JP2019107956A - 自動運転車両 - Google Patents

Abstract

【課題】切替スイッチによりドライバの手動運転モードから自動運転モードへの切替要求操作が行われたときに、内燃機関の燃費悪化やブレーキ部品の消耗、自動変速機のクラッチ締結による大きなショックの発生を抑制するようにした自動運転車両を提供する。【解決手段】自動変速機が非駆動力伝達状態で、切替スイッチにより自動運転モード要求が出されたときに、内燃機関の回転数が所定回転数以上のときには、自動運転モードへの切り替えを禁止する。【選択図】 図５

Description

本発明は、車両の手動運転モードと複数の自動運転機能を備える自動運転モードとを切り替え可能な自動運転制御装置を備える自動運転車両に関する。

特許文献１には、ドライバの操作により、手動運転モードから自動運転モードへの切替要求があったとき、道路交通法規違反、車両が改造、盗難車の場合には、自動運転モードへの切り替えを禁止する技術が開示されている。

特開２０１６−８８３３４号公報

しかしながら、特許文献１の技術では、自動運転モードへの切り替えを禁止する条件が十分ではない。
たとえば、内燃機関を搭載した自動運転車では、車両停止レンジ（Ｐ、Ｎレンジ）において、冷機時などでは、内燃機関本体の暖気、触媒の早期活性化、変速機の暖機を優先するために、車両要求として内燃機関のアイドル回転数を高めに設定する事がある。また、車両停車レンジにてドライバがアクセルを操作する事で、アイドル状態からレーシング状態にすることもある。また、ガラス表面の氷を解凍する事を目的としたデフロスタースイッチを押した場合になどはドライバ要求として内燃機関の回転数を高く設定する事がある。
このようなときに、ドライバの手動運転モードから自動運転モードへの切替要求操作が行われ、即座に自動運転モードに切り替えて発進をすると、内燃機関の回転数が高いことから、本来発生させたい駆動力よりも過剰な駆動力が発生するため、ブレーキシステムにより制動力を発生させて所定の性能となる様に調整する事になり、内燃機関の燃費悪化やブレーキ部品の消耗が早まるという問題がある。
また、即座に自動運転モードに切り替え、これによって発進しようとすると内燃機関の回転数が通常の状態よりも高いため、自動変速機のクラッチ締結による大きなショックが発生するという問題がある。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、切替スイッチによりドライバの手動運転モードから自動運転モードへの切替要求操作が行われたときに、内燃機関の燃費悪化やブレーキ部品の消耗、自動変速機のクラッチ締結による大きなショックの発生を抑制するようにした自動運転車両を提供することを目的とする。

本発明の自動運転車両では、自動変速機が非駆動力伝達状態で、切替スイッチにより自動運転モードへの切替要求が出されたときに、内燃機関の回転数が所定回転数以上のときには、自動運転モードへの切り替えを禁止したことを特徴とする。

よって、本発明の自動運転車両では、切替スイッチによりドライバの手動運転モードから自動運転モードへの切替要求操作が行われたときに、内燃機関の燃費悪化やブレーキ部品の消耗、自動変速機のクラッチ締結による大きなショックの発生を抑制することが可能となる。

実施例１の自動運転車両を示す全体システム図である。 は、実施例１の自動運転モードスイッチにより、ドライバによる手動運転モードから自動運転モードへの切替要求操作が行われたときの処理の流れを示すフローチャートである。 は、図２のフローチャートの自動運転モードの実施可否判定の処理の流れの詳細を示すフローチャートである。 は、図２のフローチャートの自動運転中の車両停止レンジ（Ｐ、Ｎレンジ）から、走行レンジ（Ｄレンジ）への移行操作可否判定の処理の流れの詳細を示すフローチャートである。 は、実施例１の車両要求のアイドル回転数アップ時の自動運転モードスイッチにより、ドライバによる手動運転モードから自動運転モードへの切替要求操作が行われたときの内燃機関回転制御処理を表すタイムチャートである。 は、実施例１のドライバ要求のアイドル回転数アップ時の自動運転モードスイッチにより、ドライバによる手動運転モードから自動運転モードへの切替要求操作が行われたときの自動運転モードへの切替要求のキャンセル制御処理を表すタイムチャートである。 は、実施例１のドライバ要求のアイドル回転数アップ時の自動運転モードスイッチにより、ドライバによる手動運転モードから自動運転モードへの切替要求操作が行われたときの自動運転モードへの切替要求の許可制御処理を表すタイムチャートである。

［実施例１］
図１は、実施例１の自動運転車両を示す全体システム図である。

図１に示すように、自動運転制御装置としての自動運転用コントロールユニット１がある。
手動運転機能（レベル０）以外に、この自動運転用コントロールユニット１は、レベル１からレベル５までの自動運転機能を備えている。
レベル１（運転支援）とは、ステアリング操作・加減速のいずれか１つを支援的に行う。例えば、予め設定した車速内でクルマが自動的に加減速し、先行車との適切な車間距離を維持しながら追従走行するアダブティブ・クルーズ・コントロールなどである。
レベル２（部分自動運転）とは、ステアリング操作・加減速のうち同時に複数の操作を行う。例えば、渋滞時、走行レーンの逸脱を補正するとともに、一定の車間距離を維持しながら、先行車を追従し、停車後は先行車の動きを検知し再度発進を行う渋滞時追従支援システムなどである。この場合、ドライバは常時、運転状況を監視操作する必要がある。
レベル３（条件付自動運転）とは、限定的な環境下もしくは交通状況のみにおいて、自動的にステアリング操作・加減速を行い、緊急時、自動運転コントロールユニット１が要請したときにはドライバが対応する。
レベル４（高度自動運転）とは、特定の条件下（例えば、高速道路）のみにおいて、自動運転用コントロールユニット１がステアリング操作・加減速のすべてを制御する。特定の条件下を離脱すると、ドライバによる運転が必要になる。
レベル５（完全自動運転）とは、ドライバを必要としない、無人運転である。
また、この自動運転用コントロールユニット１には、外部との通信（路車間通信、車車間通信、歩者間通信等）を行う周辺環境検出部としての車載通信装置２より走行道路情報、他車情報、歩行者情報等が入力される。
路車間通信とは、自車両と道路に設置された道路側機との相互通信を行うことである。
これにより、例えば、自車両は自車情報を道路側機に送信します。道路側機は周辺状況を把握して周囲を走る他車両に自車両情報を送信し、別の車両のドライバに注意喚起することで衝突事故を防ぐことができ、センサやカメラが搭載された道路側機であれば、道路側機自身が車や横断歩道の歩行者の有無を調べ、周辺の車に送信することでも事故防止につなげることができます。この場合、自車両に通信システムが搭載してあれば、周囲の車両や人が通信システムを持っていなくても周辺環境の把握が可能となります。
車車間通信とは、自車両と周辺にいる他車両との相互通信を行うことである。
これにより、見通しの悪い交差点において、通信システムを備える車両同士がお互いの位置や速度といった情報を無線で送受信し、もしも出会い頭衝突の危険性がある場合、両車両のドライバに警告して衝突事故を防ぐことができます。
歩車間通信とは、自車両と周辺にいる歩行者との相互通信を行うことである。
これにより、見通しの悪い交差点において、通信システムを備える車両とスマートフォンを持つ歩行者がお互いの位置や速度といった情報を無線で送受信し、もしも出会い頭衝突の危険性がある場合、自車両のドライバと歩行者に警告して衝突事故を防ぐことができます。
その他、自動運転用コントロールユニット１には、周辺環境検出部としてのＧＰＳアンテナ３からの自車位置情報、道路状況検知デバイス４からの周辺道路状況情報、ナビゲーション装置５からのマップデータ、交通状況情報、物体検知センサ６からの車両周囲の物体情報、車両状態検出部としての各種センサ７からの車速等の車両状態情報、Ｂａｔ監視システム８からのバッテリの状態情報が入力されている。
また、ドライバからは、切替スイッチとしての自動運転モードスイッチ（ＳＷ）２０の操作情報が、自動運転用コントロールユニット１に入力される。
これにより、ドライバの自動運転モードＳＷ２０の操作に対応した複数の自動運転機能（レベル１からレベル５）の自動運転モードで走行中において、自動運転用コントロールユニット１は前述した入力情報に基づき、先読みを行い、可能な限り、ドライバの操作無しに、安全な走行を行う。

また、自動運転用コントロールユニット１が、指示を出力するものとしては、車内スピーカ９へドライバへの警告を出すためのアラーム・音声指示、内燃機関１１を制御する内燃機関用コントロールユニット１０への駆動力指示、自動変速機１３を制御する自動変速機用コントロールユニット１２への変速指示、モータ１５を制御するモータ制御コントロールユニット１４への駆動力指示、ブレーキアクチュエータ１７を制御するブレーキ制御用コントロールユニット１６への制動力指示、ステアリング１９を制御するステアリング制御用コントロールユニット１８への舵角指示等がある。
なお、自動運転用コントロールユニット１は、内燃機関１１、自動変速機１３、モータ１５、ブレーキアクチュエータ１７、ステアリング１９の作動を監視するために、各コントロールユニットと相互に通信を行っている。

図２は、実施例１の自動運転モードスイッチにより、ドライバの手動運転モードから自動運転モードへの切替要求操作が行われたときの処理の流れを示すフローチャートである。

自車両の走行準備（内燃機関は稼働中、車速は'０'、自動変速機は車両停止レンジ）が整うと、処理が開始される。
ステップＳ１では、自動運転モードへ移行可能か否かを判定する。詳細は、後述する。
ステップＳ２では、自動運転中の車両停止レンジ（Ｐ、Ｎレンジ）から、走行レンジ（Ｄレンジ）への移行操作が可能か否かを判定する。詳細は、後述する。

図３は、図２のフローチャートの自動運転モードの実施可否判定の処理の流れの詳細を
示すフローチャートである。

ステップＳ１１では、ドライバの操作による自動運転モードＳＷ２０がＯＮ状態（自動運転モードへの切替要求あり）か否かを判定する。自動運転モードＳＷ２０がＯＮ状態のときは、ステップＳ１２へ進み、自動運転モードＳＷ２０がＯＮ状態でないときは、ステップＳ１１へ戻る。
ステップＳ１２では、自動運転モードが禁止中か否かを判定する。自動運転モードが禁止中のときは、ステップＳ１３へ進み、自動運転モードが禁止中でないときは、ステップＳ１７へ進む。
ステップＳ１３では、所定回転数としての内燃機関１１の目標アイドル回転数（Ｎｅ０）は、変更しないで、ステップＳ１４へ進む。
ステップＳ１４では、自動運転モードＳＷ２０がＯＮされたときからの経過時間（ｔｎ）を算出し、ステップＳ１５へ進む。
ステップ１５では、自動運転モードＳＷ２０がＯＮされたときからの経過時間（ｔｎ）が所定時間（ｔ０）を経過したか否かを判定する。自動運転モードＳＷ２０がＯＮされたときからの経過時間（ｔｎ）が所定時間（ｔ０）を経過したときは、ステップＳ１６へ進む。自動運転モードＳＷ２０がＯＮされたときからの経過時間（ｔｎ）が所定時間（ｔ０）を経過していないときは、ステップＳ１１へ戻る。
ステップＳ１６では、自動運転モードＳＷ２０のＯＮ状態（自動運転モードへの切替要求あり）をキャンセルし（ＯＦＦ状態）、これをドライバへ車内スピーカ９、メータ、ナビゲーション画面等を使用して、報知するとともに、自動運転モード禁止フラグを立てる。

ステップＳ１７では、ドライバ要求（デフロスタースイッチ（ＳＷ）ＯＮ、アクセルペダルのレーシング操作）によるアイドルアップ中か否かを判定する。ドライバ要求によるアイドルアップ中のときは、ステップＳ１３へ進み、ドライバ要求によるアイドルアップ中でないときは、ステップＳ１８へ進む。
ステップＳ１８では、車両要求（内燃機関暖気要求、触媒活性化要求等）によるアイドルアップ中か否かを判定する。車両要求によるアイドルアップ中のときは、ステップＳ２１へ進み、車両要求によるアイドルアップ中でないときは、ステップＳ１９へ進む。
ステップＳ１９では、内燃機関１１の目標アイドル回転数（Ｎｅ０）は、変更しないで、ステップＳ２０へ進む。
ステップＳ２０では、自動運転モードＳＷ２０のＯＮ状態（自動運転モードへの切替要求あり）を維持し、図４に示すステップＳ３１へ進む。
ステップＳ２１では、所定回転数としての内燃機関１１の目標アイドル回転数（Ｎｅ０）を暖気後のアイドル回転数に設定し、内燃機関１１の回転数を、暖気後のアイドル回転数とした目標アイドル回転数（Ｎｅ０）に強制的に低下させて、ステップＳ２０へ進む。

図４は、図２のフローチャートの自動運転中の車両停止レンジ（Ｐ、Ｎレンジ）から、
走行レンジ（Ｄレンジ）への移行操作可否判定の処理の流れの詳細を示すフローチャート
である。

ステップＳ３１では、自動運転モードＳＷ２０がＯＮ状態（自動運転モードへの切替要求あり）か否かを判定する。自動運転モードＳＷ２０がＯＮ状態（自動運転モードへの切替要求あり）のときは、ステップＳ３２へ進み、自動運転モードＳＷ２０がＯＮ状態（自動運転モードへの切替要求あり）でないときは、ステップＳ３１へ戻る。
ステップＳ３２では、自動運転用コントロールユニット１が、走行レンジ（Ｄレンジ）を要求しているか否かを判定する。自動運転用コントロールユニット１が、走行レンジ（Ｄレンジ）を要求しているときは、ステップＳ３３に進み、自動運転用コントロールユニット１が、走行レンジ（Ｄレンジ）を要求していないときは、ステップＳ３７へ進む。
ステップＳ３３では、走行レンジ（Ｄレンジ）への移行許可が出ているか否かを判定する。走行レンジ（Ｄレンジ）への移行許可が出ているときは、ステップＳ３４へ進み、走行レンジ（Ｄレンジ）への移行許可が出ていないときは、ステップＳ３５へ進む。
ステップＳ３４では、自動変速機１３の車両停止レンジ（Ｐ、Ｎレンジ）から、走行レンジ（Ｄレンジ）への移行を実行し、車両を発進させる。

ステップ３５では、自動変速機１３の車両停止レンジ（Ｐ、Ｎレンジ）から、走行レンジ（Ｄレンジ）への移行許可となる所定回転数としての内燃機関１１の移行許可用目標アイドル回転数（Ｎｅ０）を設定し、ステップＳ３６へ進む。
なお、移行許可用目標アイドル回転数（Ｎｅ０）は、あらかじめ自動変速機１３の油温ごとのクラッチ締結時の出力軸トルク変動上、許容できる内燃機関１１の回転数のデータをマップとして備えている。もちろん、演算して求めてもよい。
基本的には、移行許可用目標アイドル回転数（Ｎｅ０）は、暖気後の目標アイドル回転数とする。
ステップＳ３６では、内燃機関１１の実回転数（Ｎｅａ）と移行許可用目標アイドル回転数（Ｎｅ０）との回転数差が設定値ΔＮｅ０より小さくなったか否かを判定する。実際の内燃機関１１の回転数（Ｎｅａ）と移行許可用目標アイドル回転数（Ｎｅ０）との差が設定値ΔＮｅ０より小さくなったときは、ステップＳ３４へ進み、実際の内燃機関１１の回転数（Ｎｅａ）と移行許可用目標アイドル回転数（Ｎｅ０）との回転数差が設定値ΔＮｅ０より小さくなってないときは、ステップＳ３７へ進む。
ステップＳ３７では、自動変速機１３の車両停止レンジ（Ｐ、Ｎレンジ）状態を維持し、ステップＳ３１へ戻る。

図５は、実施例１の車両要求のアイドル回転数アップ時の自動運転モードスイッチによ
り、ドライバによる手動運転モードから自動運転モードへの切替要求操作が行われた
ときの内燃機関回転制御処理を表すタイムチャートである。

横軸は、時間であり、一番上が車両からのアイドル回転数アップ要求の有無、その下がドライバの操作による自動運転モードＳＷ２０のＯＮ−ＯＦＦ状態、内燃機関１１の回転数、自動変速機１３のレンジ位置、駆動輪の発生駆動力の変化を示している。
時刻ｔ０で、内燃機関１１が始動され、時刻ｔ１で冷機時始動の暖気、触媒活性化のために車両からのアイドル回転数のアップ要求が出て、目標アイドル回転（Ｎｅ０）に比較して、実際の内燃機関１１の回転数は上昇していく。
また、時刻ｔ２にて、ドライバが自動運転モードＳＷ２０をＯＮ操作して、自動運転モードへの切替要求を行う。
しかし、このときには、目標アイドル回転（Ｎｅ０）に比較して、実際の内燃機関１１の回転数（Ｎｅａ）は、高いため、自動運転用コントロールユニット１は、ドライバの自動運転モードの要求を優先するため、内燃機関１１に速やかに目標アイドル回転数（Ｎｅ０）に回転数を下げるように指令を行なう。
この指令により、速やかに内燃機関１１の回転数は減少し、時刻ｔ３にて、実際の内燃機関１１の回転数（Ｎｅａ）と目標アイドル回転数（Ｎｅ０）との回転数差が設定値（ΔＮｅ０）より、小さくなるので、自動運転モードへの切替許可が出て、自動変速機１３の車両停止レンジ（Ｐ、Ｎレンジ）から、走行レンジ（Ｄレンジ）への移行が実行され、車両を発進させる。
なお、時刻ｔ３とｔ２との時間差は、１−２秒であり、ドライバが違和感を感じることはない。
このように、実際の内燃機関１１の回転数（Ｎｅａ）が目標アイドル回転数（Ｎｅ０）とほぼ一致したときに、自動変速機１３のクラッチが締結されるので、本来必要とする発生駆動力を駆動輪に伝えることができ、内燃機関の燃費悪化やブレーキ部品の消耗、自動変速機のクラッチ締結による大きなショックの発生を抑制することができる。

図６は、実施例１のドライバ要求のアイドル回転数アップ時の自動運転モードスイッチ
により、ドライバによる手動運転モードから自動運転モードへの切替要求操作が行われた
ときの自動運転モードへの切替要求のキャンセル制御処理を表すタイムチャートである。

横軸は、時間であり、一番上がドライバによるアイドル回転数アップ要求の有無、その下がドライバの操作による自動運転モードＳＷ２０のＯＮ−ＯＦＦ状態、内燃機関１１の回転数、自動変速機１３のレンジ位置、駆動輪の発生駆動力の変化を示している。

時刻ｔ１でドライバからのアイドル回転数のアップ要求（デフロスターＳＷのＯＮ、アクセルペダルのレーシング操作）が出て、目標アイドル回転（Ｎｅ０）に比較して、実際の内燃機関１１の回転数は上昇していく。
また、時刻ｔ２にて、ドライバが自動運転モードＳＷ２０をＯＮ操作して、自動運転モードへの切替要求を行う。
しかし、このときには、目標アイドル回転（Ｎｅ０）に比較して、実際の内燃機関１１の回転数（Ｎｅａ）は高いため、自動運転用コントロールユニット１は、すぐには、自動運転モードへの切替許可は出さず、ドライバが自動運転モードＳＷ２０をＯＮ操作してからの経過時間（ｔｎ）が、所定時間（ｔ０）を経過するまで、実際の内燃機関１１の回転数（Ｎｅａ）の変化を監視する。
この所定時間（ｔ０）は、具体的には、１−２秒である。
時刻ｔ４にて、時刻ｔ２からの経過時間（ｔｎ）が、所定時間（ｔ０）を経過したとき、ドライバからのアイドル回転数のアップ要求が継続し、実際の内燃機関１１の回転数（Ｎｅａ）が目標アイドル回転（Ｎｅ０）に比較して高いので、ドライバからのアイドル回転数のアップ要求を優先して、ドライバの自動運転モードへの切替要求をキャンセル（自動運転モードＳＷ２０をＯＦＦ）し、この情報を車内スピーカ９による音声、メータ、ナビゲーション画面等により、ドライバへ報知する。
また、ドライバからのアイドル回転数のアップ要求が継続し、実際の内燃機関１１の回転数（Ｎｅａ）が目標アイドル回転（Ｎｅ０）に比較して高い状態が継続している場合には、再度、ドライバが自動運転モードＳＷ２０をＯＮ操作しても、ドライバが自動運転モードＳＷ２０をＯＮ操作してからの経過時間（ｔｎ）が、所定時間（ｔ０）を経過するときには、ドライバの自動運転モードへの切替要求をキャンセル（自動運転モードＳＷ２０をＯＦＦ）し、この情報を車内スピーカ９による音声、メータ、ナビゲーション画面等により、ドライバへ報知する。
さらに、時刻ｔ５にて、ドライバからのアイドル回転数のアップ要求（デフロスターＳＷのＯＮ、アクセルペダルのレーシング操作）が終了し、時刻ｔ５以降、実際の内燃機関１１の回転数（Ｎｅａ）が目標アイドル回転（Ｎｅ０）に向けて減少していく。
その後、実際の内燃機関１１の回転数（Ｎｅａ）が目標アイドル回転（Ｎｅ０）にほぼ一致した状態の時刻ｔ６にて、ドライバが、再度自動運転モードＳＷ２０をＯＮ操作して、自動運転モードへの切替要求を行うと、自動運転用コントロールユニット１は、自動運転モードへの切替許可を出し、自動変速機１３の車両停止レンジ（Ｐ、Ｎレンジ）から、走行レンジ（Ｄレンジ）への移行が実行され、車両を発進させる。
このように、実際の内燃機関１１の回転数（Ｎｅａ）が目標アイドル回転数（Ｎｅ０）とほぼ一致した状態で、ドライバによる自動運転モードＳＷ２０のＯＮ操作のときに、自動変速機１３のクラッチが締結されるので、本来必要とする発生駆動力を駆動輪に伝えることができ、内燃機関の燃費悪化やブレーキ部品の消耗、自動変速機のクラッチ締結による大きなショックの発生を抑制することができる。

図７は、実施例１のドライバ要求のアイドル回転数アップ時の自動運転モードスイッチ
により、ドライバによる手動運転モードから自動運転モードへの切替要求操作が行われた
ときの自動運転モード切替要求の許可制御処理を表すタイムチャートである。

横軸は、時間であり、一番上がドライバによるアイドル回転数アップ要求の有無、その下がドライバの操作による自動運転モードＳＷ２０のＯＮ−ＯＦＦ状態、内燃機関１１の回転数、自動変速機１３のレンジ位置、駆動輪の発生駆動力の変化を示している。

時刻ｔ１でドライバからのアイドル回転数のアップ要求（デフロスターＳＷのＯＮ、アクセルペダルのレーシング操作）が出て、目標アイドル回転（Ｎｅ０）に比較して、実際の内燃機関１１の回転数は上昇していく。
また、時刻ｔ２にて、ドライバが自動運転モードＳＷ２０をＯＮ操作して、自動運転モードへの切替要求を行う。
しかし、このときには、目標アイドル回転（Ｎｅ０）に比較して、実際の内燃機関１１の回転数（Ｎｅａ）は高いため、自動運転用コントロールユニット１は、すぐには、自動運転モードへの切替え許可は出さず、ドライバが自動運転モードＳＷ２０をＯＮ操作してからの経過時間（ｔｎ）が、所定時間（ｔ０）を越えるまで、実際の内燃機関１１の回転数（Ｎｅａ）の変化を監視する。
時刻ｔ７にて、ドライバからのアイドル回転数のアップ要求（デフロスターＳＷのＯＮ、アクセルペダルのレーシング操作）が終了し、時刻ｔ７以降、実際の内燃機関１１の回転数（Ｎｅａ）が目標アイドル回転（Ｎｅ０）に向けて減少していく。
ドライバが自動運転モードＳＷ２０をＯＮ操作した時刻ｔ２からの経過時間（ｔｎ）が所定時間（ｔ０）を経過しない時刻ｔ８にて、実際の内燃機関１１の回転数（Ｎｅａ）と目標アイドル回転数（Ｎｅ０）との差が設定値（ΔＮｅ０）より、小さくなるので、自動運転モードへの切替許可が出て、自動変速機１３の車両停止レンジ（Ｐ、Ｎレンジ）から、走行レンジ（Ｄレンジ）への移行が実行され、車両を発進させる。
このように、実際の内燃機関１１の回転数（Ｎｅａ）が目標アイドル回転数（Ｎｅ０）とほぼ一致したときに、自動変速機１３のクラッチが締結されるので、本来必要とする発生駆動力を駆動輪に伝えることができ、内燃機関の燃費悪化やブレーキ部品の消耗、自動変速機のクラッチ締結による大きなショックの発生を抑制することができる。

次に、作用効果を説明する。
実施例１の自動運転車両にあっては、以下に列挙する作用効果を奏する。

（１）自動変速機１３が非駆動力伝達状態で、自動運転モードＳＷ２０により自動運転モードへの切替要求が出されたときに、実際の内燃機関の回転数（Ｎｅａ）が目標アイドル回転数（Ｎｅ０）以上のときには、自動運転モードへの切り替え、および、自動変速機１３の車両停止レンジ（Ｐ、Ｎレンジ）から、走行レンジ（Ｄレンジ）への移行を禁止した。
よって、実際の内燃機関１１の回転数（Ｎｅａ）が目標アイドル回転数（Ｎｅ０）とほぼ一致したときに、自動変速機１３のクラッチが締結されるので、本来必要とする発生駆動力を駆動輪に伝えることができ、内燃機関の燃費悪化やブレーキ部品の消耗、自動変速機のクラッチ締結による大きなショックの発生を抑制することができる。

（２）冷機時始動の暖気、触媒活性化のために車両からのアイドル回転数のアップ要求が出ているときに、ドライバの自動運転モードへの切替要求があったときは、ドライバの自動運転モードへの切替要求を優先して、強制的に目標アイドル回転数（Ｎｅ０）に内燃機関１１の回転数を下げるようにして、実際の内燃機関１１の回転数（Ｎｅａ）と目標アイドル回転数（Ｎｅ０）との差が設定値（ΔＮｅ０）より小さくなったときに、自動運転モードへの切替許可が出て、自動変速機１３の車両停止レンジ（Ｐ、Ｎレンジ）から、走行レンジ（Ｄレンジ）への移行が実行され、車両を発進させる。
よって、内燃機関の燃費悪化やブレーキ部品の消耗、自動変速機のクラッチ締結による大きなショックの発生を抑制して、速やかに自動運転が実行される。

（３）ドライバからのアイドル回転数のアップ要求（デフロスターＳＷのＯＮ、アクセルペダルのレーシング操作）が出ているときに、ドライバが自動運転モードＳＷ２０をＯＮ操作して、自動運転モードへの切替要求を行った場合、自動運転モードＳＷ２０をＯＮ操作してからの経過時間（ｔｎ）が、所定時間（ｔ０）内に、ドライバの操作により実際の内燃機関１１の回転数が目標アイドル回転数（Ｎｅ０）とほぼ一致したときには、自動運転モードへの切替許可を出して、自動変速機１３を走行レンジ（Ｄレンジ）への移行が実行され、車両を発進させ、所定時間（ｔ０）内に、ドライバの操作により実際の内燃機関１１の回転数が目標アイドル回転数（Ｎｅ０）とほぼ一致しないときには、自動運転モードへの切替要求をキャンセルし、自動変速機１３を車両停止レンジ（Ｐ、Ｎレンジ）に維持するようにした。
よって、内燃機関の燃費悪化やブレーキ部品の消耗、自動変速機のクラッチ締結による大きなショックの発生を抑制するとともに、自動運転モードの要求よりドライバのアイドル回転数のアップ要求を優先することにより、強い不快感や違和感を緩和することができる。

（４）自動運転モードへの切替要求をキャンセルしたときには、この情報を車内スピーカ９による音声、メータ、ナビゲーション画面等により、ドライバへ報知する。
よって、ドライバの強い不快感や違和感を、より緩和することができる。

［他の実施例］
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。

１ 自動運転用コントロールユニット（自動運転制御装置）
２ 車載通信装置（周辺環境検出部）
３ ＧＰＳアンテナ（周辺環境検出部）
４ 道路状況検出部（周辺環境検出部）
５ ナビゲーション装置（周辺環境検出部）
６ 物体検知センサ（周辺環境検出部）
７ 各種センサ（車両状態検出部）
８ Ｂａｔ監視システム（車両状態検出部）
１１ 内燃機関
１３ 自動変速機
２０ 自動運転モードスイッチ（切替スイッチ）

Claims (6)

1. 内燃機関と、
   該内燃機関の駆動力を駆動輪に伝える自動変速機と、
   前記車両の状態を検出する車両状態検出部と、
   前記車両の周辺環境を検出する周辺環境検出部と、
   ドライバが操作する手動運転モードと自動運転モードを切り替える要求を出す切替スイッチと、
   前記切替スイッチの要求に応じて、前記車両の手動運転モードと複数の自動運転機能を備える自動運転モードとを切り替え可能で、検出された前記車両の状態及び前記周辺環境に基づき前記車両を自動走行させる自動運転制御装置と、
   を備える自動運転車両であって、
   前記自動変速機が非駆動力伝達状態で、前記切替スイッチにより自動運転モードへの切替要求が出されたときに、前記内燃機関の回転数が所定回転数以上のときには、自動運転モードへの切り替えを禁止した、
   ことを特徴とする自動運転車両。
2. 請求項１に記載の自動運転車両において、
   前記自動運転モードへの切り替えの禁止は、前記切替スイッチの自動運転モードへの切替要求をキャンセルする、
   ことを特徴とする自動運転車両。
3. 請求項２に記載の自動運転車両において、
   前記切替スイッチの自動運転モードへの切替要求をキャンセルしたときには、ドライバへ、前記自動運転モードへの切替要求をキャンセルしたことを報知する、
   ことを特徴とする自動運転車両。
4. 請求項１に記載の自動運転車両において、
   前記自動変速機が非駆動力伝達状態で、前記切替スイッチにより自動運転モード要求が出されたときに、前記内燃機関の回転数が所定回転数以上のときには、自動運転モードへの切り替えを禁止するとともに、強制的に前記内燃機関の回転数を低下させ、前記所定回転数以下になったときには、自動運転モードへ切り替え、前記自動変速機を駆動力伝達状態として車両を発進させる、
   ことを特徴とする自動運転車両。
5. 請求項１に記載の自動運転車両において、
   ドライバの操作に起因して前記内燃機関の回転数が所定回転数以上のときには、前記切替スイッチにより自動運転モードへの切替要求が出されたときから所定時間内に、ドライバの操作により前記内燃機関の回転数が所定回転数以下に低下したときには、自動運転モードへ切り替え、前記自動変速機を駆動力伝達状態として車両を発進させ、前記切替スイッチにより自動運転モード要求への切替要求が出されたときから所定時間内に、ドライバの操作により前記内燃機関の回転数が所定回転数以下に低下しないときには、前記切替スイッチの自動運転モードへの切替要求をキャンセルする、
   ことを特徴とする自動運転車両。
6. 請求項５に記載の自動運転車両において、
   前記切替スイッチの自動運転モードへの切替要求をキャンセルしたときには、ドライバへ、前記自動運転モードへの切替要求をキャンセルしたことを報知する、
   ことを特徴とする自動運転車両。

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