JP2019116949A - 動力変換装置及び車両の電動制動装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】想定される使用環境温度において、所望の変換効率を維持しつつ動力変換を行う。【解決手段】雄ねじ及び雌ねじによって構成される台形ねじを用いて動力変換を行う動力変換装置において、雄ねじのフランク及び雌ねじのフランクを潤滑するグリスを備え、グリスは、含有率が３０ｗｔ％以上の粒子状の固体潤滑剤並びに構造安定化剤及び液体有機モリブデンを含有し、構造安定化剤の含有率を０．５〜２ｗｔ％とし、液体有機モリブデンの含有率を０．５〜２ｗｔ％とすることにより、４０度における基油粘度を１５〜５０ｍｍ２／ｓの範囲とし、２５度におけるグリスちょう度を２８０〜４３０の範囲とした。【選択図】図４
Description
本発明は、動力変換装置及び車両の電動制動装置に関する。
従来、電動ブレーキ装置として、電動モータ及びボールネジを備えた電動ブレーキ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この種の電動ブレーキ装置においては、ボールネジの潤滑性、耐久性及び耐熱性を向上するためにグリス特性が定められている。
この種の電動ブレーキ装置においては、ボールネジの潤滑性、耐久性及び耐熱性を向上するためにグリス特性が定められている。
より詳細には、ボールネジは、溝面をボールが転がることで動力伝達を行っているため、グリスに求められる役割はボールを溝面内でスムーズに転がすことである。
ところで、他の電動ブレーキ装置として、電動モータ並びに雄ねじ及び雌ねじによって構成される台形ねじを備えた電動ブレーキ装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。
ところで、他の電動ブレーキ装置として、電動モータ並びに雄ねじ及び雌ねじによって構成される台形ねじを備えた電動ブレーキ装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。
この台形ネジを備えた電動ブレーキ装置においては、台形ネジは、雄ねじのフランクと雌ねじのフランクと滑りによって動力伝達をする点でボールネジを備えた電動ブレーキ装置と異なっている。
このためにグリスに要求される役割は、油膜を確保して、両フランク間の摩擦係数μを低下させることにある。
このためにグリスに要求される役割は、油膜を確保して、両フランク間の摩擦係数μを低下させることにある。
したがって、ボールネジを備えた電動ブレーキ装置と、台形ネジを備えた電動ブレーキ装置とでは、グリスに対して要求される役割が異なるため、ボールネジを備えた電動ブレーキ装置に最適化されたグリスは、台形ネジを備えた電動ブレーキ装置に適しているとは限らない。
すなわち、ボールネジを備えた電動ブレーキ装置に最適化されたグリスのちょう度が台形ネジを備えた電動ブレーキ装置に適した値よりも高い場合には、グリスの油膜が薄くなり、金属接触する虞があった。
またボールネジを備えた電動ブレーキ装置に最適化されたグリスのちょう度が台形ネジを備えた電動ブレーキ装置に適した値よりも低い場合には、グリスの流動性が低いので、電動モータを逆回転させることによる引き戻し時にグリスが加圧側のフランク面に戻らず、グリス切れを起こしてねじ効率が低下する虞があった。
また、台形ネジを備えた同種の電動ブレーキ装置において最適化されたグリスであっても仕様が異なれば同様の問題が生じる虞があった。
さらに上記問題点は、動作条件（速度、荷重量、使用環境温度変化等）によって動的に発生する虞がある。
さらに上記問題点は、動作条件（速度、荷重量、使用環境温度変化等）によって動的に発生する虞がある。
本発明は、上記問題に鑑みなされたものであり、想定される使用環境温度において、所望の変換効率を維持しつつ動力変換を行うことが可能な動力変換装置及び車両の電動制動装置を提供することを目的としている。
実施形態の動力変換装置は、雄ねじ及び雌ねじによって構成される台形ねじを用いて動力変換を行う動力変換装置において、雄ねじのフランク及び雌ねじのフランクを潤滑するグリスを備え、グリスは、含有率が３０ｗｔ％以上の粒子状の固体潤滑剤並びに構造安定化剤及び液体有機モリブデンを含有し、構造安定化剤の含有率を０．５〜２ｗｔ％とし、液体有機モリブデンの含有率を０．５〜２ｗｔ％とすることにより、４０度における基油粘度を１５〜５０ｍｍ２／ｓの範囲とし、２５度におけるグリスちょう度を２８０〜４３０の範囲とした。
上記構成によれば、比較的低速度で比較的高負荷の動力変換を行う場合であっても、想定される使用環境温度において、所望の変換効率を維持しつつ動力変換を行うことができる。
上記構成によれば、比較的低速度で比較的高負荷の動力変換を行う場合であっても、想定される使用環境温度において、所望の変換効率を維持しつつ動力変換を行うことができる。
また、上記構成において、固体潤滑剤は、雄ねじのフランク及び雌ねじのフランクの表面粗さの最大高さ未満の直径を有する小径固体潤滑剤の粒子を３０ｗｔ％以上７０ｗｔ％以下含み、表面粗さの最大高さの３倍以上の直径を有する大径固体潤滑剤を３０ｗｔ％以上含むようにしてもよい。
上記構成によれば、雄ねじ及び雌ねじのフランク表面同士の直接的な接触が回避されるのみならず、転がり効果が十分に発揮されることによって、動力の高い変換効率が維持される。
上記構成によれば、雄ねじ及び雌ねじのフランク表面同士の直接的な接触が回避されるのみならず、転がり効果が十分に発揮されることによって、動力の高い変換効率が維持される。
また、上記構成において、雌ねじはナットに形成され、雄ねじはボルトに形成され、ナットにおける前記ボルトの軸方向一端側の端部が密閉室に接続され、グリスが、前記密閉室並びに雄ねじ及び雌ねじの隙間であるねじ隙間に充填され、グリスは、ナットに対するボルトの相対的な回転運動に伴って、ねじ隙間と密閉室との間で移動するようにしてもよい。
上記構成によれば、固体潤滑剤の粒子の接触部分が代わることとなるので、グリスの潤滑状態が良好に維持され、良好な動力変換効率が維持される。
上記構成によれば、固体潤滑剤の粒子の接触部分が代わることとなるので、グリスの潤滑状態が良好に維持され、良好な動力変換効率が維持される。
また車両の車輪に固定された回転部材に摩擦部材を電気モータにより押圧して、前記車輪に制動トルクを発生させる車両の電動制動装置であって、摩擦部材を回転部材に押圧する押圧部材と、電気モータによって回転駆動されるシャフト部材と、雄ねじ及び雌ねじによって構成される台形ねじを用いて動力変換を行ってシャフト部材の回転運動を押圧部材の直線運動に変換する上記いずれかの動力変換装置と、を備える。
上記構成によれば、比較的低速度で比較的高負荷の動力変換を行う場合であっても、想定される使用環境温度において、所望の変換効率を維持しつつ動力変換を行え、確実に車輪に所望の制動トルクを発生させることができる。
上記構成によれば、比較的低速度で比較的高負荷の動力変換を行う場合であっても、想定される使用環境温度において、所望の変換効率を維持しつつ動力変換を行え、確実に車輪に所望の制動トルクを発生させることができる。
次に図面を参照して好適な実施形態について詳細に説明する。
図１は、実施形態の電動制動装置の概要構成ブロック図である。
電動制動装置１０は、いわゆるブレーキキャリパとして構成されており、車両の車輪の回転に伴って回転する回転部材としてのディスクロータＤＲに押圧されるブレーキパッド（摩擦部材）１１と、ブレーキパッド１１をディスクロータＤＲに押圧するための駆動力を与える電動モータ１２と、電動モータ１２の回転速度を複数の歯車などを用いて所定比率で減速して伝達する減速機構１３と、減速機構１３及びシャフト部材１４を介して伝達された回転運動を直線運動に変換して、ブレーキパッド１１をディスクロータＤＲに押圧する動力変換装置１５と、キャリパボディ１６に固定され、動力変換装置１５によるブレーキパッド１１の押圧力の反力を検出する押圧力検出部１７と、車両に搭載されたＥＣＵ（電子制御ユニット）の制御下で、電動モータ１２を駆動するモータ駆動部１８と、を備えている。
図１は、実施形態の電動制動装置の概要構成ブロック図である。
電動制動装置１０は、いわゆるブレーキキャリパとして構成されており、車両の車輪の回転に伴って回転する回転部材としてのディスクロータＤＲに押圧されるブレーキパッド（摩擦部材）１１と、ブレーキパッド１１をディスクロータＤＲに押圧するための駆動力を与える電動モータ１２と、電動モータ１２の回転速度を複数の歯車などを用いて所定比率で減速して伝達する減速機構１３と、減速機構１３及びシャフト部材１４を介して伝達された回転運動を直線運動に変換して、ブレーキパッド１１をディスクロータＤＲに押圧する動力変換装置１５と、キャリパボディ１６に固定され、動力変換装置１５によるブレーキパッド１１の押圧力の反力を検出する押圧力検出部１７と、車両に搭載されたＥＣＵ（電子制御ユニット）の制御下で、電動モータ１２を駆動するモータ駆動部１８と、を備えている。
電動モータ１２として、ブラシ付モータあるいは、ブラシレスモータが採用される。電動モータ１２の回転方向において、正転方向が摩擦部材であるブレーキパッド１１が回転部材であるディスクロータＤＲに近づいていく方向（押圧力が増加し、制動トルクが増加する方向）に相当する。
また、電動モータ１２の回転方向において、逆転方向がブレーキパッド１１が回転部材であるディスクロータＤＲから離れていく方向（押圧力が減少し、制動トルクが減少する方向）に相当する。
減速機構１３は、電動モータ１２の動力において、その回転速度を減じて、シャフト部材１４を駆動する。減速機構１３としては、小径歯車及び大径歯車により構成することが可能であるが、歯車伝達機構のみならず、ベルト、チェーン等の巻き掛け伝達機構、或いは、摩擦伝達機構を用いることも可能である。したがって、減速機構１３を介して駆動されるシャフト部材１４においては、電動モータ１２の回転出力（トルク）が、減速機構１３の減速比に応じて増加され、所望の回転力（トルク）が得られることとなる。
図２は、動力変換装置の断面図である。
動力変換装置１５は、ブレーキパッド１１を回転部材としてのディスクロータＤＲに押圧する押圧部材としてのプッシャ２１と、台形ねじである雄ねじが形成され、直動してプッシャ２１を駆動するボルト部材２２と、シャフト部材１４の図示しないユニバーサルジョイントを介してシャフト部材１４により駆動されるとともに、台形ねじである雌ねじが形成されシャフト部材１４と一体に回転するナット部材２３と、一対の径の異なるＸリング（ツイスターリング）２４Ａ、２４Ｂに支持されグリスＧＲＳをボルト部材２２を構成している雄ねじのフランクとナット部材２３を構成している雌ねじのフランクとの間及び密閉室ＲＭ内に保持する保持部材２５と、を備えている。
動力変換装置１５は、ブレーキパッド１１を回転部材としてのディスクロータＤＲに押圧する押圧部材としてのプッシャ２１と、台形ねじである雄ねじが形成され、直動してプッシャ２１を駆動するボルト部材２２と、シャフト部材１４の図示しないユニバーサルジョイントを介してシャフト部材１４により駆動されるとともに、台形ねじである雌ねじが形成されシャフト部材１４と一体に回転するナット部材２３と、一対の径の異なるＸリング（ツイスターリング）２４Ａ、２４Ｂに支持されグリスＧＲＳをボルト部材２２を構成している雄ねじのフランクとナット部材２３を構成している雌ねじのフランクとの間及び密閉室ＲＭ内に保持する保持部材２５と、を備えている。
実施形態の動力変換装置は、雄ねじ２２Ａ及び雌ねじ２３Ａ（図３参照）によって構成される台形ねじを用いて動力変換（回転動力と直線動力との変換）が行われる。
実施形態の動力変換装置の特徴は、雄ねじ２２Ａのフランク及び雌ねじ２３Ａのフランクを潤滑するグリスＧＲＳを備え、グリスは、含有率が３０ｗｔ％以上の粒子状の固体潤滑剤並びに構造安定化剤及び液体有機モリブデン（ジチオリン酸モリブデン：MoDTP［Molybdenum dithiophosphoric acid］）を含有し、構造安定化剤の含有率を０．５〜２ｗｔ％とし、液体有機モリブデンの含有率を０．５〜２ｗｔ％とすることにより、４０度における基油粘度を１５〜５０ｍｍ２／ｓの範囲とし、２５度におけるグリスちょう度を２８０〜４３０の範囲とした点である。
特許文献２に記載されるように、ねじのフランクの表面凹凸よりも、固体潤滑剤の粒子径（直径）が相対的に小さい場合には、その凹凸の谷部に固体潤滑剤の粒子が入り込み、その状態が保持される。
一方、固体潤滑剤粒子径が、ねじのフランクの表面粗さにおける最大高さ（フランク表面の凹凸高さ）よりも３倍以上大きい場合には、固体潤滑剤の粒子は雄ねじ２２Ａ及び雌ねじ２３Ａのフランクの凹凸谷部に入り込むことがなく、フランク隙間で自由に転動する転がり効果が得られる。
実施形態の動力変換装置では、グリスＧＲＳに含まれる固体潤滑剤は、雄ねじ２２Ａのフランク及び雌ねじ２３Ａのフランクの表面粗さにおける最大高さ未満の直径を有する小径固体潤滑剤の粒子を３０ｗｔ％以上７０ｗｔ％以下含み、表面粗さにおける最大高さの３倍以上の直径を有する大径固体潤滑剤を３０ｗｔ％以上含むことにより、フランク表面同士の直接的な接触が回避されるのみならず、上述した「転がり効果」が十分に発揮されることによって、動力の高い変換効率が維持される。ここで、「表面粗さにおける最大高さ」とは、基準長さにおける輪郭曲線の最低谷底から最大山頂までの距離である。「表面粗さにおける最大高さ」は、工業規格（ＪＩＳＢ０６０１：２００１、及び、ＩＳＯ ４２８７：１９９７／ＩＳＯ １３０２：２００２）によって定義される。
また、一般に、固体潤滑剤の粒子径は、動力変換装置（送りねじ）の通常の作動変位に対して極めて小さい。例えば、送りねじの通常の作動変位が１ｍｍであっても、固体潤滑剤の粒径が１０μｍであれば、固体潤滑剤の粒子径に対する作動変位が１００倍となるので、ボールねじのボール直径が３ｍｍであり、且つ、作動変位が３００ｍｍである場合に相当することとなる。
したがって、固体潤滑剤の粒子には、局所的な負荷が継続されないので、表面粗さの最大高さの３倍以上の直径を有する大径固体潤滑剤によって、それらの転がりによる潤滑効果が得られるとともに、作動変位が小さい場合であっても、円滑な潤滑状態（即ち、低い摩擦係数）が維持されることとなる。
一般に、グリスは、原料基油に増ちょう剤を分散させて半固体、又は、固体化したものである。本実施形態では、グリスＧＲＳには、添加剤として固体潤滑剤の粒子（微細な球形の多数の粒子）が含有される。
固体潤滑剤の粒子としては、本実施形態では、ナイロンパウダー（大径固体潤滑剤）、メラミンシアヌレート（ＭＣＡ：小径固体潤滑剤）及びポリテトラフルオロエチレン（ＰＴＦＥ：小径固体潤滑剤）を用いていたが、大径固体潤滑剤としては、ポリエチレンパウダー、ポリイミドパウダー等のナイロンパウダーと同様に弾性、靱性を有する他のパウダーを用いることも可能である。また小径固体潤滑剤としては、二硫化モリブデン、グラファイト、窒化ほう素、フッ化黒鉛の粒子並びに各種金属の粉末等を用いることも可能である。
固体潤滑剤の粒子としては、本実施形態では、ナイロンパウダー（大径固体潤滑剤）、メラミンシアヌレート（ＭＣＡ：小径固体潤滑剤）及びポリテトラフルオロエチレン（ＰＴＦＥ：小径固体潤滑剤）を用いていたが、大径固体潤滑剤としては、ポリエチレンパウダー、ポリイミドパウダー等のナイロンパウダーと同様に弾性、靱性を有する他のパウダーを用いることも可能である。また小径固体潤滑剤としては、二硫化モリブデン、グラファイト、窒化ほう素、フッ化黒鉛の粒子並びに各種金属の粉末等を用いることも可能である。
実施形態の動力変換装置１５では、雌ねじ２３Ａはナット部材２３に形成され、雄ねじ２２Ａはボルト部材２２に形成され、ナット部材２３におけるボルト部材２２の軸方向一端側の端部が密閉室ＲＭに接続され、グリスＧＲＳが密閉室ＲＭ並びに雄ねじ２２Ａ及び雌ねじ２３Ａの隙間であるねじ隙間に充填され、グリスＧＲＳは、ナット部材２３に対するボルト部材２２の相対的な回転運動に伴って、ねじ隙間と密閉室ＲＭとの間で移動するように基油粘度及びグリスちょう度が設定されている。
ナット部材２３の端部に接続された密閉室ＲＭの内部にボルト部材２２が移動（挿入）されると、グリスＧＲＳが満充填された密閉室ＲＭの内部の体積が減少する。このため、この体積減少によって、グリスＧＲＳがねじ隙間（フランク隙間）に押し出される。
常に、固体潤滑剤の粒子の同一部分が、雄ねじ２２Ａのフランク及び雌ねじ２３Ａのフランクと接触していると、固体潤滑剤の粒子の転がりによる潤滑作用が低下することとなるが、上記構成では、グリスＧＲＳがねじ隙間に押し出されて移動されるので、固体潤滑剤の粒子の接触部分が代わることとなるので、グリスＧＲＳの潤滑状態が良好に維持され、良好な動力変換効率が維持される。
この場合において固体潤滑剤の粒子は、雄ねじ２２Ａ及び雌ねじ２３Ａによって伝達可能な最大動力が作用した場合に潰れない剛性を有することが望まれる。
実施形態の動力変換装置においては、固体潤滑剤の粒子の転がり作用も利用することによって、良好な動力変換効率が維持され、高負荷時であっても、高剛性な固体潤滑剤の粒子は略球形を維持するので、良好な動力変換効率が維持されるようになっている。
ここで、動力変換装置１５の動作について説明する。
動力変換装置１５のナット部材２３にシャフト部材１４から回転動力が伝えられると、ナット部材２３に設けられた雌ねじ２３Ａとボルト部材２２の雄ねじ２２Ａとが螺合され、シャフト部材１４から伝達された回転動力（トルク）がプッシャ２１の直線動力（推力）として伝達される。
動力変換装置１５のナット部材２３にシャフト部材１４から回転動力が伝えられると、ナット部材２３に設けられた雌ねじ２３Ａとボルト部材２２の雄ねじ２２Ａとが螺合され、シャフト部材１４から伝達された回転動力（トルク）がプッシャ２１の直線動力（推力）として伝達される。
このとき、押圧力検出部１７において、プッシャ２１がブレーキパッド１１を押す押圧力の反力を検出する。
プッシャ２１には、雄ねじ２３Ａを有するボルト部材２３が固定されている。
プッシャ２１には、雄ねじ２３Ａを有するボルト部材２３が固定されている。
このとき、ナット部材２３の雌ねじ２３Ａとボルト部材２２の雄ねじ２２Ａとのねじの隙間（山頂隙間及びフランク隙間）についてもグリスＧＲＳの流路となっている。
このときナット部材２３の雌ねじ２３Ａとボルト部材２２の雄ねじ２２Ａとのねじの隙間及び密閉室ＲＭには、グリスＧＲＳが満充填されて、気体が混入されていない状態となっているため、プッシャ２１の移動（回転部材に対する前進、或いは、後退）によって、密閉室ＲＭには体積変化が生じる。具体的には、押圧部材であるプッシャ２１が回転部材であるディスクロータＤＲに向けて前進する場合（押圧力が増加し、制動トルクが増加する場合）には、密閉室ＲＭの体積は、ボルト部材２２が前進する分だけ増加する。
逆に、プッシャ２１が回転部材であるディスクロータＤＲから後退する場合（押圧力が減少し、制動トルクが減少する場合）には、密閉室ＲＭの体積は、ボルト部材２２が後退する分だけ減少する。
このグリスＧＲＳの移動によってナット部材２３の雌ねじ２３Ａとボルト部材２２の雄ねじ２２Ａとのねじの隙間内のグリスＧＲＳが更新されるとともに、固体潤滑剤が回転され、接触部（動力伝達部）が変化されるため、潤滑状態が適正に維持される。
このグリスＧＲＳの移動によってナット部材２３の雌ねじ２３Ａとボルト部材２２の雄ねじ２２Ａとのねじの隙間内のグリスＧＲＳが更新されるとともに、固体潤滑剤が回転され、接触部（動力伝達部）が変化されるため、潤滑状態が適正に維持される。
図３は、グリスの流れの説明図である。
ここで、図３を参照して、グリスの流れについて説明する。
ナット部材２３の雌ねじ２３Ａとボルト部材２２の雄ねじ２２Ａとは、図３（Ａ）に示すような状態で螺合しており、動力変換装置１５の作動時には、ナット部材２３の雌ねじ２３Ａのフランクと、ボルト部材２２の雄ねじ２２Ａのフランクとの圧接によって動力の伝達が行われる。
ここで、図３を参照して、グリスの流れについて説明する。
ナット部材２３の雌ねじ２３Ａとボルト部材２２の雄ねじ２２Ａとは、図３（Ａ）に示すような状態で螺合しており、動力変換装置１５の作動時には、ナット部材２３の雌ねじ２３Ａのフランクと、ボルト部材２２の雄ねじ２２Ａのフランクとの圧接によって動力の伝達が行われる。
図３（Ｂ）は、実施形態のグリスＧＲＳを用いた場合のグリスＧＲＳの流れを説明する図である。
ナット部材２３の雌ねじ２３Ａの回転運動が、ボルト部材２２の雄ねじ２２Ａの直線運動に変換され、図中、左方向に雌ねじ２３Ａが雄ねじ２２Ａを押し付けている状態を示している。
ナット部材２３の雌ねじ２３Ａの回転運動が、ボルト部材２２の雄ねじ２２Ａの直線運動に変換され、図中、左方向に雌ねじ２３Ａが雄ねじ２２Ａを押し付けている状態を示している。
ここで、雄ねじ２２Ａ及び雌ねじ２３Ａにおいて、力が作用している側（荷重を受ける側）のフランクを、圧力側フランク（Pressure Flank）ＰＦとし、圧力側フランクＰＦの反対側のフランクであって、力が作用していない側のフランクを、遊び側フランク（Clearance Flank）ＣＦと呼ぶものとする。
雄ねじ２２Ａの遊び側フランク側においては、グリスＧＲＳが雄ねじ２２Ａの山と、雌ねじ２３Ａの谷との間から、図３（Ｂ）中の左側の矢印ＧＦに沿って、雄ねじ２２Ａの圧力側フランクＰＦに流れ込む。
これと並行して、さらに図示しない右側の遊び側フランク側においては、グリスＧＲＳが雄ねじ２２Ａの山と、雌ねじ２３Ａの谷との間から、図３（Ｂ）中の右側の矢印ＧＦに沿って、雄ねじ２２Ａの圧力側フランクＰＦに流れ込むので、フランク同士が直接触れることなく、動力変換を行うことができ、ねじ効率を長期にわたって確保することが可能となる。
これに対し、図３（Ｃ）は、基油粘度及びグリスちょう度が適していない場合のグリスＧＲＳの流れを説明する図である。
ナット部材２３の雌ねじ２３Ａの回転運動が、ボルト部材２２の雄ねじ２２Ａの直線運動に変換され、図中、左方向に雌ねじ２３Ａが雄ねじ２２Ａを押し付けている状態は図３（Ｂ）と同じである。
ナット部材２３の雌ねじ２３Ａの回転運動が、ボルト部材２２の雄ねじ２２Ａの直線運動に変換され、図中、左方向に雌ねじ２３Ａが雄ねじ２２Ａを押し付けている状態は図３（Ｂ）と同じである。
この場合には、雄ねじ２２Ａの遊び側フランク側において、グリスＧＲＳが雄ねじ２２Ａの山と、雌ねじ２３Ａの谷との間に流れ込むことがないため、雄ねじ２２Ａと雌ねじ２３Ａのフランク同士が直接触れたり、潤滑膜が薄くなり過ぎたりした際に発生する摩擦・磨耗により、ねじにおける動力伝達損失が大きく発生し、ねじ効率が低下してしまう。
したがって、グリスＧＲＳの基油粘度及びグリスちょう度を最適な値に保つことが、ねじ効率を長期にわたって維持することにつながる。
このため、発明者らは、速度８０ｒｐｍ以下、すなわち、速度８０ｒｐｍ〜ほぼ０ｒｐｍにわたる低速度域かつフランクの最大面圧４２０ＭＰａの高荷重下であって、さらに−３０℃〜１００℃の環境温度域で、ねじ効率を長期にわたって維持することを可能とすべく鋭意実験を行った。この実験の結果、雄ねじ及び雌ねじによって構成される台形ねじを用いて動力変換を行う動力変換装置において、雄ねじのフランク及び雌ねじのフランクを潤滑するグリスは、含有率が３０ｗｔ％以上の粒子状の固体潤滑剤並びに構造安定化剤及び液体有機モリブデンを含有し、構造安定化剤の含有率を０．５〜２ｗｔ％とし、液体有機モリブデンの含有率を０．５〜２ｗｔ％とすることにより、４０度における基油粘度を１５〜５０ｍｍ２／ｓの範囲とし、２５度におけるグリスちょう度を２８０〜４３０の範囲とするのが好ましいとの結論を得た。
以下、実施例に基づいて、上記結論に到った理由を説明する。
図４は、実施例及び比較例のグリスの組成説明図である。
図５は、固体潤滑剤の含有率の説明図である。
［１］実施例
［１．１］第１実施例
第１実施例のグリスは、図４に示すように、２５℃におけるグリスちょう度＝３４９、１００℃におけるグリスちょう度＝４１５、−３０℃におけるグリスちょう度＝２４９であり、４０℃における基油粘度＝１９（ｍｍ２／ｓ）であり、１００℃における基油粘度＝４．１（ｍｍ２／ｓ）であり、基油としてポリαオレフィン系合成潤滑油であるＰＡＯ４（デセンＣ１０Ｈ２０の３量体を主とした合成潤滑油）を用い、増ちょう剤の重量％を１ｗｔ％とし、固体潤滑剤及び液体有機モリブデンの重量％を３０ｗｔ％とし、構造安定化剤としてのＥｌｃｏ社製のＥｌｃｏ８１０３（以下、同様）の重量％を１ｗｔ％とし、液体有機モリブデンの重量％を１ｗｔ％としている。
図４は、実施例及び比較例のグリスの組成説明図である。
図５は、固体潤滑剤の含有率の説明図である。
［１］実施例
［１．１］第１実施例
第１実施例のグリスは、図４に示すように、２５℃におけるグリスちょう度＝３４９、１００℃におけるグリスちょう度＝４１５、−３０℃におけるグリスちょう度＝２４９であり、４０℃における基油粘度＝１９（ｍｍ２／ｓ）であり、１００℃における基油粘度＝４．１（ｍｍ２／ｓ）であり、基油としてポリαオレフィン系合成潤滑油であるＰＡＯ４（デセンＣ１０Ｈ２０の３量体を主とした合成潤滑油）を用い、増ちょう剤の重量％を１ｗｔ％とし、固体潤滑剤及び液体有機モリブデンの重量％を３０ｗｔ％とし、構造安定化剤としてのＥｌｃｏ社製のＥｌｃｏ８１０３（以下、同様）の重量％を１ｗｔ％とし、液体有機モリブデンの重量％を１ｗｔ％としている。
上記第１実施例のグリスの構成において、固体潤滑剤として、図５に示すように、大粒径固体潤滑剤（ナイロンパウダー）をグリスの重量に対する重量％を１５ｗｔ％、ＭＣＡを７ｗｔ％、ＰＴＦＥを７ｗｔ％、有機モリブデン（固体有機モリブデン）を１ｗｔ％としている。
［１．２］第２実施例
第２実施例のグリスは、図４に示すように、２５℃におけるグリスちょう度＝３５２、１００℃におけるグリスちょう度＝４１３、−３０℃におけるグリスちょう度＝２５１であり、４０℃における基油粘度＝１５．５（ｍｍ２／ｓ）であり、１００℃における基油粘度＝３．５（ｍｍ２／ｓ）であり、基油としてポリαオレフィン系合成潤滑油であるＰＡＯ４［７５％］及びＰＡＯ２（デセンの２量体を主とした合成潤滑油）［２５％］の混合油を用い、増ちょう剤の重量％を１ｗｔ％とし、固体潤滑剤及び液体有機モリブデンの重量％を３０ｗｔ％とし、構造安定化剤の重量％を１ｗｔ％とし、液体有機モリブデンの重量％を１ｗｔ％としている。
第２実施例のグリスは、図４に示すように、２５℃におけるグリスちょう度＝３５２、１００℃におけるグリスちょう度＝４１３、−３０℃におけるグリスちょう度＝２５１であり、４０℃における基油粘度＝１５．５（ｍｍ２／ｓ）であり、１００℃における基油粘度＝３．５（ｍｍ２／ｓ）であり、基油としてポリαオレフィン系合成潤滑油であるＰＡＯ４［７５％］及びＰＡＯ２（デセンの２量体を主とした合成潤滑油）［２５％］の混合油を用い、増ちょう剤の重量％を１ｗｔ％とし、固体潤滑剤及び液体有機モリブデンの重量％を３０ｗｔ％とし、構造安定化剤の重量％を１ｗｔ％とし、液体有機モリブデンの重量％を１ｗｔ％としている。
上記第２実施例のグリスの構成において、固体潤滑剤として、図５に示すように、大粒径固体潤滑剤（ナイロンパウダー）をグリスの重量に対する重量％を１５ｗｔ％、ＭＣＡを７ｗｔ％、ＰＴＦＥを７ｗｔ％、有機モリブデン（固体有機モリブデン）を１ｗｔ％としている。
［１．３］第３実施例
第３実施例のグリスは、図４に示すように、２５℃におけるグリスちょう度＝４２７、１００℃におけるグリスちょう度＝５３１、−３０℃におけるグリスちょう度＝３３０であり、４０℃における基油粘度＝１９（ｍｍ２／ｓ）であり、１００℃における基油粘度＝４．１（ｍｍ２／ｓ）であり、基油としてポリαオレフィン系合成潤滑油であるＰＡＯ４を用い、増ちょう剤の重量％を０．５ｗｔ％とし、固体潤滑剤及び液体有機モリブデンの重量％を３０ｗｔ％とし、構造安定化剤の重量％を０．５ｗｔ％とし、液体有機モリブデンの重量％を０．５ｗｔ％としている。
第３実施例のグリスは、図４に示すように、２５℃におけるグリスちょう度＝４２７、１００℃におけるグリスちょう度＝５３１、−３０℃におけるグリスちょう度＝３３０であり、４０℃における基油粘度＝１９（ｍｍ２／ｓ）であり、１００℃における基油粘度＝４．１（ｍｍ２／ｓ）であり、基油としてポリαオレフィン系合成潤滑油であるＰＡＯ４を用い、増ちょう剤の重量％を０．５ｗｔ％とし、固体潤滑剤及び液体有機モリブデンの重量％を３０ｗｔ％とし、構造安定化剤の重量％を０．５ｗｔ％とし、液体有機モリブデンの重量％を０．５ｗｔ％としている。
上記第３実施例のグリスの構成において、固体潤滑剤として、図５に示すように、大粒径固体潤滑剤（ナイロンパウダー）をグリスの重量に対する重量％を１５ｗｔ％、ＭＣＡを７ｗｔ％、ＰＴＦＥを７ｗｔ％、有機モリブデン（固体有機モリブデン）を１ｗｔ％としている。
［２］比較例
［２．１］第１比較例
第１比較例のグリスは、図４に示すように、２５℃におけるグリスちょう度＝２７７、１００℃におけるグリスちょう度＝３４５、−３０℃におけるグリスちょう度＝１７５であり、４０℃における基油粘度＝３０．２（ｍｍ２／ｓ）であり、１００℃における基油粘度＝５．９（ｍｍ２／ｓ）であり、基油としてポリαオレフィン系合成潤滑油であるＰＡＯ６（デセンの３量体〜５量体を主とした合成潤滑油）を用い、増ちょう剤の重量％を１ｗｔ％とし、固体潤滑剤及び液体有機モリブデンの重量％を５２ｗｔ％とし、構造安定化剤の重量％を２ｗｔ％とし、液体有機モリブデンの重量％を２ｗｔ％としている。
［２．１］第１比較例
第１比較例のグリスは、図４に示すように、２５℃におけるグリスちょう度＝２７７、１００℃におけるグリスちょう度＝３４５、−３０℃におけるグリスちょう度＝１７５であり、４０℃における基油粘度＝３０．２（ｍｍ２／ｓ）であり、１００℃における基油粘度＝５．９（ｍｍ２／ｓ）であり、基油としてポリαオレフィン系合成潤滑油であるＰＡＯ６（デセンの３量体〜５量体を主とした合成潤滑油）を用い、増ちょう剤の重量％を１ｗｔ％とし、固体潤滑剤及び液体有機モリブデンの重量％を５２ｗｔ％とし、構造安定化剤の重量％を２ｗｔ％とし、液体有機モリブデンの重量％を２ｗｔ％としている。
上記第１比較例のグリスの構成において、固体潤滑剤として、図５に示すように、大粒径固体潤滑剤（ナイロンパウダー）をグリスの重量に対する重量％を２０ｗｔ％、ＭＣＡを１５ｗｔ％、ＰＴＦＥを１５ｗｔ％、有機モリブデン（固体有機モリブデン）を２ｗｔ％としている。
［２．２］第２比較例
第２比較例のグリスは、図４に示すように、２５℃におけるグリスちょう度＝３１９、１００℃におけるグリスちょう度＝３３３、−３０℃におけるグリスちょう度＝２６０であり、４０℃における基油粘度＝３０．２（ｍｍ２／ｓ）であり、１００℃における基油粘度＝５．９（ｍｍ２／ｓ）であり、基油としてポリαオレフィン系合成潤滑油であるＰＡＯ６を用い、増ちょう剤の重量％を１ｗｔ％とし、固体潤滑剤及び液体有機モリブデンの重量％を５２ｗｔ％とし、構造安定化剤の重量％を０ｗｔ％とし、液体有機モリブデンの重量％を０ｗｔ％としている。
第２比較例のグリスは、図４に示すように、２５℃におけるグリスちょう度＝３１９、１００℃におけるグリスちょう度＝３３３、−３０℃におけるグリスちょう度＝２６０であり、４０℃における基油粘度＝３０．２（ｍｍ２／ｓ）であり、１００℃における基油粘度＝５．９（ｍｍ２／ｓ）であり、基油としてポリαオレフィン系合成潤滑油であるＰＡＯ６を用い、増ちょう剤の重量％を１ｗｔ％とし、固体潤滑剤及び液体有機モリブデンの重量％を５２ｗｔ％とし、構造安定化剤の重量％を０ｗｔ％とし、液体有機モリブデンの重量％を０ｗｔ％としている。
上記第２比較例のグリスの構成においても、第１比較例と同様に、固体潤滑剤として、図５に示すように、大粒径固体潤滑剤（ナイロンパウダー）をグリスの重量に対する重量％を２０ｗｔ％、ＭＣＡを１５ｗｔ％、ＰＴＦＥを１５ｗｔ％、有機モリブデン（固体有機モリブデン）を２ｗｔ％としている。
［２．３］第３比較例
第３比較例のグリスは、図４に示すように、２５℃におけるグリスちょう度＝２９０、１００℃におけるグリスちょう度＝３１０、−３０℃におけるグリスちょう度＝２１６であり、４０℃における基油粘度＝１５．９（ｍｍ２／ｓ）であり、１００℃における基油粘度＝３．３８（ｍｍ２／ｓ）であり、基油として非ポリαオレフィン系合成潤滑油を用い、増ちょう剤の重量％を０ｗｔ％とし、固体潤滑剤及び液体有機モリブデンの重量％を５２ｗｔ％とし、構造安定化剤の重量％を０ｗｔ％とし、液体有機モリブデンの重量％を０ｗｔ％としている。
第３比較例のグリスは、図４に示すように、２５℃におけるグリスちょう度＝２９０、１００℃におけるグリスちょう度＝３１０、−３０℃におけるグリスちょう度＝２１６であり、４０℃における基油粘度＝１５．９（ｍｍ２／ｓ）であり、１００℃における基油粘度＝３．３８（ｍｍ２／ｓ）であり、基油として非ポリαオレフィン系合成潤滑油を用い、増ちょう剤の重量％を０ｗｔ％とし、固体潤滑剤及び液体有機モリブデンの重量％を５２ｗｔ％とし、構造安定化剤の重量％を０ｗｔ％とし、液体有機モリブデンの重量％を０ｗｔ％としている。
上記第３比較例のグリスの構成においても、第１比較例と同様に、固体潤滑剤として、図５に示すように、大粒径固体潤滑剤（ナイロンパウダー）をグリスの重量に対する重量％を２０ｗｔ％、ＭＣＡを１５ｗｔ％、ＰＴＦＥを１５ｗｔ％、有機モリブデン（固体有機モリブデン）を２ｗｔ％としている。
［２．４］第４比較例
第４比較例のグリスは、図４に示すように、２５℃におけるグリスちょう度＝３５０、１００℃におけるグリスちょう度＝３５４、−３０℃におけるグリスちょう度＝２５０であり、４０℃における基油粘度＝４０（ｍｍ２／ｓ）であり、１００℃における基油粘度＝７．３９（ｍｍ２／ｓ）であり、基油としてポリαオレフィン系合成潤滑油であるＰＡＯ６及びポリマーを用い、増ちょう剤の重量％を１ｗｔ％とし、固体潤滑剤及び液体有機モリブデンの重量％を５２ｗｔ％とし、構造安定化剤の重量％を０ｗｔ％とし、液体有機モリブデンの重量％を０ｗｔ％としている。
第４比較例のグリスは、図４に示すように、２５℃におけるグリスちょう度＝３５０、１００℃におけるグリスちょう度＝３５４、−３０℃におけるグリスちょう度＝２５０であり、４０℃における基油粘度＝４０（ｍｍ２／ｓ）であり、１００℃における基油粘度＝７．３９（ｍｍ２／ｓ）であり、基油としてポリαオレフィン系合成潤滑油であるＰＡＯ６及びポリマーを用い、増ちょう剤の重量％を１ｗｔ％とし、固体潤滑剤及び液体有機モリブデンの重量％を５２ｗｔ％とし、構造安定化剤の重量％を０ｗｔ％とし、液体有機モリブデンの重量％を０ｗｔ％としている。
上記第４比較例のグリスの構成においても、第１比較例と同様に、固体潤滑剤として、図５に示すように、大粒径固体潤滑剤（ナイロンパウダー）をグリスの重量に対する重量％を２０ｗｔ％、ＭＣＡを１５ｗｔ％、ＰＴＦＥを１５ｗｔ％、有機モリブデン（固体有機モリブデン）を２ｗｔ％としている。
［２．５］第５比較例
第５比較例のグリスは、２５℃におけるグリスちょう度＝３５０、１００℃におけるグリスちょう度＝３５２、−３０℃におけるグリスちょう度＝２６０であり、４０℃における基油粘度＝５０（ｍｍ２／ｓ）であり、１００℃における基油粘度＝８．９２（ｍｍ２／ｓ）であり、基油としてポリαオレフィン系合成潤滑油であるＰＡＯ６及びポリマーを用い、増ちょう剤の重量％を１ｗｔ％とし、固体潤滑剤及び液体有機モリブデンの重量％を５２ｗｔ％とし、構造安定化剤の重量％を０ｗｔ％とし、液体有機モリブデンの重量％を０ｗｔ％としている。
第５比較例のグリスは、２５℃におけるグリスちょう度＝３５０、１００℃におけるグリスちょう度＝３５２、−３０℃におけるグリスちょう度＝２６０であり、４０℃における基油粘度＝５０（ｍｍ２／ｓ）であり、１００℃における基油粘度＝８．９２（ｍｍ２／ｓ）であり、基油としてポリαオレフィン系合成潤滑油であるＰＡＯ６及びポリマーを用い、増ちょう剤の重量％を１ｗｔ％とし、固体潤滑剤及び液体有機モリブデンの重量％を５２ｗｔ％とし、構造安定化剤の重量％を０ｗｔ％とし、液体有機モリブデンの重量％を０ｗｔ％としている。
上記第５比較例のグリスの構成においても、第１比較例と同様に、固体潤滑剤として、図５に示すように、大粒径固体潤滑剤（ナイロンパウダー）をグリスの重量に対する重量％を２０ｗｔ％、ＭＣＡを１５ｗｔ％、ＰＴＦＥを１５ｗｔ％、有機モリブデン（固体有機モリブデン）を２ｗｔ％としている。
［３］耐久試験（ねじ効率及び作動回数）
以下の説明においては、耐久試験条件を以下の通りとした。
・最大荷重：１０（ｋＮ）
・加圧速度：１０／０．７（ｋＮ／ｓｅｃ）
・環境温度−３０℃、２５℃、１００℃
以下の説明においては、耐久試験条件を以下の通りとした。
・最大荷重：１０（ｋＮ）
・加圧速度：１０／０．７（ｋＮ／ｓｅｃ）
・環境温度−３０℃、２５℃、１００℃
この場合において、同一動作で連続で耐久試験を実施し、環境温度を２５℃→−３０℃→２５℃→１００℃→と変化させるサイクルを１サイクルとし、一つの試料について、６サイクルを連続して行った。
この場合において、ねじ効率は、プッシャ２１でブレーキパッド１１を押圧したときの押圧力（軸力）と、ねじ軸にかかるトルクから算出している。
［３．１］第１実施例
図６は、第１実施例の耐久試験結果の説明図である。
図６に示すように、本第１実施例によれば、３０００００回の作動後にねじ効率が７０％を下回ったが、概ね−３０℃、２５℃、１００℃の環境温度において目標ねじ効率（＝７５％）を達成することができた。
図６は、第１実施例の耐久試験結果の説明図である。
図６に示すように、本第１実施例によれば、３０００００回の作動後にねじ効率が７０％を下回ったが、概ね−３０℃、２５℃、１００℃の環境温度において目標ねじ効率（＝７５％）を達成することができた。
［３．２］第２実施例
図７は、第２実施例の耐久試験結果の説明図である。
図７に示すように、本第２実施例によれば、−３０℃、２５℃、１００℃の全ての環境温度において全試験期間にわたって、目標ねじ効率を（＝７５％）を達成することができた。
図７は、第２実施例の耐久試験結果の説明図である。
図７に示すように、本第２実施例によれば、−３０℃、２５℃、１００℃の全ての環境温度において全試験期間にわたって、目標ねじ効率を（＝７５％）を達成することができた。
［３．３］第３実施例
図８は、第３実施例の耐久試験結果の説明図である。
図８に示すように、本第３実施例によれば、第１実施例と同様に、３０００００回の作動後にねじ効率が７０％を下回ったが、概ね−３０℃、２５℃、１００℃の環境温度において目標ねじ効率（＝７５％）を達成することができた。
図８は、第３実施例の耐久試験結果の説明図である。
図８に示すように、本第３実施例によれば、第１実施例と同様に、３０００００回の作動後にねじ効率が７０％を下回ったが、概ね−３０℃、２５℃、１００℃の環境温度において目標ねじ効率（＝７５％）を達成することができた。
［３．４］第１比較例
図９は、第１比較例の耐久試験結果の説明図である。
図９に示すように、本第１比較例の場合には、環境温度２５℃、１００℃においては、目標ねじ効率（＝７５％）を達成できたが、環境温度−３０度において、目標ねじ効率（＝７５％）に遠く及ばない結果となった。
図９は、第１比較例の耐久試験結果の説明図である。
図９に示すように、本第１比較例の場合には、環境温度２５℃、１００℃においては、目標ねじ効率（＝７５％）を達成できたが、環境温度−３０度において、目標ねじ効率（＝７５％）に遠く及ばない結果となった。
［３．５］第２比較例
図１０は、第２比較例の耐久試験結果の説明図である。
図１０に示すように、本第２比較例の場合には、環境温度２５℃においては、目標ねじ効率（＝７５％）を達成できたが、環境温度１００℃においては、徐々にねじ効率が低下し、目標ねじ効率（＝７５％）を達成できなくなり、環境温度−３０℃においては概ね目標ねじ効率（＝７５％）を下回る結果となった。
図１０は、第２比較例の耐久試験結果の説明図である。
図１０に示すように、本第２比較例の場合には、環境温度２５℃においては、目標ねじ効率（＝７５％）を達成できたが、環境温度１００℃においては、徐々にねじ効率が低下し、目標ねじ効率（＝７５％）を達成できなくなり、環境温度−３０℃においては概ね目標ねじ効率（＝７５％）を下回る結果となった。
［３．６］第３比較例
図１１は、第３比較例の耐久試験結果の説明図である。
図１１に示すように、本第３比較例の場合には、環境温度２５℃においては、徐々にねじ効率が低下したが、目標ねじ効率（＝７５％）を概ね達成できた。
また、環境温度１００℃においては、目標ねじ効率（＝７５％）を達成できた。
しかしながら、環境温度−３０℃においては、目標ねじ効率（＝７５％）を大きく下回る結果となった。
図１１は、第３比較例の耐久試験結果の説明図である。
図１１に示すように、本第３比較例の場合には、環境温度２５℃においては、徐々にねじ効率が低下したが、目標ねじ効率（＝７５％）を概ね達成できた。
また、環境温度１００℃においては、目標ねじ効率（＝７５％）を達成できた。
しかしながら、環境温度−３０℃においては、目標ねじ効率（＝７５％）を大きく下回る結果となった。
［３．７］第４比較例
図１２は、第４比較例の耐久試験結果の説明図である。
図１２に示すように、本第４比較例の場合には、環境温度１００℃において、目標ねじ効率（＝７５％）を概ね達成できた。
しかしながら、環境温度−３０℃においては、目標ねじ効率（＝７５％）を大きく下回る結果となった。
図１２は、第４比較例の耐久試験結果の説明図である。
図１２に示すように、本第４比較例の場合には、環境温度１００℃において、目標ねじ効率（＝７５％）を概ね達成できた。
しかしながら、環境温度−３０℃においては、目標ねじ効率（＝７５％）を大きく下回る結果となった。
［３．８］第５比較例
図１３は、第５比較例の耐久試験結果の説明図である。
図１３に示すように、本第５比較例の場合には、環境温度１００℃において、目標ねじ効率（＝７５％）を達成できた。
しかしながら、環境温度−３０℃においては、目標ねじ効率（＝７５％）を達成することはできない結果となった。
また、図１３には示していないが、環境温度２５℃においては、目標ねじ効率（＝７５％）を達成できた。
図１３は、第５比較例の耐久試験結果の説明図である。
図１３に示すように、本第５比較例の場合には、環境温度１００℃において、目標ねじ効率（＝７５％）を達成できた。
しかしながら、環境温度−３０℃においては、目標ねじ効率（＝７５％）を達成することはできない結果となった。
また、図１３には示していないが、環境温度２５℃においては、目標ねじ効率（＝７５％）を達成できた。
図１４は、耐久試験結果と、ちょう度及び基油の動粘度との関係を説明する図である。
図１４においては、第１実施例の試験結果をＥ１で示し、第２実施例の試験結果をＥ２で表し、第３実施例の試験結果をＥ３で示している。
図１４においては、第１実施例の試験結果をＥ１で示し、第２実施例の試験結果をＥ２で表し、第３実施例の試験結果をＥ３で示している。
また第１比較例の試験結果をＣ１で示し、第２比較例の試験結果をＣ２で示し、第３比較例の試験結果をＣ３で示し、第４比較例の試験結果をＣ４で示している。
図１４に第１実施例の試験結果Ｅ１、第２実施例の試験結果Ｅ２及び第３実施例の試験結果Ｅ３に基づけば、ねじ効率７５％を維持できる２５℃における基油粘度とグリスちょう度との組合せを、２５℃における基油粘度が１５〜５０の範囲となることがわかる。
図１４に第１実施例の試験結果Ｅ１、第２実施例の試験結果Ｅ２及び第３実施例の試験結果Ｅ３に基づけば、ねじ効率７５％を維持できる２５℃における基油粘度とグリスちょう度との組合せを、２５℃における基油粘度が１５〜５０の範囲となることがわかる。
これらの結果に基づけば、グリスちょう度が２８０〜４３０の範囲に収まるように、構造安定化剤の含有率を０．５〜２ｗｔ％とし、液体有機モリブデンの含有率を０．５〜２ｗｔ％としたグリスを用いれば、８０ｒｐｍの低速度かつフランクの最大面圧４２０ＭＰａの高荷重下で、少なくとも１万回以上の作動でねじ効率を維持できることがわかった。
１０…電動制動装置、１１…ブレーキパッド、１２…電動モータ、１３…減速機構、１４…シャフト部材、１５…動力変換装置、１６…キャリパボディ、１７…押圧力検出部、１８…モータ駆動部、２１…プッシャ、２２…ボルト部材、２２Ａ…雄ねじ、２３…ナット部材、２３Ａ…雌ねじ、２４Ａ、２４Ｂ…Ｘリング（ツイスターリング）、２５…保持部材、ＧＲＳ…グリス。
Claims (4)
- 雄ねじ及び雌ねじによって構成される台形ねじを用いて動力変換を行う動力変換装置において、
前記雄ねじのフランク及び前記雌ねじのフランクを潤滑するグリスを備え、
前記グリスは、含有率が３０ｗｔ％以上の粒子状の固体潤滑剤並びに構造安定化剤及び液体有機モリブデンを含有し、
前記構造安定化剤の含有率を０．５〜２ｗｔ％とし、前記液体有機モリブデンの含有率を０．５〜２ｗｔ％とすることにより、４０度における基油粘度を１５〜５０ｍｍ２／ｓの範囲とし、２５度におけるグリスちょう度を２８０〜４３０の範囲とした、
動力変換装置。 - 前記固体潤滑剤は、前記雄ねじのフランク及び前記雌ねじのフランクの表面粗さの最大高さ未満の直径を有する小径固体潤滑剤の粒子を３０ｗｔ％以上７０ｗｔ％以下含み、
前記表面粗さの最大高さの３倍以上の直径を有する大径固体潤滑剤を３０ｗｔ％以上含む、
請求項１記載の動力変換装置。 - 前記雌ねじはナットに形成され、前記雄ねじはボルトに形成され、
前記ナットにおける前記ボルトの軸方向一端側の端部が密閉室に接続され、
前記グリスが、前記密閉室並びに前記雄ねじ及び前記雌ねじの隙間であるねじ隙間に充填され、
前記グリスは、前記ナットに対する前記ボルトの相対的な回転運動に伴って、前記ねじ隙間と前記密閉室との間で移動する、
請求項１又は請求項２に記載の動力変換装置。 - 車両の車輪に固定された回転部材に摩擦部材を電気モータにより押圧して、前記車輪に制動トルクを発生させる車両の電動制動装置であって、
前記摩擦部材を前記回転部材に押圧する押圧部材と、
前記電気モータによって回転駆動されるシャフト部材と、
雄ねじ及び雌ねじによって構成される台形ねじを用いて動力変換を行って前記シャフト部材の回転運動を前記押圧部材の直線運動に変換する請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の動力変換装置と、
を備えた電動制動装置。
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