路と前記補機冷却回路との間を冷却水が流れることを禁止するように前記流路切替部（４０）を手動で操作できる請求項１ないし６のいずれか１つに記載のリザーブタンク装置。
8. 前記第１リザーブタンクまたは前記第２リザーブタンクに設けられる液面検出装置（５１）と、
   前記第１リザーブタンクまたは前記第２リザーブタンクの冷却水の量が所定量以上となることが前記液面検出装置から出力される信号により検出された場合、前記エンジン冷却回路と前記補機冷却回路との間を冷却水が流れることを禁止するように前記流路切替部を駆動する制御装置（５０）と、を備える、請求項１ないし６のいずれか１つに記載のリザーブタンク装置。
9. 前記車両の走行時、前記エンジン冷却回路と前記補機冷却回路との間を冷却水が流れることを禁止するように前記流路切替部を駆動する制御装置（５０）を備える、請求項１ないし８のいずれか１つに記載のリザーブタンク装置。
10. 前記補機冷却回路は、水冷式インタークーラ、インバータ冷却器または電池冷却器に用いられる、請求項１ないし９のいずれか１つに記載のリザーブタンク装置。
11. 車両に搭載される複数の補機（５、６）を冷却するための冷却水が循環する複数の補機冷却回路（１３０、１４０）に設けられるリザーブタンク装置において、
    複数の前記補機冷却回路のうち第１補機冷却回路を循環する冷却水を貯留する第１リザーブタンク（１０）と、
    複数の前記補機冷却回路のうち第２補機冷却回路を循環する冷却水を貯留する第２リザーブタンク（２０）と、
    前記第１補機冷却回路と前記第２補機冷却回路との間を冷却水が流れることを禁止する状態と許容する状態を切り替える流路切替部（４０）と、
    前記第１リザーブタンクに設けられ、前記第１リザーブタンク内を流れる冷却水から気泡を分離する気液分離部（３０）と、を備えるリザーブタンク装置。
12. 車両に搭載される冷却システムにおいて、
    請求項１ないし１１のいずれか１つに記載のリザーブタンク装置（１）と、
    前記リザーブタンク装置が備える前記第１リザーブタンク（１０）および前記第２リザーブタンク（２０）に貯留される冷却水が循環し、前記車両に搭載されるエンジン（２）または補機（３、５、６）を冷却する複数の冷却回路（１１０、１２０、１３０、１４０）と、を備える冷却システム。
    

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