JP2001082221A - 多気筒エンジンの排気浄化装置 - Google Patents
多気筒エンジンの排気浄化装置Info
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 多気筒エンジンにおいて、排気系に設置した
酸素センサからの信号に基づいて各気筒の排気ガス中の
酸素濃度を検出して、気筒別に燃料噴射量をフィードバ
ック制御する。 【解決手段】 各気筒の排気バルブ開時期ＥＶＯ＃１，
ＥＶＯ＃２，ＥＶＯ＃３から、遅れ角度ＳＬＡＧ後、遅
れ角度ＥＬＡＧまでの特定クランク期間において、各気
筒の排気ガスが酸素センサ位置において支配的となる。
従って、酸素センサが常時出力している信号のうち、気
筒別に前記特定クランク角期間の信号のみを抽出し、気
筒別に抽出された信号のみを用いて、気筒別に燃料噴射
量を制御する。
酸素センサからの信号に基づいて各気筒の排気ガス中の
酸素濃度を検出して、気筒別に燃料噴射量をフィードバ
ック制御する。 【解決手段】 各気筒の排気バルブ開時期ＥＶＯ＃１，
ＥＶＯ＃２，ＥＶＯ＃３から、遅れ角度ＳＬＡＧ後、遅
れ角度ＥＬＡＧまでの特定クランク期間において、各気
筒の排気ガスが酸素センサ位置において支配的となる。
従って、酸素センサが常時出力している信号のうち、気
筒別に前記特定クランク角期間の信号のみを抽出し、気
筒別に抽出された信号のみを用いて、気筒別に燃料噴射
量を制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、多気筒エンジン
（内燃機関）の排気浄化装置に関し、特に酸素センサに
よる空燃比フィードバック制御を行って、排気低減を図
る排気浄化装置に関する。
（内燃機関）の排気浄化装置に関し、特に酸素センサに
よる空燃比フィードバック制御を行って、排気低減を図
る排気浄化装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車用エンジンにおいては、環境問題
への対応から、エンジンのエミッション低減を図るため
の排気浄化システムが構築されている。
への対応から、エンジンのエミッション低減を図るため
の排気浄化システムが構築されている。
【０００３】従来、かかるシステムでは排気系に触媒を
配置し、更に触媒を有効活用するために、空燃比を理論
空燃比（ストイキ）付近に制御すべく、触媒上流に配置
した酸素センサを用い、その信号に基づいて燃料噴射量
を制御して、空燃比フィードバック制御を行っている。
配置し、更に触媒を有効活用するために、空燃比を理論
空燃比（ストイキ）付近に制御すべく、触媒上流に配置
した酸素センサを用い、その信号に基づいて燃料噴射量
を制御して、空燃比フィードバック制御を行っている。
【０００４】しかしながら、多気筒エンジンの場合、各
気筒の吸気マニホールドの形状差や吸気バルブの動作バ
ラツキ等により吸気効率がばらつく。また、通常用いら
れているＭＰＩ方式（吸気系に各気筒毎にインジェクタ
を設ける方式）あるいは筒内直接噴射方式では、インジ
ェクタの個体差が生じる。従って、各気筒で空燃比がば
らつく。このため、酸素センサに対する排気ガスの当た
りが一様でなく、特定気筒の排気ガスに偏って酸素濃度
を検出すると、エンジン全体として見た時の酸素濃度と
大きく異なり、結果としてエンジントータルの空燃比が
理論空燃比からずれるおそれがある。
気筒の吸気マニホールドの形状差や吸気バルブの動作バ
ラツキ等により吸気効率がばらつく。また、通常用いら
れているＭＰＩ方式（吸気系に各気筒毎にインジェクタ
を設ける方式）あるいは筒内直接噴射方式では、インジ
ェクタの個体差が生じる。従って、各気筒で空燃比がば
らつく。このため、酸素センサに対する排気ガスの当た
りが一様でなく、特定気筒の排気ガスに偏って酸素濃度
を検出すると、エンジン全体として見た時の酸素濃度と
大きく異なり、結果としてエンジントータルの空燃比が
理論空燃比からずれるおそれがある。
【０００５】このため、特開平６−２６３７５号公報
（従来例１）では、酸素センサを取付ける位置にボリュ
ーム（排気チャンバー）を設け、排気ガスを拡散させる
ことによって、各気筒の排気ガスが均等に当たるように
工夫している。
（従来例１）では、酸素センサを取付ける位置にボリュ
ーム（排気チャンバー）を設け、排気ガスを拡散させる
ことによって、各気筒の排気ガスが均等に当たるように
工夫している。
【０００６】しかしながら、この従来例１においては、
前記ボリュームに対する各気筒の排気導入口から酸素セ
ンサまでの距離を等しくすることが困難であるため、各
気筒の排気ガスが均等に当たる位置に酸素センサを設置
することは困難であった。
前記ボリュームに対する各気筒の排気導入口から酸素セ
ンサまでの距離を等しくすることが困難であるため、各
気筒の排気ガスが均等に当たる位置に酸素センサを設置
することは困難であった。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】そこで、各気筒の排気
ガスを検出して、気筒毎に空燃比を制御することが試み
られている。
ガスを検出して、気筒毎に空燃比を制御することが試み
られている。
【０００８】特開平８−３３８２８５号公報（従来例
２）においては、各気筒の排気ガスを検出するために、
排気ガスが排気ポートから排出されてから酸素センサに
到達するまでの遅れを考慮して１２ストローク後に各気
筒の排気ガスが検出できるような位置に酸素センサを設
置するようにしている。
２）においては、各気筒の排気ガスを検出するために、
排気ガスが排気ポートから排出されてから酸素センサに
到達するまでの遅れを考慮して１２ストローク後に各気
筒の排気ガスが検出できるような位置に酸素センサを設
置するようにしている。
【０００９】しかしながら、この従来例２においては、
運転条件によって排気ガスの流速が変化した場合には、
各気筒の排気ガスを検出することは困難であり、常に各
気筒の排気ガスを検出することは困難である。
運転条件によって排気ガスの流速が変化した場合には、
各気筒の排気ガスを検出することは困難であり、常に各
気筒の排気ガスを検出することは困難である。
【００１０】また、特開平５−１８００４０号公報（従
来例３）においては、オブザーバ制御理論を用いて、各
気筒の排気ガスが酸素センサに存在する割合を実験的に
把握しておき、その割合から各気筒の空燃比をストイキ
に制御する手法が開示されている。
来例３）においては、オブザーバ制御理論を用いて、各
気筒の排気ガスが酸素センサに存在する割合を実験的に
把握しておき、その割合から各気筒の空燃比をストイキ
に制御する手法が開示されている。
【００１１】しかしながら、この従来例３においては、
排気マニホールドのブランチ長さが等しい等長排気マニ
ホールドを基本に考えており、各気筒の排気ガスが酸素
センサに存在する割合が運転条件に応じて変化する非等
長排気マニホールドでは、精度良く各気筒の排気ガスを
検出することは困難であった。
排気マニホールドのブランチ長さが等しい等長排気マニ
ホールドを基本に考えており、各気筒の排気ガスが酸素
センサに存在する割合が運転条件に応じて変化する非等
長排気マニホールドでは、精度良く各気筒の排気ガスを
検出することは困難であった。
【００１２】また、特開平８−６８３５４号公報（従来
例４）においては、非等長排気マニホールドにおいて各
気筒の排気ガスが酸素センサに存在する割合が運転条件
に応じて変化することを考慮して、制御に用いる酸素セ
ンサ出力のサンプリング値を運転条件に応じて変えてか
ら、オブザーバ制御理論を適用する手法が開示されてい
る。
例４）においては、非等長排気マニホールドにおいて各
気筒の排気ガスが酸素センサに存在する割合が運転条件
に応じて変化することを考慮して、制御に用いる酸素セ
ンサ出力のサンプリング値を運転条件に応じて変えてか
ら、オブザーバ制御理論を適用する手法が開示されてい
る。
【００１３】しかしながら、この従来例４においても、
オブザーバ制御理論を使って、各気筒の排気ガスが酸素
センサに存在する割合に基づいて各気筒の空燃比を算出
しているため、運転条件に応じて排気ガスが酸素センサ
に存在する割合が大きく変化する場合においては、精度
良く各気筒の空燃比をストイキに制御することは困難で
あった。
オブザーバ制御理論を使って、各気筒の排気ガスが酸素
センサに存在する割合に基づいて各気筒の空燃比を算出
しているため、運転条件に応じて排気ガスが酸素センサ
に存在する割合が大きく変化する場合においては、精度
良く各気筒の空燃比をストイキに制御することは困難で
あった。
【００１４】本発明は、このような従来の課題に鑑みて
なされたもので、各気筒の排気ガスが酸素センサ位置に
存在する期間に着目して、酸素センサ出力信号から特定
クランク角期間の出力を取出して燃料噴射量の制御に用
いることにより、上記課題を解決した多気筒エンジンの
排気浄化装置を提供することを目的とする。
なされたもので、各気筒の排気ガスが酸素センサ位置に
存在する期間に着目して、酸素センサ出力信号から特定
クランク角期間の出力を取出して燃料噴射量の制御に用
いることにより、上記課題を解決した多気筒エンジンの
排気浄化装置を提供することを目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明では、排気系に配置される排気浄化用触媒の上流
に、排気空燃比を検出する酸素センサを有し、この酸素
センサからの信号に基づいてエンジンへの燃料噴射量を
制御して空燃比フィードバック制御を行う多気筒エンジ
ンの排気浄化装置において、図１に示すように、前記酸
素センサが常時出力している信号のうち、気筒別に特定
クランク角期間の信号のみを抽出する気筒別信号抽出手
段を設け、気筒別に抽出された信号のみを用いて、気筒
別に燃料噴射量を制御することを特徴とする。
る発明では、排気系に配置される排気浄化用触媒の上流
に、排気空燃比を検出する酸素センサを有し、この酸素
センサからの信号に基づいてエンジンへの燃料噴射量を
制御して空燃比フィードバック制御を行う多気筒エンジ
ンの排気浄化装置において、図１に示すように、前記酸
素センサが常時出力している信号のうち、気筒別に特定
クランク角期間の信号のみを抽出する気筒別信号抽出手
段を設け、気筒別に抽出された信号のみを用いて、気筒
別に燃料噴射量を制御することを特徴とする。
【００１６】請求項２に係る発明では、前記特定クラン
ク角期間のクランク角度に対する相対位置を運転条件に
応じて変更することを特徴とする。請求項３に係る発明
では、前記特定クランク角期間の長さを運転条件に応じ
て変更することを特徴とする。
ク角期間のクランク角度に対する相対位置を運転条件に
応じて変更することを特徴とする。請求項３に係る発明
では、前記特定クランク角期間の長さを運転条件に応じ
て変更することを特徴とする。
【００１７】請求項４に係る発明では、前記酸素センサ
に各気筒の排気ガスが到達する時期を予測する排気ガス
到達時期予測手段を有し、前記排気ガス到達時期に基づ
いて、前記特定クランク角期間を算出することを特徴と
する。
に各気筒の排気ガスが到達する時期を予測する排気ガス
到達時期予測手段を有し、前記排気ガス到達時期に基づ
いて、前記特定クランク角期間を算出することを特徴と
する。
【００１８】請求項５に係る発明では、前記排気ガス到
達時期予測手段は、前記酸素センサに各気筒の排気ガス
が到達する時期を、エンジン回転数、負荷、排気バルブ
開時期及び排気ポート入口から酸素センサまでの距離か
ら算出することを特徴とする。
達時期予測手段は、前記酸素センサに各気筒の排気ガス
が到達する時期を、エンジン回転数、負荷、排気バルブ
開時期及び排気ポート入口から酸素センサまでの距離か
ら算出することを特徴とする。
【００１９】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、燃料噴射
量のフィードバック制御は、酸素センサが常時出力して
いる信号のうちで、特定クランク角期間の信号のみを用
いている。この結果、各気筒の排気ガスの酸素濃度をそ
れぞれ別々に検出することができる。
量のフィードバック制御は、酸素センサが常時出力して
いる信号のうちで、特定クランク角期間の信号のみを用
いている。この結果、各気筒の排気ガスの酸素濃度をそ
れぞれ別々に検出することができる。
【００２０】従って、前記各気筒の排気ガスの酸素濃度
に基づいて燃料噴射量をフィードバック制御することに
より、各気筒の空燃比をストイキに制御することができ
る。その結果、排気系に設置した排気浄化用触媒を有効
活用することによって、エミッションを低減することが
できる。
に基づいて燃料噴射量をフィードバック制御することに
より、各気筒の空燃比をストイキに制御することができ
る。その結果、排気系に設置した排気浄化用触媒を有効
活用することによって、エミッションを低減することが
できる。
【００２１】請求項２に係る発明によれば、燃料噴射量
のフィードバック制御に用いる酸素センサ出力信号の特
定クランク角期間のクランク角度に対する相対位置を運
転条件に応じて変えることとしている。これにより、エ
ンジン回転などが変化し、各気筒の排気ガスが酸素セン
サ位置に到達する時期が変化した場合においても、精度
良く各気筒の排気ガスの酸素濃度を検出することができ
る。
のフィードバック制御に用いる酸素センサ出力信号の特
定クランク角期間のクランク角度に対する相対位置を運
転条件に応じて変えることとしている。これにより、エ
ンジン回転などが変化し、各気筒の排気ガスが酸素セン
サ位置に到達する時期が変化した場合においても、精度
良く各気筒の排気ガスの酸素濃度を検出することができ
る。
【００２２】請求項３に係る発明によれば、燃料噴射量
のフィードバック制御に用いる酸素センサ出力信号の特
定クランク角期間の長さを運転条件に応じて変えること
としている。これにより、エンジン負荷などが変化し、
各気筒の排気ガス流速が変化して、各気筒の排気ガスが
酸素センサに存在する期間が変化した場合においても、
精度良く各気筒の排気ガスの酸素濃度を検出することが
できる。
のフィードバック制御に用いる酸素センサ出力信号の特
定クランク角期間の長さを運転条件に応じて変えること
としている。これにより、エンジン負荷などが変化し、
各気筒の排気ガス流速が変化して、各気筒の排気ガスが
酸素センサに存在する期間が変化した場合においても、
精度良く各気筒の排気ガスの酸素濃度を検出することが
できる。
【００２３】請求項４に係る発明によれば、酸素センサ
に各気筒の排気ガスが到達する時期を予測し、これに基
づいて、燃料噴射量のフィードバック制御に用いる酸素
センサ出力信号の特定クランク角期間を算出することと
している。これにより、各気筒の排気ガスが酸素センサ
に存在する期間を精度良く予測することができる。その
結果、各気筒の排気ガスが酸素センサに存在する期間が
変化するような場合においても、精度良く各気筒の排気
ガスの酸素濃度を検出することができる。
に各気筒の排気ガスが到達する時期を予測し、これに基
づいて、燃料噴射量のフィードバック制御に用いる酸素
センサ出力信号の特定クランク角期間を算出することと
している。これにより、各気筒の排気ガスが酸素センサ
に存在する期間を精度良く予測することができる。その
結果、各気筒の排気ガスが酸素センサに存在する期間が
変化するような場合においても、精度良く各気筒の排気
ガスの酸素濃度を検出することができる。
【００２４】請求項５に係る発明によれば、酸素センサ
に各気筒の排気ガスが到達する時期を、エンジン回転
数、負荷、排気バルブ開時期及び排気ポート入口から酸
素センサまでの距離から算出することとしている。これ
により、非等長排気マニホールドの場合あるいは点火タ
イミングが不規則なエンジンにおいても、各気筒の排気
ガスが酸素センサに存在する期間を精度良く予測するこ
とができ、精度良く各気筒の排気ガスの酸素濃度を検出
することができる。
に各気筒の排気ガスが到達する時期を、エンジン回転
数、負荷、排気バルブ開時期及び排気ポート入口から酸
素センサまでの距離から算出することとしている。これ
により、非等長排気マニホールドの場合あるいは点火タ
イミングが不規則なエンジンにおいても、各気筒の排気
ガスが酸素センサに存在する期間を精度良く予測するこ
とができ、精度良く各気筒の排気ガスの酸素濃度を検出
することができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態につい
て説明する。尚、以下の実施形態では、エンジンを主に
３気筒として示しているが、これは多気筒エンジンを簡
便に示すために３気筒（あるいはＶ型６気筒エンジンの
片バンク）としたものであり、多気筒エンジンとして一
般的な４気筒、６気筒エンジンなどに適用できるもので
あることは言うまでもない。
て説明する。尚、以下の実施形態では、エンジンを主に
３気筒として示しているが、これは多気筒エンジンを簡
便に示すために３気筒（あるいはＶ型６気筒エンジンの
片バンク）としたものであり、多気筒エンジンとして一
般的な４気筒、６気筒エンジンなどに適用できるもので
あることは言うまでもない。
【００２６】図２は本発明の第１実施形態の構成図であ
る。エンジン（内燃機関）１は、吸気マニホールド２に
各気筒毎にインジェクタ（燃料噴射弁）３を有する。
尚、本実施形態ではＭＰＩ方式としたが、インジェクタ
３を各燃焼室内に臨ませて配置して筒内直接噴射式とし
てもよい。
る。エンジン（内燃機関）１は、吸気マニホールド２に
各気筒毎にインジェクタ（燃料噴射弁）３を有する。
尚、本実施形態ではＭＰＩ方式としたが、インジェクタ
３を各燃焼室内に臨ませて配置して筒内直接噴射式とし
てもよい。
【００２７】排気マニホールド４には、各気筒からの排
気ガスの合流部より下流に排気空燃比（排気ガス中の酸
素濃度）を検出する酸素センサ５を有し、更に酸素セン
サ５の下流に排気浄化用触媒６を有する。尚、酸素セン
サ５は排気空燃比のリッチ・リーンに応じて出力がオン
オフ的に変化するものでもよいし、排気空燃比に応じて
出力が広範囲に変化する広域型のものでもよい。
気ガスの合流部より下流に排気空燃比（排気ガス中の酸
素濃度）を検出する酸素センサ５を有し、更に酸素セン
サ５の下流に排気浄化用触媒６を有する。尚、酸素セン
サ５は排気空燃比のリッチ・リーンに応じて出力がオン
オフ的に変化するものでもよいし、排気空燃比に応じて
出力が広範囲に変化する広域型のものでもよい。
【００２８】エンジンコントロールユニット７は、酸素
センサ５からの信号に基づいて、エンジン１の各気筒の
空燃比がストイキになるように、各インジェクタ３の燃
料噴射量を制御する。
センサ５からの信号に基づいて、エンジン１の各気筒の
空燃比がストイキになるように、各インジェクタ３の燃
料噴射量を制御する。
【００２９】図３には排気マニホールド４の構成を斜視
図により示す。ここで、各気筒（＃１〜＃３）の排気ポ
ート入口から酸素センサ５までの距離は互いに略等しく
なっている。また、酸素センサ５は各気筒の排気ガスが
均等に当る位置に設置されている。
図により示す。ここで、各気筒（＃１〜＃３）の排気ポ
ート入口から酸素センサ５までの距離は互いに略等しく
なっている。また、酸素センサ５は各気筒の排気ガスが
均等に当る位置に設置されている。
【００３０】図４にはセンサ部（酸素センサ位置）の流
速とセンサ部のガス濃度を模式的に示す。センサ部のガ
ス濃度はガスの主流が通過した後にはその気筒の排気ガ
ス濃度が支配的となる。従って、各気筒の排気ガス濃度
が支配的となっているクランク角期間のセンサ出力を取
出すことによって、各気筒の排気ガス中の酸素濃度を検
出することができる。そして、前記各気筒の排気ガス中
の酸素濃度に基づいた燃料噴射量の制御を行うことによ
って、各気筒の空燃比をストイキにフィードバック制御
することができる。
速とセンサ部のガス濃度を模式的に示す。センサ部のガ
ス濃度はガスの主流が通過した後にはその気筒の排気ガ
ス濃度が支配的となる。従って、各気筒の排気ガス濃度
が支配的となっているクランク角期間のセンサ出力を取
出すことによって、各気筒の排気ガス中の酸素濃度を検
出することができる。そして、前記各気筒の排気ガス中
の酸素濃度に基づいた燃料噴射量の制御を行うことによ
って、各気筒の空燃比をストイキにフィードバック制御
することができる。
【００３１】図５には制御の流れをフローチャートによ
り示す。本フローが気筒別信号抽出手段に相当する。ス
テップ１（図にはＳ１と記す。以下同様）では、酸素セ
ンサ出力信号ＶＯ２を検出する。
り示す。本フローが気筒別信号抽出手段に相当する。ス
テップ１（図にはＳ１と記す。以下同様）では、酸素セ
ンサ出力信号ＶＯ２を検出する。
【００３２】ステップ２では、クランク角度ＣＲＡＮＫ
を検出する。ステップ３では、各気筒の排気バルブ開時
期ＥＶＯ＃１，ＥＶＯ＃２，ＥＶＯ＃３を読込む。
を検出する。ステップ３では、各気筒の排気バルブ開時
期ＥＶＯ＃１，ＥＶＯ＃２，ＥＶＯ＃３を読込む。
【００３３】ステップ４では、各気筒の排気バルブ開時
期からの遅れ角度ＳＬＡＧ，ＥＬＡＧを読込む。ここ
で、ＳＬＡＧは各気筒の排気バルブ開時期から当該気筒
の排気ガスの支配が開始するまでの遅れ角度、ＥＬＡＧ
は各気筒の排気バルブ開時期から当該気筒の排気ガスの
支配が終了するまでの遅れ角度であり（図４参照）、予
め実験あるいは計算により求めておく。
期からの遅れ角度ＳＬＡＧ，ＥＬＡＧを読込む。ここ
で、ＳＬＡＧは各気筒の排気バルブ開時期から当該気筒
の排気ガスの支配が開始するまでの遅れ角度、ＥＬＡＧ
は各気筒の排気バルブ開時期から当該気筒の排気ガスの
支配が終了するまでの遅れ角度であり（図４参照）、予
め実験あるいは計算により求めておく。
【００３４】ステップ５〜７では、フィードバック気筒
を判断する。すなわち、ステップ５〜７のそれぞれにお
いて、現在のクランク角度ＣＲＡＮＫが、各気筒につい
ての特定クランク角期間（酸素濃度検出期間）である、 ＥＶＯ＃１＋ＳＬＡＧ＜ＣＲＡＮＫ＜ＥＶＯ＃１＋ＥＬＡＧ ＥＶＯ＃２＋ＳＬＡＧ＜ＣＲＡＮＫ＜ＥＶＯ＃２＋ＥＬＡＧ ＥＶＯ＃３＋ＳＬＡＧ＜ＣＲＡＮＫ＜ＥＶＯ＃３＋ＥＬＡＧ のいずれかであるか否かを判定する。
を判断する。すなわち、ステップ５〜７のそれぞれにお
いて、現在のクランク角度ＣＲＡＮＫが、各気筒につい
ての特定クランク角期間（酸素濃度検出期間）である、 ＥＶＯ＃１＋ＳＬＡＧ＜ＣＲＡＮＫ＜ＥＶＯ＃１＋ＥＬＡＧ ＥＶＯ＃２＋ＳＬＡＧ＜ＣＲＡＮＫ＜ＥＶＯ＃２＋ＥＬＡＧ ＥＶＯ＃３＋ＳＬＡＧ＜ＣＲＡＮＫ＜ＥＶＯ＃３＋ＥＬＡＧ のいずれかであるか否かを判定する。
【００３５】ＥＶＯ＃１＋ＳＬＡＧ＜ＣＲＡＮＫ＜ＥＶ
Ｏ＃１＋ＥＬＡＧ（＃１気筒の排気バルブ開時期ＥＶＯ
＃１より、遅れ角度ＳＬＡＧ後、遅れ角度ＥＬＡＧま
で）の場合には、酸素センサにて＃１気筒の排気ガスを
検出していることになるので、ステップ８へ進み、酸素
センサ出力信号ＶＯ２を＃１気筒フィードバック制御用
信号ＶＯ２＃１に入力することにより、＃１気筒の燃料
噴射量の制御を行う。
Ｏ＃１＋ＥＬＡＧ（＃１気筒の排気バルブ開時期ＥＶＯ
＃１より、遅れ角度ＳＬＡＧ後、遅れ角度ＥＬＡＧま
で）の場合には、酸素センサにて＃１気筒の排気ガスを
検出していることになるので、ステップ８へ進み、酸素
センサ出力信号ＶＯ２を＃１気筒フィードバック制御用
信号ＶＯ２＃１に入力することにより、＃１気筒の燃料
噴射量の制御を行う。
【００３６】ＥＶＯ＃２＋ＳＬＡＧ＜ＣＲＡＮＫ＜ＥＶ
Ｏ＃２＋ＥＬＡＧ（＃２気筒の排気バルブ開時期ＥＶＯ
＃２より、遅れ角度ＳＬＡＧ後、遅れ角度ＥＬＡＧま
で）の場合には、酸素センサにて＃２気筒の排気ガスを
検出していることになるので、ステップ９へ進み、酸素
センサ出力信号ＶＯ２を＃２気筒フィードバック制御用
信号ＶＯ２＃２に入力することにより、＃２気筒の燃料
噴射量の制御を行う。
Ｏ＃２＋ＥＬＡＧ（＃２気筒の排気バルブ開時期ＥＶＯ
＃２より、遅れ角度ＳＬＡＧ後、遅れ角度ＥＬＡＧま
で）の場合には、酸素センサにて＃２気筒の排気ガスを
検出していることになるので、ステップ９へ進み、酸素
センサ出力信号ＶＯ２を＃２気筒フィードバック制御用
信号ＶＯ２＃２に入力することにより、＃２気筒の燃料
噴射量の制御を行う。
【００３７】ＥＶＯ＃３＋ＳＬＡＧ＜ＣＲＡＮＫ＜ＥＶ
Ｏ＃３＋ＥＬＡＧ（＃３気筒の排気バルブ開時期ＥＶＯ
＃３より、遅れ角度ＳＬＡＧ後、遅れ角度ＥＬＡＧま
で）の場合には、酸素センサにて＃３気筒の排気ガスを
検出していることになるので、ステップ１０へ進み、酸
素センサ出力信号ＶＯ２を＃３気筒フィードバック制御
用信号ＶＯ２＃３に入力することにより、＃３気筒の燃
料噴射量の制御を行う。
Ｏ＃３＋ＥＬＡＧ（＃３気筒の排気バルブ開時期ＥＶＯ
＃３より、遅れ角度ＳＬＡＧ後、遅れ角度ＥＬＡＧま
で）の場合には、酸素センサにて＃３気筒の排気ガスを
検出していることになるので、ステップ１０へ進み、酸
素センサ出力信号ＶＯ２を＃３気筒フィードバック制御
用信号ＶＯ２＃３に入力することにより、＃３気筒の燃
料噴射量の制御を行う。
【００３８】このように制御することによって、各気筒
の排気ガス中の酸素濃度を的確に検出することができ、
各気筒の空燃比をストイキにフィードバック制御するこ
とができる。
の排気ガス中の酸素濃度を的確に検出することができ、
各気筒の空燃比をストイキにフィードバック制御するこ
とができる。
【００３９】次に本発明の第２実施形態について図６及
び図７により説明する。第２実施形態の構成は第１実施
形態（図２）と同じである。第２実施形態ではエンジン
回転の影響を考慮している。
び図７により説明する。第２実施形態の構成は第１実施
形態（図２）と同じである。第２実施形態ではエンジン
回転の影響を考慮している。
【００４０】図６には図４に対してエンジン回転が高回
転になった場合のセンサ部（酸素センサ位置）の流速と
センサ部のガス濃度を模式的に示している。エンジン回
転が高回転になっているため、単位クランク角当たりの
時間が短くなる。従って、図からわかるように、各気筒
の排気ガスがセンサ部に到達するまでに、より長いクラ
ンク角度を必要とする。そこで、各気筒の排気ガスが存
在している期間を算出するための遅れ角度ＳＬＡＧ，Ｅ
ＬＡＧをエンジン回転数で補正する。
転になった場合のセンサ部（酸素センサ位置）の流速と
センサ部のガス濃度を模式的に示している。エンジン回
転が高回転になっているため、単位クランク角当たりの
時間が短くなる。従って、図からわかるように、各気筒
の排気ガスがセンサ部に到達するまでに、より長いクラ
ンク角度を必要とする。そこで、各気筒の排気ガスが存
在している期間を算出するための遅れ角度ＳＬＡＧ，Ｅ
ＬＡＧをエンジン回転数で補正する。
【００４１】図７にエンジン回転数に対するＳＬＡＧ，
ＥＬＡＧの特性を示す。このようにエンジン回転数によ
ってＳＬＡＧ，ＥＬＡＧを補正することによって、各気
筒の排気ガス中の酸素濃度を精度良く検出できる。
ＥＬＡＧの特性を示す。このようにエンジン回転数によ
ってＳＬＡＧ，ＥＬＡＧを補正することによって、各気
筒の排気ガス中の酸素濃度を精度良く検出できる。
【００４２】制御のフローは第１実施形態と同じく、図
５を用い、ステップ４での遅れ角度ＳＬＡＧ，ＥＬＡＧ
の読込みに際し、エンジン回転数から図７のテーブルを
参照する。
５を用い、ステップ４での遅れ角度ＳＬＡＧ，ＥＬＡＧ
の読込みに際し、エンジン回転数から図７のテーブルを
参照する。
【００４３】次に本発明の第３実施形態について図８及
び図９により説明する。第３実施形態の構成は第１実施
形態（図２）と同じである。第３実施形態ではエンジン
負荷の影響を考慮している。
び図９により説明する。第３実施形態の構成は第１実施
形態（図２）と同じである。第３実施形態ではエンジン
負荷の影響を考慮している。
【００４４】図８は図４に対してエンジン負荷が低負荷
になった場合のセンサ部（酸素センサ位置）の流速とセ
ンサ部のガス濃度を模式的に示している。エンジン負荷
が低いため、排気ガスの流速が低くなっている。このた
め、図からわかるように、センサ部にガスが到達して、
センサ部の排気ガスが入れ替わるまでに、より長いクラ
ンク角度を必要とする。そこで、各気筒の排気ガスが存
在している期間を算出するための遅れ角度ＳＬＡＧ，Ｅ
ＬＡＧをエンジン負荷で補正する。
になった場合のセンサ部（酸素センサ位置）の流速とセ
ンサ部のガス濃度を模式的に示している。エンジン負荷
が低いため、排気ガスの流速が低くなっている。このた
め、図からわかるように、センサ部にガスが到達して、
センサ部の排気ガスが入れ替わるまでに、より長いクラ
ンク角度を必要とする。そこで、各気筒の排気ガスが存
在している期間を算出するための遅れ角度ＳＬＡＧ，Ｅ
ＬＡＧをエンジン負荷で補正する。
【００４５】図９にエンジン負荷に対するＳＬＡＧ，Ｅ
ＬＡＧの特性を示す。図４と図８の比較からわかるよう
にエンジン負荷が低くなる程、各気筒の排気ガスを検出
できるクランク角期間（ＥＬＡＧ−ＳＬＡＧ）が短くな
る。
ＬＡＧの特性を示す。図４と図８の比較からわかるよう
にエンジン負荷が低くなる程、各気筒の排気ガスを検出
できるクランク角期間（ＥＬＡＧ−ＳＬＡＧ）が短くな
る。
【００４６】このようにエンジン負荷によってＳＬＡ
Ｇ，ＥＬＡＧを補正することによって、各気筒の排気ガ
ス中の酸素濃度を精度良く検出できる。制御のフローは
第１実施形態と同じく、図５を用い、ステップ４での遅
れ角度ＳＬＡＧ，ＥＬＡＧの読込みに際し、エンジン負
荷から図９のテーブルを参照する。
Ｇ，ＥＬＡＧを補正することによって、各気筒の排気ガ
ス中の酸素濃度を精度良く検出できる。制御のフローは
第１実施形態と同じく、図５を用い、ステップ４での遅
れ角度ＳＬＡＧ，ＥＬＡＧの読込みに際し、エンジン負
荷から図９のテーブルを参照する。
【００４７】尚、第２実施形態と第３実施形態とを組み
合わせて、各気筒の排気ガスが存在している期間を算出
するための遅れ角度ＳＬＡＧ，ＥＬＡＧをエンジン回転
数及び負荷で補正するようにすると更に良い。
合わせて、各気筒の排気ガスが存在している期間を算出
するための遅れ角度ＳＬＡＧ，ＥＬＡＧをエンジン回転
数及び負荷で補正するようにすると更に良い。
【００４８】次に本発明の第４実施形態について図１０
〜図１２により説明する。第４実施形態の排気マニホー
ルド４の構成を図１０に示す。第４実施形態は排気ポー
ト入口から酸素センサ５までの距離Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３
が、各気筒で異なる場合の例である。ここで、排気ポー
ト入口から酸素センサ５までの距離Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３
は、＃１＞＃２＞＃３（Ｌ１＞Ｌ２＞Ｌ３）の順で長く
なっている。
〜図１２により説明する。第４実施形態の排気マニホー
ルド４の構成を図１０に示す。第４実施形態は排気ポー
ト入口から酸素センサ５までの距離Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３
が、各気筒で異なる場合の例である。ここで、排気ポー
ト入口から酸素センサ５までの距離Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３
は、＃１＞＃２＞＃３（Ｌ１＞Ｌ２＞Ｌ３）の順で長く
なっている。
【００４９】図１１にこの場合のセンサ部（酸素センサ
位置）の流速とセンサ部のガス濃度を模式的に示す。排
気ポート入口から酸素センサまでの距離の違いから予想
されるように、各気筒の排気バルブ開時期から当該気筒
の排気ガスが到達するまでの遅れ角度ＳＬＡＧは、＃１
＞＃２＞＃３の順で長くなっている。このため、酸素セ
ンサに排気ガスが存在する期間は気筒毎に異なる。そこ
で、図１１に示すように遅れ角度ＳＬＡＧ，ＥＬＡＧを
気筒毎に変える。
位置）の流速とセンサ部のガス濃度を模式的に示す。排
気ポート入口から酸素センサまでの距離の違いから予想
されるように、各気筒の排気バルブ開時期から当該気筒
の排気ガスが到達するまでの遅れ角度ＳＬＡＧは、＃１
＞＃２＞＃３の順で長くなっている。このため、酸素セ
ンサに排気ガスが存在する期間は気筒毎に異なる。そこ
で、図１１に示すように遅れ角度ＳＬＡＧ，ＥＬＡＧを
気筒毎に変える。
【００５０】図１２に各気筒のＳＬＡＧ，ＥＬＡＧの特
性を示す。排気ポート入口から酸素センサまでの距離が
異なるため、酸素センサに排気ガスが存在する期間（Ｅ
ＬＡＧ−ＳＬＡＧ）は気筒毎に異なる。このように各気
筒の排気ポート入口から酸素センサまでの距離の差を考
慮することによって、各気筒の排気ガス中の酸素濃度を
精度良く検出できる。
性を示す。排気ポート入口から酸素センサまでの距離が
異なるため、酸素センサに排気ガスが存在する期間（Ｅ
ＬＡＧ−ＳＬＡＧ）は気筒毎に異なる。このように各気
筒の排気ポート入口から酸素センサまでの距離の差を考
慮することによって、各気筒の排気ガス中の酸素濃度を
精度良く検出できる。
【００５１】制御のフローは第１実施形態と同じく、図
５を用いるが、遅れ角度ＳＬＡＧ，ＥＬＡＧは各気筒そ
れぞれ別の値（ＳＬＡＧ１〜ＳＬＡＧ３，ＥＬＡＧ１〜
ＥＬＡＧ３）を用いる。尚、これらの値をエンジン回転
数及び／又は負荷で補正するようにすると更に良い。
５を用いるが、遅れ角度ＳＬＡＧ，ＥＬＡＧは各気筒そ
れぞれ別の値（ＳＬＡＧ１〜ＳＬＡＧ３，ＥＬＡＧ１〜
ＥＬＡＧ３）を用いる。尚、これらの値をエンジン回転
数及び／又は負荷で補正するようにすると更に良い。
【００５２】次に本発明の第５実施形態について図１３
及び図１４により説明する。第５実施形態の構成は第１
実施形態（図２）と同じである。第５実施形態は各気筒
の排気ガスの酸素センサに対する当たり方が異なる場合
の例である。排気マニホールドの形状が複雑化した場合
あるいはレイアウトの制約等から酸素センサを各気筒の
排気ガスが均等に当る位置に設置できない場合があるか
らである。
及び図１４により説明する。第５実施形態の構成は第１
実施形態（図２）と同じである。第５実施形態は各気筒
の排気ガスの酸素センサに対する当たり方が異なる場合
の例である。排気マニホールドの形状が複雑化した場合
あるいはレイアウトの制約等から酸素センサを各気筒の
排気ガスが均等に当る位置に設置できない場合があるか
らである。
【００５３】図１３にこの場合のセンサ部（酸素センサ
位置）の流速とセンサ部のガス濃度を模式的に示す。セ
ンサ部の流速からわかるようにセンサ部への排気ガスの
当たり方は、＃１＞＃２＞＃３の順で強くなっている。
位置）の流速とセンサ部のガス濃度を模式的に示す。セ
ンサ部の流速からわかるようにセンサ部への排気ガスの
当たり方は、＃１＞＃２＞＃３の順で強くなっている。
【００５４】排気ガスの当たりが強い気筒は、排気ガス
が到達するまでの遅れ角度ＳＬＡＧが小さくなり、排気
ガスが酸素センサに存在する期間（ＥＬＡＧ−ＳＬＡ
Ｇ）も長い。これに対して、排気ガスの当たりが弱い気
筒は、遅れ角度ＳＬＡＧが長くなり、排気ガスが酸素セ
ンサに存在する期間（ＥＬＡＧ−ＳＬＡＧ）も短い。従
って、酸素濃度を検出する期間（ＥＬＡＧ−ＳＬＡＧ）
を気筒毎に最適化する必要がある。
が到達するまでの遅れ角度ＳＬＡＧが小さくなり、排気
ガスが酸素センサに存在する期間（ＥＬＡＧ−ＳＬＡ
Ｇ）も長い。これに対して、排気ガスの当たりが弱い気
筒は、遅れ角度ＳＬＡＧが長くなり、排気ガスが酸素セ
ンサに存在する期間（ＥＬＡＧ−ＳＬＡＧ）も短い。従
って、酸素濃度を検出する期間（ＥＬＡＧ−ＳＬＡＧ）
を気筒毎に最適化する必要がある。
【００５５】図１４に各気筒のＳＬＡＧ，ＥＬＡＧの特
性を示す。このように各気筒の酸素センサに対する排気
ガスの当たりの差を考慮し、酸素濃度検出期間及び位置
を変えることによって、各気筒の排気ガス中の酸素濃度
を精度良く検出できる。
性を示す。このように各気筒の酸素センサに対する排気
ガスの当たりの差を考慮し、酸素濃度検出期間及び位置
を変えることによって、各気筒の排気ガス中の酸素濃度
を精度良く検出できる。
【００５６】制御のフローは第１実施形態と同じく、図
５を用いるが、遅れ角度ＳＬＡＧ，ＥＬＡＧは各気筒そ
れぞれ別の値（ＳＬＡＧ１〜ＳＬＡＧ３，ＥＬＡＧ１〜
ＥＬＡＧ３）を用いる。尚、これらの値をエンジン回転
数及び／又は負荷で補正するようにすると更に良い。
５を用いるが、遅れ角度ＳＬＡＧ，ＥＬＡＧは各気筒そ
れぞれ別の値（ＳＬＡＧ１〜ＳＬＡＧ３，ＥＬＡＧ１〜
ＥＬＡＧ３）を用いる。尚、これらの値をエンジン回転
数及び／又は負荷で補正するようにすると更に良い。
【００５７】次に本発明の第６実施形態について図１５
及び図１６により説明する。第６実施形態の構成を図１
５に示す。図１５はＶ型８気筒エンジンの排気マニホー
ルドを模式的に示したものである。空燃比制御はバンク
別に行っており、酸素センサ５は各バンク毎に設置して
いる。
及び図１６により説明する。第６実施形態の構成を図１
５に示す。図１５はＶ型８気筒エンジンの排気マニホー
ルドを模式的に示したものである。空燃比制御はバンク
別に行っており、酸素センサ５は各バンク毎に設置して
いる。
【００５８】第６実施形態はバンク別に見た場合に点火
タイミングが不規則な場合の例である。図１５には括弧
付き数字で各気筒の点火順序を示してある。Ｖ型８気筒
エンジンでは点火タイミングが不規則なため、バンク毎
に考えた場合には、点火と点火の間の期間が各気筒で異
なる。
タイミングが不規則な場合の例である。図１５には括弧
付き数字で各気筒の点火順序を示してある。Ｖ型８気筒
エンジンでは点火タイミングが不規則なため、バンク毎
に考えた場合には、点火と点火の間の期間が各気筒で異
なる。
【００５９】図１９にこの場合の右バンクでのセンサ部
（酸素センサ位置）の流速とセンサ部のガス濃度を模式
的に示す。例えば＃８気筒は次の点火気筒である＃６気
筒までの間が長いため、酸素センサ位置に排気ガスが存
在するクランク角期間が長い。一方、＃２気筒は排気ポ
ート入口から酸素センサまでの距離が長いこともあっ
て、排気ガスが酸素センサ位置に存在する期間が短い。
（酸素センサ位置）の流速とセンサ部のガス濃度を模式
的に示す。例えば＃８気筒は次の点火気筒である＃６気
筒までの間が長いため、酸素センサ位置に排気ガスが存
在するクランク角期間が長い。一方、＃２気筒は排気ポ
ート入口から酸素センサまでの距離が長いこともあっ
て、排気ガスが酸素センサ位置に存在する期間が短い。
【００６０】従って、点火タイミングを考慮して、酸素
濃度検出期間及び位置を気筒毎に変える必要がある。具
体的には、排気バルブ開時期からの遅れ角度ＳＬＡＧ，
ＥＬＡＧを気筒毎に設定すればよい。
濃度検出期間及び位置を気筒毎に変える必要がある。具
体的には、排気バルブ開時期からの遅れ角度ＳＬＡＧ，
ＥＬＡＧを気筒毎に設定すればよい。
【００６１】制御のフローは第１実施形態（図５）と同
様であるが、遅れ角度ＳＬＡＧ，ＥＬＡＧは各気筒それ
ぞれ別の値を用いる。このようにバンク別に見た点火と
点火の間の気筒間差を考慮し、酸素濃度検出期間及び位
置を変えることによって、各気筒の排気ガス中の酸素濃
度を精度良く検出できる。
様であるが、遅れ角度ＳＬＡＧ，ＥＬＡＧは各気筒それ
ぞれ別の値を用いる。このようにバンク別に見た点火と
点火の間の気筒間差を考慮し、酸素濃度検出期間及び位
置を変えることによって、各気筒の排気ガス中の酸素濃
度を精度良く検出できる。
【００６２】次に本発明の第７実施形態について図１７
及び図１８により説明する。第７実施形態の構成は第１
実施形態（図２）あるいは第４実施形態（図１０）と同
じある。
及び図１８により説明する。第７実施形態の構成は第１
実施形態（図２）あるいは第４実施形態（図１０）と同
じある。
【００６３】第７実施形態では、酸素センサに各気筒の
排気ガスが到達する時期を予測して、特定クランク角期
間（酸素濃度検出期間）を設定するための遅れ角度ＳＬ
ＡＧ，ＥＬＡＧを算出する。
排気ガスが到達する時期を予測して、特定クランク角期
間（酸素濃度検出期間）を設定するための遅れ角度ＳＬ
ＡＧ，ＥＬＡＧを算出する。
【００６４】制御のフローは第１実施形態と同じく、図
５を用いるが、遅れ角度ＳＬＡＧ，ＥＬＡＧの算出を図
１７のフローで行う。本フローが排気ガス到達時期予測
手段に相当する。
５を用いるが、遅れ角度ＳＬＡＧ，ＥＬＡＧの算出を図
１７のフローで行う。本フローが排気ガス到達時期予測
手段に相当する。
【００６５】ステップ３１では、エンジン回転数Ｎ、負
荷Ｔを検出する。ステップ３２では、エンジン回転数Ｎ
[rpm] より、１°ＣＡ当たりの時間ＣＡＴＩＭＥ[sec]
＝（６０／Ｎ）×（１／３６０）を計算する。
荷Ｔを検出する。ステップ３２では、エンジン回転数Ｎ
[rpm] より、１°ＣＡ当たりの時間ＣＡＴＩＭＥ[sec]
＝（６０／Ｎ）×（１／３６０）を計算する。
【００６６】ステップ３３では、各気筒の排気ポート入
口から酸素センサまでの距離Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３を読込
む。ステップ３４では、エンジン回転数Ｎ及び負荷Ｔか
ら、図１８のマップを参照して、排気ガス流速Ｖを読込
む。ここで、図１８のマップを気筒別に設けることによ
り、各気筒の排気ガス流速Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３を読込む。
口から酸素センサまでの距離Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３を読込
む。ステップ３４では、エンジン回転数Ｎ及び負荷Ｔか
ら、図１８のマップを参照して、排気ガス流速Ｖを読込
む。ここで、図１８のマップを気筒別に設けることによ
り、各気筒の排気ガス流速Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３を読込む。
【００６７】ステップ３５では、次式により、各気筒の
排気バルブ開時期から各気筒の排気ガスが酸素センサに
到達するまでの遅れ角度ＬＡＧ１，ＬＡＧ２，ＬＡＧ３
を算出する。
排気バルブ開時期から各気筒の排気ガスが酸素センサに
到達するまでの遅れ角度ＬＡＧ１，ＬＡＧ２，ＬＡＧ３
を算出する。
【００６８】 ＬＡＧ１＝（Ｌ１／Ｖ１）×（１／ＣＡＴＩＭＥ） ＬＡＧ２＝（Ｌ２／Ｖ２）×（１／ＣＡＴＩＭＥ） ＬＡＧ３＝（Ｌ３／Ｖ３）×（１／ＣＡＴＩＭＥ） ここで、例えば上記ＬＡＧ１を求める式において、Ｌ１
／Ｖ１は、排気ガスが排気ポート入口から酸素センサに
到達するまでの遅れ時間であり、これを１°ＣＡ当たり
の時間ＣＡＴＩＭＥで割ることにより、遅れ角度ＬＡＧ
１を求めることができる。
／Ｖ１は、排気ガスが排気ポート入口から酸素センサに
到達するまでの遅れ時間であり、これを１°ＣＡ当たり
の時間ＣＡＴＩＭＥで割ることにより、遅れ角度ＬＡＧ
１を求めることができる。
【００６９】ステップ３６では、各気筒の排気バルブ開
時期ＥＶＯ＃１，ＥＶＯ＃２，ＥＶＯ＃３を読込む。ス
テップ３７では、前記遅れ角度ＬＡＧ１，ＬＡＧ２，Ｌ
ＡＧ３を、そのまま、制御上の各気筒の酸素濃度検出期
間の開始時期を設定するための各気筒の遅れ角度ＳＬＡ
Ｇ１＝ＬＡＧ１，ＳＬＡＧ２＝ＬＡＧ２，ＳＬＡＧ３＝
ＬＡＧ３とする。
時期ＥＶＯ＃１，ＥＶＯ＃２，ＥＶＯ＃３を読込む。ス
テップ３７では、前記遅れ角度ＬＡＧ１，ＬＡＧ２，Ｌ
ＡＧ３を、そのまま、制御上の各気筒の酸素濃度検出期
間の開始時期を設定するための各気筒の遅れ角度ＳＬＡ
Ｇ１＝ＬＡＧ１，ＳＬＡＧ２＝ＬＡＧ２，ＳＬＡＧ３＝
ＬＡＧ３とする。
【００７０】ステップ３８では、次式により、制御上の
各気筒の酸素濃度検出期間の終了時期を設定するための
各気筒の遅れ角度ＥＬＡＧ１，ＥＬＡＧ２，ＥＬＡＧ３
を算出する。
各気筒の酸素濃度検出期間の終了時期を設定するための
各気筒の遅れ角度ＥＬＡＧ１，ＥＬＡＧ２，ＥＬＡＧ３
を算出する。
【００７１】 ＥＬＡＧ１＝ＬＡＧ１＋２４０−α×（ＬＡＧ１／ＬＡＧ２）×ＬＡＧ１ ＥＬＡＧ２＝ＬＡＧ２＋２４０−α×（ＬＡＧ２／ＬＡＧ３）×ＬＡＧ２ ＥＬＡＧ３＝ＬＡＧ３＋２４０−α×（ＬＡＧ３／ＬＡＧ１）×ＬＡＧ３ ここで、αは補正係数であり、例えば１．１とする。
尚、αをエンジン回転数及び負荷に応じて変えてもよ
い。
尚、αをエンジン回転数及び負荷に応じて変えてもよ
い。
【００７２】このように酸素センサに各気筒の排気ガス
が到達する時期を予測し、その結果から、酸素濃度検出
期間及び位置を算出することによって、各気筒の排気ガ
ス中の酸素濃度を精度良く検出できる。
が到達する時期を予測し、その結果から、酸素濃度検出
期間及び位置を算出することによって、各気筒の排気ガ
ス中の酸素濃度を精度良く検出できる。
【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】 第１実施形態の構成図
【図３】 第１実施形態の排気マニホールドの斜視図
【図４】 第１実施形態のセンサ部流速、ガス濃度の特
性図
性図
【図５】 第１実施形態の制御の流れを示すフローチャ
ート
ート
【図６】 第２実施形態のセンサ部流速、ガス濃度の特
性図
性図
【図７】 第２実施形態のＳＬＡＧ，ＥＬＡＧの特性図
【図８】 第３実施形態のセンサ部流速、ガス濃度の特
性図
性図
【図９】 第３実施形態のＳＬＡＧ，ＥＬＡＧの特性図
【図１０】 第４実施形態の排気マニホールドの構成図
【図１１】 第４実施形態のセンサ部流速、ガス濃度の
特性図
特性図
【図１２】 第４実施形態のＳＬＡＧ，ＥＬＡＧの特性
図
図
【図１３】 第５実施形態のセンサ部流速、ガス濃度の
特性図
特性図
【図１４】 第５実施形態のＳＬＡＧ，ＥＬＡＧの特性
図
図
【図１５】 第６実施形態の排気マニホールドの構成図
【図１６】 第６実施形態のセンサ部流速、ガス濃度の
特性図
特性図
【図１７】 第７実施形態の制御の流れを示すフローチ
ャート
ャート
【図１８】 第７実施形態のガス流速Ｖの特性図
１ エンジン ２ 吸気マニホールド ３ インジェクタ ４ 排気マニホールド ５ 酸素センサ ６ 排気浄化用触媒 ７ エンジンコントロールユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G084 AA03 BA09 BA13 CA03 CA04 CA09 DA04 EA04 EA08 EB02 EB12 EC03 FA00 FA18 FA29 FA33 FA38 FA39 3G301 HA01 HA06 JA12 JA20 KA06 KA23 LB02 MA01 MA11 NA06 NA08 NB02 NB05 NB06 NC02 ND02 ND07 ND42 NE14 PA17Z PD00Z PD02A PD02Z PE01Z
Claims (5)
- 【請求項１】排気系に配置される排気浄化用触媒の上流
に、排気空燃比を検出する酸素センサを有し、この酸素
センサからの信号に基づいてエンジンへの燃料噴射量を
制御して空燃比フィードバック制御を行う多気筒エンジ
ンの排気浄化装置において、 前記酸素センサが常時出力している信号のうち、気筒別
に特定クランク角期間の信号のみを抽出する気筒別信号
抽出手段を設け、気筒別に抽出された信号のみを用い
て、気筒別に燃料噴射量を制御することを特徴とする多
気筒エンジンの排気浄化装置。 - 【請求項２】前記特定クランク角期間のクランク角度に
対する相対位置を運転条件に応じて変更することを特徴
とする請求項１記載の多気筒エンジンの排気浄化装置。 - 【請求項３】前記特定クランク角期間の長さを運転条件
に応じて変更することを特徴とする請求項１記載の多気
筒エンジンの排気浄化装置。 - 【請求項４】前記酸素センサに各気筒の排気ガスが到達
する時期を予測する排気ガス到達時期予測手段を有し、
前記排気ガス到達時期に基づいて、前記特定クランク角
期間を算出することを特徴とする請求項１〜請求項３の
いずれか１つに記載の多気筒エンジンの排気浄化装置。 - 【請求項５】前記排気ガス到達時期予測手段は、前記酸
素センサに各気筒の排気ガスが到達する時期を、エンジ
ン回転数、負荷、排気バルブ開時期及び排気ポート入口
から酸素センサまでの距離から算出することを特徴とす
る請求項４記載の多気筒エンジンの排気浄化装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25971699A JP3972532B2 (ja) | 1999-09-14 | 1999-09-14 | 多気筒エンジンの排気浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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