JP2019098787A - バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】バーハンドル車両への搭載性を向上させることができるバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置を提供する。【解決手段】バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕ１であって、ブレーキ系統Ｋ１には、アンチロックブレーキ制御装置１００Ａと、マスタシリンダＭ１とアンチロックブレーキ制御装置１００Ａとの間に設けられた加圧ユニット２００と、が設けられている。加圧ユニット２００は、マスタシリンダＭ１側とアンチロックブレーキ制御装置１００Ａ側のブレーキ液圧との液圧差を調圧する調圧弁８と、マスタシリンダＭ１側のブレーキ液圧を加圧して、アンチロックブレーキ制御装置１００Ａにブレーキ液を圧送するプランジャポンプ７（加圧手段）と、を備えている。調圧弁８およびプランジャポンプ７は、アンチロックブレーキ制御装置１００Ａと別体の基体２１０に設けられている。【選択図】図１

Description

本発明は、バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などのバーハンドルタイプの車両（以下、単にバーハンドル車両という）に用いられるブレーキ液圧制御装置としては、車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御に加えて、前後輪の車輪ブレーキを連動させる連動ブレーキ制御を行えるものがある（例えば、特許文献１参照）。

特許５９７９７５１号公報

前記した従来のブレーキ液圧制御装置では、アンチロックブレーキ制御および連動ブレーキ制御に必要な電磁弁やポンプなどの部品が、前後輪のブレーキ系統ごとに一つの基体に設けられている。
このような従来のブレーキ液圧制御装置は、基体が大型化するため、車両内部のスペースが少ないバーハンドル車両に対して搭載し難いという問題がある。

本発明は、前記した問題を解決し、アンチロックブレーキ制御に加えて、車輪ブレーキの液圧を加圧する機能を有しつつ、バーハンドル車両への搭載性を向上させることができるバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、前輪のブレーキ系統と後輪のブレーキ系統とを備え、それぞれの前記ブレーキ系統にマスタシリンダおよび車輪ブレーキが設けられたバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置である。前記両ブレーキ系統のうち少なくとも一方のブレーキ系統には、前記車輪ブレーキのブレーキ液圧の増圧、減圧または保持を行って車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御装置と、前記マスタシリンダと前記アンチロックブレーキ制御装置との間に設けられた加圧ユニットと、が設けられている。前記加圧ユニットは、前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧と前記アンチロックブレーキ制御装置側のブレーキ液圧との液圧差を調圧する調圧弁と、前記調圧弁に並列に接続され、前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧を加圧して、前記アンチロックブレーキ制御装置にブレーキ液を圧送する加圧手段と、を備えている。前記調圧弁および前記加圧手段は、前記アンチロックブレーキ制御装置と別体の基体に設けられている。

本発明では、アンチロックブレーキ制御装置の基体に、加圧ユニットの基体を連結することで、アンチロックブレーキ制御に加えて、連動ブレーキ制御のように車輪ブレーキの液圧を加圧するブレーキ制御を行うことができる。
そして、アンチロックブレーキ制御装置の基体と加圧ユニットの基体とを別体に構成することで、各基体を小型化することができ、ひいては、ブレーキ液圧制御装置をコンパクトに構成することができる。また、二つの基体を直接または配管を介して連結することで、レイアウトの自由度を高めることができる。
したがって、本発明のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、車両内部のスペースが少ないバーハンドル車両への搭載性を向上させることができる。

前記したバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置では、前記加圧ユニットを前輪の前記ブレーキ系統または後輪の前記ブレーキ系統に設けることができる。
このように、必要に応じて、前輪のブレーキ系統または後輪のブレーキ系統に加圧ユニットを設けることで、前輪側または後輪側の連動ブレーキ制御を行うことができる。

前記したバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置では、前記加圧ユニットを前輪の前記ブレーキ系統および後輪の前記ブレーキ系統の両方にそれぞれ設けることができる。
このようにすると、前輪の車輪ブレーキおよび後輪の車輪ブレーキの両方において、連動ブレーキ制御を行うことができるので、上りの坂道等のみならず下りの坂道等においても、前輪側および後輪側の制動力配分を最適にすることができる。

前記したバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記アンチロックブレーキ制御装置を前輪の前記ブレーキ系統および後輪の前記ブレーキ系統の両方にそれぞれ設けることで、バーハンドル車両への搭載性を向上させることが好ましい。

前記したバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記調圧弁よりも前記マスタシリンダ側において、前記マスタシリンダの作動状態を検出する検出手段を備えている場合には、前記検出手段を前記加圧ユニットに設けることが好ましい。
このように、マスタシリンダの作動状態を検出する液圧センサなどの検出手段を加圧ユニットに一体化することで、ブレーキ液圧制御装置をコンパクトに構成して、バーハンドル車両への搭載性を向上させることができる。

本発明では、バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置をコンパクトに構成するとともに、レイアウトの自由度を高めることができる。したがって、本発明のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置では、アンチロックブレーキ制御に加えて、車輪ブレーキの液圧を加圧する機能を有しつつ、バーハンドル車両への搭載性を向上させることができる。

本発明の第一実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の液圧回路図である。 本発明の第二実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の液圧回路図である。 本発明の第三実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の液圧回路図である。 本発明の第四実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の液圧回路図である。

本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
なお、各実施形態の説明において、同一の構成要素に関しては同一の符号を付し、重複した説明は省略するものとする。

［第一実施形態］
第一実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置（以下、単に「ブレーキ液圧制御装置」という）は、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などバーハンドルタイプの車両に用いられるものである。
ブレーキ液圧制御装置は、マスタシリンダと車輪ブレーキとの間に接続され、車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を制御するものである。

（後輪側のブレーキ液圧制御装置）
後輪側のブレーキ液圧制御装置Ｕ１は、図１に示すように、アンチロックブレーキ制御装置１００Ａと、加圧ユニット２００とを備えている。アンチロックブレーキ制御装置１００Ａは、後輪の車輪ブレーキＲのブレーキ液圧の増圧、減圧または保持を行って車輪のロックを抑制する装置である。加圧ユニット２００は、後輪の車輪ブレーキＲのブレーキ液圧を加圧する装置である。

後輪側のブレーキ液圧制御装置Ｕ１は、後輪側のブレーキ系統Ｋ１の液圧回路を具現化したものである。後輪側のブレーキ液圧制御装置Ｕ１は、後輪の車輪ブレーキＲのアンチロックブレーキ制御を実行可能である。また、後輪側のブレーキ液圧制御装置Ｕ１は、前輪側のブレーキ制御に連動した連動ブレーキ制御を実行可能である。また、後輪側のブレーキ液圧制御装置Ｕ１は、後輪の車輪ブレーキＲのヒルホールド制御を実行可能である。

後輪側のブレーキ系統Ｋ１は、後輪の車輪ブレーキＲにブレーキ液圧を付与するための液圧回路である。ブレーキ系統Ｋ１は、マスタシリンダＭ１と車輪ブレーキＲとを接続する液路上に、加圧ユニット２００およびアンチロックブレーキ制御装置１００Ａを備えている。
アンチロックブレーキ制御装置１００Ａは、マスタシリンダＭ１と車輪ブレーキＲとの間に設けられている。また、加圧ユニット２００は、マスタシリンダＭ１とアンチロックブレーキ制御装置１００Ａとの間に設けられている。

後輪側のマスタシリンダＭ１には、ブレーキ操作子であるブレーキペダルＢＰが接続されている。マスタシリンダＭ１は、運転者がブレーキペダルＢＰに加えた力に応じたブレーキ液圧を発生する。マスタシリンダＭ１は、加圧ユニット２００およびアンチロックブレーキ制御装置１００Ａを介して車輪ブレーキＲ（ホイールシリンダ）に接続されている。

（アンチロックブレーキ制御装置）
アンチロックブレーキ制御装置１００Ａは、後輪の車輪ブレーキＲのアンチロックブレーキ制御を実行するものである。アンチロックブレーキ制御装置１００Ａは、金属製の基体１１０を有している。
アンチロックブレーキ制御装置１００Ａの基体１１０には、電動のモータ１２０および電子制御装置（図示せず）が取り付けられている。電子制御装置は、図示しない車輪速度センサからの出力に基づいて、電磁弁の開閉やモータ１２０の作動を制御するものである。

基体１１０の内部には、入口ポート１１１から出口ポート１１２に至る液路によってブレーキ系統Ｋ１１が形成されている。また、基体１１０の内部には、リザーバ４およびプランジャポンプ５が設けられている。基体１１０のブレーキ系統Ｋ１１の液路には、入口弁２および出口弁３が設けられている。

基体１１０の出口ポート１１２には、車輪ブレーキＲに至る配管Ｈ１が接続されている。基体１１０の入口ポート１１１には、加圧ユニット２００の基体２１０の出口ポート２１２に至る配管Ｈ３が接続されている。
アンチロックブレーキ制御装置１００Ａの基体１１０は、加圧ユニット２００を介してマスタシリンダＭ１に接続されている。

以下の説明において、入口ポート１１１から入口弁２に至る液路を「出力液圧路Ａ１」と称し、入口弁２から出口ポート１１２に至る流路を「車輪液圧路Ｂ１」と称する。また、プランジャポンプ５から出力液圧路Ａ１に至る流路を「吐出液圧路Ｃ１」と称し、さらに、出口弁３からプランジャポンプ５に至る流路を「開放路Ｄ１」と称する。また、リザーバ４からプランジャポンプ５に至る流路を「吸入路Ｅ１」と称する。

入口弁２は、常開型の電磁弁からなり、出力液圧路Ａ１と車輪液圧路Ｂ１との間に設けられている。入口弁２は、通常時（非通電時）に開いていることで、マスタシリンダＭ１から車輪ブレーキＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁２は、後輪がロックしそうになったときに制御装置により通電して閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから車輪ブレーキＲへ加わるブレーキ液圧を遮断する。

入口弁２にはチェック弁２ａが並列に接続されている。チェック弁２ａは、車輪ブレーキＲからマスタシリンダＭ１側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。チェック弁２ａは、ブレーキペダルＢＰの入力が解除された場合に、入口弁２を閉じた状態にしたときにおいても、車輪ブレーキＲ側からマスタシリンダＭ１側へのブレーキ液の流入を許容する。チェック弁２ａは入口弁２を構成する常開型の電磁弁に一体的に備わる。

出口弁３は、常閉型の電磁弁であり、開放路Ｄ１に設けられている。出口弁３は、通常時（非通電時）に閉塞されているが、後輪がロックしそうになったときに電子制御装置により通電して開放されることで、車輪ブレーキＲへ加わるブレーキ液圧をリザーバ４に逃がす。
リザーバ４は、出口弁３が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する機能を有している。

プランジャポンプ５は、モータ１２０により駆動される。プランジャポンプ５は、リザーバ４に貯溜されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をマスタシリンダＭ１側へ戻す機能を有している。
モータ１２０は、プランジャポンプ５の動力源であり、電子制御装置からの指令に基づいて作動する。モータ１２０は、基体１１０の外面に取り付けられている。

（加圧ユニット）
加圧ユニット２００は、後輪の車輪ブレーキＲの連動ブレーキ制御およびヒルホールド機能を実行するものである。加圧ユニット２００は、金属製の基体２１０を有している。
加圧ユニット２００の基体２１０には、電動のモータ２２０が取り付けられている。なお、加圧ユニット２００の電磁弁やモータ２２０は、アンチロックブレーキ制御装置１００Ａの電子制御装置によって制御される。

基体２１０の内部には、入口ポート２１１から出口ポート２１２に至る液路Ｆ１が形成されるとともに、二つのプランジャポンプ７，７が設けられている。基体２１０の液路Ｆ１には、調圧弁８および液圧センサＰが設けられている。

加圧ユニット２００の基体２１０の入口ポート２１１には、液圧源であるマスタシリンダＭ１の出口ポートに至る配管Ｈ２が接続されている。
加圧ユニット２００の基体２１０の出口ポート２１２には、アンチロックブレーキ制御装置１００Ａの基体１１０の入口ポート１１１に至る配管Ｈ３が接続されている。
加圧ユニット２００は、アンチロックブレーキ制御装置１００Ａを介して車輪ブレーキＲに接続されている。

調圧弁８は、常開型の比例電磁弁であり、液路Ｆ１に設けられている。調圧弁８は、マスタシリンダＭ１側のブレーキ液圧とアンチロックブレーキ制御装置１００Ａ側のブレーキ液圧との液圧差を調圧するものである。
調圧弁８は、通常時（非通電時）に開弁しており、マスタシリンダＭ１から車輪ブレーキＲ側へのブレーキ液の流れを許容する。また、調圧弁８は、両プランジャポンプ７，７が発生させたブレーキ液圧により車輪ブレーキＲ側のブレーキ液圧を増加させるときには、電子制御装置により通電して閉じられる。このとき、駆動電流の値に応じて調圧弁８の閉弁力を任意に変更することで、車輪ブレーキＲ側のブレーキ液圧を設定値以下に調節する。

液圧センサＰは、調圧弁８よりもマスタシリンダＭ１側の液路Ｆ１に設けられている。液圧センサＰは、調圧弁８よりもマスタシリンダＭ１側のブレーキ液圧を検出することで、マスタシリンダＭ１の作動状態を検出する検出手段である。液圧センサＰがブレーキ液圧を検出したときは、運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込んで、その踏力に起因して発生したブレーキ液圧が発生している。

調圧弁８にはチェック弁８ａが並列に接続されている。チェック弁８ａは、マスタシリンダＭ１から車輪ブレーキＲ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。チェック弁８ａは、調圧弁８が閉じた状態においても、マスタシリンダＭ１側から車輪ブレーキＲ側へのブレーキ液の流入を許容する。チェック弁８ａは調圧弁８を構成する常開型の比例電磁弁に一体的に備わる。

二つのプランジャポンプ７，７は、モータ２２０により駆動される。両プランジャポンプ７，７は、マスタシリンダＭ１に貯留されているブレーキ液を吸入して、アンチロックブレーキ制御装置１００Ａにブレーキ液を圧送する加圧手段であり、調圧弁８に並列に接続されている。
モータ２２０は、両プランジャポンプ７，７の動力源であり、電子制御装置からの指令に基づいて作動する。モータ２２０は、基体２１０の外面に取り付けられている。

（前輪側のブレーキ液圧制御装置）
前輪側のブレーキ液圧制御装置Ｕ２は、アンチロックブレーキ制御装置１００Ｂと、加圧ユニット２００とを備えている。アンチロックブレーキ制御装置１００Ｂは、前輪の左右の車輪ブレーキＦＬ，ＦＲの液圧の増圧、減圧または保持を行って車輪のロックを抑制する装置である。加圧ユニット２００は、前輪の右側の車輪ブレーキＦＲの液圧を加圧する装置である。

前輪側のブレーキ液圧制御装置Ｕ２は、前輪側のブレーキ系統Ｋ２の液圧回路を具現化したものである。前輪側のブレーキ系統Ｋ２は、マスタシリンダＭ２と前側の左右の車輪ブレーキＦＬ，ＦＲとを接続するものである。マスタシリンダＭ２には、ブレーキ操作子であるブレーキレバーＬ１が接続されている。

前輪側のブレーキ液圧制御装置Ｕ２は、アンチロックブレーキ制御装置１００Ｂに第一ブレーキ系統Ｋ２１と第二ブレーキ系統Ｋ２２との二系統が形成されている点が、後輪側のブレーキ液圧制御装置Ｕ１と異なっている。

アンチロックブレーキ制御装置１００Ｂの基体１１０において、第一ブレーキ系統Ｋ２１側の入口ポート１１１には、配管Ｈ４が接続されている。配管Ｈ４は、マスタシリンダＭ２と加圧ユニット２００との間の配管Ｈ２に接続されている。このように、第一ブレーキ系統Ｋ２１は、配管Ｈ４および配管Ｈ２を介してマスタシリンダＭ２に接続されている。
アンチロックブレーキ制御装置１００Ｂの基体１１０において、第一ブレーキ系統Ｋ２１側の出口ポート１１２には、左側の車輪ブレーキＦＬに至る配管Ｈ１が接続されている。

アンチロックブレーキ制御装置１００Ｂの基体１１０において、第二ブレーキ系統Ｋ２２側の入口ポート１１１には、加圧ユニット２００の基体２１０の出口ポート２１２に至る配管Ｈ３が接続されている。このように、第二ブレーキ系統Ｋ２２は、加圧ユニット２００を介してマスタシリンダＭ２に接続されている。
アンチロックブレーキ制御装置１００Ｂの基体１１０において、第二ブレーキ系統Ｋ２２側の出口ポート１１２には、右側の車輪ブレーキＦＲに至る配管Ｈ１が接続されている。

前輪側のアンチロックブレーキ制御装置１００Ｂの第一ブレーキ系統Ｋ２１および第二ブレーキ系統Ｋ２２は、後輪側のアンチロックブレーキ制御装置１００Ａのブレーキ系統Ｋ１１と同様であるため、第一ブレーキ系統Ｋ２１および第二ブレーキ系統Ｋ２２の詳細な説明は省略する。
前輪側の加圧ユニット２００は、後輪側の加圧ユニット２００と同様であるため、その詳細な説明は省略する。

（後輪側のブレーキ液圧制御装置によるブレーキ制御）
次に、第一実施形態の後輪側のブレーキ液圧制御装置Ｕ１によって実現される後輪側のアンチロックブレーキ非制御、アンチロックブレーキ制御、連動ブレーキ制御およびヒルホールド制御について説明する。

（アンチロックブレーキ非制御）
後輪がロックする可能性のないアンチロックブレーキ非制御時においては、入口弁２、出口弁３および調圧弁８を駆動する電磁コイルが、いずれも電子制御装置によって消磁させられる。つまり、アンチロックブレーキ非制御時においては、入口弁２および調圧弁８が開弁状態になっており、出口弁３が閉弁状態になっている。
この状態で運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込むと、その踏力に起因して発生したブレーキ液圧は、そのまま後輪の車輪ブレーキＲに伝達され、後輪が制動される。

（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御は、後輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものである。ブレーキペダルＢＰが操作され、後輪の車輪ブレーキＲにブレーキ液圧が作用している状態において、後輪にスリップ状態が発生してロックしそうになると、電子制御装置によってアンチロックブレーキ制御が行われる。なお、アンチロックブレーキ制御中の調圧弁８は、アンチロックブレーキ非制御時と同様に開弁状態となっている。

電子制御装置において、車輪ブレーキＲに作用するブレーキ液圧を減圧すべきと判断された場合には、入口弁２が閉弁し、出口弁３が開弁する。
このようにすると、入口弁２よりも車輪ブレーキＲ側にあるブレーキ液が、出口弁３から開放路Ｄ１側に流出して、リザーバ４にブレーキ液が貯留される。これにより、車輪ブレーキＲに作用していたブレーキ液圧が減圧する。

電子制御装置において、車輪ブレーキＲに作用するブレーキ液圧を保持すべきと判断された場合には、入口弁２および出口弁３が閉弁する。
このようにすると、入口弁２および出口弁３で閉じられた流路内（車輪液圧路Ｂ１内）にブレーキ液が閉じ込められるため、車輪ブレーキＲに作用していたブレーキ液圧が保持される。

電子制御装置において、車輪ブレーキＲに作用するブレーキ液圧を増圧すべきと判断された場合には、入口弁２が開弁し、出口弁３が閉弁する。そして、プランジャポンプ５を駆動させ、リザーバ４からブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｃ１側に吐出する。
このようにすると、ブレーキペダルＢＰの操作に起因してマスタシリンダＭ１で発生したブレーキ液圧または加圧ユニット２００で発生したブレーキ液圧に加えて、プランジャポンプ５から吐出されたブレーキ液が入口弁２を通じて車輪ブレーキＲ側に作用する。これにより、車輪ブレーキＲのブレーキ液圧が増圧する。

（連動ブレーキ制御）
連動ブレーキ制御は、前輪側のブレーキ制御に連動して、後輪側の車輪ブレーキＲに作用するブレーキ液圧を増圧することで、前輪側および後輪側の制動力配分を最適にするためのものである。

前輪の車輪ブレーキＦＬ，ＦＲにブレーキ液圧が作用し、後輪の車輪ブレーキＲにブレーキ液圧が作用していない場合や車輪ブレーキＲに作用しているブレーキ液圧が小さい場合には、電子制御装置によって連動ブレーキ制御が実行される。
連動ブレーキ制御において、電子制御装置が後輪の車輪ブレーキＲに作用するブレーキ液圧を増圧すべきと判断した場合には、調圧弁８を閉弁するとともに、両プランジャポンプ７，７を駆動させ、マスタシリンダＭ１からブレーキ液を吸入して、車輪ブレーキＲ側に吐出する。
このようにすると、両プランジャポンプ７，７から吐出されたブレーキ液がアンチロックブレーキ制御装置１００Ａを通じて車輪ブレーキＲ側に作用する。これにより、車輪ブレーキＲのブレーキ液圧が増圧する。このとき、電子制御装置は、調圧弁８の閉弁力を変更して、後輪の車輪ブレーキＲ側の圧力を調節することで、前輪側および後輪側の制動力配分を最適にする。

（ヒルホールド制御）
ヒルホールド制御は、坂道等における車両の停車時に実行されるものであり、車両の停車状態を維持し、あるいは坂道発進を支援するものである。ブレーキペダルＢＰが操作されて車両が坂道で停止すると、電子制御装置によってヒルホールド制御が行われる。
車両が停止しているか否かの判断は、例えば、車輪速度センサ、加速度センサ等を用いて電子制御装置によって行うことができる。また、車両が坂道にあるか否かの判断は、同じく加速度センサ等を用いて電子制御装置によって行うことができる。なお、ヒルホールド制御は、車両が坂道にあるか否かにかかわらず、車両の停車時に一律に電子制御装置によって行われるものであってもよい。
車両の停止時にブレーキペダルＢＰが操作されているか否かの判断は、後輪側のブレーキ系統Ｋ１の加圧ユニット２００の液路Ｆ１に設けられた液圧センサＰの測定値に基づいて行うことができる。

電子制御装置において、ブレーキペダルＢＰが操作されて車両が停止し、車両が坂道にあると判断された場合には、後輪側のブレーキ系統Ｋ１の加圧ユニット２００の調圧弁８を閉弁する。
このようにすると、調圧弁８から車輪ブレーキＲに通じる流路内にブレーキ液が閉じ込められるため、車輪ブレーキＲに作用していたブレーキ液圧が保持される。これにより、坂道においてブレーキペダルＢＰを解除した場合でも車両の停車状態が維持される。
なお、調圧弁８が閉弁されることで、車輪ブレーキＲには、停車時のブレーキペダルＢＰの踏力に対応するブレーキ液圧が作用する。このため、停車直前にブレーキペダルＢＰの踏力を弱めた場合には、停車後にブレーキペダルＢＰを踏み増す操作を行うのがよい。このようにすることで、その踏力に起因して発生したブレーキ液圧は、調圧弁８のチェック弁８ａを通じて車輪ブレーキＲ側へ作用する。これにより、車輪ブレーキＲに作用するブレーキ液圧が増圧し、坂道においてブレーキペダルＢＰを解除した場合でも車両の停車状態が好適に維持される。

このようなヒルホールド制御を解除する制御は、例えば、車両の図示しないアクセルを開く操作をトリガーとして実行することができる。電子制御装置は、エンジンの回転速度の上昇や車輪速度等によって、運転者による車両発進の操作がなされたと判断し、調圧弁８を開弁する。これにより、車輪ブレーキＲに作用していたブレーキ液圧が開放され、車両が発進可能となる。このようにして、坂道等における発進が補助される。

（前輪側のブレーキ液圧制御装置によるブレーキ制御）
前輪側のブレーキ液圧制御装置Ｕ２では、後輪側のブレーキ液圧制御装置Ｕ１と同様に、アンチロックブレーキ制御装置１００Ｂおよび加圧ユニット２００を備えている。したがって、前輪側のブレーキ液圧制御装置Ｕ２では、後輪側のブレーキ液圧制御装置Ｕ１と同様に、前輪側のアンチロックブレーキ非制御、アンチロックブレーキ制御、連動ブレーキ制御およびヒルホールド制御を実行することができる。このため、前輪側のブレーキ液圧制御装置Ｕ１の制御の詳細な説明は省略する。

前輪側のブレーキ液圧制御装置Ｕ２において、後輪側のブレーキ制御に連動して、連動ブレーキ制御が実行されたときには、第二ブレーキ系統Ｋ２２のブレーキ液圧が加圧ユニット２００によって増圧される。つまり、右側の車輪ブレーキＦＲが加圧ユニット２００によってブレーキ液圧が増圧される。

また、前輪側のブレーキ液圧制御装置Ｕ２において、ヒルホールド制御が実行されたときには、加圧ユニット２００の調圧弁８が閉弁されることで、第二ブレーキ系統Ｋ２２のブレーキ液圧が保持される。つまり、右側の車輪ブレーキＦＲのブレーキ液圧が保持される。

以上のような第一実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕ１，Ｕ２では、既存のアンチロックブレーキ制御装置１００Ａ，１００Ｂの基体１１０に、加圧ユニット２００の基体２１０を連結することで、アンチロックブレーキ制御に加えて、連動ブレーキ制御やヒルホールド制御を行うことができる。

第一実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕ１，Ｕ２では、アンチロックブレーキ制御装置１００Ａ，１００Ｂの基体１１０と、加圧ユニット２００の基体２１０とが別体に構成されているため、各基体１１０，２１０をコンパクトに構成することができる。
また、第一実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕ１，Ｕ２では、アンチロックブレーキ制御装置１００Ａ，１００Ｂの基体１１０と、加圧ユニット２００の基体２１０とを配管を介して連結しているため、ブレーキ液圧制御装置Ｕ１，Ｕ２のレイアウトの自由度を高めることができる。

また、第一実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕ１，Ｕ２では、アンチロックブレーキ制御装置１００Ａ，１００Ｂが前輪のブレーキ系統Ｋ２および後輪のブレーキ系統Ｋ１の両方にそれぞれ設けられているため、レイアウトの自由度を高めることができる。

第一実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕ１，Ｕ２では、加圧ユニット２００にマスタシリンダＭ１，Ｍ２の作動状態を検出する液圧センサＰが設けられている。このように、マスタシリンダＭ１，Ｍ２の作動状態を検出する液圧センサＰを加圧ユニット２００に一体化することで、ブレーキ液圧制御装置Ｕ１，Ｕ２がコンパクトに構成されている。

したがって、第一実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕ１，Ｕ２では、コンパクトに構成するとともに、レイアウトの自由度を高めることができる。したがって、本実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕ１，Ｕ２では、アンチロックブレーキ制御に加えて、車輪ブレーキの液圧を加圧する機能を有しつつ、車両内部のスペースが少ないバーハンドル車両への搭載性を向上させることができる。

第一実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕ１，Ｕ２では、加圧ユニット２００が前輪のブレーキ系統Ｋ２および後輪のブレーキ系統Ｋ１の両方に設けられている。この構成では、前輪の車輪ブレーキＦＬ，ＦＲおよび後輪の車輪ブレーキＲの両方において、連動ブレーキ制御を行うことができるので、上りの坂道等のみならず下りの坂道等においても、前輪側および後輪側の制動力配分を最適にすることができる。

以上、本発明の第一実施形態について説明したが、本発明は前記第一実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
第一実施形態では、加圧ユニット２００の基体２１０と、アンチロックブレーキ制御装置１００Ａ，１００Ｂの基体１１０とが配管Ｈ３を介して接続されているが、アンチロックブレーキ制御装置１００Ａ，１００Ｂの基体１１０の外面に、加圧ユニット２００の基体２１０を配管を用いずに直接的に接続し、基体２１０，１１０同士を隣接させて固定してもよい。

第一実施形態の加圧ユニット２００では、二つのプランジャポンプ７，７によってブレーキ液を圧送しているが、プランジャポンプ７の数は限定されるものではない。また、加圧ユニット２００においてブレーキ液を圧送する加圧手段は、プランジャポンプに限定されるものではなく、各種のポンプを用いることができる。

第一実施形態の前輪のブレーキ系統Ｋ２には、左右二つの車輪ブレーキＦＬ，ＦＲが接続されているが、前輪のブレーキ系統Ｋ２に左右いずれか一方の車輪ブレーキＦＬ，ＦＲを接続してもよい。

第一実施形態では、液圧センサＰによってマスタシリンダＭ１，Ｍ２の作動状態を検出しているが、マスタシリンダＭ１，Ｍ２の作動状態を検出する検出手段は限定されるものではない。例えば、ブレーキペダルＢＰやブレーキレバーＬ１の動作を位置検出センサによって検出することで、マスタシリンダＭ１，Ｍ２の作動状態を検出することもできる。

［第二実施形態］
次に、第二実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕ１，Ｕ２について説明する。第二実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕ１，Ｕ２は、図２に示すように、前輪側のブレーキ液圧制御装置Ｕ２のみに加圧ユニット２００が設けられているところが、第一実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕ１，Ｕ２（図１参照）と異なっている。

第二実施形態の後輪側のブレーキ液圧制御装置Ｕ１は、図１に示す第一実施形態の後輪側のブレーキ液圧制御装置Ｕ１から加圧ユニット２００を除いたものである。
第一実施形態の後輪側のブレーキ液圧制御装置Ｕ１では、アンチロックブレーキ制御装置１００Ａの基体１１０と、加圧ユニット２００の基体２１０とが別体に構成されている。したがって、アンチロックブレーキ制御装置１００Ａの液路構成を変更することなく、後輪側のブレーキ液圧制御装置Ｕ１から加圧ユニット２００を除くことができる。
なお、第二実施形態の後輪側のアンチロックブレーキ制御装置１００Ａでは、図２に示すように、車輪ブレーキＲのブレーキ液圧を検出する液圧センサＰが基体１１０の液路上に設けられている。

第二実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕ１，Ｕ２では、前後輪のアンチロックブレーキ非制御およびアンチロックブレーキ制御を実行することができる。
また、第二実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕ１，Ｕ２では、後輪側のブレーキ制御に連動して、前輪側の加圧ユニット２００を作動させることで、前輪側の車輪ブレーキＦＲのブレーキ液圧を増圧する連動ブレーキ制御を実行することができる。
また、第二実施形態の前輪側のブレーキ液圧制御装置Ｕ２では、ブレーキレバーＬ１が操作されて車両が停止したときに、調圧弁８を閉弁することで、ヒルホールド制御を実行することができる。

［第三実施形態］
次に、第三実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕ１，Ｕ２について説明する。第三実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕ１，Ｕ２は、図３に示すように、前側のブレーキ系統Ｋ２が一つの車輪ブレーキＦＬを有するシングルブレーキ構造であるところが、第二実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕ１，Ｕ２（図２参照）と異なっている。
第三実施形態の前輪側のアンチロックブレーキ制御装置１００Ｂには、車輪ブレーキＦＬに接続される第二ブレーキ系統Ｋ２２のみが設けられている。

第三実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕ１，Ｕ２では、前後輪のアンチロックブレーキ非制御およびアンチロックブレーキ制御を実行することができる。
また、第三実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕ１，Ｕ２では、後輪側のブレーキ制御に連動して、前輪側の加圧ユニット２００を作動させることで、前輪側の車輪ブレーキＦＲのブレーキ液圧を増圧する連動ブレーキ制御を実行することができる。
また、第三実施形態の前輪側のブレーキ液圧制御装置Ｕ２では、ブレーキレバーＬ１が操作されて車両が停止したときに、調圧弁８を閉弁することで、ヒルホールド制御を実行することができる。

［第四実施形態］
次に、第四実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕ１，Ｕ２について説明する。第四実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕ１，Ｕ２は、図４に示すように、後輪側のブレーキ液圧制御装置Ｕ１のみに加圧ユニット２００が設けられているところが、第三実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕ１，Ｕ２（図３参照）と異なっている。

第四実施形態の後輪側のブレーキ液圧制御装置Ｕ１は、図３に示す第三実施形態の前輪側のブレーキ液圧制御装置Ｕ２から加圧ユニット２００を除くとともに、第三実施形態の後輪側のブレーキ液圧制御装置Ｕ１に加圧ユニット２００を付加したものである。
第三実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕ１，Ｕ２では、アンチロックブレーキ制御装置１００Ａ，１００Ｂの基体１１０と、加圧ユニット２００の基体２１０とが別体に構成されている。したがって、アンチロックブレーキ制御装置１００Ａ，１００Ｂの液路構成を変更することなく、前輪側のブレーキ液圧制御装置Ｕ２から加圧ユニット２００を除くとともに、後輪側のブレーキ液圧制御装置Ｕ１に加圧ユニット２００を付加することができる。
なお、第四実施形態の前輪側のアンチロックブレーキ制御装置１００Ｂでは、図４に示すように、車輪ブレーキＦＲのブレーキ液圧を検出する液圧センサＰが基体１１０の液路上に設けられている。

第四実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕ１，Ｕ２では、前後輪のアンチロックブレーキ非制御およびアンチロックブレーキ制御を実行することができる。
また、第四実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕ１，Ｕ２では、前輪側のブレーキ制御に連動して、後輪側の加圧ユニット２００を作動させることで、後輪側の車輪ブレーキＲのブレーキ液圧を増圧する連動ブレーキ制御を実行することができる。
また、第四実施形態の後輪側のブレーキ液圧制御装置Ｕ１では、ブレーキペダルＢＰが操作されて車両が停止したときに、調圧弁８を閉弁することで、ヒルホールド制御を実行することができる。

以上のように、本発明の各実施形態について説明したが、加圧ユニットとアンチロックブレーキ制御装置との接続や配置は、本発明の特許請求の範囲に含まれるものであれば、前記した第一実施形態から第四実施形態の構成に限定されるものではない。

２ 入口弁
３ 出口弁
４ リザーバ
５ プランジャポンプ
７ プランジャポンプ（加圧手段）
８ 調圧弁
１００Ａ 後輪側のアンチロックブレーキ制御装置
１００Ｂ 前輪側のアンチロックブレーキ制御装置
１１０ 基体
１２０ モータ
２００ 加圧ユニット
２１０ 基体
２２０ モータ
Ａ１ 出力液圧路
Ｂ１ 車輪液圧路
Ｃ１ 吐出液圧路
Ｄ１ 開放路
Ｅ１ 吸入路
Ｆ１ 液路
ＦＬ 前輪の車輪ブレーキ
ＦＲ 前輪の車輪ブレーキ
Ｋ１ 後輪側のブレーキ系統
Ｋ２ 前輪側のブレーキ系統
Ｋ１１ ブレーキ系統
Ｋ２１ 第一ブレーキ系統
Ｋ２２ 第二ブレーキ系統
Ｌ１ ブレーキレバー
ＢＰ ブレーキペダル
Ｍ１ マスタシリンダ
Ｍ２ マスタシリンダ
Ｐ 液圧センサ（検出手段）
Ｒ 後輪の車輪ブレーキ
Ｕ１ 後輪側のブレーキ液圧制御装置
Ｕ２ 前輪側のブレーキ液圧制御装置

Claims (5)

1. 前輪のブレーキ系統と後輪のブレーキ系統とを備え、それぞれの前記ブレーキ系統にマスタシリンダおよび車輪ブレーキが設けられたバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記両ブレーキ系統のうち少なくとも一方のブレーキ系統には、
   前記車輪ブレーキのブレーキ液圧の増圧、減圧または保持を行って車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御装置と、
   前記マスタシリンダと前記アンチロックブレーキ制御装置との間に設けられた加圧ユニットと、が設けられており、
   前記加圧ユニットは、
   前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧と前記アンチロックブレーキ制御装置側のブレーキ液圧との液圧差を調圧する調圧弁と、
   前記調圧弁に並列に接続され、前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧を加圧して、前記アンチロックブレーキ制御装置にブレーキ液を圧送する加圧手段と、を備えており、
   前記調圧弁および前記加圧手段は、前記アンチロックブレーキ制御装置と別体の基体に設けられていることを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 請求項１に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記加圧ユニットは、前輪の前記ブレーキ系統または後輪の前記ブレーキ系統に設けられていることを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 請求項１に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記加圧ユニットは、前輪の前記ブレーキ系統および後輪の前記ブレーキ系統の両方にそれぞれ設けられていることを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記アンチロックブレーキ制御装置は、前輪の前記ブレーキ系統および後輪の前記ブレーキ系統の両方にそれぞれ設けられていることを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
5. 請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記調圧弁よりも前記マスタシリンダ側において、前記マスタシリンダの作動状態を検出する検出手段を備えており、
   前記検出手段は、前記加圧ユニットに設けられていることを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。

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