JP2019124010A - 車両用操作検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両外側からの操作を正しく検出できる車両用操作検出装置を提供する。【解決手段】窓開口部を有する車両ドアに設けられ、検出対象が近付くことで静電容量が大きくなる検出範囲Ａ１、Ａ２、Ａ３、Ａ４を有するセンサ電極３３、３４等を備え、検出装置３０のセンサ電極は、車両外側に広がる検出範囲Ａ２を有する第２電極と、車両内側に広がる検出範囲Ａ４を有する第４電極３４を有し、第２電極及び第４電極３４は、電気的に独立する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用操作検出装置に関する。

特許文献１には、車両のサイドドアを自動的に開閉させるドア開閉駆動部と、サイドドアに設けられる静電容量センサと、静電容量センサの検知結果に基づいてドア開閉駆動部を駆動する制御部と、を備える自動開閉装置が記載されている。この自動開閉装置は、例えば、利用者がサイドドアの外側から静電容量センサに手を近付けた場合に、サイドドアを開閉動作させる。

特開２０１４−１２２５４２号公報

ところで、上記のような自動開閉装置において、静電容量センサは、サイドドアの上端部に設けられるベルトモールに搭載される場合がある。この場合には、利用者の利便性の向上のために、静電容量センサの検出範囲を車両外側に広げようとすると、ベルトモールと窓ガラスを挟んで対向する範囲、すなわち、サイドドアの側方の座席に着座する利用者の手の届き得る範囲が、静電容量センサの検出範囲となる可能性がある。このため、上記のような自動開閉装置の静電容量センサは、車両内側からの操作を車両外側からの操作として検出する可能性がある。本発明の目的は、車両外側からの操作を正しく検出できる車両用操作検出装置を提供することである。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決する車両用操作検出装置は、窓開口部を有する車両ドアに設けられ、検出対象が近付くことで静電容量が大きくなる検出範囲を有するセンサ電極を備え、前記センサ電極は、車両外側に広がる検出範囲を有する外側電極と、車両内側に広がる検出範囲を有する内側電極と、を有し、前記外側電極及び前記内側電極は、電気的に独立している。

通常、車両の窓開口部は、窓ガラスで塞がれることはあるものの金属などの導体で塞がれない。このため、上記構成の車両用操作検出装置（以下、「検出装置」とする。）は、外側電極の検出範囲を車両外側に広げるに伴い、当該検出範囲が窓開口部を介して車両内側にも広がりやすくなる。すなわち、利用者が車両外側から検出装置に身体の一部（以下、「手」とする。）を近付ける場合及び利用者が車両内側から検出装置に手を近付ける場合に、外側電極における静電容量が同じように変化する可能性がある。

その一方で、上記構成において、外側電極の検出範囲は車両外側に設定され、内側電極の検出範囲は車両内側に設定される。このため、利用者が車両の内側から検出装置に手を近付ける場合には、利用者が車両の外側から検出装置に手を近付ける場合よりも、内側電極における静電容量が変化しやすい。また、外側電極及び内側電極は電気的に独立しているため、各々の電極における静電容量は、各々の電極に対する利用者の手の接近により各々変化する。したがって、上記構成の検出装置は、内側電極における静電容量に基づき、利用者が車両外側から検出装置に手が近付けたか否かを判別できる。こうして、検出装置は、車両外側からの操作を正しく検出できる。

上記車両用操作検出装置において、前記外側電極の検出範囲及び前記内側電極の検出範囲は、少なくとも一部が重複することが好ましい。
外側電極の検出範囲及び内側電極の検出範囲を重複させない場合には、外側電極及び内側電極を互いに離して配置したり、外側電極及び内側電極の間に電気的なシールドを配置したりする必要がある。このため、この場合には、車両用操作検出装置に設計上の制約が生じやすい。これに対し、上記構成の車両用操作検出装置は、外側電極の検出範囲及び内側電極の検出範囲の重複を許容するため、上述したような設計上の制約を生じにくくできる。

上記車両用操作検出装置において、前記内側電極の検出範囲は、前記外側電極の検出範囲よりも小さく設定されることが好ましい。
上記構成によれば、内側電極の検出範囲が車両外側に広がりにくくなる。このため、利用者が車両の内側から検出装置に手を近付ける場合と、利用者が車両の外側から検出装置に手を近付ける場合とで、内側電極における静電容量に差が生じやすくなる。その結果、検出装置は、車両外側からの操作をより正しく検出できる。

上記車両用操作検出装置において、前記内側電極の面積は、前記外側電極の面積よりも小さいことが好ましい。
上記構成によれば、内側電極の検出範囲が外側電極の検出範囲よりも小さくなる車両用操作検出装置を容易に実現できる。

上記車両用操作検出装置において、前記外側電極は、前記車両ドアの開閉方向と直交する幅方向において、前記内側電極と隣り合うように配置されることが好ましい。
上記構成によれば、利用者が検出装置に手を近付ける際に、利用者の手及び外側電極の間隔と利用者の手及び内側電極の間隔とがともに短くなる。言い換えれば、利用者の手が外側電極のみに近付いたり、利用者の手が内側電極のみに近付いたりしない。このため、利用者が車両外側から検出装置に手を近付ける場合には、外側電極における静電容量が高くなりやすく、内側電極における静電容量が小さくなりやすい。一方、利用者が車両内側から検出装置に手を近付ける場合には、内側電極における静電容量が高くなりやすく、外側電極における静電容量が小さくなりやすい。その結果、利用者が検出装置に手を近付ける際に、外側電極及び内側電極における静電容量に差が生じやすくなる。よって、上記構成の検出装置は、車両外側から操作が行われたか車両内側から操作が行われたかを精度良く判別できる。

上記車両用操作検出装置は、前記静電容量に基づいて、前記車両ドアを開閉動作するアクチュエータを制御する制御部を備え、前記外側電極を第２電極としたとき、前記センサ電極は、前記車両外側に広がる検出範囲を有する第１電極及び第３電極をさらに有し、前記第１電極は、前記第２電極の前記車両ドアの閉方向に前記第２電極と並ぶように設けられ、前記第３電極は、前記第２電極の前記車両ドアの開方向に前記第２電極と並ぶように設けられ、前記制御部は、前記検出対象が前記第２電極に近付く状況が継続するとき、前記車両ドアを開動作又は閉動作させ、前記第１電極、前記第２電極及び前記第３電極のうち、前記検出対象が近付く電極が前記第１電極、前記第２電極及び前記第３電極の順に変化する場合には前記車両ドアを開動作させる一方、前記検出対象が近付く電極が前記第３電極、前記第２電極及び前記第１電極の順に変化する場合には前記車両ドアを閉動作させ、前記第１電極、前記第２電極及び前記第３電極の各々は、電気的に独立し、前記内側電極は、前記第１電極及び前記第３電極の一方と電気的に接続されることが好ましい。

上記構成によれば、利用者は、第２電極に手を近付けた状態を維持する操作と、手を近付ける電極を第１電極、第２電極及び第３電極に順に変化させる操作と、手を近付ける電極を第３電極、第２電極及び第１電極に順に変化させる操作と、によって、車両ドアを開閉動作できる。こうした操作の中でも、第２電極に手を近付けた状態を維持する操作によって車両ドアを開閉動作させる場合には、検出装置は、内側電極における静電容量に基づき、利用者が車両外側から操作を行ったか否かを判別できる。さらに、内側電極は、第１電極及び第３電極の一方と電気的に接続されているため、第１電極、第２電極、第３電極及び内側電極の各々を電気的に独立とする場合に比較して、検出装置を簡素に構成できる。

上記車両用操作検出装置において、前記内側電極は、前記車両ドアの開閉方向において、前記第１電極及び前記第２電極に重なるように配置され、前記第３電極と電気的に接続されることが好ましい。

上記構成によれば、利用者が手を近付ける電極を第１電極、第２電極及び第３電極の順に変化させる操作により車両ドアを開動作させる際に、検出装置は、内側電極における静電容量に基づいて、利用者が車両外側から操作を行ったか否かを判別できる。さらに、内側電極は、第３電極と電気的に接続されているため、第１電極、第２電極、第３電極及び内側電極の各々を電気的に独立とする場合に比較して、検出装置を簡素に構成できる。

上記車両用操作検出装置は、前記静電容量に基づいて、前記車両ドアを開閉動作するアクチュエータを制御する制御部を備え、前記外側電極は、前記車両ドアの開方向に順に並ぶように設けられる第１電極、第２電極及び第３電極を有し、前記制御部は、前記検出対象が前記第２電極に近付く状況が継続するとき、前記車両ドアを開動作又は閉動作させ、前記第１電極、前記第２電極及び前記第３電極のうち、前記検出対象が近付く電極が前記第１電極、前記第２電極及び前記第３電極の順に変化する場合には前記車両ドアを開動作させる一方、前記検出対象が近付く電極が前記第３電極、前記第２電極及び前記第１電極の順に変化する場合には前記車両ドアを閉動作させ、前記第１電極、前記第２電極、前記第３電極及び前記内側電極の各々は、電気的に独立することが好ましい。

上記構成によれば、利用者は、第２電極に手を近付けた状態を維持する操作と、手を近付ける電極を第１電極、第２電極及び第３電極に順に変化させる操作と、手を近付ける電極を第３電極、第２電極及び第１電極に順に変化させる操作と、によって、車両ドアを開閉動作できる。そして、車両用操作検出装置は、何れの操作がされる場合でも、内側電極における静電容量の大きさに基づき、当該操作が車両の外側から行われたか否かを判別できる。

上記構成の車両用操作検出装置によれば、車両外側からの操作を正しく検出できる。

第１実施形態に係る車両用操作検出装置を備える車両の模式図。 第１実施形態に係る車両用操作検出装置が設けられた車両ドアの断面図。 第１実施形態に係る車両用操作検出装置の概略構成を示す斜視図。 第１実施形態に係る車両用操作検出装置の電気的構成を示すブロック図。 第１実施形態において、第１操作を検出するために制御回路が実行する処理の流れを説明するフローチャート。 第１実施形態において、第２操作を検出するために制御回路が実行する処理の流れを説明するフローチャート。 第１実施形態において、第３操作を検出するために制御回路が実行する処理の流れを説明するフローチャート。 第１実施形態における静電容量の変化を示すタイミングチャートであって、（ａ）は利用者が第１操作を行う場合を示し、（ｂ）は利用者が車両内側から検出装置に対して身体の一部を近付ける場合を示す。 第１実施形態における静電容量の変化を示すタイミングチャートであって、（ａ）は利用者が第２操作を行う場合を示し、（ｂ）は利用者が車両内側から検出装置に対して第２操作に相当する操作を行う場合を示す。 比較例に係る車両用操作検出装置が設けられた車両ドアの断面図。 第２実施形態に係る車両用操作検出装置の概略構成を示す斜視図。 第２実施形態において、第１操作を検出するために制御回路が実行する処理の流れを説明するフローチャート。 第２実施形態において、第２操作を検出するために制御回路が実行する処理の流れを説明するフローチャート。 第２実施形態において、第３操作を検出するために制御回路が実行する処理の流れを説明するフローチャート。 第２実施形態における静電容量の変化を示すタイミングチャートであって、（ａ）は利用者が第１操作を行う場合を示し、（ｂ）は利用者が車両内側から検出装置に対して身体の一部を近付ける場合を示す。 第２実施形態における静電容量の変化を示すタイミングチャートであって、（ａ）は利用者が第２操作を行う場合を示し、（ｂ）は利用者が車両内側から検出装置に対して第２操作に相当する操作を行う場合を示す。 第１の変更例に係る車両用操作検出装置の概略構成を示す斜視図。 （ａ），（ｂ）は、第２の変更例に係る車両用操作検出装置の概略構成を示す斜視図。

（第１実施形態）
以下、車両用操作検出装置（以下、「検出装置」とも言う。）の第１実施形態について図面を参照しつつ説明する。

図１に示すように、自動車などの車両１のボデー２の側部には開口２ａが形成されている。また、ボデー２の側部には、前後方向への移動に伴って開口２ａを開閉するスライド式の車両ドア３が搭載されている。この車両ドア３は、その下部を構成するほぼ袋状のドア本体４と、ドア本体４に形成される窓開口部４ａを塞ぐ窓ガラス５と、を有する。そして、ドア本体４には、閉状態にある車両ドア３を施解錠するドアロック６が設置されている。

車両ドア３には、例えばドア本体４において、ドア駆動ユニット１１が設置されている。このドア駆動ユニット１１は、例えば電動モータなどの電気的駆動源を主体に構成されており、適宜のドア駆動機構を介してボデー２と機械的に連係されることで車両ドア３を開閉駆動する。また、車両ドア３には、例えばドアロック６に隣接して、ドアロック駆動ユニット１２が設置されている。このドアロック駆動ユニット１２は、例えば電動モータなどの電気的駆動源を主体に構成されており、適宜のロック駆動機構を介してドアロック６と機械的に連係されることで該ドアロック６を施解錠駆動する。こうした点で、第１実施形態では、ドア駆動ユニット１１が「アクチュエータ」の一例に相当する。

ドア駆動ユニット１１及びドアロック駆動ユニット１２は共に、マイコンなどからなるドアＥＣＵ１０に電気的に接続されており、該ドアＥＣＵ１０によって個別に駆動制御される。ドアＥＣＵ１０は、電子キー（携帯機）及び後述する検出装置３０から開動作指令信号が入力された場合に、ドア駆動ユニット１１を駆動し、車両ドア３を開動作させる。また、ドアＥＣＵ１０は、電子キー（携帯機）及び検出装置３０から閉動作指令信号が入力された場合に、ドア駆動ユニット１１を駆動し、車両ドア３を閉動作させる。

図２に示すように、ドア本体４は、例えば金属板からなるほぼ皿状のドアアウタパネル２１及びドアインナパネル２２の開口端同士が嵌着されることでほぼ袋状に成形されている。また、ドアインナパネル２２には、車両１の室内の意匠を形成するドアトリム２３が取着されている。そして、ドアインナパネル２２とドアトリム２３との間に形成される空間の上部、すなわち、窓開口部４ａの縁には、車両１の幅方向における外側（車両外側）からの利用者の操作を検出する検出装置３０が配置されている。

次に、検出装置３０について詳しく説明する。
図３及び図４に示すように、検出装置３０は、第１電極３１、第２電極３２、第３電極３３及び第４電極３４と、第３電極３３及び第４電極３４を電気的に連結する連結部３５と、導体からなるシールド板３６と、を備える。また、検出装置３０は、第１電極３１、第２電極３２、第３電極３３及び第４電極３４に接続される検出回路３７と、ドアＥＣＵ１０に制御信号を出力する制御回路３８と、検出装置３０の構成部材が実装される基板３９と、検出装置３０の構成部材を収容する筐体３０Ａと、を備える。

図１及び図２に示すように、検出装置３０は、車両１の室内、詳しくは、窓開口部４ａの車両１の幅方向における内側（車両内側）に設けられている。このため、検出装置３０は、窓ガラス５（窓開口部４ａ）を介して、車両１の幅方向における外側（車両外側）に露出している。図３に示すように、検出装置３０（筐体３０Ａ）は、長尺状且つほぼ直方体状をなしている。筐体３０Ａの長手方向における長さは、車両ドア３の窓ガラス５の前後方向における長さよりも短くなっている。

図３に示すように、第１電極３１、第２電極３２、第３電極３３及び第４電極３４は、ほぼ矩形板状をなしている。第１電極３１、第２電極３２及び第３電極３３の各々は、板厚方向と直交する面の面積が等しく、第４電極３４は、他の電極３１，３２，３３よりも、板厚方向と直交する面の面積が小さくなっている。また、第１電極３１、第２電極３２及び第３電極３３の各々は、同じ方向（第１方向Ｄ１）を向いた状態で、筐体３０Ａの長手方向に間隔をおいて配置されている。一方、第４電極３４は、他の電極３１，３２，３３が向く方向（第１方向Ｄ１）と異なる方向（第２方向Ｄ２）を向いた状態で、筐体３０Ａの長手方向と直交する方向において、第１電極３１及び第２電極３２と隣り合うように配置されている。

第１電極３１、第２電極３２及び第３電極３３の各々は、電気的に独立し、第４電極３４は、連結部３５を介して第３電極３３と電気的に接続されている。言い換えれば、第１電極３１、第２電極３２、第３電極３３及び第４電極３４のうち、第３電極３３及び第４電極３４は同電位となっている。また、シールド板３６は、第１電極３１、第２電極３２及び第３電極３３と対向するように、筐体３０Ａの一側面を覆っている。

第１電極３１、第２電極３２、第３電極３３及び第４電極３４は、各々の電極３１〜３４に接近した検出対象とともに擬似的なコンデンサを形成する。このため、第１電極３１、第２電極３２、第３電極３３及び第４電極３４は、各々の電極３１〜３４に検出対象が近付くほど、検出対象との関係で定まる静電容量が高くなる。以降の説明では、電極において、電界が発生する範囲であって、検出対象が近付くことで静電容量が変化する範囲を「検出範囲」とも言う。さらに、各々の電極３１〜３４のうちの任意の電極について説明をする場合には、符号を省略するものとする。

本実施形態では、各々の電極３１〜３４に検出対象が接近したことを判定するための「判定値Ｃｔｈ」が設定される。すなわち、電極において、静電容量が判定値Ｃｔｈ以上となれば当該電極に検出対象が接近したとされ、静電容量が判定値Ｃｔｈ未満であれば当該電極に検出対象が接近していないとされる。以降の説明では、こうした電極と検出対象との位置関係で求まる静電容量を単に「電極における静電容量」とも言う。

そして、検出装置３０が車両１に取り付けられた状態では、第１電極３１が最も車両１の前側（閉方向ＤＣ側）に位置し、第３電極３３が最も車両１の後側（開方向ＤＯ側）に位置し、第２電極３２が第１電極３１及び第３電極３３の間に位置する。また、第１電極３１、第２電極３２及び第３電極３３は、板厚方向が車両１の幅方向となり、第４電極３４は、板厚方向が車両１の上下方向となる。このため、第４電極３４は、車両ドア３の開閉方向と直交する車両１の幅方向において、第１電極３１及び第２電極３２と隣り合うように配置される。さらに、図２に示すように、車両１の幅方向から検出装置３０を見たときの第１電極３１、第２電極３２及び第３電極３３の車両１の高さ方向における長さＬａは、車両１の高さ方向から検出装置３０を見たときの第４電極３４の長さＬｂよりも長くなる。

また、検出装置３０において、第１電極３１、第２電極３２及び第３電極３３は車両外側に配置され、第４電極３４は車両１の高さ方向における上側（車両上側）に配置され、シールド板３６は車両内側に配置される。なお、車両１の幅方向において、第１電極３１、第２電極３２及び第３電極３３は、第４電極３４よりも外側に配置される。

その結果、図２に示すように、第１電極３１、第２電極３２及び第３電極３３は、車両１の幅方向外側に広がる検出範囲Ａ１，Ａ２，Ａ３を有し、第４電極３４は、車両１の上側に広がる検出範囲Ａ４を有する。ここで、第１電極３１、第２電極３２及び第３電極３３における検出範囲Ａ１，Ａ２，Ａ３は車両外側だけでなく車両内側にも広がり、第４電極３４の検出範囲Ａ４は車両内側だけでなく車両外側にも広がっている。このため、第１電極３１、第２電極３２及び第３電極３３の検出範囲Ａ１，Ａ２，Ａ３は、第４電極３４の検出範囲Ａ４と一部が重複している。

また、第１電極３１、第２電極３２及び第３電極３３の検出範囲Ａ１，Ａ２，Ａ３は、車両内側よりも車両外側に大きく広がり、第４電極３４の検出範囲Ａ４は、車両外側よりも車両内側に大きく広がっている。一方、第１電極３１、第２電極３２及び第３電極３３の各々は、第４電極３４よりも面積が大きく、導体のシールド板３６から離れて配置されている点で、第４電極３４よりも大きな検出範囲を有している。なお、図２においては、窓ガラス５（窓開口部４ａ）が、車両内側と車両外側とを区画している。

こうした点で、本実施形態では、第１電極３１、第２電極３２、第３電極３３及び第４電極３４が「センサ電極」の一例に相当する。また、第２電極３２が車両外側に広がる検出範囲Ａ２を有する「外側電極」の一例に相当し、第４電極３４が車両内側に広がる検出範囲Ａ４を有する「内側電極」の一例に相当する。

図４に示すように、検出回路３７は、第１電極３１、第２電極３２及び第３電極３３の各々に対して直接的に接続され、第４電極３４に対して第３電極３３を介して間接的に接続されている。検出回路３７は、第１電極３１、第２電極３２及び第３電極３３（第４電極３４）に発振信号を出力することで、第１電極３１、第２電極３２、第３電極３３（第４電極３４）における静電容量に応じた信号を出力させる。そして、検出回路３７は、第１電極３１、第２電極３２、第３電極３３（第４電極３４）から出力される信号をそれぞれＡ／Ｄ（アナログ／デジタル）変換した信号を制御回路３８に出力する。

制御回路３８は、検出回路３７から出力される信号に基づいて各種の演算処理を実行し、その結果に応じた制御信号をドアＥＣＵ１０に出力する。詳しくは、制御回路３８は、第１電極３１、第２電極３２、第３電極３３（第４電極３４）における静電容量に基づいて、車両ドア３を開動作させるための開動作指令信号をドアＥＣＵ１０に出力したり、車両ドア３を閉動作させるための閉動作指令信号をドアＥＣＵ１０に出力したりする。こうした点で、本実施形態において、制御回路３８は「制御部」の一例に相当する。

以下、制御回路３８について詳しく説明する。
本実施形態において、検出装置３０の制御回路３８は、第１電極３１、第２電極３２、第３電極３３（第４電極３４）における静電容量が特定の条件を満たすように変化する場合に、ドアＥＣＵ１０に開動作指令信号及び閉動作指令信号を出力する。

詳しくは、制御回路３８は、所定の判定時間に亘って、検出対象が第２電極３２に近付く状態が維持される場合に、ドアＥＣＵ１０に開動作指令信号を出力したり、閉動作指令信号を出力したりする。つまり、制御回路３８は、判定時間に亘って、第２電極３２における静電容量が判定値Ｃｔｈ以上となる場合に、ドアＥＣＵ１０に開動作指令信号を出力したり、閉動作指令信号を出力したりする。

また、制御回路３８は、検出対象が近付く電極が第１電極３１、第２電極３２及び第３電極３３の順に変化する場合に、ドアＥＣＵ１０に開動作指令信号を出力する。つまり、制御回路３８は、静電容量が判定値Ｃｔｈ以上となる電極が、第１電極３１、第２電極３２及び第３電極３３の順に変化する場合、ドアＥＣＵ１０に開動作指令信号を出力する。

さらに、制御回路３８は、検出対象が近付く電極が第３電極３３、第２電極３２及び第１電極３１の順に変化する場合に、ドアＥＣＵ１０に閉動作指令信号を出力する。つまり、制御回路３８は、静電容量が判定値Ｃｔｈ以上となる電極が、第３電極３３、第２電極３２及び第１電極３１の順に変化する場合、ドアＥＣＵ１０に閉動作指令信号を出力する。

なお、検出装置３０において、検出対象は、利用者の手、腕などの身体の一部である。以降の説明では、説明の容易のために、利用者は手を用いて検出装置３０を操作するものとする。さらに、利用者が手を車両外側から判定時間に亘って第２電極３２に近付ける操作を「第１操作」とも言う。また、利用者が車両外側から手を近付ける電極を第１電極３１、第２電極３２及び第３電極３３の順に変化させる操作を「第２操作」とも言う。さらに、利用者が車両外側から手を近付ける電極を第３電極３３、第２電極３２及び第１電極３１の順に変化させる操作を「第３操作」とも言う。第１操作における利用者の手の移動方向は、車両１の幅方向に沿う方向であり、第２操作及び第３操作における利用者の手の移動方向は、車両１の前後方向（開方向ＤＯ又は閉方向ＤＣ）である。

ところで、第１実施形態のように、第１電極３１、第２電極３２及び第３電極３３の検出範囲Ａ１〜Ａ３が、車両内側に広がる検出装置３０においては、利用者が第１操作を行う場合だけでなく、利用者が車両内側から検出装置３０に身体の一部を近付けた場合にも、第２電極３２における静電容量が判定値Ｃｔｈ以上となる可能性がある。例えば、利用者がドアトリム２３の上面に腕を載せた場合、利用者がドアトリム２３の上部を手で掴む場合及び利用者がドアトリム２３に向かって体をもたれ掛ける場合などに、判定時間に亘って、第２電極３２における静電容量が判定値Ｃｔｈ以上となる可能性がある。

一方、図２に示すように、第１実施形態の検出装置３０は、第４電極３４の検出範囲Ａ４が、他の電極３１，３２，３３の検出範囲Ａ１〜Ａ３よりも、小さく且つ車両内側に設定される。このため、検出装置３０に対して、車両内側から検出対象が近付く場合には、車両外側から検出対象が近付く場合よりも、第４電極３４における静電容量が大きくなりやすい。詳しくは、検出装置３０に対して、車両内側から検出対象が近付く場合には、第１電極３１及び第２電極３２における静電容量に対する第４電極３４における静電容量の割合が大きくなりやすく、車両外側から検出対象が近付く場合には、第１電極３１及び第２電極３２に対する第４電極３４における静電容量の割合が小さくなりやすい。

そこで、第１実施形態において、制御回路３８は、第４電極３４における静電容量に基づいて、利用者が車両外側から検出装置３０を操作しているか否かの判定、すなわち、ドアＥＣＵ１０に開動作指令信号又は閉動作指令信号を出力するか否かの判定を行う。

詳しくは、制御回路３８は、第１操作を検出する際、判定時間に亘って、第２電極３２における静電容量が判定値Ｃｔｈ以上となる場合でも、同判定時間において、第４電極３４における静電容量に係数Ｆｃを乗じた値が第２電極３２の静電容量以上となる場合には、ドアＥＣＵ１０に開動作指令信号又は閉動作指令信号を出力しない。ここで、係数Ｆｃは、１よりも大きな値であり、予め試験等に基づいて決定することが好ましい。

同様に、制御回路３８は、第２操作を検出する際、第１電極３１における静電容量が判定値Ｃｔｈ以上となるときに、第４電極３４における静電容量に係数Ｆｃを乗じた値が第１電極３１における静電容量以上となる場合には、ドアＥＣＵ１０に開動作指令信号を出力しない。このため、検出装置３０は、車両内側から利用者が手を近付ける電極を第１電極３１、第２電極３２及び第３電極３３の順に近付けたとしても、ドアＥＣＵ１０に開動作指令信号を出力しない。

一方、第１実施形態において、制御回路３８は、第３操作を検出する際、車両内側から利用者の身体の一部が検出装置３０に近付くことを想定しない。これは、車両ドア３が全開位置にある場合には、車両ドア３と車室との間にボデー２が存在し、検出装置３０の第１電極３１、第２電極３２及び第３電極３３の検出範囲Ａ１〜Ａ３が車両内側まで延びないためである。

なお、第１実施形態では、第３電極３３と第４電極３４とが電気的に接続されるため、第３電極３３における静電容量は、第４電極３４に検出対象が接近する場合にも変化する。このため、制御回路３８は、第３電極３３における第３静電容量で第４電極３４における静電容量を代用して、上記判定を行う。

次に、図５に示すフローチャートを参照して、制御回路３８が第１操作を検出するために実行する処理の内容について説明する。本処理は、車両ドア３が全開位置又は全閉位置に位置する場合に所定の制御サイクル毎に実行される。

図５に示すように、制御回路３８は、第２電極３２における静電容量である第２静電容量Ｃ２が判定値Ｃｔｈ以上か否かを判定する（ステップＳ１１）。第２静電容量Ｃ２が判定値Ｃｔｈ未満の場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、すなわち、利用者の手が第２電極３２に近付いていない場合、制御回路３８は、本処理を終了する。一方、第２静電容量Ｃ２が判定値Ｃｔｈ以上の場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、すなわち、利用者の手が第２電極３２に近付いている場合、制御回路３８は、第４電極３４（第３電極３３）における静電容量である第３静電容量Ｃ３に係数Ｆｃを乗じた値が第２静電容量Ｃ２以上か否かを判定する（ステップＳ１２）。第３静電容量Ｃ３及び係数Ｆｃの積が第２静電容量Ｃ２以上の場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、制御回路３８は、本処理を終了する。この場合には、第３静電容量Ｃ３及び係数Ｆｃの積が第２静電容量Ｃ２以上となることから、車両内側から利用者の身体の一部が検出装置３０に近付いていると判断される。

一方、第３静電容量Ｃ３及び係数Ｆｃの積が第２静電容量Ｃ２未満の場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、制御回路３８は、ステップＳ１１が最初に肯定判定されてからステップＳ１２が否定判定されるまでの第１経過時間Ｔｅ１が第１判定時間Ｔｔｈ１以上となったか否かを判定する（ステップＳ１３）。第１経過時間Ｔｅ１が第１判定時間Ｔｔｈ１未満の場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、制御回路３８は、その処理を先のステップＳ１１に移行する。

一方、第１経過時間Ｔｅ１が第１判定時間Ｔｔｈ１以上となる場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、すなわち、車両外側から利用者の手が第２電極３２に近付いた状態が第１判定時間Ｔｔｈ１に亘って継続される場合、制御回路３８は、車両ドア３が全閉位置にあるか否かを判定する（ステップＳ１４）。車両ドア３が全閉位置にある場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、制御回路３８は、ドアＥＣＵ１０に開動作指令信号を出力し（ステップＳ１５）、本処理を終了する。一方、車両ドア３が全開位置にある場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、制御回路３８は、ドアＥＣＵ１０に閉動作指令信号を出力し（ステップＳ１６）、本処理を終了する。

次に、図６に示すフローチャートを参照して、制御回路３８が第２操作を検出するために実行する処理の内容について説明する。本処理は、車両ドア３が全開位置に位置しない場合に所定の制御サイクル毎に実行される処理である。

図６に示すように、制御回路３８は、第１電極３１における静電容量である第１静電容量Ｃ１が判定値Ｃｔｈ以上か否かを判定する（ステップＳ２１）。第１静電容量Ｃ１が判定値Ｃｔｈ未満の場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、制御回路３８は、本処理を終了する。一方、第１静電容量Ｃ１が判定値Ｃｔｈ以上の場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、利用者の手が第１電極３１に近付いたとして、制御回路３８は、第３静電容量Ｃ３に係数Ｆｃを乗じた値が第１静電容量Ｃ１以上か否かを判定する（ステップＳ２２）。

第３静電容量Ｃ３及び係数Ｆｃの積が第１静電容量Ｃ１以上の場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、制御回路３８は、本処理を終了する。この場合には、第３静電容量Ｃ３及び係数Ｆｃの積が第１静電容量Ｃ１以上となることから、車両内側から利用者の身体の一部が検出装置３０に近付いていると判断される。

一方、第３静電容量Ｃ３及び係数Ｆｃの積が第１静電容量Ｃ１未満の場合（ステップＳ２２：ＮＯ）、制御回路３８は、第２静電容量Ｃ２が判定値Ｃｔｈ以上となったか否かを判定する（ステップＳ２３）。

第２静電容量Ｃ２が判定値Ｃｔｈ未満の場合（ステップＳ２３：ＮＯ）、制御回路３８は、再度、ステップＳ２３の処理を実行する。一方、第２静電容量Ｃ２が判定値Ｃｔｈ以上の場合（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、利用者の手が第２電極３２に近付いたとして、制御回路３８は、第３静電容量Ｃ３が判定値Ｃｔｈ以上となったか否かを判定する（ステップＳ２４）。

第３静電容量Ｃ３が判定値Ｃｔｈ未満の場合（ステップＳ２４：ＮＯ）、制御回路３８は、再度、ステップＳ２４の処理を実行する。一方、第３静電容量Ｃ３が判定値Ｃｔｈ以上の場合（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、利用者の手が第３電極３３に近付いたとして、制御回路３８は、ステップＳ２１が肯定判定されてからステップＳ２４が肯定判定されるまでの第２経過時間Ｔｅ２が第２判定時間Ｔｔｈ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ２５）。このステップＳ２５は、第２操作が第２判定時間Ｔｔｈ２以内に正常に行われたか否かを判定するための処理である。

第２経過時間Ｔｅ２が第２判定時間Ｔｔｈ２以上の場合（ステップＳ２５：ＮＯ）、正常でない操作が行われたとして、制御回路３８は、本処理を終了する。一方、第２経過時間Ｔｅ２が第２判定時間Ｔｔｈ２未満の場合（ステップ２５：ＹＥＳ）、制御回路３８は、ドアＥＣＵ１０に開動作指令信号を出力する（ステップＳ２６）。その後、制御回路３８は、本処理を終了する。

次に、図７に示すフローチャートを参照して、制御回路３８が第３操作を検出するために実行する処理の内容について説明する。
図７に示すように、制御回路３８は、第３電極３３における静電容量である第３静電容量Ｃ３が判定値Ｃｔｈ以上か否かを判定する（ステップＳ３１）。第３静電容量Ｃ３が判定値Ｃｔｈ未満の場合（ステップＳ３１：ＮＯ）、制御回路３８は、本処理を終了する。一方、第３静電容量Ｃ３が判定値Ｃｔｈ以上の場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、利用者の手が第３電極３３に近付いたとして、制御回路３８は、第２静電容量Ｃ２が判定値Ｃｔｈ以上となったか否かを判定する（ステップＳ３２）。

第２静電容量Ｃ２が判定値Ｃｔｈ未満の場合（ステップＳ３２：ＮＯ）、制御回路３８は、再度、ステップＳ３２の処理を実行する。一方、第２静電容量Ｃ２が判定値Ｃｔｈ以上の場合（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、利用者の手が第２電極３２に近付いたとして、制御回路３８は、第１静電容量Ｃ１が判定値Ｃｔｈ以上となったか否かを判定する（ステップＳ３３）。

第１静電容量Ｃ１が判定値Ｃｔｈ未満の場合（ステップＳ３３：ＮＯ）、制御回路３８は、再度、ステップＳ３３の処理を実行する。一方、第１静電容量Ｃ１が判定値Ｃｔｈ以上の場合（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、利用者の手が第１電極３１に近付いたとして、ステップＳ３１が肯定判定されてからステップＳ３３が肯定判定されるまでの第３経過時間Ｔｅ３が第３判定時間Ｔｔｈ３以上であるか否かを判定する（ステップＳ３４）。このステップＳ３４は、第３操作が第３判定時間Ｔｔｈ３以内に正常に行われたか否かを判定するための処理である。

第３経過時間Ｔｅ３が第３判定時間Ｔｔｈ３以上の場合（ステップＳ３４：ＮＯ）、正常でない操作が行われたとして、制御回路３８は、本処理を終了する。一方、第３経過時間Ｔｅ３が第３判定時間Ｔｔｈ３未満の場合（ステップ３４：ＹＥＳ）、制御回路３８は、ドアＥＣＵ１０に閉動作指令信号を出力する（ステップＳ３５）。その後、制御回路３８は、本処理を終了する。

なお、図６及び図７に示すフローチャートにおいて、第２判定時間Ｔｔｈ２及び第３判定時間Ｔｔｈ３は、検出装置３０の大きさ等に基づいて想定される利用者の操作速度に応じて決定すればよい。

次に、図８に示すタイミングチャートを参照して、利用者が第１操作を行う場合と、利用者が車両内側からドアトリム２３の上面に腕を置く場合と、における第２静電容量Ｃ２及び第３静電容量Ｃ３の変化について説明する。また、図８には、第３静電容量Ｃ３及び係数Ｆｃの積である静電容量を「重み付き第３静電容量Ｃ３’」として記載している。なお、図８に示すタイミングチャートにおいて、車両ドア３は全閉位置に位置しているものとする。

図８（ａ）に示すように、利用者が第１操作を行う場合、第１のタイミングｔ１において、利用者の手が第２電極３２及び第４電極３４の検出範囲Ａ２，Ａ４に入り始める。本実施形態では、第２電極３２の検出範囲Ａ２が第４電極３４の検出範囲Ａ４よりも大きく且つ車両外側に設定されている。このため、車両外側から検出装置３０に利用者の手が次第に近付く第１のタイミングｔ１以降では、第２静電容量Ｃ２の傾きは、第３静電容量Ｃ３の傾きに比べて急勾配となる。

そして、利用者の手が第２電極３２に近付く最中の第２のタイミングｔ２において、第２静電容量Ｃ２が判定値Ｃｔｈ以上となる。続いて、第３のタイミングｔ３において、利用者の手と第２電極３２との間隔がほぼ一定に維持されると、第３のタイミングｔ３以降では、第２静電容量Ｃ２及び第３静電容量Ｃ３がほぼ変化しなくなる。

そして、第２のタイミングｔ２から第１判定時間Ｔｔｈ１が経過した第４のタイミングｔ４になると、車両ドア３を開動作させる条件が成立する。これは、第２のタイミングｔ２から第４のタイミングｔ４までの期間において、第２静電容量Ｃ２が判定値Ｃｔｈ以上となる一方で、重み付き第３静電容量Ｃ３’が第２静電容量Ｃ２以上とならないためである。

一方、図８（ｂ）に示すように、利用者がドアトリム２３の上面に腕を載せる場合、第１のタイミングｔ１１において、利用者の腕が第２電極３２及び第４電極３４の検出範囲Ａ２，Ａ４に入り始める。ここで、図８（ｂ）に示す場合には、図８（ａ）に示す場合よりも、利用者の手が第４電極３４に近付きやすい。このため、第１のタイミングｔ１１以降では、第３静電容量Ｃ３の傾きは、図８（ａ）に示す場合よりも急勾配となる。

そして、利用者の腕がドアトリム２３の上面に近付く最中の第２のタイミングｔ１２において、第２静電容量Ｃ２が判定値Ｃｔｈ以上となり、その後の第３のタイミングｔ１３において、第３静電容量Ｃ３が判定値Ｃｔｈ以上となる。続いて、第４のタイミングｔ１４において、利用者の腕がドアトリム２３の上面に接触し、利用者の腕と第２電極３２及び第４電極３４との間隔がほぼ一定に維持される。その結果、第４のタイミングｔ１４以降では、第２静電容量Ｃ２及び第３静電容量Ｃ３がほぼ変化しなくなる。

ところが、図８（ｂ）に示す場合には、第２静電容量Ｃ２が判定値Ｃｔｈ以上となる第２のタイミングｔ１２から第１判定時間Ｔｔｈ１が経過した第５のタイミングｔ１５になっても、車両ドア３を開動作させる条件が成立しない。これは、第２のタイミングｔ１２から第５のタイミングｔ１５までの期間において、第２静電容量Ｃ２が判定値Ｃｔｈ以上となるものの、重み付き第３静電容量Ｃ３’が第２静電容量Ｃ２以上となるためである。

次に、図９（ａ），（ｂ）に示すタイミングチャートを参照して、利用者が第２操作を行う場合と、利用者が車両内側から第２操作に相当する操作を行う場合と、における第１静電容量Ｃ１、第２静電容量Ｃ２、第３静電容量Ｃ３及び重み付き第３静電容量Ｃ３’の変化について説明する。なお、車両内側から第２操作に相当する操作とは、利用者が車両内側から手を近付ける電極を第１電極３１、第２電極３２及び第３電極３３の順に変化させる操作を言う。

図９（ａ）に示すように、利用者が第２操作を行う場合、第１のタイミングｔ２１において、利用者の手が第１電極３１及び第４電極３４の検出範囲Ａ１，Ａ４に入り始める。このため、第１のタイミングｔ２１以降では、第１静電容量Ｃ１及び第３静電容量Ｃ３が次第に大きくなる。

そして、利用者の手が第１電極３１の中心部に近付く最中の第２のタイミングｔ２２において、第１静電容量Ｃ１が判定値Ｃｔｈ以上となる。その後、利用者の手が第１電極３１の中心部に最接近する第３のタイミングｔ２３において、第１静電容量Ｃ１が最大値となる。このため、第３のタイミングｔ２３以降において、第１静電容量Ｃ１は次第に小さくなる。続いて、第４のタイミングｔ２４になると、利用者の手が第２電極３２の検出範囲Ａ２に入り始める。このため、第４のタイミングｔ２４以降では、第２静電容量Ｃ２が次第に大きくなる。

そして、利用者の手が第２電極３２の中心部に近付く最中の第５のタイミングｔ２５において、第２静電容量Ｃ２が判定値Ｃｔｈ以上となる。その後、利用者の手が第２電極３２の中心部に最接近する第６のタイミングｔ２６において、第２静電容量Ｃ２が最大値となる。このため、第６のタイミングｔ２６以降において、第２静電容量Ｃ２は次第に小さくなる。

また、第６のタイミングｔ２６以降の第７のタイミングｔ２７において、利用者の手が第３電極３３の検出範囲Ａ３に入り始める。そして、利用者の手が第３電極３３の中心部に近付く最中の第８のタイミングｔ２８において、第３静電容量Ｃ３が判定値Ｃｔｈ以上となる。なお、第７のタイミングｔ２７の前後では、利用者の手が第３電極３３の検出範囲Ａ３及び第４電極３４の検出範囲Ａ４の重複範囲内を移動する。

以上説明したように、図９（ａ）に示す場合には、第２のタイミングｔ２２、第５のタイミングｔ２５及び第８のタイミングｔ２８において、第１静電容量Ｃ１、第２静電容量Ｃ２及び第３静電容量Ｃ３が判定値Ｃｔｈ以上となる。さらに、第１静電容量Ｃ１が判定値Ｃｔｈ以上となる第２のタイミングｔ２２において、重み付き第３静電容量Ｃ３’が第１静電容量Ｃ１以上とならない。したがって、利用者が第２操作を行う場合には、第８のタイミングｔ２８において、車両ドア３を開動作させる条件が成立する。

これに対し、図９（ｂ）に示すように、利用者が車両内側から第２操作に相当する操作を行う場合、図９（ａ）に示す場合と同様に、第１のタイミングｔ３１から第１静電容量Ｃ１が次第に大きくなり、第２のタイミングｔ３２で第１静電容量Ｃ１が判定値Ｃｔｈ以上となる。そして、第３のタイミングｔ３３から第２静電容量Ｃ２が次第に大きくなり、第４のタイミングｔ３４で第２静電容量Ｃ２が判定値Ｃｔｈ以上となる。

その一方で、図９（ａ）に示す場合と異なり、第１のタイミングｔ３１以降で、第３静電容量Ｃ３が大きくなる。すなわち、利用者が車両内側から第２操作に相当する操作を行う場合には、利用者が第２操作を行う場合と比較して、利用者の手が第４電極３４に近付くため、第１静電容量Ｃ１及び第２静電容量Ｃ２が変化する期間において、第３静電容量Ｃ３が大きくなる。

したがって、図９（ｂ）に示す場合には、第１静電容量Ｃ１が判定値Ｃｔｈ以上となる第２のタイミングｔ３２において、重み付き第３静電容量Ｃ３’が第１静電容量Ｃ１以上となる。このため、利用者が車両内側から第２操作に相当する操作を行う場合には、車両ドア３を開動作させる条件が成立しない。

以上説明した実施形態によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）車両内側に広がる検出範囲Ａ４を有する第４電極３４における静電容量に基づき、利用者が車両外側から検出装置３０に手が近付けたか否かを判別できる。こうして、検出装置３０は、車両外側からの操作を正しく検出できる。また、本実施形態では、第４電極３４の検出範囲Ａ４の一部と第２電極３２の検出範囲Ａ２の一部とが重複することを許容するため、検出装置３０に設計上の制約が生じにくい。詳しくは、検出装置３０において、検出範囲Ａ４が検出範囲Ａ１と重複することを防ぐために、第４電極３４を第２電極３２から離して配置したり、第４電極３４及び第２電極３２の間に電気的なシールドを配置したりしなくてもよくなる。

（２）第４電極３４の検出範囲Ａ４を、第１電極３１、第２電極３２及び第３電極３３の検出範囲Ａ１，Ａ２，Ａ３よりも小さくしたため、第４電極３４の検出範囲Ａ４が車両外側に広がりにくくなる。このため、利用者が車両１の内側から検出装置３０に手を近付ける場合と、利用者が車両外側から検出装置３０に手を近付ける場合とで、第４電極３４における静電容量（第３静電容量Ｃ３）に差が生じやすくなる。その結果、検出装置３０は、車両外側からの操作をより正しく検出できる。

（３）第４電極３４の面積を、第１電極３１、第２電極３２及び第３電極３３の面積よりも小さくしたため、第４電極３４の検出範囲Ａ４を第１電極３１、第２電極３２及び第３電極３３の検出範囲Ａ１〜Ａ３よりも容易に小さくできる。

（４）車両１の幅方向において、第２電極３２及び第４電極３４を隣り合うように配置したため、利用者が検出装置３０に手を近付ける際に、利用者の手及び第２電極３２の間隔と利用者の手及び第４電極３４の間隔とがともに短くなる。言い換えれば、利用者の手が第２電極３２のみに近付いたり、利用者の手が第４電極３４のみに近付いたりしない。このため、利用者が第１操作を行うために車両外側から検出装置３０に手を近付ける場合には、第２静電容量Ｃ２が高くなりやすく、第４電極３４における静電容量（第３静電容量Ｃ３）が小さくなりやすい。一方、利用者が車両内側から検出装置３０に手を近付ける場合には、第４電極３４における静電容量（第３静電容量Ｃ３）が高くなりやすく、第２静電容量Ｃ２が小さくなりやすい。その結果、利用者が第１操作を行う際に、第２静電容量Ｃ２及び第４電極３４における静電容量（第３静電容量Ｃ３）に差が生じやすくなる。よって、検出装置３０は、車両外側から操作が行われたか否かを精度良く判別できる。

（５）第１実施形態によれば、利用者は、第１操作、第２操作及び第３操作によって、車両ドア３を開閉動作できる。こうした操作の中でも、第１操作によって車両ドア３を開閉動作させる場合には、検出装置３０は、第４電極３４における静電容量に基づき、利用者が車両外側から操作を行ったか否かを判別できる。さらに、第４電極３４は、第３電極３３と電気的に接続されているため、第１電極３１、第２電極３２、第３電極３３及び第４電極３４の各々を電気的に独立とする場合に比較して、検出装置３０を簡素に構成できる。

（６）利用者が第２操作により車両ドア３を開動作させる際に、検出装置３０は、第４電極３４における静電容量に基づいて、利用者が車両外側から操作を行ったか否かを判別できる。さらに、第４電極３４は、第３電極３３と電気的に接続されているため、第１電極３１、第２電極３２、第３電極３３及び第４電極３４の各々を電気的に独立とする場合に比較して、検出装置３０を簡素に構成できる。

（７）図１０に示すように、筐体３０Ａの上部を塞ぐようにシールド板３６Ａを設けた比較例の検出装置１００によれば、第１電極３１、第２電極３２及び第３電極３３の検出範囲Ａ１〜Ａ３が車両内側に広がることを抑制できる。ところが、この場合には、第１電極３１、第２電極３２及び第３電極３３の近くに導体のシールド板３６が存在することで、車両外側における第１電極３１、第２電極３２及び第３電極３３の寄生容量が大きくなることにより、検出範囲Ａ１〜Ａ３が小さくなるおそれがある。第１実施形態によれば、こうした点を解決できる。

（第２実施形態）
以下、車両用操作検出装置の第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。第２実施形態の検出装置４０は、第１実施形態の検出装置３０と比較したとき、電極の配置及び制御回路の処理内容が異なる。このため、以降の説明では、第１実施形態と共通する構成についての説明を省略する。

図１１に示すように、検出装置４０は、外側電極の一例としての第１電極４１、第２電極４２及び第３電極４３と、内側電極の一例としての第４電極４４と、制御回路４８と、を有する。第２実施形態における第１電極４１、第２電極４２及び第３電極４３は、第１実施形態における第１電極３１、第２電極３２及び第３電極３３とほぼ同様に構成される。第２実施形態における第４電極４４は、第１実施形態における第４電極３４と比較したとき、車両１の幅方向において第１電極４１、第２電極４２及び第３電極４３と隣り合うように配置される点及び第３電極４３に対して電気的に独立している点で相違する。

詳しくは、車両ドア３の開閉方向において、第４電極４４の長さは、第１電極４１、第２電極４２及び第３電極４３を足し合わせた長さとほぼ等しくなっている。また、第１電極４１、第２電極４２、第３電極４３及び第４電極４４の各々は、検出回路３７に独立して接続されている。このため、制御回路４８は、第１電極４１、第２電極４２、第３電極４３及び第４電極４４における静電容量に基づいて、ドアＥＣＵ１０に開動作指令信号及び閉動作指令信号を出力する。

第２実施形態において、第４電極４４の検出範囲Ａ４は、第１実施形態と同様に、他の電極の検出範囲Ａ１〜Ａ３よりも車両内側に広がるように設定される。このため、検出装置４０に対して、車両内側から検出対象が近付く場合には、車両外側から検出対象が近付く場合よりも、第４電極４４における静電容量が大きくなりやすい。詳しくは、検出装置４０に対して、車両内側から検出対象が近付く場合には、第４電極４４における静電容量が大きくなりやすく、車両外側から検出対象が近付く場合には、第４電極４４における静電容量が小さくなりやすい。

そこで、第２実施形態において、制御回路４８は、第４電極４４における静電容量に基づいて、利用者が車両外側から検出装置４０を操作しているか否かの判定、すなわち、ドアＥＣＵ１０に開動作指令信号又は閉動作指令信号を出力するか否かの判定を行う。

詳しくは、制御回路４８は、第１操作を検出する際、判定時間（第１判定時間Ｔｔｈ１）に亘って、第２電極４２における静電容量が判定値Ｃｔｈ以上となる場合でも、同判定時間において、第４電極４４における静電容量が判定値Ｃｔｈ以上となる場合には、ドアＥＣＵ１０に開動作指令信号又は閉動作指令信号を出力しない。このため、検出装置４０は、利用者が車両内側から第２電極４２に手を近付けたとしても、ドアＥＣＵ１０に開動作指令信号又は閉動作指令信号を出力しない。

また、制御回路４８は、第２操作を検出する際、静電容量が判定値Ｃｔｈ以上となる電極が第１電極４１、第２電極４２及び第３電極４３の順に切り替わる期間において、第４電極４４における静電容量が判定値Ｃｔｈ以上となる場合には、ドアＥＣＵ１０に開動作指令信号を出力しない。このため、検出装置４０は、車両内側から利用者が手を近付ける電極を第１電極４１、第２電極４２及び第３電極４３の順に変化させても、ドアＥＣＵ１０に開動作指令信号を出力しない。

さらに、制御回路４８は、第３操作を検出する際、静電容量が判定値Ｃｔｈ以上となる電極が第３電極４３、第２電極４２及び第１電極４１の順に切り替わる期間において、第４電極４４における静電容量が判定値Ｃｔｈ以上となる場合には、ドアＥＣＵ１０に閉動作指令信号を出力しない。このため、検出装置４０は、車両内側から利用者が手を近付ける電極を第３電極４３、第２電極４２及び第１電極４１の順に変化させても、ドアＥＣＵ１０に閉動作指令信号を出力しない。

次に、図１２に示すフローチャートを参照して、制御回路４８が第１操作を検出するために実行する処理の内容について説明する。本処理は、車両ドア３が全開位置又は全閉位置に位置する場合に所定の制御サイクル毎に実行される。

図１２に示すように、制御回路４８は、第２電極４２における静電容量である第２静電容量Ｃ２が判定値Ｃｔｈ以上か否かを判定する（ステップＳ４１）。第２静電容量Ｃ２が判定値Ｃｔｈ未満の場合（ステップＳ４１：ＮＯ）、制御回路４８は、本処理を終了する。一方、第２静電容量Ｃ２が判定値Ｃｔｈ以上の場合（ステップＳ４１：ＹＥＳ）、制御回路４８は、第４電極４４における静電容量である第４静電容量Ｃ４が判定値Ｃｔｈ以上か否かを判定する（ステップＳ４２）。第４静電容量Ｃ４が判定値Ｃｔｈ以上の場合（ステップＳ４２：ＹＥＳ）、制御回路４８は、本処理を終了する。この場合には、第４静電容量Ｃ４が判定値Ｃｔｈ以上となることから、車両内側から利用者の身体の一部が検出装置４０に近付いていると判断される。

一方、第４静電容量Ｃ４が判定値Ｃｔｈ未満の場合（ステップＳ４２：ＮＯ）、制御回路４８は、ステップＳ４１が最初に肯定判定されてからの第１経過時間Ｔｅ１が第１判定時間Ｔｔｈ１以上となったか否かを判定する（ステップＳ４３）。第１経過時間Ｔｅ１が第１判定時間Ｔｔｈ１未満の場合（ステップＳ４３：ＮＯ）、制御回路４８は、その処理を先のステップＳ４１に移行する。

一方、第１経過時間Ｔｅ１が第１判定時間Ｔｔｈ１以上となる場合（ステップＳ４３：ＹＥＳ）、すなわち、車両外側から利用者の手が第２電極４２に近付いた状態が第１判定時間Ｔｔｈ１に亘って継続される場合、制御回路４８は、車両ドア３が全閉位置にあるか否かを判定する（ステップＳ４４）。車両ドア３が全閉位置にある場合（ステップＳ４４：ＹＥＳ）、制御回路４８は、ドアＥＣＵ１０に開動作指令信号を出力し（ステップＳ４５）、本処理を終了する。一方、車両ドア３が全開位置にある場合（ステップＳ４４：ＮＯ）、制御回路４８は、ドアＥＣＵ１０に閉動作指令信号を出力し（ステップＳ４６）、本処理を終了する。

次に、図１３に示すフローチャートを参照して、制御回路４８が第２操作を検出するために実行する処理の内容について説明する。本処理は、車両ドア３が全開位置に位置しない場合に所定の制御サイクル毎に実行される処理である。

図１３に示すように、制御回路４８は、第４静電容量Ｃ４が判定値Ｃｔｈ以上か否かを判定する（ステップＳ５１）。第４静電容量Ｃ４が判定値Ｃｔｈ以上の場合（ステップＳ５１：ＹＥＳ）、制御回路４８は、本処理を終了する。この場合には、第４静電容量Ｃ４が判定値Ｃｔｈ以上となることから、車両内側から利用者の手が検出装置４０に近付いていると判断される。

一方、第４静電容量Ｃ４が判定値Ｃｔｈ未満の場合（ステップＳ５１：ＮＯ）、制御回路４８は、第１静電容量Ｃ１が判定値Ｃｔｈ以上か否かを判定する（ステップＳ５２）。第１静電容量Ｃ１が判定値Ｃｔｈ未満の場合（ステップＳ５２：ＮＯ）、制御回路４８は、本処理を終了する。一方、第１静電容量Ｃ１が判定値Ｃｔｈ以上の場合（ステップＳ５２：ＹＥＳ）、制御回路４８は、第４静電容量Ｃ４が判定値Ｃｔｈ以上か否かを判定する（ステップＳ５３）。

第４静電容量Ｃ４が判定値Ｃｔｈ以上の場合（ステップＳ５３：ＹＥＳ）、制御回路４８は、本処理を終了する。一方、第４静電容量Ｃ４が判定値Ｃｔｈ未満の場合（ステップＳ５３：ＮＯ）、制御回路４８は、第２静電容量Ｃ２が判定値Ｃｔｈ以上となったか否かを判定する（ステップＳ５４）。

第２静電容量Ｃ２が判定値Ｃｔｈ未満の場合（ステップＳ５４：ＮＯ）、制御回路４８は、その処理を先のステップＳ５３に移行する。一方、第２静電容量Ｃ２が判定値Ｃｔｈ以上の場合（ステップＳ５４：ＹＥＳ）、制御回路４８は、第４静電容量Ｃ４が判定値Ｃｔｈ以上か否かを判定する（ステップＳ５５）。

第４静電容量Ｃ４が判定値Ｃｔｈ以上の場合（ステップＳ５５：ＹＥＳ）、制御回路４８は、本処理を終了する。一方、第４静電容量Ｃ４が判定値Ｃｔｈ未満の場合（ステップＳ５５：ＮＯ）、制御回路４８は、第３静電容量Ｃ３が判定値Ｃｔｈ以上となったか否かを判定する（ステップＳ５６）。

第３静電容量Ｃ３が判定値Ｃｔｈ未満の場合（ステップＳ５６：ＮＯ）、制御回路４８は、その処理を先のステップＳ５５に移行する。一方、第３静電容量Ｃ３が判定値Ｃｔｈ以上の場合（ステップＳ５６：ＹＥＳ）、制御回路４８は、ステップＳ５２が肯定判定されてからステップＳ５６が肯定判定されるまでの第２経過時間Ｔｅ２が第２判定時間Ｔｔｈ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ５７）。

第２経過時間Ｔｅ２が第２判定時間Ｔｔｈ２以上の場合（ステップＳ５７：ＮＯ）、制御回路４８は、本処理を終了する。一方、第２経過時間Ｔｅ２が第２判定時間Ｔｔｈ２未満の場合（ステップＳ５７：ＹＥＳ）、制御回路４８は、ドアＥＣＵ１０に開動作指令信号を出力する（ステップＳ５８）。その後、制御回路４８は、本処理を終了する。

次に、図１４に示すフローチャートを参照して、制御回路４８が第３操作を検出するために実行する処理の内容について説明する。本処理は、車両ドア３が全閉位置に位置しない場合に所定の制御サイクル毎に実行される処理である。

図１４に示すように、制御回路４８は、第４静電容量Ｃ４が判定値Ｃｔｈ以上か否かを判定する（ステップＳ６１）。第４静電容量Ｃ４が判定値Ｃｔｈ以上の場合（ステップＳ６１：ＹＥＳ）、制御回路４８は、本処理を終了する。この場合には、第４静電容量Ｃ４が判定値Ｃｔｈ以上となることから、車両内側から利用者の手が検出装置４０に近付いていると判断される。

一方、第４静電容量Ｃ４が判定値Ｃｔｈ未満の場合（ステップＳ６１：ＮＯ）、制御回路４８は、第３静電容量Ｃ３が判定値Ｃｔｈ以上か否かを判定する（ステップＳ６２）。第３静電容量Ｃ３が判定値Ｃｔｈ未満の場合（ステップＳ６２：ＮＯ）、制御回路４８は、本処理を終了する。一方、第３静電容量Ｃ３が判定値Ｃｔｈ以上の場合（ステップＳ６２：ＹＥＳ）、制御回路４８は、第４静電容量Ｃ４が判定値Ｃｔｈ以上か否かを判定する（ステップＳ６３）。

第４静電容量Ｃ４が判定値Ｃｔｈ以上の場合（ステップＳ６３：ＹＥＳ）、制御回路４８は、本処理を終了する。一方、第４静電容量Ｃ４が判定値Ｃｔｈ未満の場合（ステップＳ６３：ＮＯ）、制御回路４８は、第２静電容量Ｃ２が判定値Ｃｔｈ以上となったか否かを判定する（ステップＳ６４）。

第２静電容量Ｃ２が判定値Ｃｔｈ未満の場合（ステップＳ６４：ＮＯ）、制御回路４８は、その処理を先のステップＳ６３に移行する。一方、第２静電容量Ｃ２が判定値Ｃｔｈ以上の場合（ステップＳ６４：ＹＥＳ）、制御回路４８は、第４静電容量Ｃ４が判定値Ｃｔｈ以上か否かを判定する（ステップＳ６５）。

第４静電容量Ｃ４が判定値Ｃｔｈ以上の場合（ステップＳ６５：ＹＥＳ）、制御回路４８は、本処理を終了する。一方、第４静電容量Ｃ４が判定値Ｃｔｈ未満の場合（ステップＳ６５：ＮＯ）、制御回路４８は、第１静電容量Ｃ１が判定値Ｃｔｈ以上となったか否かを判定する（ステップＳ６６）。

第１静電容量Ｃ１が判定値Ｃｔｈ未満の場合（ステップＳ６６：ＮＯ）、制御回路４８は、その処理を先のステップＳ６５に移行する。一方、第１静電容量Ｃ１が判定値Ｃｔｈ以上の場合（ステップＳ６６：ＹＥＳ）、制御回路４８は、ステップＳ６２が肯定判定されてからステップＳ６６が肯定判定されるまでの第３経過時間Ｔｅ３が第３判定時間Ｔｔｈ３以上であるか否かを判定する（ステップＳ６７）。

第３経過時間Ｔｅ３が第３判定時間Ｔｔｈ３以上の場合（ステップＳ６７：ＮＯ）、制御回路４８は、本処理を終了する。一方、第３経過時間Ｔｅ３が第３判定時間Ｔｔｈ３未満の場合（ステップＳ６７：ＹＥＳ）、制御回路４８は、ドアＥＣＵ１０に閉動作指令信号を出力する（ステップＳ６８）。その後、制御回路４８は、本処理を終了する。

次に、図１５に示すタイミングチャートを参照して、利用者が第１操作を行う場合と、利用者が車両内側からドアトリム２３の上面に腕を置く場合と、における第２静電容量Ｃ２及び第４静電容量Ｃ４の変化について説明する。なお、図１５に示すタイミングチャートにおいて、車両ドア３は全閉位置に位置しているものとする。

図１５（ａ）に示すように、利用者が第１操作を行う場合、利用者の手が車両外側から検出装置４０に近付くため、各電極の静電容量は次のように変化する。すなわち、利用者の手が検出装置４０に近付く最中の第１のタイミングｔ４１において、第２静電容量Ｃ２が判定値Ｃｔｈ以上となり、利用者の手が検出装置４０に近付き終えた第２のタイミングｔ４２において、第２静電容量Ｃ２がほぼ変化しなくなる。そして、第１のタイミングｔ４１から第１判定時間Ｔｔｈ１が経過した第３のタイミングｔ４３になると、車両ドア３を開動作させる条件が成立する。これは、第１のタイミングｔ４１から第３のタイミングｔ４３までの期間において、第２静電容量Ｃ２が判定値Ｃｔｈ以上となる一方で、第４静電容量Ｃ４が判定値Ｃｔｈ以上とならないためである。

一方、図１５（ｂ）に示すように、利用者がドアトリム２３の上面に腕を載せる場合、利用者の手が車両内側から検出装置４０に近付くため、各電極の静電容量は次のように変化する。すなわち、利用者の手が検出装置４０に近付く最中の第１のタイミングｔ５１において、第２静電容量Ｃ２が判定値Ｃｔｈ以上となり、利用者の腕がドアトリム２３の上面に載る第３のタイミングｔ５３において、第２静電容量Ｃ２が変化しなくなる。ところが、図１５（ｂ）に示す場合には、第１のタイミングｔ５１から第１判定時間Ｔｔｈ１が経過した第４のタイミングｔ５４になっても、車両ドア３を開動作させる条件が成立しない。これは、第１のタイミングｔ５１及び第３のタイミングｔ５３の間の第２のタイミングｔ５２において、第４静電容量Ｃ４が判定値Ｃｔｈ以上となるためである。すなわち、第２のタイミングｔ５２から第４のタイミングｔ５４までの期間において、第２静電容量Ｃ２が判定値Ｃｔｈ以上となる一方で、第４静電容量Ｃ４が判定値Ｃｔｈ以上となるためである。

次に、図１６（ａ），（ｂ）に示すタイミングチャートを参照して、利用者が第２操作を行う場合と、利用者が車両内側から第２操作に相当する操作を行う場合と、における第１静電容量Ｃ１、第２静電容量Ｃ２、第３静電容量Ｃ３及び第４静電容量Ｃ４の変化について説明する。

図１６（ａ）に示すように、利用者が第２操作を行う場合、利用者の手が車両外側から検出装置４０に近付くため、各電極の静電容量は次のように変化する。すなわち、利用者の手が近付く電極が第１電極４１、第２電極４２及び第３電極４３の順に変化するため、第１のタイミングｔ６１において、第１静電容量Ｃ１が判定値Ｃｔｈ以上となり、第２のタイミングｔ６２において、第２静電容量Ｃ２が判定値Ｃｔｈ以上となり、第３のタイミングｔ６３において、第３静電容量Ｃ３が判定値Ｃｔｈ以上となる。一方、利用者の手は第１電極４１、第２電極４２及び第３電極４３の検出範囲Ａ１，Ａ２，Ａ３よりも第４電極４４の検出範囲Ａ４に近付きにくいため、第１のタイミングｔ６１から第３のタイミングｔ６３までの期間において、第４静電容量Ｃ４が判定値Ｃｔｈ以上とならない。したがって、利用者が第２操作を行う場合には、第３のタイミングｔ６３において、車両ドア３を開動作させる条件が成立する。

これに対し、図１６（ｂ）に示すように、利用者が車両内側から第２操作に相当する操作を行う場合、利用者の手が車両内側から検出装置４０に近付くため、各電極の静電容量は次のように変化する。すなわち、利用者の手が近付く電極が第１電極４１、第２電極４２及び第３電極４３の順に変化するため、第１のタイミングｔ７１において、第１静電容量Ｃ１が判定値Ｃｔｈ以上となり、第３のタイミングｔ７３において、第２静電容量Ｃ２が判定値Ｃｔｈ以上となり、第４のタイミングｔ７４において、第３静電容量Ｃ３が判定値Ｃｔｈ以上となる。一方、利用者の手は第１電極４１、第２電極４２及び第３電極４３の検出範囲Ａ１，Ａ２，Ａ３よりも第４電極４４の検出範囲Ａ４に近付きやすいため、第１のタイミングｔ７１及び第３のタイミングｔ７３の間の第２のタイミングｔ７２において、第４静電容量Ｃ４が判定値Ｃｔｈ以上となる。したがって、利用者が車両内側から第２操作に相当する操作を行う場合には、車両ドア３を開動作させる条件が成立しない。

第２実施形態によれば、第１実施形態の作用効果（１）〜（４），（７）と同等の効果に加え、以下に示す作用効果を得ることができる。
（８）利用者は、第１操作、第２操作及び第３操作によって、車両ドア３を開閉動作できる。そして、検出装置４０は、何れの操作がされる場合でも、第４電極３４における第４静電容量Ｃ４の大きさに基づき、当該操作が車両外側から行われたか否かを判別できる。

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・第１電極４１、第２電極４２及び第３電極４３に検出対象が接近したか否かを判定するための静電容量の判定値Ｃｔｈは、第４電極４４に検出対象が接近したか否かを判定するための静電容量の判定値Ｃｔｈと異なる値であってもよい。例えば、後者の判定値Ｃｔｈを前者の判定値Ｃｔｈよりも小さくしてもよい。

・第３電極３３と第４電極３４とは、連結部３５で接続しなくてもよい。例えば、第３電極３３と第４電極３４とは、検出回路３７と接続される端子を共有することで、電気的に接続されていてもよい。

・第１電極３１、第２電極３２、第３電極３３及び第４電極３４の形状は適宜に変更してもよい。例えば、電極３１〜３４は、ハーネス等の線状の導体で構成してもよいし網状の導体で構成してもよい。

・第４電極３４は、他の電極３１，３２，３３と面積を等しくしてもよいし、他の電極３１，３２，３３よりの面積を広くしてもよい。この場合、第４電極３４の検出範囲Ａ４が他の電極３１，３２，３３の検出範囲Ａ１〜Ａ３よりも小さくなるように、第１電極３１、第２電極３２、第３電極３３、第４電極３４及びシールド板３６の配置を変更することが好ましい。

・内側電極としての第４電極３４の検出範囲Ａ４は、第１電極３１，第２電極３２（外側電極）及び第３電極３３の検出範囲Ａ１〜Ａ３よりも広くてもよい。ただし、この場合には、第４電極３４の車両外側における検出範囲Ａ４は第１電極３１，第２電極３２及び第３電極３３の車両外側における検出範囲Ａ１〜Ａ３よりも小さいことが好ましい。また、第１電極３１，第２電極３２及び第３電極３３の車両内側における検出範囲Ａ１〜Ａ３は、第４電極３４の車両内側における検出範囲Ａ４よりも小さいことが好ましい。

・第２電極３２の検出範囲Ａ２及び第４電極３４の検出範囲Ａ４は、重複しないように設定してもよい。
・判定値Ｃｔｈの大きさは、適宜に変更すればよい。例えば、判定値Ｃｔｈは、電極に対する検出対象の接触を判定するための判定値であってもよい。

・検出装置３０，４０は、車両ドア３が全開位置及び全閉位置の間の位置にある場合に、第２操作を検出した場合、車両ドア３を開動作させてもよいし、閉動作させてもよい。
・検出装置３０，４０は、ドアトリム２３の上部に配置してもよい。

・検出装置３０，４０は、車両ドア３の車両外側に配置してもよい。例えば、車両ドア３が水切り用のドアモールを備える場合、検出装置３０，４０をドアモールの内部に設けてもよい。この場合には、検出装置３０，４０が、窓開口部４ａ（窓ガラス５）の車両外側に設けられることになる。

・検出装置３０，４０は、窓開口部４ａを介して車両外側に露出する領域内で適宜に変更してもよい。例えば、検出装置３０，４０は、窓開口部４ａの上端に沿って配置してもよいし、窓開口部４ａの前端又は後端に沿って配置してもよい。このように、検出装置３０，４０は、窓開口部４ａの縁に設けられていればよい。

・第２実施形態の検出装置４０は、図１７及び図１８に示す検出装置５０，６０のように変更してもよい。なお、図１７及び図１８では、説明理解の容易のために、筐体３０Ａの長手方向と直交する検出装置５０，６０の断面を図示している。

・図１７に示すように、検出装置５０は、第１電極４１、第２電極４２、第３電極４３及び基板３９を車両上側から覆う第４電極５４を有してもよい。この構成の検出装置５０によっても、内側電極として第４電極５４における静電容量に基づいて、第２実施形態と同等の効果を得ることができる。

・図１８（ａ），（ｂ）に示すように、検出装置６０は、検出装置６０の構成部材が実装される基板６９と、基板６９の車両上側に設けられる第４電極６４と、基板６９の車両内側に設けられる第５電極６５と、第１電極４１、第２電極４２及び第３電極４３と第５電極６５との間に配置されるシールド板６６と、を有してもよい。第５電極６５は、基板６９の表面に実装されるプリント配線としてもよい。また、基板６９を積層基板として構成する場合、シールド板６６は、第５電極６５が実装される層とは別の層に膜状に実装してもよい。さらに、検出装置６０においては、シールド板６６が第１電極４１、第２電極４２及び第３電極４３の検出範囲に影響を与えないように、シールド板６６の大きさを制限することが好ましい。この構成の検出装置６０によっても、内側電極としての第４電極６４及び第５電極６５における静電容量に基づいて、第２実施形態と同等の効果を得ることができる。

・検出装置３０，４０は、第１電極３１，４１及び第３電極３３，４３を備えなくてもよい。すなわち、検出装置３０，４０は、少なくとも第１操作を検出できる構成であればよい。

・検出装置４０は、第１電極４１を備えなくてもよい。この場合、検出装置４０は、静電容量が判定値Ｃｔｈ以上となる電極が第２電極４２及び第３電極４３の順に変化する場合、開動作指令信号を出力し、静電容量が判定値Ｃｔｈ以上となる電極が第３電極４３及び第２電極４２の順に変化する場合、閉動作指令信号を出力することが好ましい。検出装置３０においても同様である。

・検出装置４０は、第１電極４１及び第２電極４２の間に１以上の電極をさらに備えてもよいし、第２電極４２及び第３電極４３の間に１以上の電極をさらに備えてもよい。この場合、検出装置４０は、静電容量が判定値Ｃｔｈ以上となる電極が第１電極４１から第３電極４３に向かって順に変化する場合、開動作指令信号を出力し、静電容量が判定値Ｃｔｈ以上となる電極が第３電極４３から第１電極４１の順に変化する場合、閉動作指令信号を出力することが好ましい。検出装置３０においても同様である。

・検出装置３０は、第４電極３４を備えず、第１操作を検出しない構成としてもよい。この場合、検出装置３０は、車両１の幅方向において、第１電極３１と隣り合うように配置される第５電極と、第３電極３３と隣り合うように配置される第６電極と、を備えることが好ましい。そして、検出装置３０において、第５電極及び第６電極は、第２電極３２と電気的に接続されることが好ましい。この構成によれば、検出装置３０は、第５電極及び第６電極における静電容量（第２静電容量Ｃ２）に基づいて、車両外側からの第２操作及び第３操作が行われたか否かを判別できる。

・車両ドア３は、スライドドアでなくてもよい。車両ドア３は、アクチュエータの駆動により開閉動作するスイングドアであってもよい。車両ドア３をスイングドアとする場合には、スイングドアの車両１の幅方向は、スイングドアが全閉位置にあるときの車両１の幅方向であるとする。

１…車両、２…ボデー、２ａ…開口、３…車両ドア、４…ドア本体、４ａ…窓開口部、５…窓ガラス、６…ドアロック、１０…ドアＥＣＵ、１１…ドア駆動ユニット（アクチュエータの一例）、１２…ドアロック駆動ユニット、２１…ドアアウタパネル、２２…ドアインナパネル、２３…ドアトリム、３０，４０，５０，６０…検出装置、３０Ａ…筐体、３１，４１…第１電極（センサ電極の一例）、３２，４２…第２電極（センサ電極及び外側電極の一例）、３３，４３…第３電極（センサ電極の一例）、３４，４４，５４，６４…第４電極（センサ電極及び内側電極の一例）、６５…第５電極、３５…連結部、３６，３６Ａ，６６…シールド板、３７…検出回路、３８，４８…制御回路（制御部の一例）、Ａ１〜Ａ４…検出範囲、３９，６９…基板、Ｃ１…第１静電容量、Ｃ２…第２静電容量、Ｃ３…第３静電容量、Ｃｔｈ…判定値、Ｔｅ１〜Ｔｅ３…経過時間、Ｔｔｈ１〜Ｔｔｈ３…判定時間。

Claims (8)

1. 窓開口部を有する車両ドアに設けられ、検出対象が近付くことで静電容量が大きくなる検出範囲を有するセンサ電極を備え、
   前記センサ電極は、車両外側に広がる検出範囲を有する外側電極と、車両内側に広がる検出範囲を有する内側電極と、を有し、
   前記外側電極及び前記内側電極は、電気的に独立している
   車両用操作検出装置。
2. 前記外側電極の検出範囲及び前記内側電極の検出範囲は、少なくとも一部が重複する
   請求項１に記載の車両用操作検出装置。
3. 前記内側電極の検出範囲は、前記外側電極の検出範囲よりも小さく設定される
   請求項１又は請求項２に記載の車両用操作検出装置。
4. 前記内側電極の面積は、前記外側電極の面積よりも小さい
   請求項３に記載の車両用操作検出装置。
5. 前記外側電極は、前記車両ドアの開閉方向と直交する幅方向において、前記内側電極と隣り合うように配置される
   請求項１〜請求項４の何れか一項に記載の車両用操作検出装置。
6. 前記静電容量に基づいて、前記車両ドアを開閉動作するアクチュエータを制御する制御部を備え、
   前記外側電極を第２電極としたとき、前記センサ電極は、前記車両外側に広がる検出範囲を有する第１電極及び第３電極をさらに有し、
   前記第１電極は、前記第２電極の前記車両ドアの閉方向に前記第２電極と並ぶように設けられ、
   前記第３電極は、前記第２電極の前記車両ドアの開方向に前記第２電極と並ぶように設けられ、
   前記制御部は、
   前記検出対象が前記第２電極に近付く状況が継続するとき、前記車両ドアを開動作又は閉動作させ、
   前記第１電極、前記第２電極及び前記第３電極のうち、前記検出対象が近付く電極が前記第１電極、前記第２電極及び前記第３電極の順に変化する場合には前記車両ドアを開動作させる一方、前記検出対象が近付く電極が前記第３電極、前記第２電極及び前記第１電極の順に変化する場合には前記車両ドアを閉動作させ、
   前記第１電極、前記第２電極及び前記第３電極の各々は、電気的に独立し、
   前記内側電極は、前記第１電極及び前記第３電極の一方と電気的に接続される
   請求項５に記載の車両用操作検出装置。
7. 前記内側電極は、前記車両ドアの開閉方向において、前記第１電極及び前記第２電極に重なるように配置され、前記第３電極と電気的に接続される
   請求項６に記載の車両用操作検出装置。
8. 前記静電容量に基づいて、前記車両ドアを開閉動作するアクチュエータを制御する制御部を備え、
   前記外側電極は、前記車両ドアの開方向に順に並ぶように設けられる第１電極、第２電極及び第３電極を有し、
   前記制御部は、
   前記検出対象が前記第２電極に近付く状況が継続するとき、前記車両ドアを開動作又は閉動作させ、
   前記第１電極、前記第２電極及び前記第３電極のうち、前記検出対象が近付く電極が前記第１電極、前記第２電極及び前記第３電極の順に変化する場合には前記車両ドアを開動作させる一方、前記検出対象が近付く電極が前記第３電極、前記第２電極及び前記第１電極の順に変化する場合には前記車両ドアを閉動作させ、
   前記第１電極、前記第２電極、前記第３電極及び前記内側電極の各々は、電気的に独立する
   請求項５に記載の車両用操作検出装置。