JP2019143499A

JP2019143499A - 制御装置

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Publication number: JP2019143499A
Application number: JP2018026377A
Authority: JP
Inventors: 謙次北原; Kenji Kitahara; 嘉信尾崎; Yoshinobu Ozaki; 拓也松永; Takuya Matsunaga; 進吾荒井; Shingo Arai; 智洋山口; Tomohiro Yamaguchi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-02-16
Filing date: 2018-02-16
Publication date: 2019-08-29
Anticipated expiration: 2038-02-16
Also published as: JP6596111B2; EP3533986A1

Abstract

【課題】吸気系の改造に対して内燃機関の出力制限を実現すること。【解決手段】内燃機関の燃料噴射量を制御する制御手段と、前記内燃機関の排気通路に設けられた酸素センサと、を備えた制御装置であって、前記制御手段は、前記内燃機関の運転状態に基づく基本値を前記酸素センサの検知結果に基づいて補正することで、所定の空燃比に維持されるように前記燃料噴射量を制御可能であり、前記制御手段は、前記酸素センサの検知結果に基づく補正の増量分が前記基本値に対して所定の割合以上となった場合に、前記内燃機関の出力を制限する。【選択図】図４

Description

本発明は内燃機関の制御技術に関する。

内燃機関の燃料噴射量を制御する方法として、排気通路に酸素センサを設け、酸素センサの検知結果をフィードバックして目標とする空燃比が維持されるように燃料噴射量を設定する技術が知られている。特許文献１には、酸素センサの検知結果に基づいて燃料噴射量を制御するにあたり、正常時にはあり得ない空燃比が検知された場合に、吸気系に異常が生じていると診断する技術が開示されている。

特開平１０−１２１９９１号公報

内燃機関の出力は法規制等の理由により、その出力が制限される場合がある。例えば、欧州の二輪車免許には内燃機関の出力が３５ｋＷ以下に制限される種類の免許がある。このような規制に対応した車種においては出力制限を満たすように車両が設計されるが、所有者が購入後に制限出力を超過可能なように改造してしまう場合がある。例えば、吸気量が増大するようなエアファンネルに部品を交換する場合である。

こうした改造がなされても制限出力が超過されないように燃料の制御系が設計されるべきである。しかし、酸素センサの検知結果をフィードバックして燃料噴射量を制御可能な領域においては目標とする空燃比が維持されるため、特許文献１のように空燃比の異常に着目した診断方式では改造の有無を判定することは困難である。

本発明の目的は、吸気系の改造に対して内燃機関の出力制限を実現することにある。

本発明によれば、
内燃機関の燃料噴射量を制御する制御手段と、
前記内燃機関の排気通路に設けられた酸素センサと、
を備えた制御装置であって、
前記制御手段は、前記内燃機関の運転状態に基づく基本値を前記酸素センサの検知結果に基づいて補正することで、所定の空燃比に維持されるように前記燃料噴射量を制御可能であり、
前記制御手段は、前記酸素センサの検知結果に基づく補正の増量分が前記基本値に対して所定の割合以上となった場合に、前記内燃機関の出力を制限する、
ことを特徴とする制御装置が提供される。

本発明によれば、吸気系の改造に対して内燃機関の出力制限を実現することができる。

本発明の制御装置の適用例としての車両の側面図。本発明の一実施形態に係る制御装置のブロック図。（Ａ）は運転領域の説明図、（Ｂ）及び（Ｃ）は吸気系の改造を判定する閾値の説明図。（Ａ）及び（Ｂ）は図２の制御装置の処理例を示すフローチャート。

＜構成＞
図１は本発明の制御装置を適用可能な車両の例を示し、特に、鞍乗型の車両１００の側面図（右側面図）を示す。本実施形態の車両１００は、前輪ＦＷと後輪ＲＷとを備えた自動二輪車を例示するが、本発明は他の形式の鞍乗型車両にも適用可能である。

車両１００は、その骨格をなす車体フレーム１０１を備え、車体フレーム１０１の前端には前輪操向部１０２が支持され、後端にはスイングアーム１０３が揺動自在に支持されている。前輪操向部１０２は、前輪ＦＷを支持する左右一対のフロントフォーク１０２ａと、一対のフロントフォーク１０２ａの上部に取り付けられる操向ハンドル１０２ｂとを含む。スイングアーム１０３は、その前端が車体フレーム１０１に揺動自在に支持され、その後端には後輪ＲＷが支持されている。

前輪ＦＲと後輪ＲＷとの間の領域において、車体フレーム１０１には内燃機関１０６と変速機１０７とが支持されている。内燃機関１０６は、クランクケース、シリンダブロック及びシリンダヘッドからなる本体１１０と、吸気通路１１１、排気通路１１２とを含む。本実施形態の場合、内燃機関１０６は直列四気筒の４サイクルエンジンである。内燃機関１０６の出力は変速機１０７及び不図示のチェーン伝動機構を介して後輪ＲＷに伝達される。

内燃機関１０６の上方には燃料タンク１０５が配置されており、燃料タンク１０５の後方にはライダが着座するシート１０４が配置されている。燃料タンク１０５の内側には、外気が導入されるエアクリーナボックス１０６が配置されている。エアクリーナボックス１０７の内部空間には、外気の導入ダクトに接続されたエアクリーナ１０８と、吸気通路１１１を構成するエアファンネル１１１ａが配置されており、エアクリーナ１０８で濾過された空気がエアファンネル１１１ａを介して本体１１１０へ導入可能に構成されている。

図１に加えて図２を参照して内燃機関１０６の吸排気系の構成並びに本発明の一実施形態に係る制御装置１について説明する。

吸気通路１１１は、気筒毎に設けられた、エアファンネル１１１ａ、スロットル弁１１１ｂ及び吸気管１１１ｃを含み、吸気管１１１ｃは本体１１０の吸気ポートに接続されている。燃料噴射弁（インジェクタ）３は、気筒毎に設けられ、吸気ポートに燃料を噴射する。排気通路１１２は、排気ポートに接続される気筒毎の排気管１１２ａと、これら排気管１１２ａを合流させた集合部１１２ｂと、三元触媒１１２ｃと、消音器１１２ｄとを含む。

制御装置１は、内燃機関１０６を制御する装置であり、制御ユニット（ＥＣＵ）２を含む。制御ユニット２は、処理部２１と、ＲＡＭ、ＲＯＭ等の記憶部２２と、外部デバイスと処理部２１との信号の送受信を中継するインタフェース部２３と、を含む。処理部２１は、ＣＰＵに代表されるプロセッサであり、記憶部２２に記憶されたプログラムを実行し、内燃機関１０６の駆動を制御する。記憶部２２には、処理部２１が実行するプログラムの他、各種のデータが格納される。インタフェース部２３には、各種のセンサ５〜１２の検知結果が不図示の信号処理回路を介して入力され、処理部２１は入力された検知結果に基づいて不図示の駆動回路を介して気筒毎の燃料噴射弁３及び点火装置４を制御する。

クランク角度センサ５は、内燃機関１０６のクランク軸（図示せず）の回転角度を検知し、クランク軸の回転角度に応じた信号を制御ユニット２に供給する。クランク角度センサ５は、気筒判別センサ、ＴＤＣセンサ及びＣＲＫセンサを含む。気筒判別センサは内燃機関１０６の特定の気筒に関し、所定のクランク角度でパルス信号（ＣＹＬ信号という。）を出力する。ＴＤＣセンサは、各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度で（４気筒エンジンではクランク角１８０度毎に）パルス信号（ＴＤＣ信号という。）を出力する。ＣＲＫセンサは、ＴＤＣ信号より短い一定クランク角周期（例えば３０度周期）でパルス信号（ＣＲＫ信号という。）を出力する。これらの信号は、燃料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御、及び、内燃機関１０６の回転数ＮＥの検知に使用される。

酸素センサ７は排気通路１１２に設けられており、排気ガスの酸素濃度を検知する。本実施形態の場合、酸素センサ７は三元触媒１１２ｃよりも上流側において集合部１１２ｂに設けられており、排気管１１２ａ毎に設ける構成よりもセンサ数を削減できる。三元触媒１１２ｃは排気ガス中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ等の成分の浄化を行い、消音器１１２ｄは排気音を抑制する。

開度センサ６は、連動して開閉する４つのスロットル弁１１１ｂの開度を検知する。水温センサ８は内燃機関１０６の冷却水温度を検知する。大気圧センサ９は大気圧を検知する。車速センサ１０は車両１００の走行速度を検知する。吸気圧センサ１１はスロットル弁１１１ｂの直ぐ下流において吸気圧を検知する吸気管内絶対圧センサである。吸気温センサ１２は、吸気圧センサ１１の下流側において吸気温を検知する。

＜燃料噴射量の制御＞
燃料噴射弁３の燃料噴射量の制御例について説明する。制御ユニット２は、上述の各種センサ５〜１２の検知結果に基づいて内燃機関１０６の駆動を制御する。空燃比を所定の空燃比に維持する場合、酸素センサ７の検知結果をフィードバックして燃料噴射量を制御する。

一例として、燃料噴射量を噴射時間で制御する方式では、以下の演算式に基づき、ＴＤＣ信号に同期して開弁作動する燃料噴射弁３による燃料噴射時間ＴＯＵＴを演算する。
ＴＯＵＴ＝ＴＩＭ×ＫＯ２×Ｋ１＋Ｋ２
ここに、ＴＩＭは内燃機関１０６の運転状態に基づく基本値（燃料噴射弁６の基本燃料噴射時間）であり、クランク角度センサ５の検知結果に基づく内燃機関１０６の回転数ＮＥ及び吸気圧センサ１１の検知結果に基づく吸気管内絶対圧に応じて設定されたＴＩマップを検索して決定される。ＴＩマップは、マップ上の回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧に対応する運転状態において、内燃機関１０６に供給される混合気の空燃比がほぼ理論空燃比（通常はややリッチ）になるように設定されており、記憶部２２に格納されている。

ＫＯ２は、ＴＩマップから導出された基本値を、酸素センサ７により導かれる実際の空燃比の推定結果により補正するための補正係数である。ＫＯ２は酸素センサ７の検知結果から演算される値であり、空燃比が所定の空燃比となるよう設定される。所定の空燃比とは設計上、設定される空燃比であり、通常は理論空燃比よりもややリッチな空燃比とされる。以下、設定空年比と呼ぶ。

ＫＯ２は始動直後のように、酸素センサ７の検知結果に応じた空燃比フィードバック制御を実行しない運転状態では、１．０（無補正値）に設定される。ＫＯ２は、酸素センサ７の検知結果に基づく酸素濃度が濃い場合（混合気がリーンな場合）は１．０よりも大きな値をとり、薄い場合（混合気がリッチな場合）は相対的に小さな値をとる。Ｋ１及びＫ２は夫々他の補正係数および補正変数であり、内燃機関１０６の運転状態に応じた燃費特性、内燃機関１０６の加速特性等の諸特性の最適化が図れるような所定値に決定される。

＜制限出力の超過対策＞
エアファンネル１１１ａをその車種の非適合品に交換することで吸入空気量を増大させ、設計上想定されている制限出力を超過させて内燃機関１０６を駆動させることができる場合がある。例えば、上述した免許制度における３５ｋＷの制限を超過させることができる場合である。その対策方法の例について説明する。以下の例では、内燃機関１０６のクランク軸出力で３５ｋＷを制限出力とし、これを超過する出力の発生を防止する場合を想定している。

図３（Ａ）は内燃機関１０６の運転領域を説明する図である。同図の例は、運転領域が、スロットル弁１１１ｂの開度（縦軸）と内燃機関１０６の回転数ＮＥ（横軸）とにより規定されている。同図の例では補正領域Ｒ１と、非補正領域Ｒ２とが図示されている。

補正領域Ｒ１は酸素センサ７の検知結果をフィードバックして上記の式により燃料噴射時間ＴＯＵＴを演算する領域であり、空燃比が設定空燃比に維持されるように燃料噴射量が制御される運転領域である。補正領域Ｒ１は、スロットル開度が閾値Ｐ１以上閾値Ｐ２未満で、かつ、内燃機関１０６の回転数ＮＥが閾値Ｐ３以上の領域である。

非補正領域Ｒ２は酸素センサ７の検知結果をフィードバックしない領域であり、ＫＯ２は無補正値（１．０）とされて燃料噴射時間ＴＯＵＴが演算される。非補正領域Ｒ２は、スロットル開度が閾値Ｐ２以上で、かつ、内燃機関１０６の回転数ＮＥが閾値Ｐ３以上の領域である。つまり、非補正領域Ｒ２は補正領域Ｒ１よりもスロットル開度が開いている領域であり、全開近傍の領域である。なお、非補正領域Ｒ２も補正領域とする構成も採用可能である。

領域Ｒ３は、エアファンネル１１１ａを非適合品に交換して吸入空気量を増大させた場合に、内燃機関１０６の出力が３５ｋＷを超過する場合が生じ得る領域を示している。本実施形態の場合、領域Ｒ３は、補正領域Ｒ１及び非補正領域Ｒ２のいずれとも重なっている。つまり、補正領域Ｒ１、非補正領域Ｒ２のいずれにおいても、制限出力を超過する場合があり、その対策が必要である。

エアファンネル１１１ａを社外品に交換して吸入空気量を増大させた場合、空燃比はリーン傾向となる。補正領域Ｒ１では、酸素センサ７の検知結果をフィードバックして空燃比が設定空燃比に維持されるため、空燃比に基づいて社外品に交換されているか否かを判別することは困難である。しかし、補正係数ＫＯ２に着目することで判別することが可能となる。

補正係数ＫＯ２が無補正値（１．０）よりも大きい場合、排気ガス中の酸素濃度が高く、燃料噴射量が増量されていることを意味する。図３（Ａ）は、エアファンネル１１１ａが正規品である場合の補正係数ＫＯ２の変動例を線Ｌ１で示している。同図に示すように、補正係数ＫＯ２は１．０よりも僅かに低い値（０．９程度）で推移する。エアファンネル１１１ａが社外品に交換されている場合、回転数ＮＥの増大により、補正係数ＫＯ２も増大して無補正値を超過する。閾値Ｐ４を、通常では取り得ない補正係数ＫＯ２の値として設定し、補正係数ＫＯ２がこの閾値Ｐ４以上の場合に、エアファンネル１１１ａが社外品に交換されていると判別することができる。閾値Ｐ４は例えば、１．２とすることができる。これは基本値に対する補正係数ＫＯ２による燃料噴射量の増量分が２０％であることを意味しており、通常ではこれほど増量されることはない値である。

非補正領域Ｒ２では、空燃比を設定空燃比に維持しようとするフィードバック制御は働かないため、酸素センサ７の検知結果が実際の空燃比と相関をもつ。したがって、酸素センサ７の検知結果から、エアファンネル１１１ａが社外品に交換されているか否かを判別することができる。

図３（Ｃ）は酸素センサ７の検知結果ＶＯ２と、内燃機関１０６の回転数ＮＥとの関係を例示している。線Ｌ２はエアファンネル１１１ａが正規品である場合の検知結果ＶＯ２の変動例を示しており、概ね一定の値で推移する。線Ｌ３はエアファンネル１１１ａが社外品である場合の検知結果ＶＯ２の変動例を示しており、回転数ＮＥがある回転数を超えるとリーン側に大きく変動している。閾値Ｐ５を、通常では取り得ない検知結果ＶＯ２の値として設定し、検知結果ＶＯ２がこの閾値Ｐ５以下の場合（閾値Ｐ５に相当する空燃比以上の空燃比を示すリーンな場合）に、エアファンネル１１１ａが社外品に交換されていると判別することができる。閾値Ｐ５は、例えば、空燃比で１５に相当する値とすることができる。これは、設定空燃比をややリッチな空燃比にした場合、相当程度リーンな空燃比であることを意味しており、通常ではこれほど混合気が薄くなることはない値である。

次に、処理部２１が実行する処理例について説明する。図４（Ａ）はエアファンネル１１１ａが社外品に交換されているか否かを判別して内燃機関１０６の出力制限を行う処理の例を示している。

Ｓ１では、開度センサ６及びクランク角度センサ５の検知結果を取得して現在の内燃機関１０６の運転領域が補正領域Ｒ１かそれ以外の領域か（非補正領域Ｒ２か）を判定する。補正領域Ｒ１と判定した場合はＳ２へ進み、それ以外の領域と判定した場合はＳ４へ進む。

Ｓ２では、補正係数ＫＯ２が閾値Ｐ４以上か否かを判定し、閾値Ｐ４以上であればエアファンネル１１１ａが社外品に交換されているとみなしてＳ３へ進み、閾値Ｐ４未満であれば一回の処理を終了する。Ｓ４では、酸素センサ７の検知結果ＶＯ２が閾値Ｐ５以下か否かを判定し、閾値Ｐ５以下であればエアファンネル１１１ａが社外品に交換されているとみなしてＳ３へ進み、閾値Ｐ５を超える場合は一回の処理を終了する。

Ｓ３では出力制限フラグをＯＮにする。これは記憶部２２の所定の記憶領域に設定されるフラグであり、ＯＮ中は内燃機関１０６の出力を制限する。出力の制限手法としては、燃料カット、点火カット、燃料噴射の間引きを挙げることができる。燃料噴射の間引きとは、例えば、燃料の噴射タイミングのうち、一部のタイミングにおいて燃料を噴射しないことである。具体的には、例えば、燃焼サイクル３回につき、１回は燃料を噴射しないものとする。燃料カットや点火カットに比べて、内燃機関１０６の出力制限を穏やかに行うことができ、ライダの走行上の違和感を軽減して出力制限を行うことができる。以上により一回の出力制限処理を終了する。こうして吸気系の改造に対して内燃機関１０６の出力制限を実現することができる。

図４（Ｂ）は、出力制限後にその解除を行う処理例を示している。本実施形態では内燃機関１０６の運転領域が領域Ｒ３の範囲外に遷移したことを条件として出力制限を解除する。領域Ｒ３の範囲外においては、エアファンネル１１１ａを交換したとしても制限出力を超過する場合がないことに基づいている。

Ｓ１１では、出力制限フラグがＯＮか否かを判定する。ＯＮである場合はＳ１２へ進み、ＯＦＦの場合は一回の処理を終了する。Ｓ１２では、開度センサ６及びクランク角度センサ５の検知結果を取得して現在の内燃機関１０６の運転領域が超過可能領域外（領域Ｒ３外）にあるか否かを判定する。超過可能領域外にある場合はＳ１３へ進み、超過可能領域内にある場合は一回の処理を終了する（出力制限が継続される）。Ｓ１３では出力制限フラグをＯＦＦにして、制御を通常の制御に戻す。これにより、出力制限がかかったとしても一時的なものとなり通常の走行に影響しない範囲で出力制限をかけることができる。以上により一回の制限解除処理を終了する。

＜実施形態のまとめ＞
１．上記実施形態の制御装置(例えば1)は、
内燃機関の燃料噴射量を制御する制御手段(例えば2)と、
前記内燃機関の排気通路(例えば112)に設けられた酸素センサ(例えば7)と、
を備えた制御装置であって、
前記制御手段は、前記内燃機関の運転状態に基づく基本値(例えばTOUT)を前記酸素センサの検知結果に基づいて補正することで、所定の空燃比に維持されるように前記燃料噴射量を制御可能であり、
前記制御手段は、前記酸素センサの検知結果に基づく補正の増量分が前記基本値に対して所定の割合以上となった場合に、前記内燃機関の出力を制限する(例えば図4(A),S2,S3)。

この実施形態によれば、燃料噴射量の補正量に着目することで、空燃比のフィードバック制御の実施中においても、吸気系の改造に対して内燃機関の出力制限を実現することができる。

２．上記実施形態の制御装置では、
前記酸素センサの検知結果に基づく補正が、前記基本値に前記酸素センサの検知結果に基づく補正係数を乗算するものであり、
前記所定の割合とは２０％である。

この実施形態によれば、燃料噴射量の増量分が通常ではあり得ない値である場合に吸気系の改造があったものとみなし、内燃機関の出力制限を行うことができる。

３．上記実施形態の制御装置では、
前記制御手段は、第一の運転領域(例えばR1)では前記基本値を前記酸素センサの検知結果に基づいて補正し、第二の運転領域(例えばR2)では前記基本値を前記酸素センサの検知結果に基づいて補正せず、
前記第二の運転領域において前記制御手段は、前記酸素センサの検知結果が、理論空燃比よりもリーン側の予め定めた空燃比以上の空燃比に相当する値を示す場合に、前記内燃機関の出力を制限する(例えば図4(A),S4,S3))。

この実施形態によれば、空燃比のフィードバック制御を実施していない運転領域においても、吸気系の改造に対して内燃機関の出力制限を実現することができる。

４．上記実施形態の制御装置では、
前記予め定めた空燃比とは１５である。

この実施形態によれば、空燃比が通常ではあり得ない値である場合に吸気系の改造があったものとみなし、内燃機関の出力制限を行うことができる。

５．上記実施形態の制御装置では、
前記制御手段は、
前記内燃機関の運転領域が所定の運転領域外に遷移したことを条件として前記内燃機関の出力の制限を解除する(例えば図4(B))。

この実施形態によれば、出力制限がかかったとしても一時的なものとなり通常の走行に影響しない範囲で出力制限をかけることができる。

６．上記実施形態の制御装置では、
前記制御手段は、燃料噴射の間引きを行うことにより、前記内燃機関の出力を制限する。

この実施形態によれば、ライダの走行上の違和感を軽減して出力制限を行うことができる。

７．上記実施形態の制御装置では、
前記運転状態は、吸気管内絶対圧と前記内燃機関の回転数とにより規定される状態である。

この実施形態によれば、前記基本値をより的確に設定することができる。

８．上記実施形態の制御装置では、
前記運転領域とは、スロットル開度と前記内燃機関の回転数とにより規定される領域である(例えば図3(A))。

この実施形態によれば、前記運転領域をより的確に区分けすることができる。

１制御装置、２制御ユニット、７酸素センサ、１１２排気通路

前輪ＦＷと後輪ＲＷとの間の領域において、車体フレーム１０１には内燃機関１０６と変速機１０７とが支持されている。内燃機関１０６は、クランクケース、シリンダブロック及びシリンダヘッドからなる本体１１０と、吸気通路１１１、排気通路１１２とを含む。本実施形態の場合、内燃機関１０６は直列四気筒の４サイクルエンジンである。内燃機関１０６の出力は変速機１０７及び不図示のチェーン伝動機構を介して後輪ＲＷに伝達される。

内燃機関１０６の上方には燃料タンク１０５が配置されており、燃料タンク１０５の後方にはライダが着座するシート１０４が配置されている。燃料タンク１０５の内側には、外気が導入されるエアクリーナボックス１０８が配置されている。エアクリーナボックス１０８の内部空間には、外気の導入ダクトに接続されたエアクリーナ１０８ａと、吸気通路１１１を構成するエアファンネル１１１ａが配置されており、エアクリーナ１０８ａで濾過された空気がエアファンネル１１１ａを介して本体１１０へ導入可能に構成されている。

ＫＯ２は、ＴＩマップから導出された基本値を、酸素センサ７により導かれる実際の空燃比の推定結果により補正するための補正係数である。ＫＯ２は酸素センサ７の検知結果から演算される値であり、空燃比が所定の空燃比となるよう設定される。所定の空燃比とは設計上、設定される空燃比であり、通常は理論空燃比よりもややリッチな空燃比とされる。以下、設定空燃比と呼ぶ。

補正係数ＫＯ２が無補正値（１．０）よりも大きい場合、排気ガス中の酸素濃度が高く、燃料噴射量が増量されていることを意味する。図３（Ｂ）は、エアファンネル１１１ａが正規品である場合の補正係数ＫＯ２の変動例を線Ｌ１で示している。同図に示すように、補正係数ＫＯ２は１．０よりも僅かに低い値（０．９程度）で推移する。エアファンネル１１１ａが社外品に交換されている場合、回転数ＮＥの増大により、補正係数ＫＯ２も増大して無補正値を超過する。閾値Ｐ４を、通常では取り得ない補正係数ＫＯ２の値として設定し、補正係数ＫＯ２がこの閾値Ｐ４以上の場合に、エアファンネル１１１ａが社外品に交換されていると判別することができる。閾値Ｐ４は例えば、１．２とすることができる。これは基本値に対する補正係数ＫＯ２による燃料噴射量の増量分が２０％であることを意味しており、通常ではこれほど増量されることはない値である。

Claims

内燃機関の燃料噴射量を制御する制御手段と、
前記内燃機関の排気通路に設けられた酸素センサと、
を備えた制御装置であって、
前記制御手段は、前記内燃機関の運転状態に基づく基本値を前記酸素センサの検知結果に基づいて補正することで、所定の空燃比に維持されるように前記燃料噴射量を制御可能であり、
前記制御手段は、前記酸素センサの検知結果に基づく補正の増量分が前記基本値に対して所定の割合以上となった場合に、前記内燃機関の出力を制限する、
ことを特徴とする制御装置。
請求項１に記載の制御装置であって、
前記酸素センサの検知結果に基づく補正が、前記基本値に前記酸素センサの検知結果に基づく補正係数を乗算するものであり、
前記所定の割合とは２０％である、
ことを特徴とする制御装置。
請求項１又は請求項２に記載の制御装置であって、
前記制御手段は、第一の運転領域では前記基本値を前記酸素センサの検知結果に基づいて補正し、第二の運転領域では前記基本値を前記酸素センサの検知結果に基づいて補正せず、
前記第二の運転領域において前記制御手段は、前記酸素センサの検知結果が、理論空燃比よりもリーン側の予め定めた空燃比以上の空燃比に相当する値を示す場合に、前記内燃機関の出力を制限する、
ことを特徴とする制御装置。
請求項３に記載の制御装置であって、
前記予め定めた空燃比とは１５である、
ことを特徴とする制御装置。
請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の制御装置であって、
前記制御手段は、前記内燃機関の運転領域が所定の運転領域外に遷移したことを条件として前記内燃機関の出力の制限を解除する、
ことを特徴とする制御装置。
請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の制御装置であって、
前記制御手段は、燃料噴射の間引きを行うことにより、前記内燃機関の出力を制限する、
ことを特徴とする制御装置。
請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の制御装置であって、
前記運転状態は、吸入空気量と前記内燃機関の回転数とにより規定される状態である、
ことを特徴とする制御装置。
請求項３又は請求項５に記載の制御装置であって、
前記運転領域とは、スロットル開度と前記内燃機関の回転数とにより規定される領域である、
ことを特徴とする制御装置。