JP2019160631A - 電子部品モジュール、車載電力幹線バスバと電子部品モジュールの接続構造及び接続方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 効率よく電源分配を行うことが可能な車載電力幹線バスバと電子部品モジュールの接続構造等を提供する。【解決手段】 導体板１３部は、モジュール部１４から延設される。導体板１３部は、モジュール部１４から延設される。導体板部１３には、電子部品と導通する接続凸部１５が形成される。バスバ５の導体部には、所定の位置に接続孔１７が形成される。接続凸部１５は接続孔１７に挿通されてナット１９で固定される。バスバ５と電子部品モジュール７とは、接続凸部１５の雄ねじ部１５ａに螺合するナット１９で接続固定され、バスバ５と電子部品モジュール７とが導通する。【選択図】図２

Description

本発明は自動車に用いられる電子部品モジュールと、車載電力幹線バスバと電子部品モジュールとの接続構造等に関するものである。

自動車には、電気で駆動する電気機器や、各種の制御等を行うセンサなど、多くの電気部品が用いられている。このような電気部品は、電力線や信号線として種々の電線を介して電力供給源であるバッテリーと接続される。

一方、メカリレーは作動音の問題から、車室内への配置には制限がある。このため、各電気部品へのヒューズリレーＢＯＸ等は、例えばエンジンルーム等に配置され、各電子部品へは、ヒューズリレーＢＯＸを介して電線で接続される（例えば特許文献１）。

特開２００３−１３７００４号公報

図８は、従来の車両１００における電源分配の構成を示す概念図である。エンジルームにはバッテリー１０３と接続される電源分配ＢＯＸ１０４が配置される。電源分配ＢＯＸ１０４は、車両１００に使用される各電気部品１０５に対して電源を分配するヒューズリレー等が収容される。電源分配ＢＯＸ１０４は、電線１０１を介して各電気部品１０５と接続される。このように、従来は、例えばエンジンルーム内の電源分配ＢＯＸ１０４から、各電気部品１０５へ電線１０１が敷設される。

通常、電線１０１には、絶縁被覆がなされた被覆導線が使用され、各電気部品ごとに電源分配ＢＯＸ１０４から電線１０１が接続される。被覆導線はその断面積によって許容される電流値が定められており、それを超えると、被覆が燃焼するなどの問題がある。

しかし、近年、自動車に使用される電気部品１０５が増加している。また、前述したように、電気部品ごとに電線１０１を敷設する必要があるため、電線１０１の本数の増加と長尺化が問題となっている。例えば、電気部品１０５が電源分配ＢＯＸ１０４から離れた位置に配置される場合には電線１０１が長尺化する。このように電線１０１が増加し長尺すると、その敷設作業が効率低下を招く。また、仮に電線１０１が断線等を起こした際の交換作業は容易ではない。

これに対し、車両１００の車載電力幹線バスバを用いる方法が提案されている。車載電力幹線バスバは、例えば平角断面の板状の導体であり、電線と比較して、許容される電流値は極めて高い。このため、車載電力幹線バスバから各電気機器に電力を分配することで、個々の電線１０１の長さを短くすることが可能となり、より効率の良い電源分配を行うことで、軽量化が可能である。

しかし、このような車載電力幹線バスバから電線１０１を分岐させる場合には、例えばヒューズリレー等の電子部品モジュールを接続する必要がある。しかし、従来のメカニカルリレーは、作動音の問題がある。また、車載電力幹線バスバへ電子部品モジュールを接続する際には、良好な作業性と高い信頼性が要求されるが、車載電力幹線バスバと電子部品モジュールとの接続構造について、現状では有効な方法は提案されていない。

本発明は、このような問題に鑑みてなされたもので、より効率よく電源分配を行うことが可能な車載電力幹線バスバと電子部品モジュールの接続構造等を提供することを目的とする。

前述した目的を達するために第１の発明は、車載電力幹線バスバと電子部品モジュールの接続構造であって、前記車載電力幹線バスバは、導体部に形成された接続孔を有し、前記電子部品モジュールは、電子部品と導通する接続凸部を有し、前記接続凸部が、前記接続孔に挿通されて固定され、前記車載電力幹線バスバと前記電子部品モジュールとが導通することを特徴とする車載電力幹線バスバと電子部品モジュールの接続構造である。

前記電子部品モジュールは、導体板部とモジュール部とを有し、前記導体板部は、前記モジュール部から延設され、前記接続凸部は、前記導体板部に形成されることが望ましい。

前記接続孔へ前記接続凸部を挿通して固定した状態で、前記車載電力幹線バスバと前記導体板部とが面接触することが望ましい。

前記車載電力幹線バスバは、少なくとも前記導体板部との接触面側における前記導体板部との接続部を除き、絶縁被覆されることが望ましい。

前記車載電力幹線バスバは、少なくとも前記導体板部との接触面の反対面側が絶縁被覆されることが望ましい。

前記導体板部は、少なくとも前記車載電力幹線バスバとの接触面の反対面側が絶縁被覆されることが望ましい。

前記導体板部と前記車載電力幹線バスバとの接続部の少なくとも一部が、平面視において前記モジュール部と重なってもよい。

前記導体板部と前記車載電力幹線バスバとの接続部と、前記モジュール部との間の前記導体板部に弾性変形容易部が形成されてもよい。

前記導体板部の少なくとも一方の端部が、前記車載電力幹線バスバの端部と略一致することが望ましい。

前記接続凸部は雄ねじ部を有し、前記車載電力幹線バスバと前記電子部品モジュールとは、前記接続凸部に螺合するナットで接続固定され、前記ナットは、少なくとも表面が絶縁性の袋ナットであることが望ましい。

前記車載電力幹線バスバと前記電子部品モジュールとの接続部が、絶縁性のカバーで覆われてもよい。

第１の発明によれば、車載電力幹線バスバに接続孔を形成し、電子部品モジュール側に接続凸部を形成して接続孔に挿入することで、容易に電子部品モジュールを車載電力幹線バスバに接続することができる。また、車載電力幹線バスバ側には、接続凸部の形成が不要であるため、車載電力幹線バスバを敷設する際に、接続凸部が邪魔になることがない。また、車載電力幹線バスバには、あらかじめ所定の場所に接続孔を形成しておくことで、必要に応じて、接続孔に電子部品モジュールを接続すればよく、電子部品モジュールの配置の自由度も高い。

また、電子部品モジュールの導体板部をモジュール部から延設し、導体板部に接続凸部を形成することで、より確実に、電子部品モジュールの導体板部と車載電力幹線バスバとを接続することができる。例えば、電子部品モジュールの導体板部と車載電力幹線バスバとを面接触させることが容易となる。

また、車載電力幹線バスバが、導体板部との接触面側における導体板部との接続部を除いて絶縁被覆されることで、高い絶縁性を確保することができる。同様に、導体板部との接触面の反対面側の車載電力幹線バスバを、絶縁被覆することで、高い絶縁性を確保することができる。さらに、車載電力幹線バスバとの接触面の反対面側の導体板部を絶縁被覆することで、高い絶縁性を確保することができる。

また、導体板部に対して、接続凸部とモジュール部とが同一方向に形成されれば、車載電力幹線バスバと電子部品モジュールの接続部の全高を低くすることができる。

また、導体板部と車載電力幹線バスバとの接続部の少なくとも一部を、平面視においてモジュール部と重なるように配置することで、モジュール部から発生した熱を、より効率よく車載電力幹線バスバへ伝熱することができる。

また、車載電力幹線バスバとモジュール部との間の導体板部に、弾性変形容易部を形成することで、車両の振動等が車載電力幹線バスバを伝ってモジュール部へ伝わることを抑制することができる。

また、導体板部の少なくとも一方の端部位置を車載電力幹線バスバの端部位置と略一致させることで、導体板部が車載電力幹線バスバからはみ出すことがなく、接続部のサイズを小さくすることができる。また、導体板部と車載電力幹線バスバとの接触面積を大きくすることができるため、接続部の電気抵抗を小さくすることができる。

また、接続凸部に雄ねじ部を形成することで、ナットで容易に車載電力幹線バスバと電子部品モジュールとを接続することができる。この際、ナットが、少なくとも表面が絶縁性の袋ナットであれば、接続部における高い絶縁性を確保することができる。

また、車載電力幹線バスバと電子部品モジュールとの接続部を絶縁性のカバーで覆うことで、より高い絶縁性を確保することができるとともに、接続部を保護することができる。

第２の発明は、車載電力幹線バスバと電子部品モジュールの接続方法であって、車両に固定された前記車載電力幹線バスバは、接続孔と、少なくとも前記接続孔の近傍を除く部位に絶縁被覆を有し、前記電子部品モジュールは、導体板部とモジュール部とを有し、前記導体板部は、前記モジュール部から延設され、前記導体板部には、雄ねじ部を有する接続凸部が形成され、前記接続孔に前記電子部品モジュールの前記接続凸部を挿通し、ナットで前記接続凸部を前記導体板部に固定することを特徴とする車載電力幹線バスバと電子部品モジュールの接続方法である。

第２の発明によれば、車載電力幹線バスバに接続孔を形成し、電子部品モジュール側に接続凸部を形成して接続孔に挿入することで、容易に電子部品モジュールを車載電力幹線バスバに接続することができる。

第３の発明は、接続孔を有する車載電力幹線バスバに接続可能な電子部品モジュールであって、前記電子部品モジュールは、電子部品と導通する接続凸部を有することを特徴とする電子部品モジュールである。

前記電子部品モジュールは、導体板部とモジュール部とを有し、前記導体板部は、前記モジュール部から延設され、前記接続凸部は、前記導体板部に形成されることが望ましい。

前記接続凸部の周囲の前記導体板部が平坦であることが望ましい。

前記導体板部は、少なくとも前記接続凸部の反対面側が絶縁被覆されることが望ましい。

前記導体板部に対して、前記接続凸部と前記モジュール部とが同一方向に形成されてもよい。

前記導体板部に対して、前記接続凸部と前記モジュール部とが逆方向に形成され、前記接続凸部と前記モジュール部の位置が重なってもよい。

第３の発明によれば、車載電力幹線バスバの接続孔に挿入することで、容易に車載電力幹線バスバに接続することが可能な電子部品モジュールを得ることができる。

特に、電子部品モジュールの導体板部をモジュール部から延設し、導体板部に接続凸部を形成することで、より確実に、電子部品モジュールの導体板部と車載電力幹線バスバとを接続することができる。

また、接続凸部の周囲の前記導体板部が平坦であれば、電子部品モジュールの導体板部と車載電力幹線バスバとを面接触させることが容易となる。

また、車載電力幹線バスバとの接触面の反対面側を絶縁被覆することで、高い絶縁性を確保することができる。

また、導体板部に対して、接続凸部とモジュール部とが同一方向に形成されれば、車載電力幹線バスバと電子部品モジュールの接続部の全高を低くすることができる。

また、接続凸部とモジュール部とを逆方向に形成し、接続凸部とモジュール部の位置が重なるように配置することで、モジュール部からの熱を、より効率よく車載電力幹線バスバへ伝熱することができる。

本発明によれば、効率よく電源分配を行うことが可能な車載電力幹線バスバと電子部品モジュールの接続構造等を提供することができる。

車両１における電源分配構造を示す図。 接続構造１０を示す分解斜視図。 （ａ）は接続構造１０の平面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線断面図。 接続構造１０を収容するカバー２１を示す図。 接続構造１０ａを示す分解斜視図。 （ａ）は接続構造１０ａの平面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ線断面図。 接続構造１０ｂを示す分解斜視図。 従来の車両１００における電源分配構造を示す図。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態について説明する。図１は、車両１における電源等の分配構造を示す図である。図示したように、バッテリー３には、車載電力幹線バスバであるバスバ５が接続される。バスバ５は車両１に固定される。なお、本発明において、車載電力幹線バスバとは、バッテリー３に直結され、バッテリ−３から分岐する事なくほぼ全ての電流が流れるものであり、１００Ａ以上の電流が一定時間流れるものとする。

バスバ５は、例えば平角断面の板状部材であり、銅またはアルミニウムなどの金属製（合金含む）である。バスバ５は、通常の電線と比較して許容電流が極めて大きい。例えば、５ｍｍ厚×６０ｍｍ幅（断面積３００ｍｍ^２）のバスバ５であれば、許容電流は４００Ａであり、車両１に搭載される各電気部品９に対して十分な許容電流を有する。なお、バスバ５の断面形状およびサイズは、電流値と設置場所のスペース等に応じて設定される。なお、図示したように、電気部品９の配置に応じて、バスバ５は、複数本配置されてもよい。

バスバ５には電子部品モジュール７が接続される。電子部品モジュール７は、電源分配ＢＯＸであり、例えば半導体ヒューズを含む回路基板等である。すなわち、バスバ５は、バッテリー３と各電源ＢＯＸとを接続する構造である。各電気部品９は、電線１１によって電子部品モジュール７と接続される。

次に、本発明にかかるバスバ５と電子部品モジュール７の接続方法について説明する。図２は、本実施形態によって形成されるバスバ５と電子部品モジュール７の接続構造１０を示す分解斜視図であり、図３（ａ）は、接続構造１０の平面図、図３（ｂ）は図３（ａ）のＡ−Ａ線断面図である。電子部品モジュール７は、導体板部１３とモジュール部１４等からなる。

なお、前述したように、モジュール部１４は、半導体ヒューズからなる電源ＢＯＸとして機能する例を示すが、例えば、回路基板に形成された電路を遮断又は導通するリレー機能、電路に流れる電流の一定時間の時間積分値が所定の積分値以上になると電路を遮断するヒューズ機能、電路の電圧が所定の電圧値以下になるとリセット信号を出力する電圧監視機能、電路に流れるノイズを除去するフィルタ機能、及び、電源遮断時に電源を供給するバックアップコンデンサ機能などを構成する機能回路が実装されてもよい。

導体板部１３は、モジュール部１４から延設される。すなわち、平面視において、導体板部１３は、モジュール部１４の一方に突出する。なお、導体板部１３は、モジュール部１４への電源供給とモジュール部１４の放熱板として機能する。このため、導体板部１３はモジュール部１４の所定の一面に対して全面と接触することが望ましい。

導体板部１３には、電子部品と導通し、雄ねじ部１５ａを有する接続凸部１５が形成される。すなわち、電子部品モジュール７の一部には接続凸部１５が設けられる。接続凸部１５は、導体板部１３に対して、モジュール部１４と同一方向に形成される。すなわち、本実施形態では、接続凸部１５は平面視においてモジュール部１４と異なる位置に配置される。接続凸部１５には、雄ねじ部１５ａが形成される。

バスバ５の導体部には、所定の位置に接続孔１７が形成される。接続孔１７に、電子部品モジュール７の接続凸部１５を挿通して、ナット１９で接続凸部１５を導体板部１３に固定することで、電子部品モジュール７がバスバ５へ固定される。

ここで、バスバ５の導体部と電子部品モジュール７の導体板部１３の互いの対向面は平坦である。すなわち、電子部品モジュール７の接続凸部１５の周囲の導体板部１３は平坦である。このため、接続孔１７へ接続凸部１５を挿通してナット１９で固定すると、バスバ５と導体板部１３とは面接触する。このように、バスバ５と電子部品モジュール７とは、接続凸部１５の雄ねじ部１５ａに螺合するナット１９で接続固定され、バスバ５と電子部品モジュール７とが導通する。

この際、図３（ａ）に示すように、導体板部１３は、バスバ５の側端部からはみ出さない。また、導体板部１３とバスバ５との電気抵抗を小さくするためには、可能な限り導体板部１３とバスバ５との重なり部を広くすることが望ましい。すなわち、導体板部１３の少なくとも一方の端部の位置が、バスバ５の側端部の位置と略一致することが望ましい。

なお、接続構造１０は、可能な限り導体の露出面に絶縁被覆がなされる。例えば、バスバ５の導体部は、導体板部１３との接触部を除き、絶縁被覆５ａで覆われる。すなわち、少なくとも導体板部１３との接触面側における導体板部１３との接続部である接続孔１７近傍を除く部位に、絶縁被覆５ａが形成される。さらに、バスバ５の導体板部１３との接触面の反対面側にも絶縁被覆５ａが形成される。

また、導体板部１３の少なくともバスバ５との接触面の反対面側には、絶縁被覆１３ａが形成される。また、ナット１９は、少なくとも表面が絶縁性である袋ナットである。このようにすることで、接続構造１０の外面を絶縁被覆することができる。なお、バスバ５への絶縁被覆５ａの形成は、導体を露出させる部位にあらかじめマスクをして絶縁材を塗布することで、容易に形成することができる。

なお、さらに絶縁性を高め、接続構造１０を保護するためには、図４に示すようにカバー２１を用いてもよい。カバー２１は、絶縁性の部材で構成され、バスバ５及び電子部品モジュール７の一部を収容可能である。カバー２１には、図示を省略した係合部が形成され、カバー２１を閉じた状態で保持することができる。このように、カバー２１を閉じることで、バスバ５と電子部品モジュール７との接続部近傍を、カバー２１で覆うことができる。

以上説明したように、本実施の形態によれば、バスバ５を用いて電子部品モジュール７と接続することで、各電気部品９までの電線１１の長さを短くすることができる。また、バスバ５に接続孔１７を形成し、電子部品モジュール７に接続凸部１５を形成することで、バスバ５と電子部品モジュール７とを容易に接続することができる。特に、接続凸部１５に雄ねじ部１５ａを形成することで、ナット１９によって容易に接続することができる。この際、バスバ５側に接続孔１７を形成することで、バスバ５に突起が形成されず、バスバ５を配設する際に突起が邪魔になることがない。

また、バスバ５の所定の位置に接続孔１７をあらかじめ形成しておけば、電子部品モジュール７の設置の自由度が高い。例えば、車両のグレード等によって、設置される電子部品モジュール７の配置や種類等が異なる場合にも容易に対応可能であり、また、後から電子部品モジュール７を追加する場合も作業が容易である。

また、電子部品モジュール７に導体板部１３を形成することで、バスバ５との接触面積を確保することができるとともに、モジュール部１４で生じた熱を、導体板部１３を介してバスバ５へ効率良く伝熱させることができる。特に、導体板部１３の端部とバスバ５の側端部とを一致させることで、導体板部１３がバスバからはみ出さないため設置スペースを小さくすることができるとともに、接触面積を大きくすることができる。

また、接続部における各部を絶縁被覆することで、絶縁性を確保することができ、さらにカバー２１を用いることで、接続部をより確実に保護することができる。

次に、第２の実施形態について説明する。図５は、本実施形態によって形成されるバスバ５と電子部品モジュール７の接続構造１０ａを示す分解斜視図であり、図６（ａ）は、接続構造１０ａの平面図、図６（ｂ）は図６（ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。なお、以下の説明において、第１の実施形態と同一の機能を奏する構成については、図１〜図４と同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

接続構造１０ａは接続構造１０とほぼ同様であるが、電子部品モジュール７の形態が異なる。接続構造１０ａにおける電子部品モジュール７は、導体板部１３に対して、接続凸部１５とモジュール部１４とが互いに逆方向に形成される。

接続凸部１５は、例えば、平面視においてモジュール部１４の略中央に配置される。すなわち、平面視において、接続凸部１５とモジュール部１４の位置が重なる。なお、電子部品モジュール７の幅とバスバ５の幅は一致してもよく、異なっていてもよい。導体板部１３の幅とバスバ５の幅は略一致することが望ましい。すなわち、バスバ５から導体板部１３ははみ出さず、導体板部１３の略全体がバスバ５と面接触することが望ましい。

接続構造１０ａでは、導体板部１３とバスバ５との接続部の少なくとも一部が、平面視においてモジュール部１４と重なる。図示した例では、導体板部１３とバスバ５との接続部の全面が、平面視においてモジュール部１４と重なる。このようにすることで、モジュール部１４で生じた熱を効率よくバスバ５へ伝熱することができ、放熱性を高めることができる。

第２の実施形態によれば、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。また、平面視において、モジュール部１４の少なくとも一部をバスバ５と重なるように配置することで、放熱性を高めることができる。

次に、第３の実施形態について説明する。図７は、第３の実施形態にかかる接続構造１０ｂを示す図である。接続構造１０ｂは、接続構造１０とほぼ同様の構造であるが導体板部１３の形態が異なる。

接続構造１０ｂにおける導体板部１３は、屈曲部や湾曲部等を有し、モジュール部１４は、バスバ５から離れた位置に配置される。導体板部１３の屈曲部や湾曲部は、導体板部１３の弾性変形容易部１６となる。すなわち、導体板部１３とバスバ５との接続部と、モジュール部１４との間の導体板部１３に弾性変形容易部１６が形成される。なお、弾性変形容易部１６は、屈曲部や湾曲部以外にも、幅狭部や薄肉部であってもよい。

第３の実施形態によれば、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。また、モジュール部１４をバスバ５から離れた位置に配置できるため、モジュール部１４の配置の自由度が高い。また、車両１からバスバ５に伝達される振動等がモジュール部１４へ伝達されることを抑制することができる。

以上、添付図を参照しながら、本発明の実施の形態を説明したが、本発明の技術的範囲は、前述した実施の形態に左右されない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

１………車両
３………バッテリー
５………バスバ
５ａ………絶縁被覆
７………電子部品モジュール
９………電気部品
１０、１０ａ、１０ｂ………接続構造
１１………電線
１３………導体板部
１３ａ………絶縁被覆
１４………モジュール部
１５………接続凸部
１５ａ………雄ねじ部
１６………弾性変形容易部
１７………接続孔
１９………ナット
２１………カバー

Claims (19)

1. 車載電力幹線バスバと電子部品モジュールの接続構造であって、
   前記車載電力幹線バスバは、導体部に形成された接続孔を有し、
   前記電子部品モジュールは、電子部品と導通する接続凸部を有し、
   前記接続凸部が、前記接続孔に挿通されて固定され、前記車載電力幹線バスバと前記電子部品モジュールとが導通することを特徴とする車載電力幹線バスバと電子部品モジュールの接続構造。
2. 前記電子部品モジュールは、導体板部とモジュール部とを有し、前記導体板部は、前記モジュール部から延設され、前記接続凸部は、前記導体板部に形成されることを特徴とする請求項１記載の車載電力幹線バスバと電子部品モジュールの接続構造。
3. 前記接続孔へ前記接続凸部を挿通して固定した状態で、前記車載電力幹線バスバと前記導体板部とが面接触することを特徴とする請求項２に記載の車載電力幹線バスバと電子部品モジュールの接続構造。
4. 前記車載電力幹線バスバは、少なくとも前記導体板部との接触面側における前記導体板部との接続部を除き、絶縁被覆されることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車載電力幹線バスバと電子部品モジュールの接続構造。
5. 前記車載電力幹線バスバは、少なくとも前記導体板部との接触面の反対面側が絶縁被覆されることを特徴とする請求項２から請求項４のいずれかに記載の車載電力幹線バスバと電子部品モジュールの接続構造。
6. 前記導体板部は、少なくとも前記車載電力幹線バスバとの接触面の反対面側が絶縁被覆されることを特徴とする請求項２から請求項５のいずれかに記載の車載電力幹線バスバと電子部品モジュールの接続構造。
7. 前記導体板部に対して、前記接続凸部と前記モジュール部とが同一方向に形成されることを特徴とする請求項２から請求項６のいずれかに記載の車載電力幹線バスバと電子部品モジュールの接続構造。
8. 前記導体板部と前記車載電力幹線バスバとの接続部の少なくとも一部が、平面視において前記モジュール部と重なることを特徴とする請求項２から請求項６のいずれかに記載の車載電力幹線バスバと電子部品モジュールの接続構造。
9. 前記導体板部と前記車載電力幹線バスバとの接続部と、前記モジュール部との間の前記導体板部に弾性変形容易部が形成されることを特徴とする請求項２から請求項７のいずれかに記載の車載電力幹線バスバと電子部品モジュールの接続構造。
10. 前記導体板部の少なくとも一方の端部が、前記車載電力幹線バスバの端部と略一致することを特徴とする請求項２から請求項９のいずれかに記載の車載電力幹線バスバと電子部品モジュールの接続構造。
11. 前記接続凸部は雄ねじ部を有し、前記車載電力幹線バスバと前記電子部品モジュールとは、前記接続凸部に螺合するナットで接続固定され、
    前記ナットは、少なくとも表面が絶縁性の袋ナットであることを特徴とする請求項１から請求項１０のいずれかに記載の車載電力幹線バスバと電子部品モジュールの接続構造。
12. 前記車載電力幹線バスバと前記電子部品モジュールとの接続部が、絶縁性のカバーで覆われることを特徴とする請求項１から請求項１１のいずれかに記載の車載電力幹線バスバと電子部品モジュールの接続構造。
13. 車載電力幹線バスバと電子部品モジュールの接続方法であって、
    車両に固定された前記車載電力幹線バスバは、接続孔と、少なくとも前記接続孔の近傍を除く部位に絶縁被覆を有し、
    前記電子部品モジュールは、導体板部とモジュール部とを有し、前記導体板部は、前記モジュール部から延設され、前記導体板部には、雄ねじ部を有する接続凸部が形成され、
    前記接続孔に前記電子部品モジュールの前記接続凸部を挿通し、ナットで前記接続凸部を前記導体板部に固定することを特徴とする車載電力幹線バスバと電子部品モジュールの接続方法。
14. 接続孔を有する車載電力幹線バスバに接続可能な電子部品モジュールであって、
    前記電子部品モジュールは、電子部品と導通する接続凸部を有することを特徴とする電子部品モジュール。
15. 前記電子部品モジュールは、導体板部とモジュール部とを有し、前記導体板部は、前記モジュール部から延設され、前記接続凸部は、前記導体板部に形成されることを特徴とする請求項１４記載の電子部品モジュール。
16. 前記接続凸部の周囲の前記導体板部が平坦であることを特徴とする請求項１５に記載の電子部品モジュール。
17. 前記導体板部は、少なくとも前記接続凸部の反対面側が絶縁被覆されることを特徴とする請求項１５または請求項１６のいずれかに記載の電子部品モジュール。
18. 前記導体板部に対して、前記接続凸部と前記モジュール部とが同一方向に形成されることを特徴とする請求項１５から請求項１７のいずれかに記載の電子部品モジュール。
19. 前記導体板部に対して、前記接続凸部と前記モジュール部とが逆方向に形成され、前記接続凸部と前記モジュール部の位置が重なることを特徴とする請求項１５から請求項１７のいずれかに記載の電子部品モジュール。

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