JP2019151285A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 アンチスキッド制御の実行時に、制動操作部材の操作特性が好適に調整され得る制動制御装置を提供する。【解決手段】 制動制御装置は、アンチスキッド制御が実行される場合に制動操作部材の操作力を増加する。制動制御装置は、「制動操作部材に接続された入力ロッド、マスタシリンダ内のピストンに接続された出力ロッド、第１電気モータ、及び、第２電気モータにて構成され、入力ロッドに対する第１電気モータの第１出力によって操作力を調整し、出力ロッドに対する第２電気モータの第２出力によってマスタシリンダ液圧を、操作力とは独立に調整する差動機構」と、「第１、第２電気モータを制御するコントローラ」と、を備える。コントローラは、操作量に基づいてマスタシリンダ液圧の目標液圧を演算し、目標液圧を達成するよう、第２出力を調整する。また、操作量に基づいて操作力の目標力を演算し、目標力を達成するよう、第１出力を調整する。【選択図】 図３

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「ブレーキ倍力装置とホイールシリンダとの間にブレーキ液圧制御ユニットが介在したとしても、良好なペダルフィーリングを得ること」を目的として、「液圧制御ユニットの作動時と非作動時とで倍力装置の制御を異ならせ、液圧制御ユニットが作動したとしても入力部材の変位が小さくなるように制御する」ことが記載されている。具体的には、特許文献１の装置は、ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、該入力部材の移動方向に対して相対変位可能に設けられたアシスト部材と、前記アシスト部材に対して前記入力部材を両者の相対変位の中立位置に向けて付勢する付勢手段と、前記アシスト部材を進退移動させるアクチュエータと、前記アクチュエータをコントロールするコントロールユニットと、前記アシスト部材の移動による推力によりマスタシリンダ内に加圧されたブレーキ液圧を発生させる倍力装置と、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に設けられ、車輪のスリップ状態を検出した時に前記ホイールシリンダのブレーキ液を排出し、前記排出したブレーキ液を前記マスタシリンダに環流させる液圧制御ユニットと、を備える。そして、前記コントロールユニットは、前記アクチュエータを駆動して前記入力部材の移動量に応じて前記アシスト部材を進退移動させるアシスト部材受動制御と、前記液圧制御ユニットの作動時（即ち、アンチスキッド制御が実行される場合）には前記アシスト部材からの力の入力に対する入力部材の変位を制限するアシスト部材能動制御とを行う。例えば、前記アシスト部材能動制御は、前記アシスト部材の移動量を所定の範囲内に制限する。

特許文献１に記載される装置では、アンチスキッド制御が実行される場合に、アシスト部材の変位が制限される。このため、マスタシリンダにブレーキ液（制動液）が戻されることによって、その内部の液圧（マスタシリンダ液圧）が増加される。マスタシリンダ側への制動液の環流による影響を解消するよう、特許文献１には、以下のことが記載されている。
（１）アシスト部材と入力部材との間に一対のばね（付勢手段）が設けられる。付勢手段によって、アシスト部材の位置が所定範囲に制限され、入力部材の変動が抑制される（実施例１を参照）。
（２）アンチスキッド制御時において、アシスト部材の作動範囲を制限するアシスト部材能動制御が実行される。アシスト部材能動制御では、アンチスキッド制御開始時のアシスト部材の絶対位置が記憶され、アシスト部材の位置が、記憶された位置に対して所定の範囲内に制御される（実施例２を参照）。

上記構成の課題について説明する。
（１）アンチスキッド制御では、流体ユニット内の低圧リザーバに制動液が移動されることで減圧が行われる。低圧リザーバは、フェイルセーフ上、その容量が制限されている。このため、アンチスキッド制御の増減圧の周期において、減圧作動で低圧リザーバ内に蓄積された制動液（液量）が、次回の減圧作動の開始までに、マスタシリンダ側に戻されることが望ましい。特許文献１の装置では、該状況において、入力部材が低圧リザーバ内に蓄積された液量分だけ戻される。従って、戻される液量が少ない場合には入力部材の位置変動は抑制されるが、多量の制動液が戻される場合には、この変動が十分には抑制され得ない。
（２）アシスト部材能動制御では、入力部材の変動を抑制するため、アシスト部材が後退され、マスタシリンダ内の体積変化が吸収される。減圧作動時に、アシスト部材が後退されると、付勢手段を介して入力部材に加えられる力が減少される。このため、倍力装置における倍力比が減少し、ブレーキペダルの操作力が増加される。一方、増圧作動時には、制動液が、マスタシリンダからホイールシリンダに向けて圧送されるため、倍力比が増加され、操作力が減少される。つまり、アンチスキッド制御の増減圧に伴って、操作力の変動が生じ得る。
以上のように、特許文献１の装置では、操作力の変動抑制と操作変位（入力部材変位）の変動抑制との間には、トレードオフの関係が存在する。このため、該トレードオフを両立する制動制御装置が切望されている。

ところで、出願人は、特許文献２に記載されるような制動制御装置を開発している。特許文献２の制動制御装置は、制動操作部材の操作変位に対するマスタシリンダ液圧の特性ＣＨｐｍが可変制御され得る制動制御装置であって、該特性ＣＨｐｍの変更に際して、制動操作部材の操作特性ＣＨｂｐが好適に維持されるものであり、差動機構と、制動操作部材に助勢力Ｆｊｓを発生する第１電気モータと、差動機構の出力ロッド変位Ｓｒｏを調整する第２電気モータと、第１、第２電気モータを制御するコントローラと、を備える。そして、コントローラでは、助勢力Ｆｊｓを演算する助勢マップに基づいて、第１電気モータが制御され、出力ロッド変位Ｓｒｏを演算する変位マップに基づいて、第２電気モータが制御される。そして、変位マップが変更される場合には、併せて、助勢マップが修正される。つまり、該制動制御装置では、操作力と操作変位との関係が独立して調整可能である。該装置において、更なる性能向上が望まれている。

特開２０１２−２５４７９６号公報 特願２０１７−０７５４４１号公報

本発明の目的は、車両の制動制御装置において、アンチスキッド制御の実行時に、制動操作部材の操作特性が好適に調整され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂａ）に応じて、マスタシリンダ（ＣＭ）から制動液（ＢＦ）を圧送し、前記車両の車輪（ＷＨ）に制動トルク（Ｔｑ）を付与するとともに、前記車輪（ＷＨ）のロックを抑制するアンチスキッド制御が実行される場合に前記制動操作部材（ＢＰ）の操作力（Ｆｐ）を増加する。車両の制動制御装置は、「前記制動操作部材（ＢＰ）に接続された入力ロッド（ＲＩ）、前記マスタシリンダ（ＣＭ）内のピストン（ＰＡ）に接続された出力ロッド（ＲＯ）、第１電気モータ（ＭＦ）、及び、第２電気モータ（ＭＳ）にて構成され、前記入力ロッド（ＲＩ）に対する前記第１電気モータ（ＭＦ）の第１出力（Ｔｆ）によって前記操作力（Ｆｐ）を調整し、前記出力ロッド（ＲＯ）に対する前記第２電気モータ（ＭＳ）の第２出力（Ｔｓ）によって前記マスタシリンダ（ＣＭ）内の前記制動液（ＢＦ）の圧力であるマスタシリンダ液圧（Ｐｍ）を、前記操作力（Ｆｐ）とは独立に調整する差動機構（ＳＤ）」と、「前記第１電気モータ（ＭＦ）、及び、前記第２電気モータ（ＭＳ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）」と、を備える。例えば、本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記操作量（Ｂａ）に基づいて前記マスタシリンダ液圧（Ｐｍ）の目標液圧（Ｐｔ）を演算し、前記目標液圧（Ｐｔ）を達成するよう、前記第２出力（Ｔｓ）を調整する。また、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記操作量（Ｂａ）に基づいて前記操作力（Ｆｐ）の目標力（Ｆｔ）を演算し、前記目標力（Ｆｔ）を達成するよう、前記第１出力（Ｔｆ）を調整する。

上記構成によれば、２つの電気モータの協働によって、制動操作部材ＢＰの操作特性が、マスタシリンダ液圧Ｐｍとは独立して調整される。つまり、第１電気モータＭＦの出力Ｔｆ、及び、第２電気モータＭＳの出力Ｔｓの個別調整によって、操作力Ｆｐ、及び、マスタシリンダ液圧Ｐｍが、独立、且つ、別々に調整される。このため、アンチスキッド制御中に、制動液ＢＦがマスタシリンダＣＭ側に戻されることに起因する、操作変位Ｓｐの変動、及び、操作力Ｆｐの変動が、共に抑制され、操作特性が好適に維持される。

本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの実施形態を示す全体構成図である。 制動アクチュエータＡＣを説明するための概略図である。 第１、第２電気モータＭＦ、ＭＳの駆動処理を説明するための機能ブロック図である。 目標操作力Ｆｔの演算処理の詳細を説明するための機能ブロック図である。 目標液圧Ｐｔの他の演算処理を説明するための機能ブロック図である。

＜構成部材等の記号、記号末尾の添字、及び、移動方向＞
本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの実施形態について図面を参照して説明する。以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。また、各車輪に係る記号の末尾に付された添字「ｉ」〜「ｌ」は、それが何れの車輪に関するかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。

各構成要素の移動方向（特に、直線運動）において、「前進方向」は、ホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗが上昇し、車輪ＷＨの制動トルクＴｑが増加される方向に相当する。逆に、「後退方向」は、制動液圧Ｐｗが下降し、車輪ＷＨの制動トルクＴｑが減少される方向に対応する。また、回転運動する構成要素においては、「正転方向」が、制動液圧Ｐｗが上昇し、車輪ＷＨの制動トルクＴｑが増加される方向に対応する。一方、「逆転方向」は、制動液圧Ｐｗが下降し、車輪ＷＨの制動トルクＴｑが減少される方向に相当する。従って、各構成要素が組み付けられた状態では、「前進方向」と「正転方向」とが対応し、「後退方向」と「逆転方向」とが対応する。

＜本発明に係る制動制御装置の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの実施形態について説明する。制動制御装置ＳＣが搭載される車両には、電気駆動装置ＥＤＳ、制動操作部材ＢＰ、回転部材ＫＴ、ブレーキキャリパＣＰ、及び、ホイールシリンダＣＷが備えられる。

車両は、電気自動車、又は、ハイブリッド自動車であり、電気駆動装置ＥＤＳが備えられる。電気駆動装置ＥＤＳは、駆動用電気モータ（単に、「駆動モータ」ともいう）ＧＮ、及び、駆動用のコントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＤにて構成される。例えば、駆動モータＧＮは、車両の前方車輪ＷＨｉ、ＷＨｊに設けられる。

車両が加速される場合には、駆動用電気モータＧＮは、電気モータとして作動し、前輪ＷＨｉ、ＷＨｊに駆動力を発生させる。一方、車両が減速される場合には、駆動モータＧＮは発電機として作動し、前輪ＷＨｉ、ＷＨｊに回生制動力を発生させる。この際、車両の運動エネルギは、発電機ＧＮによって電力に変換され、車載された２次電池に蓄えられる。つまり、電気駆動装置ＥＤＳは、回生制動装置としても機能する。具体的には、駆動用コントローラＥＣＤによって、図示されない加速操作部材（例えば、アクセルペダル）の操作量に応じて、駆動モータＧＮの出力トルクが調整される。また、制動時においては、コントローラＥＣＤによって、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐに基づいて、発電機ＧＮを介して、回生制動力が制御される。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰは、回転運動が可能な状態で、車体ＢＤに固定されている。車両の各車輪ＷＨ（ＷＨｉ、ＷＨｊ、ＷＨｋ、ＷＨｌ）には、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。回転部材ＫＴ（ＫＴｉ、ＫＴｊ、ＫＴｋ、ＫＴｌ）を挟み込むようにブレーキキャリパＣＰ（単に、「キャリパ」ともいう）が配置される。そして、キャリパＣＰ（ＣＰｉ、ＣＰｊ、ＣＰｋ、ＣＰｌ）には、ホイールシリンダＣＷ（ＣＷｉ、ＣＷｊ、ＣＷｋ、ＣＷｌ）が設けられている。ホイールシリンダＣＷ内の制動液の圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体となって回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクＴｑ（結果、制動力）が発生される。

≪制動制御装置ＳＣ≫
制動制御装置ＳＣは、操作変位センサＳＰ、操作力センサＦＰ、入力ロッドＲＩ、入力弾性体ＤＮ、制動アクチュエータＡＣ、出力ロッドＲＯ、リザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、第１、第２ピストンＰＡ、ＰＢ、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、制動用コントローラＥＣＵ、及び、下流側流体ユニットＹＬを含んで構成される。

制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａを検出するよう、制動操作量センサＢＡが設けられる。操作量Ｂａとして、操作変位Ｓｐを検出するよう、操作変位センサＳＰが設けられる。例えば、操作変位センサＳＰは、制動操作部材ＢＰと車体ＢＤとの固定部に設けられる。或いは、入力ロッドＲＩの変位が、操作変位Ｓｐとして検出されてもよい。また、操作量Ｂａとして、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出するよう、操作力センサＦＰが設けられる。つまり、操作変位センサＳＰ、及び、操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが、操作量センサＢＡとして採用される。操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つが、操作量Ｂａとして検出される。操作量Ｂａは、制動コントローラ（電子制御ユニット）ＥＣＵに入力される。

制動操作部材ＢＰは、接続ロッドＲＣを介して、入力ロッドＲＩ（差動機構ＳＤの一部）に、機械的に接続される。具体的には、制動操作部材ＢＰには、クレビス（Ｕ字リンク）によって、接続ロッドＲＣが回転可能に取り付けられる。接続ロッドＲＣにおいて、クレビス部の反対側は、球状に加工され、入力ロッドＲＩに接続される。制動操作部材ＢＰは、車体ＢＤに対する取付部を中心に回転運動するが、接続ロッドＲＣによって、この回転運動が吸収され、入力ロッドＲＩの直線運動（前進、又は、後退）に変換される。

制動アクチュエータＡＣは、差動機構ＳＤを含んで構成される。制動操作部材ＢＰの操作は、入力ロッドＲＩを介して、制動アクチュエータＡＣに入力される。入力ロッドＲＩ（制動操作部材ＢＰに接続される端部とは反対側）は、入力弾性体ＤＮを介して、第１ラックＲＦに接続される。制動アクチュエータＡＣの動力は、出力ロッドＲＯから出力される。制動アクチュエータＡＣの詳細については、後述する。

リザーバ（大気圧リザーバ）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。タンデム型マスタシリンダ（単に、「マスタシリンダ」ともいう）ＣＭは、差動機構ＳＤの出力ロッドＲＯと機械的に接続される。マスタシリンダＣＭ内では、その内壁、及び、２つのピストンＰＡ、ＰＢによって、２つの液圧室Ｒａ、Ｒｂが形成される。ダイアゴナル型流体路の構成では、マスタシリンダＣＭの第１液圧室Ｒａは、第１流体路ＨＡを通して、ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｌに接続される。また、マスタシリンダＣＭの第２液圧室Ｒｂは、第２流体路ＨＢを通して、ホイールシリンダＣＷｊ、ＣＷｋに接続される。第１液圧室Ｒａに係る構成と、第２液圧室Ｒｂに係る構成とは、基本的には同一である。

第１、第２ピストンＰＡ、ＰＢは、２つの弾性部材（例えば、圧縮ばね）ＳＡ、ＳＢによって出力ロッドＲＯに押圧されている。具体的には、マスタシリンダＣＭの内筒底部と第２ピストンＰＢとの間に第２ピストンばねＳＢが圧縮されて設けられる。また、第２ピストンＰＢと第１ピストンＰＡとの間に第１ピストンばねＳＡが圧縮されて設けられる。従って、出力ロッドＲＯと第１ピストンＰＡとは分離可能ではある。しかし、第１、第２ピストンばねＳＡ、ＳＢによって、出力ロッドＲＯに押し付けられているため、制動時には一体となって移動される。

制動操作部材ＢＰが操作されると、入力ロッドＲＩが、前進方向Ｈａに移動される。入力ロッドＲＩの前進に伴って、出力ロッドＲＯが前進方向Ｈｅに移動され、第１、第２ピストンＰＡ、ＰＢが、出力ロッドＲＯによって押圧される。第１、第２ピストンＰＡ、ＰＢが前進方向Ｈｅに移動されると、先ず、第１、第２ピストンＰＡ、ＰＢによって、リザーバＲＶとの連通が遮断される。更に、第１、第２ピストンＰＡ、ＰＢが前進されると、第１、第２液圧室Ｒａ、Ｒｂの体積が減少され、４つのホイールシリンダＣＷ内の液圧Ｐｗが増加される。なお、マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷまでの構成部材の内部には、制動液ＢＦが満充填され、液密状態にされている。

制動操作部材ＢＰが初期位置（非制動時に対応する位置）に向けて戻されると、入力ロッドＲＩが、後退方向Ｈｂに移動される。入力ロッドＲＩの後退に伴って、出力ロッドＲＯが後退方向Ｈｇに移動され、第１、第２ピストンＰＡ、ＰＢは、第１、第２ピストンばねＳＡ、ＳＢによって後退方向Ｈｇに押される。従って、第１、第２ピストンＰＡ、ＰＢは後退し、第１、第２液圧室Ｒａ、Ｒｂの体積が増加される。結果、マスタシリンダＣＭに制動液が戻り、４つのホイールシリンダＣＷ内の液圧Ｐｗが減少される。なお、制動操作部材ＢＰの初期位置では、リザーバＲＶと第１、第２液圧室Ｒａ、Ｒｂとが連通状態にされ、制動液圧Ｐｗは、「０（大気圧）」である。

第１、第２液圧室Ｒａ、Ｒｂの液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍを検出するよう、マスタシリンダ液圧センサＰＭが設けられる。２つのマスタシリンダ液圧センサＰＭが図示されているが、第１、第２液圧室Ｒａ、Ｒｂの液圧Ｐｍは等しいため、何れか一方のマスタシリンダ液圧センサＰＭが省略されてもよい。マスタシリンダ液圧Ｐｍは、コントローラＥＣＵに入力される。マスタシリンダ液圧センサＰＭが流体ユニットＹＬに含まれるよう、構成されてもよい。

制動用のコントローラ（電子制御ユニット）ＥＣＵは、操作量Ｂａに基づいて、アクチュエータＡＣの２つの電気モータＭＦ、ＭＳの出力Ｔｆ、Ｔｓを制御する。具体的には、コントローラＥＣＵのマイクロプロセッサＭＰには、第１、第２電気モータＭＦ、ＭＳを制御するための制御アルゴリズムがプログラムされていて、それらを制御するための信号が演算される。また、コントローラＥＣＵ内には、第１、第２電気モータＭＦ、ＭＳを駆動する駆動回路ＤＲが設けられる。駆動回路ＤＲは、複数のスイッチング素子で構成された電気回路であり、マイクロプロセッサＭＰによって制御される。

制動コントローラＥＣＵは、第１、第２電気モータＭＦ、ＭＳを制御することによって、入力ロッドＲＩに作用する力（操作力）Ｆｐと出力ロッドＲＯの変位Ｓｑ（結果として、マスタシリンダ内のピストン変位）との関係を独立、且つ、個別に制御する。即ち、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐと操作力Ｆｐとの関係）と、制動液圧Ｐｗ（摩擦制動力）との関係が任意に調節される。例えば、コントローラＥＣＵは、発電機ＧＮが回生制動力を発生している場合には、入力ロッドＲＩの変位Ｓｉ（即ち、操作変位Ｓｐ）の増加に伴い入力ロッドＲＩに作用する力Ｆｐを増加するとともに、出力ロッドＲＯの変位Ｓｑを「０（ゼロ）」の状態に維持するよう、第１、第２電気モータＭＦ、ＭＳの出力Ｔｆ、Ｔｓが調整される。この場合、車両には制動液圧Ｐｗによる摩擦制動力は作用されず、車両は回生制動力のみによって減速される。回生制動力と摩擦制動力とが状況に応じて協働される制御が、「回生協調制御」と称呼される。回生協調制御によって、発電機ＧＮによって回生される電力が十分に確保されるとともに、制動操作部材ＢＰの操作特性が適正化され得る。

下流側流体ユニット（「モジュレータ」ともいう）ＹＬが、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとの間に設けられる。モジュレータＹＬは、複数の電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯ、電動ポンプＤＬ（ＭＬ＋ＱＬ）、低圧リザーバＲＬ、下流側コントローラＥＣＬを含む、公知の流体ユニットである。

電動ポンプＤＬは、電気モータＭＬ、及び、２つの流体ポンプＱＬにて構成される。つまり、流体ポンプＱＬは、第１、第２流体路ＨＡ、ＨＢの各系統に設けられる。電気モータＭＬは、下部コントローラＥＣＬによって制御される。流体ポンプＱＬの吸込み側には、低圧リザーバＲＬが設けられる。電気モータ（「還流モータ」ともいう）ＭＬによって、流体ポンプＱＬが駆動され、調圧弁（「チャージオーバ弁」ともいう）ＵＰの上流側（マスタシリンダＣＭに近い側）、又は、低圧リザーバＲＬから制動液ＢＦが汲み上げられる。そして、制動液ＢＦは、調圧弁ＵＰの下流側（ホイールシリンダＣＷに近い側）の調圧弁ＵＰとインレット弁ＶＩとの間に吐出される。調圧弁ＵＰとして、常開型のリニア調圧弁（通電状態によって開弁量が連続的に制御される電磁弁）が採用される。流体ポンプＱＬが駆動されると、制動液ＢＦの還流（循環する流れ）が形成される。そして、調圧弁ＵＰ（特に、開弁部の絞り）によって、調圧弁ＵＰの上流側液圧と下流側液圧との間に差圧が発生される。

モジュレータ（流体ユニット）ＹＬ内で、第１流体路ＨＡは２つに分岐され、ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｌに接続される。また、第２流体路ＨＢも２つに分岐され、ホイールシリンダＣＷｊ、ＣＷｋに接続される。分岐された各ホイールシリンダＣＷの流体路（「ホイールシリンダ流体路」という）には、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが設けられる。インレット弁ＶＩとして、常開型のオン・オフ電磁弁が採用され、アウトレット弁ＶＯとして、常閉型のオン・オフ電磁弁が採用される。電磁弁ＶＩ、ＶＯは、下部コントローラＥＣＬによって制御される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって各輪の制動液圧Ｐｗが独立して制御され得る。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにおいて、各車輪ＷＨに係る構成は同じである。具体的には、ホイールシリンダ流体路には、インレット弁ＶＩが介装される。ホイールシリンダ流体路は、インレット弁ＶＩの下流側（インレット弁ＶＩとホイールシリンダＣＷとの間）にて、アウトレット弁ＶＯを介して、低圧リザーバＲＬに接続される。低圧リザーバＲＬは、電動ポンプＤＬを介して、調圧弁ＵＰとインレット弁ＶＩとの間で、ホイールシリンダ流体路に接続される。

下流側コントローラＥＣＬには、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、等が入力される。そして、コントローラＥＣＬでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。モジュレータＹＬでは、車体速度Ｖｘ、及び、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪ＷＨの過度の減速スリップ（例えば、車輪ロック）を抑制するよう、アンチスキッド制御が実行される。アンチスキッド制御において、ホイールシリンダＣＷ内の液圧Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＶＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯが開位置される。制動液ＢＦのインレット弁ＶＩからの流入が阻止され、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦは、低圧リザーバＲＬに流出し、制動液圧Ｐｗは減少される。また、制動液圧Ｐｗを増加するため、インレット弁ＶＩが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯが閉位置される。制動液ＢＦの低圧リザーバＲＬへの流出が阻止され、調圧弁ＵＰを介して、マスタシリンダ液圧Ｐｍが、ホイールシリンダＣＷに導入され、制動液圧Ｐｗが増加される。アンチスキッド制御中には、電動ポンプＤＬが駆動され、減圧作動で低圧リザーバＲＬに溜まった制動液ＢＦが、低圧リザーバＲＬからマスタシリンダＣＭ側（インレット弁ＶＩの上流側）に戻される。

モジュレータＹＬでは、ヨーレイトに基づいて、車両の不安定挙動（過度のオーバステア挙動、アンダステア挙動）を抑制する車両安定化制御（所謂、ＥＳＣ）が行われる。つまり、モジュレータＹＬによって、各車輪ＷＨの制動液圧Ｐｗが、マスタシリンダ液圧Ｐｍとは独立で、且つ、個別に制御される。なお、演算された車体速度Ｖｘは、通信バスＢＳを通して、制動コントローラＥＣＵに入力される。

＜制動アクチュエータＡＣ＞
図２の概略図を参照して、制動アクチュエータＡＣ（単に、「アクチュエータ」ともいう）について説明する。アクチュエータＡＣは、制動操作部材ＢＰに作用する操作力Ｆｐ（即ち、入力ロッドＲＩに作用する力）と、マスタシリンダＣＭ内のピストンＰＡ、ＰＢの変位（即ち、出力ロッドＲＯの変位Ｓｑ）との関係を独立、且つ、個別に制御する。アクチュエータＡＣは、ハウジングＨＧ、差動機構ＳＤ、入力弾性体ＤＮ、及び、戻し弾性体ＤＦにて構成される。

ハウジングＨＧは、内部に空間をもつ箱型の部材であり、「ケース（容器）」ともいう。ハウジングＨＧの内部には、差動機構ＳＤ等、アクチュエータＡＣを構成する部材が収められている。ハウジングＨＧは、取付ボルトＢＬ、及び、ナットＮＴによって、車両の車体ＢＤに固定される。そして、車体ＢＤに対する固定部とは反対側にて、マスタシリンダＣＭが、ハウジングＨＧに固定される。

［差動機構ＳＤ］
ハウジングＨＧの内部には、差動機構ＳＤが設けられる。差動機構ＳＤは、２つの電気モータＭＦ、ＭＳ、入出力ロッドＲＩ、ＲＯ、及び、動力伝達機構にて構成される。第１、第２電気モータＭＦ、ＭＳは、ハウジングＨＧに固定された、別個の電気モータである。動力伝達機構（単に、「伝達機構」ともいう）は、第１電気モータＭＦの出力Ｔｆ（「第１出力」に相当）、及び、第２電気モータＭＳの出力Ｔｆ（「第２出力」に相当）を伝達する構成要素である。伝達機構は、ラック・アンド・ピニオン機構（回転運動と直線運動との変換機構）によって形成される。ラック・アンド・ピニオン機構では、「ピニオンギヤと称呼される円形歯車」と、「平板状のロッドにピニオンギヤに咬み合うように歯（ラックギヤ）が設けられたラック」とが組み合わされる。差動機構ＳＤは、「第１、第２ピニオンギヤＰＦ、ＰＳ」、「第１、第２ラックＲＦ、ＲＳ」、及び、出力ピニオンギヤＰＯを含んで構成される。

ハウジングＨＧの内部に、第１、第２電気モータＭＦ、ＭＳが固定される。第１電気モータＭＦの出力シャフトＰｆには、第１ピニオンギヤＰＦが固定される。また、第２電気モータＭＳの出力シャフトＰｓには、第２ピニオンギヤＰＳが固定される。なお、第１電気モータＭＦの回転軸Ｐｆと第１ピニオンギヤＰＦとの間、及び、第２電気モータＭＳの回転軸Ｐｓと第２ピニオンギヤＰＳとの間のうちの少なくとも一方において、減速機が設けられ得る。

入力ロッドＲＩ、及び、第１ラックＲＦは、ハウジングＨＧに対して、入力軸線Ｊｉ（入力ロッドＲＩの中心軸線）に沿って滑らかに移動可能である。第１ラックＲＦは、入力弾性体ＤＮを介して、入力ロッドＲＩが固定される。第１ラックＲＦには、２つのラックギヤＧａ、Ｇｂが形成される。つまり、第１ラックＲＦには、第１入力ラックギヤ（「第１入力ギヤ」ともいう）Ｇａが形成される。これとは、中心軸線Ｊｉに対して反対側に、第１入力ギヤＧａとは別の第１出力ラックギヤ（「第１出力ギヤ」ともいう）Ｇｂが切られている。第１入力ギヤＧａは、第１ピニオンギヤＰＦに咬み合わされ、第１出力ギヤＧｂは、出力ピニオンギヤＰＯに咬み合わされる。従って、第１電気モータＭＦの出力（動力）Ｔｆは、動力伝達機構（第１ピニオンギヤＰＦ、第１ラックＲＦ、出力ピニオンギヤＰＯ）を介して、回転運動から並進運動に変換され、出力ロッドＲＯに伝達される。

入力ロッドＲＩ、及び、第１ラックＲＦと同様に、第２ラックＲＳは、ハウジングＨＧに対して、入力軸線Ｊｉ（入力ロッドＲＩの中心軸線）に沿って滑らかに移動可能である。第２ラックＲＳには、２つのラックギヤＧｃ、Ｇｄが形成される。つまり、第２ラックＲＳには、第２入力ラックギヤ（「第２入力ギヤ」ともいう）Ｇｃが形成され、その反対側に、第２入力ギヤＧｃとは別の第２出力ラックギヤ（「第２出力ギヤ」ともいう）Ｇｄが切られている。第２入力ギヤＧｃは、第２ピニオンギヤＰＳに咬み合わされ、第２出力ギヤＧｄは、出力ピニオンギヤＰＯに咬み合わされる。従って、第２電気モータＭＳの出力（動力）Ｔｓは、動力伝達機構（第２ピニオンギヤＰＳ、第２ラックＲＳ、出力ピニオンギヤＰＯ）を介して、回転運動から並進運動に変換され、出力ロッドＲＯに伝達される。

出力ロッドＲＯには、出力ピニオンギヤＰＯが、回転シャフトＰｏによって回転可能な状態で固定される。出力ロッドＲＯは、ハウジングＨＧに対して、出力軸線Ｊｏ（出力ロッドＲＯの中心軸線）に沿って滑らかに移動可能である。出力軸線Ｊｏの方向における出力ピニオンギヤＰＯの直線変位が、「出力ピニオン変位Ｓｏ」と称呼される。出力ピニオンギヤＰＯと出力ロッドＲＯとは、一体となって、中心軸Ｊｏの方向に移動されるため、出力ロッド変位Ｓｑと出力ピニオン変位Ｓｏとは等しい（即ち、「Ｓｑ＝Ｓｏ」）。

中心軸線Ｊｉと中心軸線Ｊｏとは平行な別軸である。入出力ロッドＲＩ、ＲＯ、及び、第１、第２ラックＲＦ、ＲＳは、ハウジングＨＧに対して、中心軸線Ｊｉ（＝中心軸線Ｊｏ）に沿って滑らかに移動可能である。つまり、差動機構ＳＤにおいて、入出力ロッドＲＩ、ＲＯ、及び、第１、第２ラックＲＦ、ＲＳは、夫々が平行、且つ、直線的に相対運動することができる（換言すれば、相対的な移動が許容される）。出力ピニオンギヤＰＯは、第１ラックＲＦの第１出力ギヤＧｂ、及び、第２ラックＲＳの第２出力ギヤＧｄに咬み合わされる。

第１ピニオンギヤＰＦ、及び、第１入力ギヤＧａの組み合わせ（ラック＆ピニオン機構）によって、第１電気モータＭＦの動力Ｔｆが入力ロッドＲＩに伝達される。第２ピニオンギヤＰＳと第２入力ギヤＧｃとの組み合わせ、及び、出力ピニオンＰＯと第２出力ラックギヤＧｄとの組み合わせによって、第２電気モータＭＳの動力Ｔｓが、出力ロッドＲＯに伝達される。出力ピニオンギヤＰＯと第１出力ギヤＧｂとの組み合わせによって、入力ロッドＲＩの出力、及び、第１電気モータＭＦの出力Ｔｆが、出力ロッドＲＯに伝達される。これらの伝達機構によって構成された差動機構ＳＤによって、入力ロッドＲＩと出力ロッドＲＯとの間の相対的な動きが調整される。

入力弾性体ＤＮによって、入力ロッドＲＩと第１ラックＲＦとが接続される。入力弾性体ＤＮは、中心軸Ｊｉ方向の変形によって、弾性力を発生し、発生された力が、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐとして作用する。入力弾性体ＤＮとして、圧縮ばねが採用される。また、入力弾性体ＤＮとして、有機高分子を主成分とする、弾性限界が高いゴム（例えば、ウレタンゴム）が用いられてもよい。入力弾性体ＤＮでは、力が小さい場合に比べ、力が大きい場合（つまり、変形量が小さい場合に比べ、変形量が大きい場合）に、剛性（力に対する、変形し難さの度合い）が大きくなる非線形特性のものが好ましい。これにより、操作変位Ｓｐが小さい場合には、操作力Ｆｐの分解能が向上されるともに、電源失陥時等において、過大な操作変位Ｓｐが抑制され得る。

戻し弾性体ＤＦが、ハウジングＨＧと第１ラックＲＦとの間に設けられる。戻し弾性体ＤＦ（例えば、圧縮ばね）によって、第１ラックＲＦは、後退方向Ｈｂに押圧される。非制動時（即ち、「Ｓｐ＝Ｓｉ＝０」の場合）には、戻し弾性体ＤＦによって、第１ラックＲＦがストッパＳＴに押し付けられる。戻し弾性体ＤＦによって、第１ラックＲＦ（即ち、制動操作部材ＢＰ）が、その初期位置に確実に戻される。

［アクチュエータＡＣの作動］
アクチュエータＡＣの作動について説明する。上述したように、各構成要素の動きにおいて、「前進方向Ｈａ、Ｈｃ、Ｈｅ」の移動は、ホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗの増加に相当する。前進方向の直線運動は、第１、第２電気モータＭＦ、ＭＳの「正転方向Ｒａ、Ｒｃ」の回転運動に対応する。また、前進方向Ｈａ、Ｈｃ、Ｈｅとは逆の方向である、「後退方向Ｈｂ、Ｈｄ、Ｈｇ」の移動は、制動液圧Ｐｗの減少に相当する。そして、後退方向の直線運動は、第１、第２電気モータＭＦ、ＭＳの「逆転方向Ｒｂ、Ｒｄ」の回転運動に対応する。

制動操作変位Ｓｐが増加され、入力ロッドＲＩが前進方向Ｈａ（操作変位Ｓｐの増加に対応）に移動されると、第１電気モータＭＦは正転方向Ｒａに駆動される。これにより、第１電気モータＭＦの回転動力（第１出力）Ｔｆは、第１ピニオンギヤＰＦを介して第１ラックＲＦに伝達され、第１ラックＲＦは、前進方向Ｈａに押圧される。

入力ロッドＲＩの前進方向Ｈａへの移動は、第１ラックＲＦ、及び、出力ピニオンギヤＰＯを介して出力ロッドＲＯに伝達される。これにより、出力ロッドＲＯも前進方向Ｈｅに移動されようとする。しかしながら、出力ロッドＲＯの移動は、第２電気モータＭＳの回転動力（第２出力）Ｔｓによって駆動される第２ラックＲＳの動き（変位）に依存する。つまり、第１、第２電気モータＭＦ、ＭＳの出力Ｔｆ、Ｔｓが、個別に制御されることによって、第１ラックＲＦ（入力部材）の変位Ｓｆと、出力ロッドＲＯ（即ち、出力部材である出力ピニオンギヤＰＯ）の変位Ｓｑとは、独立して調整可能である。

発電機ＧＮが回生制動力を発生し、その回生制動力が車両の減速において十分に足りている場合、摩擦制動力を発生させる必要はない。従って、制動操作部材ＢＰによって入力ロッドＲＩが前進方向Ｈａに移動されても、出力ロッドＲＯは前進方向Ｈｅには移動されず、制動液圧Ｐｗの発生が妨げられる。具体的には、第２電気モータＭＳが、逆転方向Ｒｄに駆動され、第２ラックＲＳは後退方向Ｈｄに移動される。これによって、第１ラックＲＦからの動力伝達が相殺されるため、出力ロッドＲＯの変位Ｓｑの発生が回避（減少）される。これにより、駆動モータ（発電機）ＧＮにより十分なエネルギ回生が行われ得る。

車輪ＷＨの回転速度Ｖｗが低下し、回生制動力が車両の要求減速に対して不足する場合、摩擦制動力（即ち、制動液圧Ｐｗの上昇）が必要になってくる。この場合、第２電気モータＭＳが、停止、又は、正転方向Ｒｃに駆動されて、第２ラックＲＳが停止、又は、前進方向Ｈｃに移動される。これによって、出力ロッドＲＯは前進方向Ｈｅに移動され、回生制動力と摩擦制動力とが協調して制御される。さらに、回生制動力が発生されなくなる場合、第２電気モータＭＳが、正転方向Ｒｃに駆動されて、出力ロッドＲＯが前進方向Ｈｅに移動され、制動操作変位Ｓｐに応じて摩擦制動力が増加される。

＜第１、第２電気モータＭＦ、ＭＳの駆動処理＞
図３の機能ブロック図を参照して、第１、第２電気モータＭＦ、ＭＳの駆動処理について説明する。差動機構ＳＤを構成する２つの電気モータＭＦ、ＭＳの出力Ｔｆ、Ｔｓが調整されることによって、入力ロッドＲＩに作用する力（即ち、制動操作部材ＢＰの操作力）Ｆｐと出力ロッドＲＯの変位Ｓｑ（即ち、制動液圧Ｐｗ）とが、独立、且つ、個別に調整される。例えば、該調整は、アンチスキッド制御が実行されている場合に行われる。以下では、制動操作量Ｂａとして、操作変位Ｓｐが採用された場合を想定して説明する。

［アンチスキッド制御］
アンチスキッド制御について説明する。アンチスキッド制御（「ＡＢＳ制御」ともいう）では、車輪ＷＨの過大な前後スリップ（減速スリップであり、極端な場合が車輪ロック）を抑制するよう、車輪ＷＨに対する制動トルクＴｑが、各輪独立で行われる。車両の各車輪ＷＨには、車輪ＷＨの回転速度（車輪速度）Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが設けられる。検出された車輪速度Ｖｗは、下流側コントローラＥＣＬに入力される。コントローラＥＣＬには、車体速度演算ブロックＶＸ、車輪加速度演算ブロックＤＶ、車輪スリップ演算ブロックＳＷ、アンチスキッド制御ブロックＡＣ、及び、駆動回路ＤＳが含まれる。

車体速度演算ブロックＶＸにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。例えば、車両の加速時を含む非制動時には、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最も遅いもの（最遅の車輪速度）に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。また、制動時には、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最も速いもの（最速の車輪速度）に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。更に、車体速度Ｖｘの演算において、その時間変化量において制限が設けられる。即ち、車体速度Ｖｘの増加勾配の上限値αｕｐ、及び、減少勾配の下限値αｄｎが設定され、車体速度Ｖｘの変化が、上下限値αｕｐ、αｄｎによって制約される。演算された車体速度Ｖｘは、コントローラＥＣＵに、通信バスＢＳを介して送信される。

車輪加速度演算ブロックＤＶにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪加速度ｄＶ（車輪速度Ｖｗの時間変化量）が演算される。具体的には、車輪速度Ｖｗが時間微分されて、車輪加速度ｄＶが演算される。

車輪スリップ演算ブロックＳＷにて、車体速度Ｖｘ、及び、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪ＷＨの車輪スリップ（「減速スリップ」ともいう）Ｓｗが演算される。車輪スリップＳｗは、走行路面に対する車輪ＷＨのグリップの程度を表す状態量である。例えば、車輪スリップＳｗとして、車輪ＷＨのスリップ速度（車体速度Ｖｘと車輪速度Ｖｗと偏差）ｈＶが演算される（ｈＶ＝Ｖｘ−Ｖｗ）。また、車輪スリップＳｗとして、スリップ速度（速度偏差）ｈＶが車体速度Ｖｘにて無次元化されたスリップ率（＝ｈＶ／Ｖｘ）が採用され得る。

アンチスキッド制御ブロックＡＣにて、車輪加速度ｄＶ、及び、車輪スリップＳｗに基づいて、アンチスキッド制御が実行される。アンチスキッド制御での制動液圧Ｐｗの調整は、「制動トルクＴｑ（即ち、制動液圧Ｐｗ）を減少する減少モード（減圧モード）Ｍｇ」、及び、「制動トルクＴｑ（即ち、制動液圧Ｐｗ）を増加する増加モード（増圧モード）Ｍｚ」のうちの何れか１つのモードが選択されることによって達成される。ここで、減少モードＭｇ、及び、増加モードＭｚは、「制御モード」と総称され、アンチスキッド制御ブロックＡＣに含まれる制御モード選択ブロックＭＤによって決定される。

制御モード選択ブロックＭＤには、各制御モードを決定するよう、複数のしきい値が予め設定されている。これらのしきい値と、「車輪加速度ｄＶ、及び、車輪スリップＳｗ」と、の相互関係に基づいて、減少モードＭｇ、及び、増加モードＭｚのうちでの何れか１つの制御モードが選択される。加えて、制御モード選択ブロックＭＤでは、アウトレット弁ＶＯのディーティ比Ｄｇ、及び、インレット弁ＶＩのディーティ比Ｄｚが決定される。ここで、「ディーティ比」は、単位時間当たりの通電時間（オン時間）の割合である。選択された制御モード、及び、決定されたデューティ比に基づいて、電磁弁ＶＩ、ＶＯが駆動され、ホイールシリンダＣＷの制動液圧Ｐｗが調整される。加えて、低圧リザーバＲＬから制動液ＢＦを、インレット弁ＶＩの上流側（即ち、マスタシリンダＣＭ側）に戻すよう、電気モータ（還流モータ）ＭＬが駆動される。このとき、制動液ＢＦの流れ（還流）によって、第１、第２ピストンＰＡ、ＰＢに、後退方向Ｈｂの力が加えられる。つまり、アンチスキッド制御中の操作力Ｆｐ、及び、操作変位Ｓｐの変動は、制動液ＢＦの還流に起因する。

アンチスキッド制御によって、減少モードＭｇが選択され、制動液圧Ｐｗが減少される場合には、インレット弁ＶＩが閉状態にされ、アウトレット弁ＶＯが開状態にされる。つまり、増圧デューティ比Ｄｚが「１００％（常時通電）」に決定され、アウトレット弁ＶＯが、減圧デューティ比Ｄｇに基づいて駆動される。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦが、低圧リザーバＲＬに移動され、制動液圧Ｐｗが減少される。ここで、減圧速度（制動液圧Ｐｗの減少における時間勾配）は、アウトレット弁ＶＯのデューティ比Ｄｇによって決定される。減圧デューティ比Ｄｇの「１００％」が、アウトレット弁ＶＯの常時開状態に対応し、制動液圧Ｐｗは急減される。「Ｄｇ＝０％（非通電）」によって、アウトレット弁ＶＯの閉位置が達成される。

アンチスキッド制御によって、増加モードＭｚが選択され、制動液圧Ｐｗが増加される場合には、インレット弁ＶＩが開状態にされ、アウトレット弁ＶＯが閉状態にされる。つまり、減圧デューティ比Ｄｇが「０％」に決定され、インレット弁ＶＩが、増圧デューティ比Ｄｚに基づいて駆動される。制動液ＢＦが、ホイールシリンダＣＷに移動され、制動液圧Ｐｗが増加される。インレット弁ＶＩのデューティ比Ｄｚによって、増圧速度（制動液圧の増加における時間勾配）が調整される。増圧デューティ比Ｄｚの「０％」が、インレット弁ＶＩの常時開状態に対応し、制動液圧Ｐｗは急増される。「Ｄｚ＝１００％（常時通電）」によって、インレット弁ＶＩの閉位置が達成される。

なお、アンチスキッド制御によって、制動液圧Ｐｗの保持が必要な場合には、減少モードＭｇ、又は、増加モードＭｚにおいて、アウトレット弁ＶＯ、又は、インレット弁ＶＩが、常時、閉状態にされる。具体的には、減少モードＭｇにおいて、制動液圧Ｐｗの保持が必要な場合には、アウトレット弁ＶＯのデューティ比Ｄｇが「０％（常閉状態）」に決定される。また、増加モードＭｚにおいて、制動液圧Ｐｗの保持が必要な場合には、インレット弁ＶＩのデューティ比Ｄｚが「１００％（常閉状態）」に決定される。

アンチスキッド制御ブロックＡＣでは、アンチスキッド制御の実行状況を表す各種の作動フラグ（信号）Ｆａが決定される。例えば、アンチスキッド制御が実行されていない場合には、作動フラグＦａは、「０」にされる。一方、アンチスキッド制御が実行される場合、作動フラグＦａは、「１」にされる。作動フラグＦａが、「０」から「１」に切り替わった時点（該当する演算周期）が制御開始時であり、「１」から「０」に遷移した時点が制御終了時である。作動フラグＦａは、通信バスＢＳを介して、コントローラＥＣＵ（特に、目標操作力演算ブロックＦＴ）に送信される。

駆動回路ＤＳにて、増減圧デューティ比Ｄｚ、Ｄｇに基づいて、電磁弁ＶＩ、ＶＯ、及び、電動ポンプＤＬ（＝還流モータＭＬ）が駆動される。駆動回路ＤＳでは、アンチスキッド制御を実行するよう、増圧デューティ比Ｄｚに基づいて、インレット弁ＶＩが制御されるとともに、減圧デューティ比Ｄｇに基づいて、アウトレット弁ＶＯが制御される。また、駆動回路ＤＳでは、電気モータＭＬを予め設定された所定回転数で駆動される。

［第１電気モータＭＦの駆動処理］
第１電気モータＭＦを駆動する演算処理は、目標操作力演算ブロックＦＴ、目標変形量演算ブロックＣＤ、第１目標変位演算ブロックＫＲ、及び、第１フィードバック制御ブロックＦＡを含んで構成される。

目標操作力演算ブロックＦＴにて、操作変位Ｓｐ、及び、第１演算マップＺｆｔに基づいて、目標操作力Ｆｔ（「目標力」に相当）が演算される。目標操作力Ｆｔは、制動操作部材ＢＰに作用する操作力Ｆｐの目標値である。具体的には、演算マップＺｆｔに基づいて、目標操作力Ｆｔは、操作変位Ｓｐが増加するにつれて、増加するよう決定される。例えば、演算マップＺｆｔでは、目標操作力Ｆｔは、「Ｓｐ＝０」の場合に、所定値ｆｏに決定される。所定値ｆｏは、戻し弾性体ＤＦの取付荷重に相当する。そして、目標操作力Ｆｔは、操作変位Ｓｐの増加に従って、下に凸の特性で増加される。つまり、操作変位Ｓｐが小の場合には、目標操作力Ｆｔの増加勾配は相対的に小さく、操作変位Ｓｐが増加するに応じて、目標操作力Ｆｔの増加勾配が増加される。操作変位Ｓｐが小さい制動初期には、操作力Ｆｐについて、十分な分解能が確保され、制御性が向上される。操作変位Ｓｐが大きい場合には、僅かな操作変位Ｓｐの増加で、十分な車両減速が確保されるため、高剛性な操作感が実現され得る。

目標操作力演算ブロックＦＴでは、作動フラグＦａに基づいて、演算マップＺｆｔが、演算マップＺｆａに修正される。具体的には、作動フラグＦａに基づいて、アンチスキッド制御が開始された時点の操作変位Ｓｐが、基準値ｓａとして記憶される。ここで、基準値ｓａは、操作力Ｆｐの特性変更の基準となる値である。操作変位Ｓｐが基準値ｓａ以下である場合には、「Ｚｆａ＝Ｚｆｔ」であるが、操作変位Ｓｐが基準値ｓａよりも大きい場合には、操作変位Ｓｐの増加に対する目標操作力Ｆｔの増加勾配が大きくなるよう、演算マップＺｆｔが演算マップＺｆａに変更される。これにより、操作変位Ｓｐが車輪のロック傾向が表れる基準値ｓａよりも大きくなる領域では、操作力Ｆｐが、アンチスキッド制御が実行されない場合に比較して増加されるため、制動操作部材ＢＰの操作が適正化され得る。

目標変形量演算ブロックＣＤにて、目標操作力Ｆｔ、及び、演算マップＺｃｄに基づいて、目標変形量Ｃｄが演算される。目標変形量Ｃｄは、目標操作力Ｆｔを達成するための、入力弾性体ＤＮの変形量（中心軸線Ｊｉに沿った方向の縮み量）の目標値である。操作力Ｆｐは、入力弾性体ＤＮを変形させることによって発生されるため、第１演算マップＺｃｄは、入力弾性体ＤＮの剛性（単位変形に必要な力の関係「荷重／変形量」）に基づいて設定される。

第１目標変位演算ブロックＫＲにて、操作変位Ｓｐ、及び、目標変形量Ｃｄに基づいて、目標変位Ｋｒが演算される。目標変位Ｋｒは、第１ラックＲＦの変位（入力変位）Ｓｆの目標値である。目標変位Ｋｒは、目標操作力Ｆｔが達成されるよう、入力弾性体ＤＮが目標変形量Ｃｄだけ縮められたことを考慮して決定される。具体的には、第１目標変位演算ブロックＫＲでは、操作変位Ｓｐが、入力ロッドＲＩでの変位（入力ロッド変位）Ｓｉに換算される。この換算値Ｓｉから目標変形量Ｃｄが減算され、第１ラックＲＦの変位（入力ラック変位）Ｓｆの目標値Ｋｒが演算される。換言すれば、入力ロッド変位Ｓｉと入力ラック変位Ｓｆとの差が、目標変形量Ｃｄに一致するよう、目標変位Ｋｒが決定される。

例えば、目標変位Ｋｒは、第１電気モータＭＦの回転角の次元で演算され得る。第１ラック（入力ラック）ＲＦでの目標とする変位が、第１ピニオンギヤＰＦ、及び、第１入力ギヤＧａの諸元に基づいて変換され、第１電気モータＭＦでの目標変位Ｋｒが演算される。換言すれば、目標回転角Ｋｒが達成されると、その結果として、目標操作力Ｆｔが達成される。

第１フィードバック制御ブロックＦＡにて、実際の第１回転角Ｋｆ（回転角実際値）、及び、目標回転角Ｋｒ（回転角目標値）に基づいて、第１実回転角Ｋｆが第１目標回転角Ｋｒに一致するよう、第１電気モータＭＦが、回転角に係るフィードバック制御が実行される。具体的には、第１フィードバック制御ブロックＦＡでは、第１目標回転角Ｋｒ、及び、第１実回転角Ｋｆの偏差ｈＫが演算される。そして、第１電気モータ制御ブロックにて、第１回転角偏差ｈＫが「０」に近づくように、第１電気モータＭＦへの目標通電量Ｉｒが決定される。更に、目標通電量Ｉｒ、及び、実際の通電量Ｉｆに基づいて、第１電気モータＭＦの駆動信号が決定され、駆動回路ＤＲが制御される。フィードバック制御のマイナーループとして、所謂、通電量（例えば、電流）に係るフィードバック制御が実行されてもよい。ここで、実際の回転角Ｋｆは、第１電気モータＭＦに設けられた第１回転角センサＫＦによって検出され、実際の通電量Ｉｆは、駆動回路ＤＲに設けられた第１通電量センサＩＦによって検出される。

以上では、第１電気モータＭＦのフィードバック制御において、物理量として、第１電気モータＭＦの回転角が利用された。これに代えて、物理量として、第１ラックＲＦの変位（入力ラック変位）が用いられ得る。具体的には、操作変位Ｓｐ、及び、目標変形量Ｃｄに基づいて、第１ラックＲＦにおける目標変位Ｋｒが演算される（即ち、「Ｋｒ＝Ｓｉ−Ｃｄ」）。そして、目標変位Ｋｒ、及び、第１ラックＲＦの実際の変位（入力ラック変位の検出値）Ｓｆに基づいて、実変位Ｓｆが目標変位Ｋｒに近付くように、第１電気モータＭＦがフィードバック制御される。なお、第１ラックＲＦには、実ラック変位Ｓｆを検出するよう、入力ラック変位センサが設けられる。

［第２電気モータＭＳの駆動処理］
第２電気モータＭＳを駆動する演算処理は、要求液圧演算ブロックＰＱ、要求回生量演算ブロックＲＱ、最大回生量演算ブロックＲＸ、回生液圧演算ブロックＰＧ、及び、第２フィードバック制御ブロックＦＢを含んで構成される。

要求液圧演算ブロックＰＱにて、操作変位Ｓｐ、及び、第２演算マップＺｐｑに基づいて、要求液圧Ｐｑが演算される。要求液圧Ｐｑは、マスタシリンダ液圧Ｐｍの目標値である。具体的には、演算マップＺｐｑに基づいて、要求液圧Ｐｑは、操作変位Ｓｐが増加するにつれて、増加するよう決定される。例えば、演算マップＺｐｑでは、「Ｓｐ＝０」の場合に、「Ｐｑ＝０」に決定される。そして、操作変位Ｓｐの増加に従って、要求液圧Ｐｑは「下に凸」の特性で増加される。つまり、操作変位Ｓｐが小の場合には、要求液圧Ｐｑの増加勾配は相対的に小さく、操作変位Ｓｐが増加するに応じて、要求液圧Ｐｑの増加勾配が増加される。

第２演算マップＺｐｑは、出力変位Ｓｏ（即ち、出力ロッドＲＯ、及び、ピストンＰＡ、ＰＢの変位）に対する制動液圧Ｐｗ（＝Ｐｍ）の関係に基づいて設定される。制動液圧Ｐｗは、ホイールシリンダＣＷ内に流入する制動液ＢＦの量（体積）に依存して増加される。制動液ＢＦの流入量（体積）と、制動液圧Ｐｗの増加量との関係は、車輪周りに配置された部材（キャリパＣＰ、流体路（液圧配管、ホース）、摩擦材等）の剛性、及び、部材間の隙間に基づく。これらの部材に消費される制動液ＢＦの量が、「消費液量」と称呼される。消費液量によって、マスタシリンダＣＭからの制動液ＢＦの吐出量（即ち、出力変位Ｓｏ）に対する制動液圧Ｐｗの増加量の関係が定まり、この関係に応じて、演算マップＺｐｑが設定される。

要求回生量演算ブロックＲＱにて、操作変位Ｓｐ、及び、演算マップＺｒｑに基づいて、要求回生量Ｒｑが演算される。要求回生量Ｒｑは、発電機ＧＮによる回生量（結果、回生制動力）の目標値である。具体的には、演算マップＺｒｑに基づいて、操作変位Ｓｐの増加に従って、要求回生量Ｒｑが増加するよう演算される。

最大回生量演算ブロックＲＸにて、車体速度Ｖｘ、及び、演算マップＺｒｘに基づいて、回生可能な最大値（「最大回生量」という）Ｒｘが演算される。最大回生量Ｒｘは、回生制動力の最大値に対応している。発電機ＧＮの回生量は、駆動コントローラＥＣＤのパワートランジスタ（ＩＧＢＴ等）の定格、及び、２次電池（バッテリ）の充電受入性によって制限される。例えば、発電機ＧＮによる回生量は、所定の電力（単位時間当りの電気エネルギ）に制限される。電力（仕事率）が一定であるため、発電機ＧＮによる車輪軸まわりの回生トルクは、車輪ＷＨの回転数（つまり、車体速度Ｖｘ）に反比例する。また、発電機ＧＮの回転数Ｎｇが低下すると、回生量は減少する。更に、回生量には、上限値ｒｘが設けられる。

以上のことから、最大回生量Ｒｘ用の演算マップＺｒｘでは、車体速度Ｖｘが、「０」以上、第１所定速度ｖｏ未満の範囲では、車体速度Ｖｘの増加に従って、最大回生量Ｒｘが増加するように設定される。また、車体速度Ｖｘが、第１所定速度ｖｏ以上、第２所定速度ｖｐ未満の範囲では、最大回生量Ｒｘは、上限値ｒｘに決定される。そして、車体速度Ｖｘが、第２所定速度ｖｐ以上では、車体速度Ｖｘが増加するに従って、最大回生量Ｒｘが減少するように設定されている。例えば、最大回生量Ｒｘの減少特性（「Ｖｘ≧ｖｐ」の特性）では、車体速度Ｖｘと最大回生量Ｒｘとの関係は双曲線で表される（即ち、回生電力が一定）。ここで、各所定値ｖｏ、ｖｐは予め設定された定数である。なお、演算マップＺｒｘでは、車体速度Ｖｘに代えて、発電機ＧＮの回転数Ｎｇが採用されてもよい。

回生液圧演算ブロックＰＧにて、要求回生量Ｒｑ、及び、最大回生量Ｒｘに基づいて、回生液圧Ｐｇが演算される。回生液圧Ｐｇは、回生量が、制動液圧と同じ次元に変換された値である。先ず、回生液圧演算ブロックＰＧにて、要求回生量Ｒｑと最大回生量Ｒｘとが比較される。そして、要求回生量Ｒｑ、及び、最大回生量Ｒｘのうちで、大きい方の値が、目標回生量Ｒｔとして決定される。そして、目標回生量Ｒｔが、液圧に変換され、回生液圧Ｐｇが演算される。換言すれば、回生液圧演算ブロックＰＧでは、要求回生量Ｒｑに最大回生量Ｒｘの制限が加えられて目標回生量Ｒｔが演算され、それが液圧変換されて、回生液圧Ｐｇが決定される。なお、目標回生量Ｒｔは、通信バスＢＳを介して、駆動用のコントローラＥＣＤに送信される。コントローラＥＣＤによって、目標回生量Ｒｔに基づいて発電機ＧＮが制御され、実際の回生量Ｒｇが達成される。

目標液圧Ｐｔが、要求液圧Ｐｑ、及び、回生液圧Ｐｇに基づいて決定される。具体的には、要求液圧Ｐｑから回生液圧Ｐｇが減算されて、目標液圧Ｐｔが演算される（即ち、「Ｐｔ＝Ｐｑ−Ｐｇ」）。目標液圧Ｐｔは、摩擦制動力を発生させるための、マスタシリンダ液圧Ｐｍの目標値である。

アンチスキッド制御が実行される場合には、「Ｒｑ＝０、Ｐｇ＝０」が決定され得る。つまり、アンチスキッド制御の実行中（「Ｆａ＝１」の場合）には、回生制動力は発生されない。従って、「Ｐｔ＝Ｐｑ」にて、目標液圧Ｐｔが演算される。回生制動力は、左右車輪で独立に制御され得ないことに基づく。

第２フィードバック制御ブロックＦＢにて、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、及び、目標液圧Ｐｔに基づいて、マスタシリンダ液圧Ｐｍが目標液圧Ｐｔに一致するよう、第２電気モータＭＳが、液圧フィードバック制御される。具体的には、第２フィードバック制御ブロックＦＢでは、目標液圧Ｐｔ、及び、マスタシリンダ液圧Ｐｍの偏差ｈＰが演算される。そして、第２電気モータ制御ブロックにて、偏差ｈＰが「０」に近づくように、第２電気モータＭＳへの目標通電量Ｉｔが決定される。更に、目標通電量Ｉｔ、及び、実際の通電量Ｉｓに基づいて、第２電気モータＭＳの駆動信号が決定され、駆動回路ＤＲが制御される。フィードバック制御のマイナーループとして、所謂、回転角（例えば、回転数）に係るフィードバック制御、及び／又は、通電量（例えば、電流）に係るフィードバック制御が実行される。ここで、マスタシリンダ液圧（実際値）Ｐｍは、モジュレータＹＬ内に設けられたマスタシリンダ液圧センサＰＭによって、第２回転角（実際値）Ｋｓは、第２電気モータＭＳに設けられた第２回転角センサＫＳによって、実際の通電量Ｉｓは、駆動回路ＤＲに設けられた第２通電量センサＩＳによって、夫々、検出される。

各変位センサ（操作変位センサＳＰ、第１回転角センサＫＦ、第２回転角センサＫＳ等）は、ハウジングＨＧ（又は、車体ＢＤ）に固定されている。従って、変位に係る状態量（操作変位Ｓｐ、入力ロッド変位Ｓｉ、入力ラック変位Ｓｆ、出力ピニオンギヤ変位Ｓｏ、出力ロッド変位Ｓｑ、第１回転角Ｋｆ、第２回転角Ｋｓ、第１目標変位Ｋｒ、第２目標変位Ｋｔ等）は、ハウジングＨＧ（即ち、車体ＢＤ）を基準とした値である。また、目標変形量Ｃｄは、入力ロッド変位Ｓｉ、及び、入力ラック変位Ｓｆの間の相対的な値（差分）である。

＜目標操作力Ｆｔの演算処理＞
図４の機能ブロック図を参照して、目標操作力Ｆｔの演算の詳細について説明する。摩擦係数演算ブロックＭＵでは、公知の方法に基づいて、車輪ＷＨと走行路面との間の摩擦係数μが推定される。摩擦係数演算ブロックＭＵには、操作量Ｂａ（操作変位Ｓｐ、操作力Ｆｐ）、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、車輪スリップＳｗ、車輪加速度ｄＶ、作動フラグＦａ、前後加速度（減速度）Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、ヨーレイトＹｒ等の各種信号が入力される。例えば、作動フラグＦａに基づいて、アンチスキッド制御の開始時における、制動操作量Ｂａ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、及び、減速度Ｇｘのうちの少なくとも１つに基づいて摩擦係数μが決定される。具体的には、該時点のマスタシリンダ液圧Ｐｍ等が小さいほど、摩擦係数μが小さく演算される。車輪スリップＳｗ、及び、車輪加速度ｄＶのうちの少なくとも１つと、操作量Ｂａ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、及び、減速度Ｇｘのうちの少なくとも１つとの関係に基づいて、摩擦係数μが推定される。つまり、車輪スリップＳｗ等において所定の状態が生じた場合の、マスタシリンダ液圧Ｐｍ等に応じて、該状態量が小さいほど、摩擦係数μが小さく演算される。摩擦係数μは、目標操作力演算ブロックＦＴに入力される。

目標操作力演算ブロックＦＴでは、操作変位Ｓｐ、作動フラグＦａ、及び、演算マップＺｆｔ（修正後は演算マップＺｆａ、Ｚｆｂ）に基づいて、目標操作力（目標力）Ｆｔが演算される。アンチスキッド制御の非実行時には、目標操作力Ｆｔは、演算マップＺｆｔ（特性ＡＢＣ）に応じて決定される。アンチスキッド制御が実行される場合には、先ず、その開始時点（「Ｆａ＝０」から「Ｆａ＝１」へ遷移した演算周期）の操作変位Ｓｐが、基準値ｓａとして記憶される。そして、「Ｓｐ≦ｓａ」では、演算マップＺｆｔと同一の目標操作力Ｆｔが演算される。しかし、「Ｓｐ＞ｓａ」では、演算マップＺｆｔよりも格段に大きい目標操作力Ｆｔが演算される特性Ｚｆａ（特性ＡＤＥ）が採用される。具体的には、点Ｄ（「Ｓｐ＝ｓａ」の点）において、演算マップＺｆｔの増加勾配（操作変位Ｓｐの増加に対する目標操作力Ｆｔの増加の傾き）Ｋｃに比較して、演算マップＺｆａの増加勾配Ｋｄは極めて大きくされる。アンチスキッド制御が実行されていない場合（即ち、「Ｆａ＝０」）には、操作変位Ｓｐが、基準値ｓａから値ｓｃに増加されると、演算マップＺｆｔに従って、目標操作力Ｆｔは、値ｆｄから値ｆｂに僅かに増加される。これに対して、アンチスキッド制御が実行されている場合（即ち、「Ｆａ＝１」）には、演算マップＺｆａに従って、目標操作力Ｆｔは、値ｆｄから値ｆｇに増大される。つまり、車輪ＷＨのロック傾向が大きくなる操作変位Ｓｐの領域（＝「Ｓｐ＞ｓａ」）では、操作力Ｆｐが増加されるため、操作変位Ｓｐが増加され難くなる。これにより、操作変位Ｓｐの変動が抑制されるとともに、不必要な制動操作が低減され、好適なアンチスキッド制御が実行され得る。

目標操作力演算ブロックＦＴでは、摩擦係数μに基づいて、演算マップＺｆａが調整される。摩擦係数μは、アンチスキッド制御の実行中に、制動トルクＴｑの増加・減少の各サイクルで推定される。そして、摩擦係数μが増加した場合には、演算マップＺｆａが操作変位Ｓｐの増加方向（図では、Ｘ軸に沿った右方向）に修正され、目標操作力Ｆｔの増加がされ難くされる。一方、摩擦係数μが低下した場合には、演算マップＺｆａが操作変位Ｓｐの減少方向（図では、Ｘ軸に沿った左方向）に修正され、目標操作力Ｆｔの増加がされ易くされる。例えば、摩擦係数μが高くなった場合には、目標操作力Ｆｔの増加勾配が増大される操作変位Ｓｐが、点Ｄ（「Ｓｐ＝ｓａ」の点）から、点Ｈ（「Ｓｐ＝ｓｂ（＞ｓａ）」の点）に変更される。つまり、演算マップＺｆａ（特性ＡＤＥ）が、演算マップＺｆｂ（特性ＡＨＪ）に修正される。演算マップの修正では、摩擦係数μに応じて、目標操作力Ｆｔの増加勾配の変曲点である基準値（ｓａ、ｓｂ等）が変更される。基準値が変更されることにより、運転者に路面摩擦係数μが報知される。なお、基準値の修正において、操作変位Ｓｐに対する目標操作力Ｆｔの傾き（増加勾配）は、概一定とされる。即ち、摩擦係数μの増加に起因して、基準値ｓａは、基準値ｓｂに修正されるが、増加勾配は修正されない（即ち、「Ｋｄ＝Ｋｈ」）。

目標操作力演算ブロックＦＴでは、基準値の急な変化を抑制するよう、修正には変化制限が設けられ、該変更が徐々に行われる。例えば、基準値の変化において、時間変化量の制限が設けられる（速度制限処理、ローパスフィルタ処理、等）。或いは、基準値の調整が、アンチスキッド制御の増減サイクルに応じて、段階的に行われてもよい。操作特性の変更が滑らかに行われるため、良好な操作感が達成され得る。

摩擦係数μに代えて、操作変位Ｓｐ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、及び、前後加速度Ｇｘのうちの少なくとも１つに基づいて、演算マップＺｆａが調整され得る。これらの状態量が大きいということは、摩擦係数μが高いことと等価である。従って、これら状態量が大きい場合には、演算マップＺｆａが、演算マップＺｆｂに修正されてもよい。

目標変形量演算ブロックＣＤでは、目標操作力Ｆｔ、及び、演算マップＺｃｄに基づいて、弾性体ＤＮの変形量の目標値である目標変形量Ｃｄが演算される。アンチスキッド制御の非実行時には、目標操作力Ｆｔは相対的に小さい値に決定されるため、目標変形量Ｃｄも小さい（点Ｋで表される、値ｆｂに対応した値ｃｂを参照）。一方、アンチスキッド制御の実行時には、目標操作力Ｆｔは相対的に大きい値に決定されるため、目標変形量Ｃｄも大となる（点Ｌで表される、値ｆｇに対応した値ｃｇを参照）。

＜目標液圧Ｐｔの他の演算処理＞
図５の機能ブロック図を参照して、目標液圧Ｐｔの他の演算例（特に、アンチスキッド制御の実行時）について説明する。他の例では、アンチスキッド制御の実行時には、目標操作力Ｆｔに基づいて、目標液圧Ｐｔが演算される。この例では、指示液圧演算ブロックＰＵ、及び、選択ブロックＳＮが、図３の構成に付け加えられる。なお、アンチスキッド制御の非実行時の目標液圧Ｐｔの演算方法は同じである。

図３と同様に、要求液圧演算ブロックＰＱにて、操作変位Ｓｐに基づいて要求液圧Ｐｑが演算される。要求液圧Ｐｑに対して、回生液圧Ｐｇが考慮されて、調整後の要求液圧（単に、「調整液圧」ともいう）Ｐｒが決定される。調整液圧Ｐｒは、アンチスキッド制御が実行されていない場合のマスタシリンダ液圧Ｐｍの目標値である。調整液圧Ｐｒは、選択ブロックＳＮに入力される。

指示液圧演算ブロックＰＵにて、目標操作力Ｆｔ、及び、演算マップＺｐｕに基づいて、指示液圧Ｐｕが演算される。指示液圧Ｐｕは、アンチスキッド制御が実行されている場合のマスタシリンダ液圧Ｐｍの目標値である。具体的には、演算マップＺｐｕに基づいて、目標操作力Ｆｔが「０」以上、所定値ｆａ未満の場合には、指示液圧Ｐｕは「０」に決定される。そして、「Ｆｔ＝ｆａ」にて、指示液圧Ｐｕは、所定値ｐａに急増される（所謂、負圧ブースタのジャンピング特性に相当）。目標操作力Ｆｔの増加に従って、急増された指示液圧Ｐｕは、更に増加するよう演算される。ここで、所定値ｆａ、及び、所定値ｐａは、予め設定された所定の定数である。指示液圧Ｐｕは、選択ブロックＳＮに入力される。なお、指示液圧演算ブロックＰＵからは、エネルギ回生を禁止するよう、「Ｒｔ＝０」が出力される。

選択ブロックＳＮにて、作動フラグＦａに基づいて、調整液圧Ｐｒ（回生液圧Ｐｇによって調整された後の要求液圧）、及び、指示液圧Ｐｕのうちの何れか一方が選択される。アンチスキッド制御が実行されておらず、「Ｆａ＝０」の場合には、目標液圧Ｐｔとして、調整液圧Ｐｒが採用される（即ち、「Ｐｔ＝Ｐｒ＝Ｐｑ−Ｐｇ」）。一方、アンチスキッド制御が実行され、「Ｆａ＝１」の場合には、目標液圧Ｐｔとして、指示液圧Ｐｕが採用される（即ち、「Ｐｔ＝Ｐｕ」）。

目標操作力Ｆｔの演算マップにおける増加勾配（傾きＫｄ、Ｋｈ等）が大きくなると、操作変位Ｓｐの変化に対して、操作力Ｆｐの変化が大きくされる。つまり、操作力Ｆｐが同じである場合には、操作変位Ｓｐが増加され難くなる。しかし、運転者が、更に、操作変位Ｓｐを増加させたいと意図する場合もある。アンチスキッド制御の実行中には、操作変位Ｓｐに応じて、直接、目標液圧Ｐｔが決定されるのではなく、目標操作力Ｆｔに基づいて、目標液圧Ｐｔが演算される。これにより、運転者の操作意図が、目標液圧Ｐｔに確実に反映され得る。

＜作用・効果＞
本発明に係る制動制御装置ＳＣについてまとめる。
制動制御装置ＳＣでは、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａに応じて、マスタシリンダＣＭから制動液ＢＦが圧送され、車両の車輪ＷＨに制動トルクＴｑが付与される。加えて、制動制御装置ＳＣでは、車輪ＷＨのロックを抑制するアンチスキッド制御が実行される場合には、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが増加され、操作量Ｂａが増加され難くされる。制動制御装置ＳＣは、第１、第２電気モータＭＦ、ＭＳを含む差動機構ＳＤ、及び、第１、第２電気モータＭＦ、ＭＳを制御するコントローラＥＣＵにて構成される。差動機構ＳＤでは、入力ロッドＲＩに対する第１電気モータＭＦの第１出力Ｔｆによって、操作力Ｆｐが調整される。また、出力ロッドＲＯに対する第２電気モータＭＳの第２出力Ｔｓによって、マスタシリンダ液圧Ｐｍ（マスタシリンダＣＭ内の制動液ＢＦの圧力）が、操作力Ｆｐとは独立に調整される。例えば、操作量Ｂａに基づいて操作力Ｆｐの目標力Ｆｔが演算され、この目標力Ｆｔを達成するよう、第１出力Ｔｆが調整される。更に、操作量Ｂａに基づいてマスタシリンダ液圧Ｐｍの目標液圧Ｐｔが演算され、この目標液圧Ｐｔを達成するよう、第２出力Ｔｓが調整される。

制動制御装置ＳＣ（特に、差動機構ＳＤ）では、第１、第２電気モータＭＦ、ＭＳの第１、第２出力Ｔｆ、Ｔｓの個別調整によって、操作力Ｆｐ、及び、マスタシリンダ液圧Ｐｍが、独立、且つ、別々に調整される。このため、電動ポンプＤＬによって、アンチスキッド制御中に、制動液ＢＦがマスタシリンダＣＭ側に戻されることに起因する、操作変位Ｓｐの変動、及び、操作力Ｆｐの変動が、共に抑制され得る。

アンチスキッド制御中の操作力Ｆｐの増加調整は、制御開始時の操作変位Ｓｐである基準値ｓａを基準にして行われる。開始時点にて基準値ｓａが記憶され、「Ｓｐ≦ｓａ」では「Ｚｆａ＝Ｚｆｔ」であるが、「Ｓｐ＞ｓａ」では、演算マップＺｆｔに比較し大きい目標操作力Ｆｔが演算される特性Ｚｆａが設定される。「Ｓｐ＝ｓａ」において、演算マップＺｆｔの増加勾配Ｋｃに比べ、演算マップＺｆａの増加勾配Ｋｄが大きく設定されるため、運転者によって操作変位Ｓｐが増加され難くなり、制動液ＢＦの還流による操作力Ｆｐ、操作変位Ｓｐの変動が抑制され得る。

上記の増加調整は、摩擦係数μ、操作変位Ｓｐ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、及び、減速度Ｇｘのうちの少なくとも１つの状態量に基づいて実行される。該状態量が大きいほど、増加勾配の増大が開始される操作変位Ｓｐ（基準値ｓａ、ｓｂであり、演算特性における点Ｄ、Ｈ）が大きい値に調整される。なお、増加勾配の大きさ（傾きＫｄ、Ｋｈ）は、略一定の値に維持される。アンチスキッド制御の開始から終了までの一連において、複数回、演算マップＺｆａ、Ｚｆｂの修正が行われる。このため、路面状況に合わせた、好適な調整が行われ得る。

例えば、摩擦係数μが推定され、摩擦係数μに基づいて、操作力Ｆｐの増加調整が始まる基準値ｓａが調整される。摩擦係数μが高い場合には、操作変位Ｓｐの増加方向に、基準値ｓａが修正される。一方、摩擦係数μが低い場合には、操作変位Ｓｐの減少方向に、基準値ｓａが修正される。該修正によって、路面の摩擦係数μの変化が、運転者に報知される。

上記の基準値の調整には、変化制限が設けられる。例えば、基準値の変更演算において、速度制限処理、ローパスフィルタ処理が採用され、操作特性の急な変化が抑制される。これにより、滑らかな調整が行われ、良好な操作感が確保され得る。

アンチスキッド制御が実行されていない場合には、操作変位Ｓｐに基づいて、要求液圧Ｐｑが演算され、要求液圧Ｐｑに基づいて目標液圧Ｐｔが決定される。一方、アンチスキッド制御が実行されている場合には、目標操作力Ｆｔに基づいて目標液圧Ｐｔが演算される。上記の増加調整が行われると、運転者によって、操作変位Ｓｐが増加され難くなる。このため、通常時には、操作変位Ｓｐに応じて、直接、目標液圧Ｐｔが決定されるが、制御実行時には、目標操作力Ｆｔに基づいて、目標液圧Ｐｔが演算される。運転者の「操作変位Ｓｐを増加させたい」という意図が、目標液圧Ｐｔに確実に反映され得る。

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。制動制御装置ＳＣは、上記同様の効果を奏する。
上記の実施形態では、２系統の液圧回路（制動配管の構成）として、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）が例示された。これに代えて、前後型（「Ｈ型」ともいう）の構成が採用され得る。この場合、第１流体路ＨＡが前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊに流体接続され、第２流体路ＨＢが後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌに流体接続される。

上記の実施形態では、差動機構ＳＤは、ラック＆ピニオン機構によって形成された。これに代えて、差動機構ＳＤが、遊星歯車機構（太陽ギヤ、遊星ギヤ、リングギヤ、及び、遊星キャリヤにて構成）によって構成され得る。この例では、入力ロッドＲＩの直線運動が、第１の直線・回転動力変換機構（単に、「変換機構」ともいう）によって回転運動に変換される。例えば、変換機構として、ねじ機構、ラック＆ピニオン機構等が採用される。該回転運動は、入力弾性体ＤＮを介して、遊星歯車機構の太陽ギヤに接続される。太陽ギヤには、第１電気モータＭＦの動力（第１出力）Ｔｆが入力される。また、太陽ギヤは、遊星ギヤと咬み合わされ、遊星ギヤは、リングギヤと咬み合わされる。リングギヤの外周部は、第２モータＭＳの動力（第２出力）Ｔｓが入力される。複数の遊星ギヤは、遊星キャリヤによって保持される。遊星キャリヤの回転運動は、第２の変換機構によって、直線運動に変換され、出力ロッドＲＯに出力される。ここで、弾性体ＤＮとして、ねじりによって弾性力を発生するもの（例えば、トーションバー）が採用され得る。つまり、弾性体ＤＮのねじり変形によって、操作力Ｆｐが発生される。

上記の実施形態では、弾性体ＤＮによって、操作力Ｆｐが発生された。これに代えて、第１電気モータＭＦによって、直接、操作力Ｆｐが発生され得る。第１電気モータＭＦは、その通電量によって、第１出力Ｔｆが定まる。このため、操作変位Ｓｐに基づいて、第１電気モータＭＦへの通電量が決定され、操作力Ｆｐが調整される。通電量の演算には、操作力Ｆｐが考慮され得る。なお、該構成では、入力ロッドＲＩと第１ラックＲＦとの間の弾性体ＤＮは省略され、入力ロッドＲＩと第１ラックＲＦとは、直接、接続される。

上記の実施形態では、操作量Ｂａとして、操作変位センサＳＰによって検出された、操作変位Ｓｐが採用された。これに代えて、操作力センサＦＰによって検出された、操作力Ｆｐが採用され得る。第１電気モータＭＦは、その通電量によって、第２出力Ｔｆが定まるため、操作力Ｆｐに基づいて、第１電気モータＭＦへの通電量が決定され、操作力Ｆｐが調整される。例えば、操作力Ｆｐにゲインが乗算されて通電量が演算され、該通電量に基づいて操作力Ｆｐが軽減される。この例では、「Ｐｍ＝０」の場合には、操作力Ｆｐは、戻し弾性体ＤＦによって発生される。なお、通電量の演算には、操作変位Ｓｐが考慮され得る。

上記の実施形態では、第２フィードバック制御ブロックＦＢにおいて、液圧偏差ｈＰに応じた液圧フィードバック制御が実行された。これに加え、回転角に基づくフィードバック制御が行われ得る。この例では、上記消費液量に応じた演算マップにて、目標液圧Ｐｔに対応した、第２電気モータＭＳの回転角の目標値（第２目標回転角）Ｋｔが演算される。そして、実際の回転角（検出値であり、第２実回転角）Ｋｓが、第２目標回転角Ｋｔに近付くように、第２電気モータＭＳの通電量が制御される。ここで、液圧フィードバック制御の寄与度と、回転角フィードバック制御の寄与度とが、目標液圧Ｐｔに基づいて調整される。具体的には、目標液圧Ｐｔが小である場合には、回転角フィードバック制御の寄与度が大きくされ、目標液圧Ｐｔが大である場合には、液圧フィードバック制御の寄与度が大きくされる。なお、第２フィードバック制御ブロックＦＢにおいて、液圧フィードバック制御が省略され、回転角フィードバック制御のみによって、第２電気モータＭＳが駆動されてもよい。この場合には、マスタシリンダ液圧センサＰＭは、省略可能である。

上記の実施形態では、回転部材ＫＴ（即ち、車輪ＷＨ）に制動トルクＴｑを付与する装置として、ディスク型制動装置が例示された。これに代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパＣＰに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材はブレーキシューであり、回転部材ＫＴはブレーキドラムである。

上記の実施形態では、発電機ＧＮとして、駆動用の電気モータが採用される例について説明した。しかし、発電機ＧＮとして、駆動用としては機能せず、発電機能のみを有するものが採用され得る。この場合でも、発電機ＧＮは、車輪ＷＨに機械接続され、車両減速時には、車両の運動エネルギが電力として回生される。このとき、車輪ＷＨには、回生制動力が付与される。

上記の実施形態では、制動制御装置ＳＣは、発電機ＧＮを有する電気自動車、又は、ハイブリッド自動車に適用された。しかし、制動制御装置ＳＣは、発電機ＧＮを有さない、一般的な内燃機関を備える車両に適用してもよい。

上記の実施形態では、マスタシリンダ液圧Ｐｍに基づいて、第２電気モータＭＳの液圧フィードバック制御が実行された。第２電気モータＭＳへの通電量は、その出力トルクと、略比例関係にある。また、該出力トルクは、制動液圧Ｐｗと相関関係がある。従って、目標液圧Ｐｔに応じて、第２電気モータＭＳの出力トルクが調整されてもよい。この場合、マスタシリンダ液圧センサＰＭは省略され得る。

上記の実施形態では、制動用のコントローラＥＣＵにて、目標回生量Ｒｔが演算され、回生液圧Ｐｇが決定された。これに代えて、駆動用のコントローラＥＣＤにて、目標回生量Ｒｔが決定され得る。例えば、要求回生量演算ブロックＲＱ、及び、最大回生量演算ブロックＲＸの演算は、コントローラＥＣＤにて処理される。この場合、駆動コントローラＥＣＤから通信バスＢＳを通して、実際の回生量Ｒｇが、制動コントローラＥＣＵに送信される。回生液圧演算ブロックＰＧでは、実際の回生量Ｒｇに基づいて、回生液圧Ｐｇが演算される。

ＢＰ…制動操作部材、ＳＰ…操作変位センサ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＣＭ…マスタシリンダ、ＰＡ…第１ピストン、ＰＢ…第２ピストン、ＡＣ…制動アクチュエータ、ＳＤ…差動機構、ＭＦ…第１電気モータ、ＭＳ…第２電気モータ、ＲＩ…入力ロッド、ＲＯ…出力ロッド、ＲＦ…第１ラック、ＲＳ…第２ラック、ＰＦ…第１ピニオンギヤ、ＰＳ…第２ピニオンギヤ、ＰＯ…出力ピニオンギヤ、ＤＮ…入力弾性体、ＥＣＵ…コントローラ。

Claims (3)

1. 車両の制動操作部材の操作量に応じて、マスタシリンダから制動液を圧送し、前記車両の車輪に制動トルクを付与するとともに、前記車輪のロックを抑制するアンチスキッド制御が実行される場合に前記制動操作部材の操作力を増加する車両の制動制御装置であって、
   前記制動操作部材に接続された入力ロッド、前記マスタシリンダ内のピストンに接続された出力ロッド、第１電気モータ、及び、第２電気モータにて構成され、
   前記入力ロッドに対する前記第１電気モータの第１出力によって前記操作力を調整し、
   前記出力ロッドに対する前記第２電気モータの第２出力によって前記マスタシリンダ内の前記制動液の圧力であるマスタシリンダ液圧を、前記操作力とは独立に調整する差動機構と、
   前記第１電気モータ、及び、前記第２電気モータを制御するコントローラと、
   を備えた、車両の制動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記操作量に基づいて前記マスタシリンダ液圧の目標液圧を演算し、
   前記目標液圧を達成するよう、前記第２出力を調整する、車両の制動制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記操作量に基づいて前記操作力の目標力を演算し、
   前記目標力を達成するよう、前記第１出力を調整する、車両の制動制御装置。