JP2019115192A

JP2019115192A - 車両の制御装置及び車両の制御方法

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Publication number: JP2019115192A
Application number: JP2017247845A
Authority: JP
Inventors: 章也佐藤; Akiya Sato; 米田　毅; Takeshi Yoneda; 毅米田
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2017-12-25
Filing date: 2017-12-25
Publication date: 2019-07-11
Anticipated expiration: 2037-12-25
Also published as: JP6955437B2

Abstract

【課題】前輪と後輪のそれぞれを駆動するモータの過負荷を抑えるとともに、車両挙動を安定させる。【解決手段】車両５００の前輪の駆動力を発生させるモータ２０が発生可能な最大定格トルクを上限としてモータ２０を運転する第１モードと、最大定格トルクよりも低い連続定格トルクを上限としてモータ２０を運転する第２モードと、を切り換え可能な第１モータ制御部１１０と、後輪の駆動力を発生させるモータ２２が発生可能な最大定格トルクを上限としてモータ２２を運転する第１モードと、最大定格トルクよりも低い連続定格トルクを上限としてモータ２２を運転する第２モードと、を切り換え可能な第２モータ制御部１２０と、を備え、モータ２０及びモータ２２の少なくともいずれか一方の運転を第１モードから第２モードに切り換えた場合に、モータ２０及びモータ２２の他方の運転も第１モードから第２モードに切り換える。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。

従来、下記の特許文献１には、基準時間Ｔ０以上であると判定されたときに、基準時間Ｔ０以上であると判定されたモータの駆動トルクを基準トルクＴｒｑ０よりも減少させると共に、他方のモータの駆動トルクを増大させることにより要求トルクＴｒｑｄを満足させることが記載されている。

特開２０１２−９５３７８号公報

しかし、上記特許文献に記載されている技術では、フロントモータ及びリアモータの一方の駆動トルクを減少させ、他方のモータの駆動トルクを増大させるものであるため、前後の駆動力配分が大きく変化してしまう問題がある。このため、ドライバが予期せぬ車両挙動が発生し、車両挙動が不安定になる問題がある。

そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、前輪と後輪のそれぞれを駆動するモータの過負荷を抑えるとともに、車両挙動を安定させることが可能な、新規かつ改良された車両の制御装置及び車両の制御方法を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、車両の前輪の駆動力を発生させる第１モータを制御し、前記第１モータが発生可能な最大定格トルクを上限として前記第１モータを運転する第１モードと、前記最大定格トルクよりも低い連続定格トルクを上限として前記第１モータを運転する第２モードと、を切り換え可能な第１モータ制御部と、前記車両の後輪の駆動力を発生させる第２モータを制御し、前記第２モータが発生可能な最大定格トルクを上限として前記第２モータを運転する第１モードと、前記最大定格トルクよりも低い連続定格トルクを上限として前記第２モータを運転する第２モードと、を切り換え可能な第２モータ制御部と、を備え、前記第１モータ制御部及び前記第２モータ制御部は、前記第１モータ及び前記第２モータの少なくともいずれか一方の運転を前記第１モードから前記第２モードに切り換えた場合に、前記第１モータ及び前記第２モータの他方の運転も前記第１モードから前記第２モードに切り換える、車両の制御装置が提供される。

前記第１モータ制御部は、前記第１モータの運転状態が過負荷である場合に、前記第１モータの運転を前記第１モードから前記第２モードに切り換えるものであっても良い。

また、前記第１モータ制御部は、前記第１モータを制御するインバータから前記第１モータが過負荷であることを示す情報を受け取ると、前記第１モータの運転を前記第１モードから前記第２モードに切り換え、前記第２モータ制御部は、前記第１モータ制御部が前記第１モータを制御する前記インバータから前記第１モータが過負荷であることを示す前記情報を受け取ると、前記第２モータの運転を前記第１モードから前記第２モードに切り換えるものであっても良い。

また、前記第２モータ制御部は、前記第２モータの運転状態が過負荷である場合に、前記第２モータの運転を前記第１モードから前記第２モードに切り換えるものであっても良い。

また、前記第２モータ制御部は、前記第２モータを制御するインバータから前記第２モータが過負荷であることを示す情報を受け取ると、前記第２モータの運転を前記第１モードから前記第２モードに切り換え、前記第１モータ制御部は、前記第２モータ制御部が前記第２モータを制御する前記インバータから前記第２モータが過負荷であることを示す前記情報を受け取ると、前記第１モータの運転を前記第１モードから前記第２モードに切り換えるものであっても良い。

また、前記第１モータ制御部は、前記第１モータを前記最大定格トルクで運転している状態が所定の許容運転持続時間を超えた場合に、前記第１モータの運転を前記第１モードから前記第２モードへ切り換えるものであっても良い。

また、前記第２モータ制御部は、前記第２モータを前記最大定格トルクで運転している状態が所定の許容運転持続時間を超えた場合に、前記第１モータの運転を前記第１モードから前記第２モードへ切り換えるものであっても良い。

また、前記第１モータ制御部は、前記第１モータを前記第１モードで運転している場合に、前記第１モータの温度、電流値、又は電圧値が所定のしきい値を超えた状態が所定時間以上継続した場合に、前記第１モータの運転を前記第１モードから前記第２モードへ切り換えるものであっても良い。

また、前記第２モータ制御部は、前記第２モータを前記第１モードで運転している場合に、前記第２モータの温度、電流値、又は電圧値が所定のしきい値を超えた状態が所定時間以上継続した場合に、前記第２モータの運転を前記第１モードから前記第２モードへ切り換えるものであっても良い。

また、前記第１モータ及び前記第２モータの双方を前記第１モードから前記第２モードに切り換えたことを報知するための制御を行う報知制御部を備えるものであっても良い。

また、前記最大定格トルクは、前記第１モータ又は前記第２モータを前記最大定格トルクで運転する場合に持続時間が制限されるトルクであっても良い。

また、前記連続定格トルクは、前記第１モータ又は前記第２モータを前記連続定格トルクで運転する場合に持続時間が制限されないトルクであっても良い。

また、上記課題を解決するために、本発明の別の観点によれば、車両の前輪の駆動力を発生させる第１モータと、前記車両の後輪の駆動力を発生させる第２モータとが過負荷であるか否かを判定するステップと、前記第１モータ及び前記第２モータの少なくともいずれか一方が過負荷であると判定された場合に、前記一方のモータが発生可能な最大定格トルクを上限として前記一方のモータを運転する第１モードから、前記最大定格トルクよりも低い連続定格トルクを上限として前記一方のモータを運転する第２モードへ切り換えるステップと、前記第１モータ及び前記第２モータの他方についても、発生可能な最大定格トルクを上限として運転する第１モードで運転されている場合は、前記最大定格トルクよりも低い連続定格トルクを上限として運転する第２モードへ切り換えるステップと、を備える、車両の制御方法が提供される。

以上説明したように本発明によれば、前輪と後輪のそれぞれを駆動するモータの過負荷を抑えるとともに、車両挙動を安定させることが可能となる。

本発明の一実施形態に係る車両の構成を示す模式図である。制御装置とその周辺の構成を詳細に示す模式図である。前輪のモータの出力特性を示す模式図である。後輪のモータの出力特性を示す模式図である。本実施形態の制御装置における処理の手順を示すフローチャートである。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

まず、図１を参照して、本発明の一実施形態に係る車両５００の構成について説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る車両５００の構成を示す模式図である。図１に示すように、車両５００は、前輪及び後輪の４つのタイヤ（車輪）１２，１４，１６，１８、制御装置（コントローラ）１００、外界認識部２００、前輪のタイヤ１２，１４の回転を制御するモータ２０、後輪のタイヤ１６，１８の回転を制御するモータ２２、モータ２０の制御を行うインバータ１９、モータ２２の制御を行うインバータ２１、モータ２０の駆動力をタイヤ１２，１４に伝達するギヤボックス２３及びドライブシャフト２４、モータ２２の駆動力をタイヤ１６，１８に伝達するギヤボックス２５及びドライブシャフト２６、前輪の各タイヤ１２，１４の回転から車輪速（車両速度）を検出する車輪速センサ４０，４２、後輪の各タイヤ１６，１８の回転から車輪速（車両速度）を検出する車輪速センサ２８，３０、アクセル開度センサ３２、前輪１２，１４を操舵するステアリングホイール３４、ステアリングホイールの操舵角δを検出する操舵角センサ３５、パワーステアリング機構３６、表示装置３８、スピーカ３９、前輪のモータ２０の温度を検出する温度センサ４４、後輪のモータ２２の温度を検出する温度センサ４６、を有して構成されている。

なお、図１に示す構成では、前輪を駆動する１つのモータ２０と後輪を駆動する１つのモータ２２を備えているが、この構成に限定されるものではなく、４つの各輪のそれぞれを駆動するモータと各モータに対応するギヤボックスが設けられていても良い。

本実施形態では、制御装置１００によりモータ２０，２２の制駆動力を演算し、制御装置１００がモータ２０，２２へ制駆動力を指示することで、モータ２０，２２を協調制御する。

図２は、制御装置１００とその周辺の構成を詳細に示す模式図である。図２に示すように、制御装置１００は、前後のモータ２０，２２の制御を行う走行制御部１５０と、ドライバなどの乗員に警告を報知するための制御を行う報知制御部１６０を備えている。走行制御部１５０は、第１モータ制御部１１０、第２モータ制御部１２０、駆動力配分部１４０、を有して構成されている。

このため、第１モータ制御部１１０は、モータ２０の運転状態が過負荷状態であり、モータ２０の保護が必要であることを示す過負荷保護フラグをインバータ１９から取得する。同様に、第２モータ制御部１２０は、モータ２２の運転状態が過負荷状態であり、モータ２２の保護が必要であることを示す過負荷保護フラグをインバータ２１から取得する。第１モータ制御部１１０及び第２モータ制御部１２０は、いずれかのモータ２０，２２について過負荷保護フラグが出されている場合に、モータ２０，２２の双方を連続定格モードで運転するように制御を行う。

以下では、制御装置１００が行う制御について具体的に説明する。制御装置１００の駆動力配分部１４０は、アクセル開度センサ３２からアクセル開度を取得すると、車両５００の総要求駆動力を演算し、総駆動力を前輪のモータ２０と後輪のモータ２２へ配分する。第１モータ制御部１１０は、前輪のモータ２０を制御するインバータ１９に対し、要求駆動力の指令値を送る。インバータ１９は、前輪のモータ２０の要求駆動力の指令値に基づいて、前輪のモータ２０を制御する。第２モータ制御部１２０は、後輪のモータ２２を制御するインバータ２１に要求駆動力の指令値を送る。インバータ２１は、後輪のモータ２２の要求駆動力の指令値に基づいて、後輪のモータ２２を制御する。これにより、モータ２０，２２のそれぞれが要求駆動力に従って制御される。

図３は、前輪のモータ２０の出力特性を示す模式図である。また、図４は、後輪のモータ２２の出力特性を示す模式図である。図３及び図４では、前輪のモータ２０、または後輪のモータ２２について、駆動力（縦軸：トルク）と速度（横軸：回転数）の関係を示している。

モータ２０，２２の運転モードとして、最大定格モードと連続定格モードがある。最大定格モードでは、モータが発揮し得る最大トルク値（最大定格トルク）を出力できるが、最大トルク値の持続時間は制限される。モータを最大定格モードで使用すると、内部の発熱量が上昇し、モータの劣化等に影響することから、最大定格モードでは最大トルク値の持続時間（許容時間）が定められている。一方、連続定格モードでは、最大定格モードよりもトルク値が制限され、長時間連続して出力可能なトルク値（連続定格トルク）が上限とされる。図３及び図４では、最大定格モードと連続定格モードのそれぞれについてのトルク特性を示している。

ここで、例えばドライバがスポーツ走行を楽しみたい場合など、モータ２０，２２に過負荷がかかるような状況下では、モータ２０，２２が過熱してしまう場合がある。このような場合、例えば温度センサ４４，４６が検出したモータ２０，２２の温度に基づいて、連続定格モードによる制御に切り換えることで、モータ２０，２２の発熱を抑えることができる。しかし、このような方法で最大定格モードから連続定格モードへの切り換えを行うと、モータ２０，２２の出力が突然ダウンしてしまうことになり、ドライバが想定する運転ができなくなったり、予期せぬ車両挙動が発生し、車両５００の挙動が不安定になることが懸念される。特に、前後のモータ２０，２２の規格が異なる場合や、前後のモータ２０，２２にかかる負荷が均等でないと、いずれかのモータが過熱しやすくなり、出力が突然ダウンしてしまう可能性がある。また、一方のモータを最大定格モードから連続定格モードに切り換えた後、再び最大定格モードに復帰した場合に、車両挙動が不安定になることも想定される。

本実施形態では、モータ２０，２２のそれぞれを独立して制御できるため、前輪のモータ２０と後輪のモータ２２のトルクの前後配分を最適に制御することで、車両５００の安定性を高めることができる。特に、本実施形態では、前輪のモータ２０と後輪のモータ２２の一方が最大定格モードから連続定格モードに落ちた場合に、前輪のモータ２０と後輪のモータ２２の他方も最大定格モードから連続定格モードに落とす制御を行う。

図３に示すように、前輪のモータ２０は、最大定格モードで駆動され、点Ａで示すトルク（最大定格トルク）、回転数で駆動されている。また、図４に示すように、後輪のモータ２０は、最大定格モードで駆動され、点Ａで示すトルク（最大定格トルク）、回転数で駆動されている。この場合に、前輪のモータ２０の最大定格モードでの運転が許容範囲（許容運転持続時間）を超えると、前輪のモータ２０に過負荷がかかってしまう。この場合、インバータ１９は、第１のモータ制御部１１０に対して、過負荷がかかっていることを示す情報（過負荷保護フラグ）を送る。

モータ２０，２２が過負荷状態であるか否かは、上述した許容運転継続時間に基づく判定の他にも、モータ２０，２２の運転状態を示す各種パラメータ（温度、電流値、電圧値等）と、継続時間に応じて判定できる。例えば、モータ２０，２２の温度が所定のしきい値を超えた状態が許容継続時間を超えた場合は、モータ２０，２２が過負荷状態であると判定する。また、モータ２０，２２の電流値が所定のしきい値を超えた状態が許容継続時間を超えた場合は、モータ２０，２２が過負荷状態であると判定する。同様に、モータ２０，２２の電圧値が所定のしきい値を超えた状態が許容継続時間を超えた場合は、モータ２０，２２が過負荷状態であると判定する。いずれの場合も、第１モータ制御部１１０又は第２モータ制御部１２０に過負荷保護フラグが送られる。

なお、上述した各種パラメータによる判定は、いずれか１つのパラメータを用いて判定を行っても良いし、複数のパラメータを組み合わせて判定を行っても良い。また、これらのパラメータを、ＣＡＮ（ＣｏｎｔｒｏｌｌｅｒＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）などを経由して制御装置１００に送ることで、制御装置１００側で判定を行っても良い。

第１モータ制御部１１０は、インバータ１９から過負荷保護フラグを受信すると、前輪のモータ２０を最大定格モードから連続定格モードへ落とす制御を行う。これにより、前輪のモータ２０は、図３中に点Ｂで示すトルク（連続定格トルク）、回転数で駆動される。また、第１モータ制御部１１０は、前輪のモータ２０を最大定格モードから連続定格モードへ落とした旨の情報を第２モータ制御部１２０へ送る。

第２モータ制御部１２０は、前輪のモータ２０を最大定格モードから連続定格モードへ落とした旨の情報を第１モータ制御部１１０から受け取ると、後輪のモータ２２を最大定格モードから連続定格モードへ落とす。これにより、後輪のモータ２２は、図４中に点Ｂで示すトルク（連続定格トルク）、回転数で駆動される。

なお、上述の説明では、前輪のモータ２０を最大定格モードから連続定格モードに落とした場合に、後輪のモータ２２を最大定格モードから連続定格モードに落とす場合を例に挙げている。同様に、後輪のモータ２２を最大定格モードから連続定格モードに落とした場合も、前輪のモータ２０を最大定格モードから連続定格モードに落とすように制御が行われる。

また、インバータ１９，２１のいずれからも過負荷保護フラグが出されていない場合は、前後のモータ２０，２２の運転モードを変更することなく、モータ２０，２２の運転を継続する。

以上のように、モータ２０を最大定格トルクで駆動すると、モータ２０の内部の発熱量が上昇し、モータ劣化の要因となる。このため、インバータ１９からの過負荷保護フラグの取得に応じて、モータ２０の運転モードを最大定格モードから連続定格モードに落とすことで、モータ２０の劣化を抑制できる。

特に、前輪のモータ２０と後輪のモータ２２で仕様が異なる場合、または前後のトルク配分を均等にしない制御を行う場合、一方のモータ２０に対して過負荷保護フラグが出される場合がある。このような場合に、一方のモータ２０のみを最大定格モードから連続定格モードへ落とすと、前後のトルク配分が変化し、ドライバが想定している運転ができなくなったり、予期せぬ車両挙動が発生する可能性がある。

本実施形態では、前輪のモータ２０と後輪のモータ２２の一方を最大定格モードから連続定格モードに切り換えた場合に、前輪のモータ２０と後輪のモータ２２の他方も最大定格モードから連続定格モードに切り換える制御を行う。これにより、一方のモータが最大定格モードから連続定格モードに切り換わったとしても、他方のモータも同時に最大定格モードから連続定格モードに切り換わるため、前後のトルク配分に大きな変化が生じることがなく、車両５００の挙動安定性を維持することが可能である。

また、前輪のモータ２０と後輪のモータ２２の一方を最大定格モードから連続定格モードに切り換えた場合に、前輪のモータ２０と後輪のモータ２２の他方も最大定格モードから連続定格モードに切り換えると、車両５００の総駆動力は低下する。このため、報知制御部１６０は、双方のモータ２０，２２を最大定格モードから連続定格モードに落とした場合に、総駆動力が低下していることを示す警告を表示装置３８に表示するように制御を行う。また、報知制御部１６０は、総駆動力が低下していることを示す警告をスピーカ３９から発音するように制御を行う。

これにより、ドライバは、車両５００の総駆動力が低下することを認識できるので、駆動力の低下に応じた最適な運転状態で車両５００を運転することが可能となる。

表示装置３８への警告の表示は、任意の表示方法で行うことができる。また、スピーカ３９からの警告音の発音も任意の音声で行うことができる。例えば、表示装置３８に「モータ保護モードで運転中」等の表示を行い、その旨をスピーカ３９から発音することで、ドライバに総駆動力が低下することを伝え、ドライバに注意を喚起することができる。

なお、上述したように、本実施形態は、前輪を駆動する１つのモータ２０と後輪を駆動する１つのモータ２２を備えている構成に限定されるものではなく、４つの各輪のそれぞれを駆動するモータが設けられていても良い。この場合においても、前輪を駆動するモータが最大定格モードから連続定格モードに切り換わった場合に、後輪を駆動するモータを最大定格モードから連続定格モードに切り換えることで、車両５００の挙動を安定させることができる。

次に、図５のフローチャートに基づいて、本実施形態の制御装置１００における処理の手順について説明する。図５の処理は、所定の制御周期毎に行われる。先ず、ステップＳ１０では、インバータ１９、インバータ２１から送られてくる過負荷保護フラグの状態を確認する。次のステップＳ１１では、インバータ１９、インバータ２１の少なくともいずれか一方から過負荷保護フラグが送られてきたか否かを判定する。そして、過負荷保護フラグが送られている場合は、ステップＳ１２へ進む。一方、過負荷保護フラグが送られていない場合は、ステップＳ１１で待機する。

ステップＳ１２では、前後のモータ２０，２２のうちの任意のモータが最大定格モードで運転中であるか否かを判定し、任意のモータが最大定格モードで運転中の場合は、ステップＳ１４へ進む。ステップＳ１４では、前後のモータ２０，２２の双方を連続定格モードで運転する。

ステップＳ１４の後はステップＳ１６へ進み、総駆動力が低下していることを示す警告を表示装置３８に表示し、また警告をスピーカ３９から発音する。ステップＳ１６の後は、処理を一旦終了する。

また、ステップＳ１２で任意のモータが最大定格モードで運転中ではない場合は、モータ２０，２２の運転モードを変更することなく、処理を一旦終了する。

以上説明したように本実施形態によれば、前輪のモータ２０と後輪のモータ２２の一方が最大定格モードの許容範囲を超え、最大定格モードから連続定格モードに落ちた場合に、他方のモータも最大定格モードから連続定格モードに落とす制御を行う。これにより、最大定格モードの許容範囲を超えたモータの劣化を抑えるとともに、前後のトルク配分に大きな変化が生じることがなく、車両５００の操縦安定性を維持することが可能となる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

１９，２１インバータ
２０，２２モータ
１００制御装置
１１０第１モータ制御部
１２０第２モータ制御部
１０６駆動力配分制御部
５００車両

Claims

車両の前輪の駆動力を発生させる第１モータを制御し、前記第１モータが発生可能な最大定格トルクを上限として前記第１モータを運転する第１モードと、前記最大定格トルクよりも低い連続定格トルクを上限として前記第１モータを運転する第２モードと、を切り換え可能な第１モータ制御部と、
前記車両の後輪の駆動力を発生させる第２モータを制御し、前記第２モータが発生可能な最大定格トルクを上限として前記第２モータを運転する第１モードと、前記最大定格トルクよりも低い連続定格トルクを上限として前記第２モータを運転する第２モードと、を切り換え可能な第２モータ制御部と、を備え、
前記第１モータ制御部及び前記第２モータ制御部は、前記第１モータ及び前記第２モータの少なくともいずれか一方の運転を前記第１モードから前記第２モードに切り換えた場合に、前記第１モータ及び前記第２モータの他方の運転も前記第１モードから前記第２モードに切り換えることを特徴とする、車両の制御装置。
前記第１モータ制御部は、前記第１モータの運転状態が過負荷である場合に、前記第１モータの運転を前記第１モードから前記第２モードに切り換えることを特徴とする、請求項１に記載に車両の制御装置。
前記第１モータ制御部は、前記第１モータを制御するインバータから前記第１モータが過負荷であることを示す情報を受け取ると、前記第１モータの運転を前記第１モードから前記第２モードに切り換え、
前記第２モータ制御部は、前記第１モータ制御部が前記第１モータを制御する前記インバータから前記第１モータが過負荷であることを示す前記情報を受け取ると、前記第２モータの運転を前記第１モードから前記第２モードに切り換えることを特徴とする、請求項２に記載に車両の制御装置。
前記第２モータ制御部は、前記第２モータの運転状態が過負荷である場合に、前記第２モータの運転を前記第１モードから前記第２モードに切り換えることを特徴とする、請求項１に記載に車両の制御装置。
前記第２モータ制御部は、前記第２モータを制御するインバータから前記第２モータが過負荷であることを示す情報を受け取ると、前記第２モータの運転を前記第１モードから前記第２モードに切り換え、
前記第１モータ制御部は、前記第２モータ制御部が前記第２モータを制御する前記インバータから前記第２モータが過負荷であることを示す前記情報を受け取ると、前記第１モータの運転を前記第１モードから前記第２モードに切り換えることを特徴とする、請求項４に記載に車両の制御装置。
前記第１モータ制御部は、前記第１モータを前記最大定格トルクで運転している状態が所定の許容運転持続時間を超えた場合に、前記第１モータの運転を前記第１モードから前記第２モードへ切り換えることを特徴とする、請求項１〜５のいずれかに記載の車両の制御装置。
前記第２モータ制御部は、前記第２モータを前記最大定格トルクで運転している状態が所定の許容運転持続時間を超えた場合に、前記第１モータの運転を前記第１モードから前記第２モードへ切り換えることを特徴とする、請求項１〜５のいずれかに記載の車両の制御装置。
前記第１モータ制御部は、前記第１モータを前記第１モードで運転している場合に、前記第１モータの温度、電流値、又は電圧値が所定のしきい値を超えた状態が所定時間以上継続した場合に、前記第１モータの運転を前記第１モードから前記第２モードへ切り換えることを特徴とする、請求項１〜７のいずれかに記載の車両の制御装置。
前記第２モータ制御部は、前記第２モータを前記第１モードで運転している場合に、前記第２モータの温度、電流値、又は電圧値が所定のしきい値を超えた状態が所定時間以上継続した場合に、前記第２モータの運転を前記第１モードから前記第２モードへ切り換えることを特徴とする、請求項１〜８のいずれかに記載の車両の制御装置。
前記第１モータ及び前記第２モータの双方を前記第１モードから前記第２モードに切り換えたことを報知するための制御を行う報知制御部を備えることを特徴とする、請求項１〜９のいずれかに記載の車両の制御装置。
前記最大定格トルクは、前記第１モータ又は前記第２モータを前記最大定格トルクで運転する場合に持続時間が制限されるトルクであることを特徴とする、請求項１〜１０のいずれかに記載の車両の制御装置。
前記連続定格トルクは、前記第１モータ又は前記第２モータを前記連続定格トルクで運転する場合に持続時間が制限されないトルクであることを特徴とする、請求項１〜１１のいずれかに記載の車両の制御装置。
車両の前輪の駆動力を発生させる第１モータと、前記車両の後輪の駆動力を発生させる第２モータとが過負荷であるか否かを判定するステップと、
前記第１モータ及び前記第２モータの少なくともいずれか一方が過負荷であると判定された場合に、前記一方のモータが発生可能な最大定格トルクを上限として前記一方のモータを運転する第１モードから、前記最大定格トルクよりも低い連続定格トルクを上限として前記一方のモータを運転する第２モードへ切り換えるステップと、
前記第１モータ及び前記第２モータの他方についても、発生可能な最大定格トルクを上限として運転する第１モードで運転されている場合は、前記最大定格トルクよりも低い連続定格トルクを上限として運転する第２モードへ切り換えるステップと、
を備えることを特徴とする、車両の制御方法。