JP2019139484A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】道路の状態を示す複数種類の情報を用いることで、走行制御の信頼性を更に向上可能な車両制御装置を提供する。【解決手段】車両制御装置１０は、自車両１００の外界状態に関する検知結果を示す第１外界情報Ｉｅ１、及び、自車両１００の走行エリア１０２を含む地図を示す第２外界情報Ｉｅ２のうち、優先されたいずれか一方の外界情報を用いて自車両１００の走行制御を行う車両制御部８０を備える。車両制御部８０は、道路１０４の形状に関する外界情報の場合には第１外界情報Ｉｅ１を、道路標識１１４に関する外界情報の場合には第２外界情報Ｉｅ２をそれぞれ優先して用いる。【選択図】図３

Description

本発明は、外界情報を用いて自車両の走行制御を行う車両制御装置に関する。

従来から、外界情報を用いて自車両の走行制御を行う技術（自動運転技術又は運転支援技術）が開発されている。例えば、複数の情報源から取得された外界情報の取扱方法が種々提案されている。

特許文献１では、カメラの周辺映像を用いて検出された自車位置の特徴に基づいて、ナビゲーション装置により算出・表示された自車位置を修正する装置が提案されている。

特許文献２では、カメラ画像を用いて左右白線に関する情報の推定処理を試みた結果、一方の白線のみを推定できた場合、推定できなかった他方の白線に関する情報を地図データが示す白線情報を用いて車線を認識する装置が提案されている。

特開平０９−１５２３４８号公報 特許第４３９２３８９号公報

しかしながら、特許文献１及び特許文献２で提案される装置では、複数の情報源から複数種類の情報を同時に取得できた場合、これらの情報をどのような優先度で取り扱うのかが考慮されていない。

本発明は上記した問題を解決するためになされたものであり、道路の状態を示す複数種類の情報を用いることで、走行制御の信頼性を更に向上可能な車両制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両制御装置は、自車両の外界状態に関する検知結果を示す第１外界情報を取得する第１情報取得部と、前記自車両の走行エリアを含む地図を示す第２外界情報を取得する第２情報取得部と、前記第１情報取得部により取得された前記第１外界情報及び前記第２情報取得部により取得された前記第２外界情報のうち、優先されたいずれか一方の外界情報を用いて前記自車両の走行制御を行う車両制御部と、を備え、前記車両制御部は、道路の形状に関する外界情報の場合には前記第１外界情報を、道路標識に関する外界情報の場合には前記第２外界情報をそれぞれ優先して用いる。

このように、道路の形状に関して第１外界情報を優先することで鮮度が高い情報を用いた適切な走行制御を、道路標識に関して第２外界情報を優先することで外界状態に依存しない高い確度の情報を用いた適切な走行制御をそれぞれ実行可能となる。これにより、道路の状態を示す複数種類の情報を用いることで、走行制御の信頼性を更に向上させることができる。

また、前記車両制御部は、時間の経過に伴って標示内容が変化し得る前記道路標識に関する外界情報の場合、前記第２外界情報に代えて前記第１外界情報を優先して用いてもよい。これにより、時間の経過に伴う標示内容の変化を考慮した適切な走行制御を行うことができる。

また、前記車両制御部は、前記第１外界情報と前記第２外界情報の間の差分が閾値よりも大きい場合、前記自車両のドライバに報知する報知制御を行ってもよい。両者の外界情報の差分が大きいほど、自車両の外界の認識結果が低下する可能性が高まる。そこで、報知を通じてドライバに対して注意喚起することで、より慎重な運転・走行を促すことができる。

また、前記車両制御部は、前記第１外界情報と前記第２外界情報の間の差分が大きい場合、差分が小さい場合と比べて運転の自動化の度合いを下げた走行制御を行ってもよい。これにより、外界情報の信頼度が相対的に低くなった旨の判断結果に基づいて、ドライバの関与度がより高い運転モードに切り替えながら走行制御を継続することができる。

また、前記第１情報取得部は、外部装置と通信することで通信情報を取得する通信装置と、前記自車両の周辺を撮像することでカメラ情報を取得するカメラと、を含んで構成されており、前記車両制御部は、前記通信装置による前記通信情報及び前記カメラによる前記カメラ情報のうち前記通信情報を優先し、前記第１外界情報として用いてもよい。自車両の周辺にある他物体によるオクルージョンの影響がより少ない情報を用いることで、走行制御の信頼性を更に向上させることができる。

本発明に係る車両制御装置によれば、道路の状態を示す複数種類の情報を用いることで、走行制御の信頼性を更に向上させることができる。

本発明の一実施形態における車両制御装置の構成を示すブロック図である。 図１に示す演算装置の機能ブロック図である。 図２に示す演算装置の動作説明に供されるフローチャートである。 走行エリア内における自車両の走行シーンを示す図である。 図５Ａ〜図５Ｃは、道路標識の一例を示す図である。

以下、本発明に係る車両制御装置について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照しながら説明する。

［車両制御装置１０の構成］
図１は、本発明の一実施形態における車両制御装置１０の構成を示すブロック図である。車両制御装置１０は、車両（図４の自車両１００）に組み込まれており、かつ、自動又は手動により車両の運転制御を行う。この「自動運転」は、車両の走行制御をすべて自動で行う「完全自動運転」のみならず、走行制御を部分的に自動で行う「部分自動運転」や「運転支援」を含む概念である。

車両制御装置１０は、車両の運転制御を統括する制御系装置群１２と、制御系装置群１２の入力機能を担う装置群（以下、入力系装置群１４）と、制御系装置群１２の出力機能を担う装置群（以下、出力系装置群１６）と、を備える。

＜入力系装置群１４の具体的構成＞
入力系装置群１４には、車両周囲の状態（以下、外界状態）を検出する外界センサ１８と、電波を用いた無線通信により外部装置との間で情報の送受信を行う通信装置２０と、目的地までの走行経路を生成すると共に車両の走行位置を計測するナビゲーション装置２２と、車両の状態を検出する車両センサ２４と、が含まれる。

外界センサ１８には、車両の周辺を撮像する１つ以上のカメラ３０と、車両と他物体の間の距離及び相対速度を検出する１つ以上のレーダ３１と、１つ以上のＬＩＤＡＲ３２（Light Detection and Ranging；光検出と測距／Laser Imaging Detection and Ranging；レーザ画像検出と測距）と、が含まれる。

通信装置２０には、他車両との間で車車間通信（いわゆるＶ２Ｖ通信）を行う通信機３３と、路側装置との間で路車間通信（いわゆるＶ２Ｒ通信）を行う通信機３４と、が含まれる。

ナビゲーション装置２２は、車両の現在位置を測定可能な測位センサ３５と、図示しないユーザインタフェース（例えば、タッチパネル式のディスプレイ、スピーカ及びマイク）と、が含まれる。ナビゲーション装置２２は、車両の現在位置又はユーザによる指定位置に基づいて、指定した目的地までの経路（車両の走行予定経路）を算出する。

車両センサ２４には、車速センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ、傾斜センサ等、車両の挙動を検出する各種センサ、車両の操作状態を検出する各種センサ、ドライバの状態を検出する各種センサが含まれる。

以下、車両の外界状態に関する検知結果を示す情報を「第１外界情報Ｉｅ１」といい、車両の走行エリアを含む地図が示す情報を「第２外界情報Ｉｅ２」という。この場合、外界センサ１８及び通信装置２０は、この第１外界情報Ｉｅ１を取得可能に構成される「第１情報取得部３６」として機能する。一方、ナビゲーション装置２２（或いは、図示しない高精度地図データベース）は、この第２外界情報Ｉｅ２を取得可能に構成される「第２情報取得部３８」として機能する。

＜出力系装置群１６の具体的構成＞
出力系装置群１６には、駆動力出力装置４０と、操舵装置４２と、制動装置４４と、報知装置４６とが含まれる。

駆動力出力装置４０には、駆動力出力ＥＣＵ（電子制御装置；Electronic Control Unit）と、エンジンや駆動モータ等の駆動源と、が含まれる。駆動力出力装置４０は、ドライバが行うアクセルペダルの操作、又は制御系装置群１２から出力される駆動の制御指示に応じて駆動力を発生させる。

操舵装置４２には、ＥＰＳ（電動パワーステアリングシステム）−ＥＣＵと、ＥＰＳアクチュエータと、が含まれる。操舵装置４２は、ドライバが行うステアリングホイールの操作、又は制御系装置群１２から出力される操舵の制御指示に応じて操舵力を発生させる。

制動装置４４には、ブレーキＥＣＵと、ブレーキアクチュエータと、が含まれる。制動装置４４は、ドライバが行うブレーキペダルの操作、又は制御系装置群１２から出力される制動の制御指示に応じて制動力を発生させる。

報知装置４６には、報知ＥＣＵと、情報伝達装置（例えば、表示装置、音響装置、触覚装置等）と、が含まれる。報知装置４６は、制御系装置群１２又は他のＥＣＵから出力される報知指示に応じてドライバに対する報知（例えば、視聴覚を含む五感を通じた情報提供）を行う。

＜制御系装置群１２の具体的構成＞
制御系装置群１２は、１つ又は複数のＥＣＵにより構成され、プロセッサ等の演算装置５０と、ＲＯＭやＲＡＭ等の記憶装置５２と、を備える。制御系装置群１２は、演算装置５０が記憶装置５２に記憶されるプログラムを実行することにより各種機能を実現する。

図２は、図１に示す演算装置５０の機能ブロック図である。この演算装置５０は、第１情報受付部６０と、第２情報受付部６２と、外界認識部６４と、自車位置認識部６６と、行動計画作成部６８と、出力制御部７０と、運転モード切替部７２の各種機能を実行可能に構成されている。

車両制御部８０は、第１外界情報Ｉｅ１及び第２外界情報Ｉｅ２のうちいずれか一方の外界情報を用いて、車両の走行制御を行う。この車両制御部８０は、外界認識部６４と、行動計画作成部６８と、出力制御部７０と、から構成される。

外界認識部６４は、第１情報受付部６０からの第１外界情報Ｉｅ１及び第２情報受付部６２からの第２外界情報Ｉｅ２に基づいて、車両の周囲における状況及び物体を認識する。この外界認識部６４には、いずれも後述する道路認識部８２と、情報選択部８４と、が含まれる。

自車位置認識部６６は、ナビゲーション装置２２から出力される地図情報（つまり、第２外界情報Ｉｅ２）に基づいて、車両の自車位置（車両の絶対位置、又は地図上の相対位置）を認識する。

行動計画作成部６８は、外界認識部６４及び自車位置認識部６６の認識結果に基づいて、車両の状況に応じた行動計画（走行区間毎のイベントの時系列）を作成し、必要に応じて行動計画の内容を更新する。行動計画作成部６８には、自身が作成した行動計画に従う走行軌道（目標挙動の時系列）を生成する軌道生成部８６が含まれる。

出力制御部７０は、行動計画作成部６８の作成結果（軌道生成部８６の生成結果を含む）に基づいて、出力系装置群１６（図１）に対して動作の指示をする。出力制御部７０には、車両の走行制御を行う走行制御部８８と、ドライバに対する報知制御を行う報知制御部９０と、が含まれる。

運転モード切替部７２は、外界認識部６４による認識結果及び／又はドライバによる所定の行動（例えば、入力デバイスの操作）に応じて、「自動運転モード」と「手動運転モード」を含む複数の運転モードを切り替え可能に構成される。なお、「自動運転モード」は、自動運転の度合いが段階的に異なる２つ以上の運転モードに更に細分化されてもよい。

［車両制御装置１０の動作］
本実施形態における車両制御装置１０は、以上のように構成される。続いて、走行中における車両制御装置１０の動作について、図３のフローチャートを主に参照しながら説明する。ここでは、車両制御装置１０（図１）を搭載した自車両１００が、自動運転により走行する場合を想定する。

ステップＳ１において、第１情報取得部３６（図１）は、自車両１００の外界状態に関する検知結果を示す第１外界情報Ｉｅ１（外界センサ１８によるセンサ情報及び通信装置２０による通信情報）を取得する。そして、第１情報受付部６０は、第１情報取得部３６により取得された第１外界情報Ｉｅ１を受け付ける。

ステップＳ２において、第２情報取得部３８（図１）は、自車両１００の走行エリア１０２を含む地図を示す第２外界情報Ｉｅ２（ナビゲーション装置２２による地図情報、いわゆるマップ情報）を取得する。そして、第２情報受付部６２は、第２情報取得部３８により取得された第２外界情報Ｉｅ２を受け付ける。

ステップＳ３において、外界認識部６４は、ステップＳ１及びステップＳ２で取得された第１外界情報Ｉｅ１及び／又は第２外界情報Ｉｅ２に基づいて、自車両１００の外界状態を認識する。ここで、道路認識部８２は、自車両１００が走行する道路１０４に関連する１つ又は複数の物標（以下、道路関連物標）を認識する。

図４は、走行エリア１０２内における自車両１００の走行シーンを示す図である。自車両１００は、走行エリア１０２内にある直線状の道路１０４を走行している。本図は、自動車が「左側」走行する旨の取り決めがなされている地域の道路１０４を示す。

道路１０４の上には、左側から右側にわたって順に、連続線状のレーンマーク１０６、１０７、１０８がそれぞれ形成されている。自車両１００の走行レーンＬ１は、レーンマーク１０６、１０７により区画された車線である。一方、走行レーンＬ２は、レーンマーク１０７、１０８により区画された車線である。

走行レーンＬ１の側方にはガードレール１１０、走行レーンＬ２の側方にはガードレール１１２がそれぞれ設けられている。自車両１００の前方であってガードレール１１０に近い位置に、走行レーンＬ１の制限速度を示す道路標識１１４が立設されている。

なお、走行レーンＬ２は、この実施形態では、図示しない他の車両を自車両１００の進行方向と逆方向に走行させる対向車線であることを想定しているが、これに限られるものではない。走行レーンＬ２は、図示しない他の車両を自車両１００と同じ方向に走行させる走行車線であってもよい。

ところで、破線で囲まれる概略扇状の範囲は、カメラ３０の検出可能範囲１２０を示している。例えば、自車両１００のすぐ前方を他車両１１６及び他車両１１８が走行している場合、他車両１１６により検出可能範囲１２０が部分的に遮蔽されてオクルージョンが発生し、遮蔽範囲１２２が形成される。

その結果、道路認識部８２は、検出可能範囲１２０から遮蔽範囲１２２を除外した範囲にある道路関連物標（全部分又は一部分）を認識する。本図の例では、道路認識部８２は、塗り潰された箇所に相当する部分、例えば、［１］レーンマーク１０６の検知部分１２４、［２］レーンマーク１０７の検知部分１２５、及び［３］道路標識１１４の検知部分１２６、をそれぞれ認識する。

ここで、道路標識１１４の一部が遮蔽された場合、検知部分１２６が示す情報から実際の標示内容を正しく認識できない可能性がある。そこで、同一の道路標識１１４に関して、通信装置２０による情報（つまり、通信情報）及びカメラ３０による情報（つまり、カメラ情報）が同時に取得された場合、道路認識部８２は、第１外界情報Ｉｅ１として通信情報の方を優先的に用いて道路標識１１４を認識してもよい。なぜならば、通信情報は、カメラ情報と比べて、他車両１１６によるオクルージョンの影響がより少ないからである。

ステップＳ４において、外界認識部６４（情報選択部８４）は、ステップＳ３での認識結果に基づいて、道路関連物標の種類を判別する。道路１０４の形状に関する物標であると判別した場合（ステップＳ４：道路形状）、ステップＳ５に進む。この種類の物標の一例として、レーンマーク１０６〜１０８、ガードレール１１０、１１２（図４参照）の他、縁石・段差を含む固定的な設置物、ロードコーンを含む可搬物体が挙げられる。

ステップＳ５において、情報選択部８４は、道路１０４の形状に関して、２種類の外界情報のうち第１外界情報Ｉｅ１の方を選択する。道路１０４の形状を示す情報は、例えば、位置（経度／緯度）、向き、長さ、曲率、色を含む。

一方、ステップＳ４に戻って、道路標識１１４に関する物標であると判別した場合（ステップＳ４：道路標識）、ステップＳ６に進む。以下、道路標識１１４の一例について、図５Ａ〜図５Ｃを参照しながら説明する。

図５Ａに示す道路標識１１４ａは、地面Ｇに立設された支柱１３０と、支柱１３０の上端部に取り付けられた円板状の標示板１３２と、を有する。この道路標識１１４ａは、時間の経過に伴って標示内容が変化しない「固定標識」に相当する。

図５Ｂに示す道路標識１１４ｂは、地面Ｇに立設された支柱１３４と、支柱１３４の上端部に取り付けられた矩形状の電光掲示板１３６と、を有する。電光掲示板１３６は、任意の文字、図形又は記号を表示領域１３８内に表示可能に構成される。つまり、この道路標識１１４ｂは、電光掲示板１３６の表示内容を変更することで、標示内容が経時変化し得る「可変標識」に相当する。

図５Ｃに示す道路標識１１４ｃは、地面Ｇに設置された円錐台形状の土台１４０と、土台１４０に対して挿抜可能に固定された支柱付き標識１４２と、を有する。つまり、この道路標識１１４ｃは、支柱付き標識１４２を交換することで、標示内容が経時変化し得る「可変標識」に相当する。

ステップＳ６において、情報選択部８４は、認識された道路標識１１４が、時間の経過に伴って標示内容が変化し得るか否かを判定する。標示内容が変化し得る「可変標識」であると判定された場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）、情報選択部８４は、道路標識１１４ｂ及び道路標識１１４ｃ（図５Ｂ、図５Ｃ）に関して、２種類の外界情報のうち第１外界情報Ｉｅ１の方を選択する（ステップＳ５）。

一方、標示内容が変化しない「固定標識」であると判定された場合（ステップＳ６：ＮＯ）、情報選択部８４は、道路標識１１４ａ（図５Ａ）に関して、２種類の外界情報のうち第２外界情報Ｉｅ２の方を選択する（ステップＳ７）。道路標識１１４を示す情報は、例えば、種類（規制／警戒／案内）、内容（値、色、記号、指示方向）を含む。

ステップＳ８において、行動計画作成部６８は、外界認識部６４及び自車位置認識部６６の認識結果に基づいて、車両の状況に応じた行動計画を作成し、必要に応じて行動計画の内容を更新する。特に、軌道生成部８６は、直近に作成された行動計画に従って自車両１００の走行軌道を生成する。

ステップＳ９において、運転モード切替部７２は、ステップＳ１及びステップＳ２で取得された両者の外界情報（第１外界情報Ｉｅ１と第２外界情報Ｉｅ２）の一致性について判定する。ここで、運転モード切替部７２は、第１外界情報Ｉｅ１と第２外界情報Ｉｅ２の間の差分が閾値よりも小さい場合に「一致性が高い」と判定し、この差分が閾値以上である場合に「一致性が低い」と判定する。なお、「差分」の定義は、外界情報が示す値の差であってもよいし、外界情報が示す特徴の不一致率であってもよい。

外界情報の一致性が高いと判定された場合（ステップＳ９：ＹＥＳ）、運転モード切替部７２は、現在の運転モードをそのまま維持する旨を出力制御部７０に指示する。その後、ステップＳ１０に進む。

ステップＳ１０において、車両制御部８０（ここでは、走行制御部８８）は、ステップＳ８で作成された行動計画（走行軌道を含む）に従って、かつ、運転の自動化の度合いを維持したまま、自車両１００の走行制御を継続する。

ステップＳ９に戻って、両者の外界情報（第１外界情報Ｉｅ１と第２外界情報Ｉｅ２）の一致性が低いと判定された場合（ステップＳ９：ＮＯ）、ステップＳ１１に進む。

ステップＳ１１において、車両制御部８０は、外界の認識結果が低下する可能性に対処する運転制御を行う。例えば、車両制御部８０は、［１］自車両１００のドライバに報知する報知制御、［２］運転の自動化の度合いを相対的に下げるモード制御、又は［３］上記した報知制御及びモード制御の組み合わせ、のいずれかを行う。

報知制御部９０は、ドライバに対する報知を指示するための制御信号を報知装置４６に向けて出力する。報知装置４６は、報知制御部９０からの報知指示に応じて、例えば、自車両１００の周辺状況に注意すべき旨、より慎重に運転を行うべき旨、又は、手動運転への引継ぎを要求する旨をドライバに報知する。また、報知装置４６は、ステップＳ９にて一致性が低いと判定された物標を示す各種情報（例えば、囲み枠を含むマークを重ねて表示したカメラ画像）をドライバに提供してもよい。

運転モード切替部７２は、現在の自動運転モードから、自動化の度合いを相対的に下げた運転モード（手動運転を含む）に切り替える旨を出力制御部７０に指示する。その結果、走行制御部８８は、ステップＳ８で作成された行動計画（走行軌道を含む）に従って、かつ、自動化の度合いを相対的に下げながら、自車両１００の走行制御を継続する（ステップＳ１０）。

［車両制御装置１０による効果］
以上のように、車両制御装置１０は、［１］自車両１００の外界状態に関する検知結果を示す第１外界情報Ｉｅ１を取得する第１情報取得部３６と、［２］自車両１００の走行エリア１０２を含む地図を示す第２外界情報Ｉｅ２を取得する第２情報取得部３８と、［３］それぞれ取得された第１外界情報Ｉｅ１及び第２外界情報Ｉｅ２のうち、優先されたいずれか一方の外界情報を用いて自車両１００の走行制御を行う車両制御部８０と、を備える。［４］車両制御部８０は、道路１０４の形状に関する外界情報の場合には第１外界情報Ｉｅ１を、道路標識１１４に関する外界情報の場合には第２外界情報Ｉｅ２をそれぞれ優先して用いる。

また、この車両制御方法において、１つ又は複数のコンピュータが、［１］自車両１００の外界状態に関する検知結果を示す第１外界情報Ｉｅ１を取得して受け付けるステップ（Ｓ１）と、［２］自車両１００の走行エリア１０２を含む地図を示す第２外界情報Ｉｅ２を取得して受け付けるステップ（Ｓ２）と、［３］それぞれ受け付けた第１外界情報Ｉｅ１及び第２外界情報Ｉｅ２のうち、優先されたいずれか一方の外界情報を用いて自車両１００の走行制御を行うステップ（Ｓ１０）と、［４ａ］道路１０４の形状に関する外界情報の場合には第１外界情報Ｉｅ１を優先して用い（Ｓ５）、［４ｂ］道路標識１１４に関する外界情報の場合には第２外界情報Ｉｅ２を優先して用いるステップ（Ｓ７）と、を実行する。

このように、道路１０４の形状に関して第１外界情報Ｉｅ１を優先することで鮮度が高い情報を用いた適切な走行制御を、道路標識１１４に関して第２外界情報Ｉｅ２を優先することで外界状態に依存しない高い確度の情報を用いた適切な走行制御をそれぞれ実行可能となる。これにより、道路１０４の状態を示す複数種類の情報を用いることで、走行制御の信頼性を更に向上させることができる。

また、車両制御部８０は、時間の経過に伴って標示内容が変化し得る道路標識１１４ｂ、１１４ｃに関する外界情報の場合、第２外界情報Ｉｅ２に代えて第１外界情報Ｉｅ１を優先して用いてもよい。これにより、時間の経過に伴う標示内容の変化を考慮した適切な走行制御を行うことができる。

また、車両制御部８０は、第１外界情報Ｉｅ１と第２外界情報Ｉｅ２の間の差分が閾値よりも大きい場合、自車両１００のドライバに報知する報知制御を行ってもよい。両者の外界情報の差分が大きいほど、自車両１００の外界の認識度合いが低くなっている可能性がある。そこで、報知を通じてドライバに対して注意喚起することで、より慎重な運転・走行を促すことができる。

また、車両制御部８０は、第１外界情報Ｉｅ１と第２外界情報Ｉｅ２の間の差分が大きい場合、当該差分が小さい場合と比べて運転の自動化の度合いを下げた走行制御を行ってもよい。これにより、外界情報の信頼度が相対的に低くなった旨の判断結果に基づいて、ドライバの関与度がより高い運転モードに切り替えながら走行制御を継続することができる。

また、第１情報取得部３６は、外部装置と通信することで通信情報を取得する通信装置２０と、自車両１００の周辺を撮像することでカメラ情報を取得するカメラ３０と、を含んで構成されており、車両制御部８０は、通信装置２０による通信情報及びカメラ３０によるカメラ情報のうち通信情報を優先し、第１外界情報Ｉｅ１として用いてもよい。自車両１００の周辺にある他物体（例えば、他車両１１６）によるオクルージョンの影響がより少ない情報を用いることで、走行制御の信頼性を更に向上させることができる。

［補足］
なお、この発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、この発明の主旨を逸脱しない範囲で自由に変更できることは勿論である。或いは、技術的に矛盾が生じない範囲で各々の構成を任意に組み合わせてもよい。

１０…車両制御装置 １２…制御系装置群
１４…入力系装置群 １６…出力系装置群
３６…第１情報取得部 ３８…第２情報取得部
６０…第１情報受付部 ６２…第２情報受付部
６４…外界認識部 ６６…自車位置認識部
６８…行動計画作成部 ７０…出力制御部
７２…運転モード切替部 ８０…車両制御部
８２…道路認識部 ８４…情報選択部
８６…軌道生成部 ８８…走行制御部
９０…報知制御部 １００…自車両
１０２…走行エリア １０４…道路
１０６、１０７、１０８…レーンマーク １１０、１１２…ガードレール
１１４、１１４ａ、１１４ｂ、１１４ｃ…道路標識
１１６、１１８…他車両 １２０…検出可能範囲
１２２…遮蔽範囲
１２４、１２５、１２６…検知部分 Ｉｅ１…第１外界情報
Ｉｅ２…第２外界情報

Claims (5)

1. 自車両の外界状態に関する検知結果を示す第１外界情報を取得する第１情報取得部と、
   前記自車両の走行エリアを含む地図を示す第２外界情報を取得する第２情報取得部と、
   前記第１情報取得部により取得された前記第１外界情報及び前記第２情報取得部により取得された前記第２外界情報のうち、優先されたいずれか一方の外界情報を用いて前記自車両の走行制御を行う車両制御部と、
   を備え、
   前記車両制御部は、道路の形状に関する外界情報の場合には前記第１外界情報を、道路標識に関する外界情報の場合には前記第２外界情報をそれぞれ優先して用いることを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記車両制御部は、時間の経過に伴って標示内容が変化し得る前記道路標識に関する外界情報の場合、前記第２外界情報に代えて前記第１外界情報を優先して用いることを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両制御装置において、
   前記車両制御部は、前記第１外界情報と前記第２外界情報の間の差分が閾値よりも大きい場合、前記自車両のドライバに報知する報知制御を行うことを特徴とする車両制御装置。
4. 請求項１又は２に記載の車両制御装置において、
   前記車両制御部は、前記第１外界情報と前記第２外界情報の間の差分が大きい場合、差分が小さい場合と比べて運転の自動化の度合いを下げた走行制御を行うことを特徴とする車両制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
   前記第１情報取得部は、
   外部装置と通信することで通信情報を取得する通信装置と、
   前記自車両の周辺を撮像することでカメラ情報を取得するカメラと、
   を含んで構成されており、
   前記車両制御部は、前記通信装置による前記通信情報及び前記カメラによる前記カメラ情報のうち前記通信情報を優先し、前記第１外界情報として用いる
   ことを特徴とする車両制御装置。

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