JP2019089486A - ステアリング装置及び中間シャフト - Google Patents

Abstract

【課題】容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる中間シャフトにより衝撃を吸収するステアリング装置を提供すること。【解決手段】ステアリング装置は、第１ユニバーサルジョイントと、第１ユニバーサルジョイントよりも前方側に配置される第２ユニバーサルジョイントと、第１ユニバーサルジョイントと第２ユニバーサルジョイントとの間に位置する中間シャフトと、を備える。中間シャフトは、軸方向の全長に亘って内径が一定である中空部材である第１シャフトを備える。第１シャフトは、外周面に溝を有する第１衝撃吸収部を備える。【選択図】図４

Description

本発明は、ステアリング装置及び中間シャフトに関する。

車両には、操作者（運転者）のステアリングホイールに対する操作を車輪に伝えるための装置としてステアリング装置が設けられている。車両の衝突が生じた時に衝撃をステアリングホイールに伝えにくくするステアリング装置が知られている。例えば特許文献１には、管状のベローズを備える中間シャフトが記載されている。特許文献１によれば、１次衝突時においてベローズが変形することで衝撃が吸収される。

特開２００５−１４５１６４号公報

しかしながら、管状のベローズの作製には専用且つ高額な設備が必要となる。さらに、個別に求められる衝撃吸収性能に応じてベローズの変形特性を変更するためには、金型の変更が必要となる。このため、容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる中間シャフトが求められていた。

本開示は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる中間シャフトにより衝撃を吸収するステアリング装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本開示の一態様のステアリング装置は、第１ユニバーサルジョイントと、前記第１ユニバーサルジョイントよりも前方側に配置される第２ユニバーサルジョイントと、前記第１ユニバーサルジョイントと前記第２ユニバーサルジョイントとの間に位置する中間シャフトと、を備え、前記中間シャフトは、軸方向の全長に亘って内径が一定である中空部材である第１シャフトを備え、前記第１シャフトは、外周面に溝を有する第１衝撃吸収部を備える。

これにより、第１衝撃吸収部は切削加工等により形成できるので、第１衝撃吸収部の形成に際して金型が不要である。このため、第１衝撃吸収部の形成が容易となる。また、第１衝撃吸収部の変形特性は、第１衝撃吸収部の溝の形状に応じて変化する。切削範囲の変更により溝の形状を変更することは容易であるため、第１衝撃吸収部の変形特性の調整は容易である。したがって、ステアリング装置は、容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる中間シャフトにより衝撃を吸収することができる。

ステアリング装置の望ましい態様として、前記第１衝撃吸収部は、複数の前記溝を備え、前記溝は、環状である。

これにより、中間シャフトに曲げ応力が作用すると、第１衝撃吸収部の複数の部分で応力集中が生じる。このため、第１衝撃吸収部の変形する部分の範囲が大きくなりやすいので、中間シャフトの衝撃吸収能力が向上する。さらに、溝が環状なので、中間シャフトの曲がる方向が限定されにくくなる。

ステアリング装置の望ましい態様として、前記溝は、螺旋状である。

これにより、中間シャフトに曲げ応力が作用すると、第１衝撃吸収部の複数の部分で応力集中が生じる。このため、第１衝撃吸収部の変形が大きくなりやすいので、中間シャフトの衝撃吸収能力が向上する。さらに、溝が螺旋状なので、中間シャフトの曲がる方向が限定されにくくなる。

ステアリング装置の望ましい態様として、前記溝の最大幅は１ｍｍ以上３ｍｍ以下であり、径方向に対して垂直な平面で前記第１シャフトを切った断面において、前記溝に面する前記第１衝撃吸収部の表面の少なくとも一部は、曲率半径が０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である円弧を描く。

これにより、第１衝撃吸収部において極端な応力集中が生じなくなり、且つ第１衝撃吸収部が曲がり易くなる。

ステアリング装置の望ましい態様として、前記溝の幅は、前記溝の底に向かって小さくなっている。

これにより、中間シャフトに曲げ応力が生じた時に、応力集中が生じやすくなる。

ステアリング装置の望ましい態様として、前記第１シャフトは、前記溝の底に対応する位置における前記第１衝撃吸収部の外径よりも小さい外径を有する第２衝撃吸収部を備える。

これにより、中間シャフトに大きなトルクが作用した場合、第２衝撃吸収部が変形することでエネルギーが吸収される。一方、第１衝撃吸収部の変形は抑制される。このため、第１衝撃吸収部の設計された変形特性が保たれる。その結果、車両の衝突が生じた時に、中間シャフトは所定の衝撃吸収能力を発揮することができる。

ステアリング装置の望ましい態様として、径方向に対して垂直な平面で前記第１シャフトを切った断面において、前記溝に面する前記第１衝撃吸収部の表面の少なくとも一部が第１円弧を描き、前記第２衝撃吸収部の表面の少なくとも一部が第２円弧を描き、
前記第２円弧の曲率半径は、前記第１円弧の曲率半径よりも大きい。

これにより、中間シャフトに曲げ応力が生じた時、第２衝撃吸収部よりも第１衝撃吸収部に応力集中が生じやすくなる。このため、中間シャフトが、第２衝撃吸収部ではなく第１衝撃吸収部を起点として曲がる。したがって、車両の衝突が生じた時に、中間シャフトは所定の衝撃吸収能力を発揮することができる。

ステアリング装置の望ましい態様として、前記第２衝撃吸収部の最小肉厚は、前記第２衝撃吸収部の外径の１０％以上２０％以下である。

これにより、第２衝撃吸収部の座屈が抑制され且つ第２衝撃吸収部が捩れやすくなる。このため、中間シャフトの衝撃吸収能力が向上する。

ステアリング装置の望ましい態様として、前記中間シャフトは、前記第１シャフトに離脱可能に連結される筒状の第２シャフトを備える。

これにより、１次衝突時に第２シャフトが第１シャフトに対して相対的に移動する。ステアリング装置は、第１シャフトと第２シャフトとの間で生じる摩擦によって衝撃を吸収することができる。

本開示の一態様の中間シャフトは、ステアリング装置に用いられる中間シャフトであって、軸方向の全長に亘って内径が一定である中空部材である第１シャフトを備え、前記第１シャフトは、外周面に溝を有する第１衝撃吸収部を備える。

これにより、第１衝撃吸収部は切削加工等により形成できるので、第１衝撃吸収部の形成に際して金型が不要である。このため、第１衝撃吸収部の形成が容易となる。また、第１衝撃吸収部の変形特性は、第１衝撃吸収部の溝の形状に応じて変化する。切削範囲の変更により溝の形状を変更することは容易であるため、第１衝撃吸収部の変形特性の調整は容易である。したがって、中間シャフトは、容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる。

本開示によれば、容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる中間シャフトにより衝撃を吸収するステアリング装置を提供することができる。

図１は、実施形態のステアリング装置の模式図である。 図２は、実施形態のステアリング装置の斜視図である。 図３は、実施形態の中間シャフトの側面図である。 図４は、実施形態の中間シャフトの断面図である。 図５は、図４の第１衝撃吸収部の拡大図である。 図６は、図４の溝の拡大図である。 図７は、図４の第２衝撃吸収部の拡大図である。 図８は、曲がった後の中間シャフトの側面図である。 図９は、第１変形例の中間シャフトにおける第１衝撃吸収部の側面図である。 図１０は、第２変形例の中間シャフトにおける溝の断面図である。 図１１は、第３変形例の中間シャフトの斜視図である。 図１２は、第３変形例の中間シャフトの断面図である。 図１３は、第１シャフトの第１衝撃吸収部及び第１嵌合部を拡大した断面図である。 図１４は、図１２におけるＡ−Ａ断面図である。 図１５は、図１２におけるＢ−Ｂ断面図である。 図１６は、第２シャフトが第１シャフトの中に入った後の中間シャフトの斜視図である。 図１７は、第１シャフトが曲がった後の中間シャフトの斜視図である。 図１８は、第４変形例の中間シャフトの断面図である。 図１９は、第５変形例における第１衝撃吸収部の溝の周辺部を拡大した断面図である。 図２０は、第６変形例における第１衝撃吸収部を拡大した断面図である。

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の発明を実施するための形態（以下、実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。

（実施形態）
図１は、本実施形態のステアリング装置の模式図である。図２は、本実施形態のステアリング装置の斜視図である。図１に示すように、ステアリング装置８０は、操作者から与えられる力が伝達する順に、ステアリングホイール８１と、ステアリングシャフト８２と、操舵力アシスト機構８３と、第１ユニバーサルジョイント８４と、中間シャフト８５と、第２ユニバーサルジョイント８６と、を備えピニオンシャフト８７に接合されている。以下の説明においては、ステアリング装置８０が搭載された車両における前方は単に前方と記載され、車両における後方は単に後方と記載される。

図１に示すように、ステアリングシャフト８２は、入力軸８２ａと、出力軸８２ｂとを備える。入力軸８２ａの一方の端部がステアリングホイール８１に連結され、入力軸８２ａの他方の端部が出力軸８２ｂに連結される。また、出力軸８２ｂの一方の端部が入力軸８２ａに連結され、出力軸８２ｂの他方の端部が第１ユニバーサルジョイント８４に連結される。

図１に示すように、中間シャフト８５は、第１ユニバーサルジョイント８４と第２ユニバーサルジョイント８６とを連結している。中間シャフト８５の一方の端部が第１ユニバーサルジョイント８４に連結され、他方の端部が第２ユニバーサルジョイント８６に連結される。ピニオンシャフト８７の一方の端部が第２ユニバーサルジョイント８６に連結され、ピニオンシャフト８７の他方の端部がステアリングギヤ８８に連結される。第１ユニバーサルジョイント８４及び第２ユニバーサルジョイント８６は、例えばカルダンジョイントである。ステアリングシャフト８２の回転が中間シャフト８５を介してピニオンシャフト８７に伝わる。すなわち、中間シャフト８５はステアリングシャフト８２に伴って回転する。

図１に示すように、ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａと、ラック８８ｂとを備える。ピニオン８８ａは、ピニオンシャフト８７に連結される。ラック８８ｂは、ピニオン８８ａに噛み合う。ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａに伝達された回転運動をラック８８ｂで直進運動に変換する。ラック８８ｂは、タイロッド８９に連結される。ラック８８ｂが移動することで車輪の角度が変化する。

図１に示すように、操舵力アシスト機構８３は、減速装置９２と、電動モータ９３とを備える。減速装置９２は、例えばウォーム減速装置である。電動モータ９３で生じたトルクは、減速装置９２の内部のウォームを介してウォームホイールに伝達され、ウォームホイールを回転させる。減速装置９２は、ウォーム及びウォームホイールによって、電動モータ９３で生じたトルクを増加させる。そして、減速装置９２は、出力軸８２ｂに補助操舵トルクを与える。すなわち、ステアリング装置８０はコラムアシスト方式である。

図１に示すように、ステアリング装置８０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）９０と、トルクセンサ９４と、車速センサ９５と、を備える。電動モータ９３、トルクセンサ９４及び車速センサ９５は、ＥＣＵ９０と電気的に接続される。トルクセンサ９４は、入力軸８２ａに伝達された操舵トルクをＣＡＮ（Controller Area Network）通信によりＥＣＵ９０に出力する。車速センサ９５は、ステアリング装置８０が搭載される車体の走行速度（車速）を検出する。車速センサ９５は、車体に備えられ、車速をＣＡＮ通信によりＥＣＵ９０に出力する。

ＥＣＵ９０は、電動モータ９３の動作を制御する。ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９４及び車速センサ９５のそれぞれから信号を取得する。ＥＣＵ９０には、イグニッションスイッチ９８がオンの状態で、電源装置９９（例えば車載のバッテリ）から電力が供給される。ＥＣＵ９０は、操舵トルク及び車速に基づいて補助操舵指令値を算出する。ＥＣＵ９０は、補助操舵指令値に基づいて電動モータ９３へ供給する電力値を調節する。ＥＣＵ９０は、電動モータ９３から誘起電圧の情報又は電動モータ９３に設けられたレゾルバ等から出力される情報を取得する。ＥＣＵ９０が電動モータ９３を制御することで、ステアリングホイール８１の操作に要する力が小さくなる。

図３は、実施形態の中間シャフトの側面図である。図４は、実施形態の中間シャフトの断面図である。図５は、図４の第１衝撃吸収部の拡大図である。図６は、図４の溝の拡大図である。図７は、図４の第２衝撃吸収部の拡大図である。

以下の説明において、中間シャフト８５の軸方向は単に軸方向と記載され、軸方向に対して直交する方向は径方向と記載される。図４から図７は、径方向に対して直交する平面で中間シャフト８５を切った断面である。

中間シャフト８５は、略円柱状の中空部材である。例えば、中間シャフト８５は機械構造用炭素鋼鋼管（ＳＴＫＭ材（Carbon Steel Tubes for Machine Structural Purposes））で形成される。中間シャフト８５は、ＳＴＫＭ１２Ｂ（ＪＩＳ Ｇ ３４４５）で形成されることが好ましい。ＳＴＫＭ１２Ｂの引張強度は３４０ＭＰａ以上であり、管軸直角方向の伸びは２０％以上である。このため、中間シャフト８５は捩れやすく且つ座屈しにくい。中間シャフト８５は、ＳＴＫＭ１３Ａ又はＳＴＫＭ１５Ａ（ＪＩＳ Ｇ ３４４５）等で形成されてもよい。図４に示すように中間シャフト８５は孔１０を備える。中間シャフト８５の内径Ｄ１０（孔１０の直径）は、軸方向の全長に亘って一定である。内径Ｄ１０は、９ｍｍ以上１５ｍｍ以下であることが好ましい。例えば本実施形態における内径Ｄ１０は、９．４ｍｍである。内径Ｄ１０の公差は、±０．１ｍｍ以内であることが好ましい。

図３及び図４に示すように、中間シャフト８５は、基部１１と、第１衝撃吸収部１５と、基部１６と、第２衝撃吸収部１７と、基部１９と、を備える。

基部１１は、第１ユニバーサルジョイント８４に接続される。基部１１は円柱状であり、基部１１の外径は一定である。基部１１は外径Ｄ１を有する。外径Ｄ１は、１５ｍｍ以上１８ｍｍ以下であることが好ましい。例えば本実施形態における外径Ｄ１は１６．８ｍｍである。外径Ｄ１の公差は、＋０．２ｍｍ以内であることが好ましい。基部１１の肉厚Ｔ１は３．７ｍｍである。第１衝撃吸収部１５は、基部１１の前方に位置する。第１衝撃吸収部１５は、中間シャフト８５の軸方向において、中間シャフト８５の中央に位置する。基部１６は、第１衝撃吸収部１５の前方に位置する。基部１６の外径は一定であり、外径Ｄ１に等しい。第２衝撃吸収部１７は、基部１６の前方に位置する。第２衝撃吸収部１７は、中間シャフト８５の中央よりも前方側に位置する。基部１９は、第２ユニバーサルジョイント８６に接続される。基部１９の外径は一定であり、外径Ｄ１に等しい。

図５に示すように、第１衝撃吸収部１５は、複数の溝３と、複数の凸部４と、を備える。溝３は環状である。溝３は、例えば機械構造用炭素鋼鋼管の外周面を切削することにより形成される。複数の溝３は、軸方向で等間隔に配置されている。凸部４は、２つの溝３の間に位置する。凸部４に対応する位置における第１衝撃吸収部１５の外径は外径Ｄ１に等しい。

図５に示すように、第１衝撃吸収部１５は、溝３に面する表面として、第１側面３１と、第２側面３３と、底面３５と、第１接続面３６と、第２接続面３７と、を含む。第１側面３１及び第２側面３３は、軸方向に対して垂直である。すなわち第２側面３３は、第１側面３１と平行である。底面３５は、第１側面３１と第２側面３３との間に位置する。第１側面３１が底面３５に対して後方に位置し、第２側面３３が底面３５に対して前方に位置する。底面３５は曲面である。第１接続面３６は、第１側面３１と底面３５とを繋ぐ曲面である。第２接続面３７は、第２側面３３と底面３５とを繋ぐ曲面である。

第１衝撃吸収部１５は、例えば３００Ｎｍのトルクを伝達できるように設計される。第１衝撃吸収部１５が伝達できるトルクは、溝３に対応する位置における第１衝撃吸収部１５の外径Ｄ２により決まる（図６に示す溝３の深さＨにより決まる）。外径Ｄ２は、１５．５ｍｍ以上１６．５ｍｍ以下であることが好ましい。例えば本実施形態における外径Ｄ２は１６ｍｍである。

溝３の最大幅Ｗは、１ｍｍ以上３ｍｍ以下であることが好ましい。図６に示す断面において、第１接続面３６及び第２接続面３７は同じ円弧（以下、第１円弧という）を描く。第１円弧の曲率半径Ｃ１は、０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であることが好ましい（第１円弧の曲率は、１．０ｍｍ^−１以上５．０ｍｍ^−１以下であることが好ましい）。例えば、本実施形態における曲率半径Ｃ１は０．３ｍｍである（第１円弧の曲率は１０／３ｍｍ^−１である）。

図７に示すように、第２衝撃吸収部１７は、小径部１７５と、第１接続部１７１と、第２接続部１７９と、を含む。小径部１７５、第１接続部１７１及び第２接続部１７９は、例えば機械構造用炭素鋼鋼管の外周面を切削することにより形成される。小径部１７５、第１接続部１７１及び第２接続部１７９の算術平均粗さ（Ｒａ）は６．３μｍ以下であることが好ましい。例えば、本実施形態における算術平均粗さ（Ｒａ）は３．２μｍである。これにより、小径部１７５が捩れた時に、小径部１７５にせん断が生じにくくなる。

小径部１７５は円柱状であり、小径部１７５の外径は一定である。小径部１７５は外径Ｄ３を有する。外径Ｄ３は外径Ｄ１よりも小さい。第２衝撃吸収部１７は、例えば１５０Ｎｍ以上２５０Ｎｍ以下程度のトルクで変形するように設計される。そのために、外径Ｄ３は１４ｍｍ以上１６ｍｍ以下であることが好ましい。例えば、本実施形態において外径Ｄ３は１５ｍｍである。外径Ｄ３の公差は、±０．０５ｍｍ以内であることが好ましい。図７に示す小径部１７５の肉厚Ｔ３は２．８ｍｍである。肉厚Ｔ３は、外径Ｄ３の１０％以上２０％以下であることが好ましい。すなわち、本実施形態において肉厚Ｔ３は１．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であることが好ましい。これにより、小径部１７５の座屈が抑制され且つ小径部１７５が捩れやすくなる。小径部１７５の軸方向の長さＬは、溝３の最大幅Ｗよりも大きい。長さＬは、１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下であることが好ましい。例えば本実施形態における長さＬは１５ｍｍである。長さＬが大きくなるほど、小径部１７５は捩れやすくなる。長さＬがより大きければ、中間シャフト８５は管軸直角方向の伸びがＳＴＫＭ１２Ｂよりも小さい材料で形成されてもよい。一方、長さＬが小さくなるほど、小径部１７５の形成が容易になる。

第１接続部１７１は、基部１６と小径部１７５とを接続する。第１接続部１７１の外径は、小径部１７５に向かって小さくなっている。第２接続部１７９は、基部１９と小径部１７５とを接続する。第２接続部１７９の外径は、小径部１７５に向かって小さくなっている。図６に示す断面において、第１接続部１７１及び第２接続部１７９の表面は同じ円弧（以下、第２円弧という）を描く。第２円弧の曲率半径Ｃ２は、第１円弧の曲率半径Ｃ１よりも大きい（第２円弧の曲率は第１円弧の曲率よりも小さい）。曲率半径Ｃ２は２ｍｍ以上であることが好ましい（第２円弧の曲率は０．５ｍｍ^−１以下であることが好ましい）。例えば、曲率半径Ｃ２は８ｍｍである（第２円弧の曲率は０．１２５ｍｍ^−１である）。

図８は、曲がった後の中間シャフトの側面図である。車両の１次衝突時においてステアリングギヤ８８に荷重が加わる。ステアリングギヤ８８に加わった荷重により中間シャフト８５には曲げ応力が生じる。また中間シャフト８５には、１次衝突による曲げ応力が生じることがあると共に、車両が縁石へ乗り上げた場合等において大きなトルク（捩り力）が入力されることがある。このため、中間シャフト８５には、大きなトルクを受けた時の破損を抑制し且つ１次衝突時に衝撃を吸収することができることが求められる。

中間シャフト８５においては、第１衝撃吸収部１５及び第２衝撃吸収部１７が他の部分よりも変形しやすくなっている。上述したように、図７に示す曲率半径Ｃ２が図６に示す曲率半径Ｃ１よりも大きい。このため、中間シャフト８５には曲げ応力が生じた場合、応力集中が生じやすい第１接続面３６及び第２接続面３７を起点として第１衝撃吸収部１５が曲がる。溝３の径方向における一方側が拡がり、溝３の径方向における他方側が縮む。溝３が縮む側においては、凸部４が隣接する凸部４に接する。曲がった中間シャフト８５は、中間シャフト８５の周辺部品の隙間に入り込む。第１衝撃吸収部１５が曲がることにより、衝突による衝撃が吸収される。その結果、ステアリングホイール８１に伝わる衝撃が低減する。

その一方で、中間シャフト８５の外径は小径部１７５で最小となる。このため、中間シャフト８５に大きなトルクが入力された時、第２衝撃吸収部１７が変形する（捩れる）。第２衝撃吸収部１７が変形することで、中間シャフト８５に入力されたエネルギーが吸収される。第２衝撃吸収部１７でエネルギーが吸収されるので、第１衝撃吸収部１５の変形が抑制される。このため、第１衝撃吸収部１５において、曲げ応力に対する設計された変形特性が保たれる。なお、第２衝撃吸収部１７が変形する（捩れる）ことで吸収されるエネルギーは、例えば３００Ｊ以上５００Ｊ程度であることが求められる。

なお、中間シャフト８５は、必ずしも機械構造用炭素鋼鋼管から形成されなくてもよく、その他の材料から形成されてもよい。ただし製造を容易にするために、中間シャフト８５は円筒状の材料から形成されることが望ましい。

なお、第１衝撃吸収部１５の溝３は、必ずしも上述した形状を有していなくてもよい。例えば、第１接続面３６及び第２接続面３７が底面３５を介さずに繋がっていてもよい。すなわち、径方向に対して垂直な平面で中間シャフト８５を切った断面において、溝３の底に対応する位置における第１衝撃吸収部１５の表面が半円を描いていてもよい。また、第１接続面３６及び第２接続面３７がなくてもよい。すなわち、第１側面３１及び第２側面３３が底面３５に直接繋がっていてもよい。

なお、第１衝撃吸収部１５が備える溝３の数は、必ずしも図に示すような数でなくてもよい。第１衝撃吸収部１５は少なくとも１つの溝３を有していればよい。凸部４に対応する位置における第１衝撃吸収部１５の外径は、必ずしも外径Ｄ１に等しくなくてもよく、少なくとも外径Ｄ２よりも大きければよい。

なお、中間シャフト８５は、複数の部材を備えていてもよい。例えば、中間シャフト８５は、第１シャフトと、第１シャフトに連結される第２シャフトとを備えていてもよい。このような場合、第１シャフト及び第２シャフトの少なくとも一方が、上述した中間シャフト８５の構成を備えていればよい。言い換えると、本実施形態においては中間シャフト８５が第１シャフトである。

以上で説明したように、ステアリング装置８０は、第１ユニバーサルジョイント８４と、第１ユニバーサルジョイント８４よりも前方側に配置される第２ユニバーサルジョイント８６と、第１ユニバーサルジョイント８４と第２ユニバーサルジョイント８６との間に位置する中間シャフト８５と、を備える。中間シャフト８５は、軸方向の全長に亘って内径が一定である中空部材である。中間シャフト８５は、外周面に溝３を有する第１衝撃吸収部１５を備える。

これにより、第１衝撃吸収部１５は切削加工等により形成できるので、第１衝撃吸収部１５の形成に際して金型が不要である。このため、第１衝撃吸収部１５の形成が容易となる。また、第１衝撃吸収部１５の変形特性は、第１衝撃吸収部１５の溝３の形状に応じて変化する。切削範囲の変更により溝３の形状を変更することは容易であるため、第１衝撃吸収部１５の変形特性の調整は容易である。したがって、ステアリング装置８０は、容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる中間シャフト８５により衝撃を吸収することができる。

また、ステアリング装置８０においては、第１衝撃吸収部１５は、複数の溝３を備える。溝３は、環状である。

これにより、中間シャフト８５に曲げ応力が作用すると、第１衝撃吸収部１５の複数の部分で応力集中が生じる。このため、第１衝撃吸収部１５の変形する部分の範囲が大きくなりやすいので、中間シャフト８５の衝撃吸収能力が向上する。さらに、溝３が環状なので、中間シャフト８５の曲がる方向が限定されにくくなる。

また、ステアリング装置８０においては、溝３の最大幅Ｗは１ｍｍ以上３ｍｍ以下である。径方向に対して垂直な平面で中間シャフト８５を切った断面において、溝３に面する第１衝撃吸収部１５の表面の少なくとも一部は、曲率半径が０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である円弧を描く。

これにより、第１衝撃吸収部１５において極端な応力集中が生じなくなり、且つ第１衝撃吸収部１５が曲がり易くなる。

また、中間シャフト８５は、溝３の底に対応する位置における第１衝撃吸収部１５の外径Ｄ２よりも小さい外径Ｄ３を有する第２衝撃吸収部１７を備える。

これにより、中間シャフト８５に大きなトルクが作用した場合、第２衝撃吸収部１７が変形することでエネルギーが吸収される。一方、第１衝撃吸収部１５の変形は抑制される。このため、第１衝撃吸収部１５の設計された変形特性が保たれる。その結果、車両の衝突が生じた時に、中間シャフト８５は所定の衝撃吸収能力を発揮することができる。

また、径方向に対して垂直な平面で中間シャフト８５を切った断面において、溝３に面する第１衝撃吸収部１５の表面の少なくとも一部が第１円弧を描き、第２衝撃吸収部１７の表面の少なくとも一部が第２円弧を描く。第２円弧の曲率半径Ｃ２は、第１円弧の曲率半径Ｃ１よりも大きい。

これにより、中間シャフト８５に曲げ応力が生じた時、第２衝撃吸収部１７よりも第１衝撃吸収部１５に応力集中が生じやすくなる。このため、中間シャフト８５が、第２衝撃吸収部１７ではなく第１衝撃吸収部１５を起点として曲がる。したがって、車両の衝突が生じた時に、中間シャフト８５は所定の衝撃吸収能力を発揮することができる。

また、第２衝撃吸収部１７の最小肉厚（肉厚Ｔ３）は、第２衝撃吸収部１７の外径Ｄ３の１０％以上２０％以下である。

これにより、第２衝撃吸収部１７の座屈が抑制され且つ第２衝撃吸収部１７が捩れやすくなる。このため、中間シャフト８５の衝撃吸収能力が向上する。

（第１変形例）
図９は、第１変形例の中間シャフトにおける第１衝撃吸収部の側面図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

図９に示すように、第１変形例の第１衝撃吸収部１５Ａは、溝３Ａを備える。溝３Ａは、螺旋状である。上述した溝３の最大幅Ｗ及び曲率半径Ｃ１の説明は、溝３Ａに対しても適用できる。

これにより、中間シャフト８５に曲げ応力が作用すると、第１衝撃吸収部１５Ａの複数の部分で応力集中が生じる。このため、第１衝撃吸収部１５Ａの変形が大きくなりやすいので、中間シャフト８５の衝撃吸収能力が向上する。さらに、溝３Ａが螺旋状なので、中間シャフト８５の曲がる方向が限定されにくくなる。

（第２変形例）
図１０は、第２変形例の中間シャフトにおける溝の断面図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

第２変形例の第１衝撃吸収部１５Ｂは、複数の溝３Ｂを備える。図１０に示すように、第１衝撃吸収部１５Ｂは、溝３Ｂに面する表面として、第１側面３１Ｂと、第２側面３３Ｂと、底面３５Ｂと、第１接続面３６Ｂと、第２接続面３７Ｂと、を含む。底面３５Ｂは、第１側面３１Ｂと第２側面３３Ｂとの間に位置する。第１接続面３６Ｂは、第１側面３１Ｂと底面３５Ｂとを繋ぐ曲面である。第２接続面３７Ｂは、第２側面３３Ｂと底面３５Ｂとを繋ぐ曲面である。第１側面３１Ｂと第２側面３３Ｂとの間の距離は、底面３５Ｂに向かって小さくなっている。すなわち、溝３Ｂの幅は、溝３Ｂの底に向かって小さくなっている。

これにより、中間シャフト８５に曲げ応力が生じた時に、応力集中が生じやすくなる。

（第３変形例）
図１１は、第３変形例の中間シャフトの斜視図である。図１２は、第３変形例の中間シャフトの断面図である。図１３は、第１シャフトの第１衝撃吸収部及び第１嵌合部を拡大した断面図である。図１４は、図１２におけるＡ−Ａ断面図である。図１５は、図１２におけるＢ−Ｂ断面図である。なお、上述した第１実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

図１１に示すように、中間シャフト８５Ｃは、第１シャフト１と、第２シャフト２と、を備える。

図１２に示すように、第１シャフト１は、略円柱状の中空部材である。第１シャフト１は、機械構造用炭素鋼鋼管で形成される。第１シャフト１は、基部１３と、第１嵌合部１８と、を備える。

第２衝撃吸収部１７は、基部１１の前方に位置する。第２衝撃吸収部１７は、軸方向において、第１シャフト１の中央よりも後方側に位置する。基部１３は、第２衝撃吸収部１７の前方に位置する。基部１３の外径は一定であり、外径Ｄ１に等しい。第１衝撃吸収部１５は、基部１３の前方に位置する。第１衝撃吸収部１５は、第１シャフト１の軸方向において、第１シャフト１の中央に位置している。第１嵌合部１８は、第１シャフト１の前方端部に位置する。第１嵌合部１８は、外周面にセレーション１８ａを備える。図１３に示すように外径Ｄ１は、第１嵌合部１８の最小外径Ｄ４よりも小さい。最小外径Ｄ４は、セレーション１８ａの谷に対応する位置における第１嵌合部１８の外径である。また、第１嵌合部１８は、図１２に示すように前方側の端面に凹部１８０を有する。

第１シャフト１の製造工程においては、第１嵌合部１８が形成された後、切削により第２衝撃吸収部１７が形成される。そして、第２衝撃吸収部１７が形成された後に、第１シャフト１に樹脂コーティングが施される。その後、第１シャフト１にシェービング加工が施される。仮に樹脂コーティングの後に切削が行われる場合、切削粉が樹脂コーティングに混入する可能性がある。このような場合、第１シャフト１及び第２シャフト２が相対的に移動する時に、摩擦が増大し、スティックスリップ現象（摩擦と滑りとが繰り返されることによる振動）が生じる可能性がある。これに対して、第１シャフト１の製造工程においては、樹脂コーティングよりも前に第２衝撃吸収部１７を形成するための切削が行われるので、切削粉の樹脂コーティングへの混入が抑制される。このため、第１シャフト１及び第２シャフト２が相対的に移動する時のスティックスリップ現象が抑制される。

図１２に示すように、第２シャフト２は筒状である。例えば、第２シャフト２は、機械構造用炭素鋼鋼管で形成される。第２シャフト２は、第２嵌合部２１と、大径部２３と、基部２５と、を備える。

第２嵌合部２１は、第２シャフト２の後方端部に配置される。第２嵌合部２１には、第１嵌合部１８が挿入されている。第２嵌合部２１は、内周面にセレーション２１ａを備える。セレーション２１ａは、セレーション１８ａと噛み合う。

図１４に示すように、軸方向に対して垂直な断面において第１嵌合部１８の外形が円を描く。図１４に示す断面において、第２嵌合部２１の外形は楕円を描く。図１５に示すように、軸方向に対して垂直な断面のうち図１４とは異なる断面において、第１嵌合部１８の外形が楕円を描く。図１５に示す断面において、第２嵌合部２１の外形は円を描く。なお、図１４の第２嵌合部２１及び図１５の第１嵌合部１８の形状は、説明のために誇張して描かれており、実際の形状とは異なる。実際には、セレーション２１ａの全ての歯は、それぞれセレーション１８ａの２つの歯の間に位置する。すなわち、図１４の左側及び右側に位置するセレーション２１ａの歯は、セレーション１８ａの歯に接していないが、セレーション１８ａの２つの歯の間に位置する。図１５の上側及び下側に位置するセレーション２１ａの歯は、セレーション１８ａの歯に接していないが、セレーション１８ａの２つの歯の間に位置する。

中間シャフト８５Ｃを組み立てる時、第１嵌合部１８の一部が第２嵌合部２１に挿入される。そして、第１嵌合部１８及び第２嵌合部２１が凹部１８０に対応する位置で２方向からプレスされる。その後、第１嵌合部１８が第２嵌合部２１の中にさらに押し込まれる。これにより、図１４及び図１５に示す断面形状が形成される。なお、第１嵌合部１８及び第２嵌合部２１のこのような連結方法は、楕円嵌合と呼ばれることがある。

第１嵌合部１８の第２嵌合部２１との接触部分に生じる摩擦により、第１嵌合部１８に対する第２嵌合部２１の移動が規制されている。すなわち、通常使用時（衝突が生じていない時）において、第２嵌合部２１は第１嵌合部１８に対して移動しない。一方、衝突時において第２シャフト２に軸方向の所定荷重が加わった場合、第２嵌合部２１が第１嵌合部１８に対して移動する。所定荷重は、例えば１ｋＮ以上３ｋＮ以下程度である。すなわち、第２シャフト２は、衝突時に第１シャフト１から離脱できるように第１シャフト１に連結されている。第２嵌合部２１と第１嵌合部１８との間の摩擦により衝撃が吸収される。

大径部２３は、第２嵌合部２１の前方に配置される。大径部２３の外径は一定である。大径部２３の外径は、第２嵌合部２１の外径よりも大きい。

基部２５は、第２シャフト２の前方端部に配置される。基部２５は、第２ユニバーサルジョイント８６に固定されている。基部２５の外径は一定である。基部２５の外径は、第２嵌合部２１の外径に等しい。

図１６は、第２シャフトが第１シャフトの中に入った後の中間シャフトの斜視図である。図１７は、第１シャフトが曲がった後の中間シャフトの斜視図である。車両が衝突するとステアリングギヤ８８に荷重が加わる。ステアリングギヤ８８に加わった荷重は、第２ユニバーサルジョイント８６を介して第２シャフト２に伝わる。車両の前面の全てが衝突対象物に当たった場合（フルラップ衝突の場合）、第２シャフト２には軸方向の荷重が加わることが多い。フルラップ衝突の場合には、図１６に示すように第２シャフト２が第１シャフト１に対して移動することで衝撃が吸収される。その結果、ステアリングホイール８１に伝わる衝撃が低減する。

一方、車両の前面の一部が衝突対象物に当たった場合（オフセット衝突の場合）、第２シャフト２には軸方向でない荷重が加わることが多い。このため、第２シャフト２が第１シャフト１に対して真っ直ぐに移動できない。オフセット衝突の場合には、中間シャフト８５Ｃには曲げ応力が生じる。この時、第１接続面３６及び第２接続面３７（図６参照）に応力集中が生じることで、第１接続面３６及び第２接続面３７を起点として図１７に示すように第１衝撃吸収部１５が曲がる。曲がった中間シャフト８５Ｃは、中間シャフト８５Ｃの周辺部品の隙間に入り込む。第１衝撃吸収部１５が曲がることにより、衝突による衝撃が吸収される。その結果、ステアリングホイール８１に伝わる衝撃が低減する。

なお、第１嵌合部１８及び第２嵌合部２１の連結方法は、樹脂コートスライダーを用いた連結方法、又は転動体を用いた連結方法であってもよい。樹脂コートスライダーを用いた連結方法は、潤滑皮膜を有する第１嵌合部１８を第２嵌合部２１に嵌める方法である。潤滑皮膜は、例えば、第１嵌合部１８の外周面に合成樹脂のコーティングを施した上にグリースが塗布されることで形成される。これにより、第１嵌合部１８と第２嵌合部２１との接触部分の磨耗が低減されると共に摩擦抵抗が低減される。なお、潤滑皮膜は、第２嵌合部２１に設けられてもよいし、第１嵌合部１８及び第２嵌合部２１の両方に設けられてもよい。また、転動体を用いた連結方法は、第１嵌合部１８と第２嵌合部２１とを転動体を介して連結する方法である。転動体の例としては、ボール又はローラが挙げられる。転動体としてボールとローラが組み合わされていてもよい。これにより、第１嵌合部１８と第２嵌合部２１との接触部分の磨耗が低減されると共に摩擦抵抗が低減される。

なお、中間シャフト８５Ｃは、第１シャフト１及び第２シャフト２が相対的に過剰に移動することを防ぐためのストッパーを備えていてもよい。ストッパーは、例えばＣ字状の樹脂リングであり、第２衝撃吸収部１７の周辺に配置される。

上述したように、中間シャフト８５Ｃは、第１シャフト１に離脱可能に連結される筒状の第２シャフト２を備える。

これにより、１次衝突時に第２シャフト２が第１シャフト１に対して相対的に移動する。ステアリング装置８０は、第１シャフト１と第２シャフト２との間で生じる摩擦によって衝撃を吸収することができる。

また、第１シャフト１は、外周面にセレーション１８ａを有する第１嵌合部１８を備える。第２シャフト２は、内周面にセレーション２１ａを有する第２嵌合部２１を備える。第１嵌合部１８が第２嵌合部２１に嵌まる。第１衝撃吸収部１５の最大外径（外径Ｄ１）は、第１嵌合部１８の最小外径Ｄ４よりも小さい。

これにより、第２シャフト２が第１シャフト１に対して相対的に移動する時に、第１衝撃吸収部１５と第２嵌合部２１のセレーション２１ａとが干渉しにくくなる。このため、ステアリング装置８０は、中間シャフト８５Ｃの衝撃吸収能力のバラツキを抑制することができる。

（第４変形例）
図１８は、第４変形例の中間シャフトの断面図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

図１８に示すように、第４変形例においては、第１シャフト１が第２シャフト２の前方に位置する。第１シャフト１は、ストッパー１４を備える。ストッパー１４は、基部１３の外周面から径方向に突出している。ストッパー１４は、基部１３と一体に形成されている。ストッパー１４は、軸方向から見て第２嵌合部２１の端面に重なる。ストッパー１４は、第１衝撃吸収部１５の後方に位置する。このため、第２嵌合部２１の端面からストッパー１４までの距離は、第２嵌合部２１の端面から第１衝撃吸収部１５までの距離よりも小さい。

第１シャフト１及び第２シャフト２が相対的に移動すると、ストッパー１４は第２嵌合部２１の端面に接する。ストッパー１４は、第１シャフト１及び第２シャフト２の相対的な移動量を規制する。ストッパー１４が第１衝撃吸収部１５の後方に位置するので、第１衝撃吸収部１５が第２シャフト２の中に入る前にストッパー１４が第２嵌合部２１に接する。このため、第１シャフト１は、第２シャフト２に対して相対的に移動した後に曲がることができる。

なお、ストッパー１４は、第２シャフト２に設けられてもよい。例えば、ストッパー１４は、第２シャフト２の内周面に設けられ、軸方向から見て第１嵌合部１８に重なればよい。このような場合、第１嵌合部１８の端面からストッパー１４までの距離は、第２嵌合部２１の端面から第１衝撃吸収部１５までの距離よりも小さいことが好ましい。これにより、第１衝撃吸収部１５が第２シャフト２の中に入る前に第１嵌合部１８がストッパー１４に接する。このため、第１シャフト１は、第２シャフト２に対して相対的に移動した後に曲がることができる。

なお、ストッパー１４は、基部１３に溶接等により接続されていてもよい。ストッパー１４として、Ｃ型止め輪又はＥ型止め輪が用いられてもよい。

上述したように、中間シャフト８５Ｄは、第１シャフト１及び第２シャフト２の相対的な移動量を規制するストッパー１４を備える。

これにより、第１シャフト１及び第２シャフト２の相対的な移動量を調節することが可能となるので、第２シャフト２に過大な荷重が加わることが防止される。

（第５変形例）
図１９は、第５変形例における第１衝撃吸収部の溝の周辺部を拡大した断面図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

図１９に示すように、第５変形例においては、第１衝撃吸収部１５Ｅに被覆材５が設けられる。被覆材５は、第１衝撃吸収部１５Ｅの溝３に面する表面（第１側面３１、第２側面３３、底面３５、第１接続面３６及び第２接続面３７）を覆う。すなわち、被覆材５は溝３の内周面を覆う。また被覆材５は、第１衝撃吸収部１５Ｅの溝３よりも外側の表面である主表面１５０を覆う。すなわち、第５変形例においては、被覆材５が第１衝撃吸収部１５Ｅの表面の全体を覆う。被覆材５は、防錆皮膜である。被覆材５は、例えば亜鉛又はニッケル等を含む。言い換えると、第１衝撃吸収部１５Ｅの表面には、亜鉛メッキ又はニッケルメッキ等が施されている。

なお、被覆材５は、必ずしも第１衝撃吸収部１５Ｅの表面の全体を覆わなくてもよい。被覆材５は、第１衝撃吸収部１５Ｅの溝３に面する表面の少なくとも一部を覆っていればよい。被覆材５は、少なくとも底面３５、第１接続面３６及び第２接続面３７を覆うことが好ましい。また被覆材５は、例えばグリースであってもよい。この場合、グリースの粘度は高い方が好ましい。

上述したように、第５変形例のステアリング装置８０は、溝３に面する第１衝撃吸収部１５Ｅの表面の少なくとも一部を覆う被覆材５を備える。被覆材５は、防錆皮膜である。

第１衝撃吸収部１５Ｅは、所定のトルク（例えば３００Ｎｍ）を伝達できるように設計される。溝３を有する第１衝撃吸収部１５Ｅにおいては、溝３に対応する部分のトルクに対する強度が低くなる。第１衝撃吸収部１５Ｅは十分な安全率を考慮して設計されているものの、第１衝撃吸収部１５Ｅに錆が生じると、第１衝撃吸収部１５Ｅが所定のトルクに耐えられなくなる可能性がある。これに対して、第１衝撃吸収部１５Ｅにおいては、被覆材５によって溝３に面する表面での錆の発生が抑制される。第１衝撃吸収部１５Ｅの溝３に対応する部分の強度低下が抑制される。第５変形例は、特に雨等の水がかかる可能性のある場所に配置される場合に有効である。

なお、被覆材５を上述した第３変形例（又は第４変形例）に適用した場合、被覆材５は、第１衝撃吸収部１５Ｅの溝３よりも外側の表面である主表面１５０を覆うことが好ましい。第３変形例で説明したように、中間シャフト８５Ｃに軸方向の所定荷重が加わった場合、第１シャフト１及び第２シャフト２が相対的に移動する。中間シャフト８５Ｃに曲げモーメントも加わっていると、第２シャフト２が第１衝撃吸収部１５Ｅに引っ掛かる可能性がある。これに対して、主表面１５０が被覆材５で覆われていることにより、第２シャフト２と第１衝撃吸収部１５Ｅとの間の摩擦が低減される。このため、仮に第２シャフト２が第１衝撃吸収部１５Ｅに接触した場合でも、第２シャフト２が第１衝撃吸収部１５Ｅに引っ掛かりにくい。このため、第２シャフト２の移動が滑らかになる。

（第６変形例）
図２０は、第６変形例における第１衝撃吸収部を拡大した断面図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

図２０に示すように、第６変形例においては、充填材６が溝３に設けられる。例えば、充填材６は、複数の溝３の全てに配置されている。例えば、充填材６の深さは溝３の深さＨ（図６参照）に等しい。充填材６は、樹脂又はゴムであることが好ましい。さらに、充填材６は独立気泡体であるゴムであることが好ましい。充填材６のヤング率は、第１衝撃吸収部１５Ｆのヤング率よりも小さい。第１衝撃吸収部１５Ｆに曲げモーメントが加わった時、充填材６は容易に変形する。

なお、充填材６の深さは溝３の深さＨ（図６参照）よりも小さくてもよい。すなわち、１つの溝３に埋められる充填材６の体積は、１つの溝３の体積よりも小さくてもよい。充填材６は、底面３５、第１接続面３６及び第２接続面３７を覆うことが好ましい。また、溝３には充填材６及び第５変形例で説明した被覆材５の両方が設けられていてもよい。すなわち、被覆材５が第１衝撃吸収部１５Ｆを覆い且つ充填材６が被覆材５を覆っていてもよい。また充填材６は、例えばグリースであってもよい。この場合、グリースの粘度は高い方が好ましい。

上述したように、第６変形例のステアリング装置８０は、溝３に配置される充填材６を備える。

第６変形例の第１衝撃吸収部１５Ｆにおいては、充填材６により溝３に水が入りにくくなっている。このため、溝３に面する第１衝撃吸収部１５Ｆの表面での錆の発生が抑制される。第１衝撃吸収部１５Ｆの溝３に対応する部分の強度低下が抑制される。第６変形例は、特に雨等の水がかかる可能性のある場所に配置される場合に有効である。

また充填材６は、樹脂である。これにより、充填材６が第１衝撃吸収部１５Ｆの変形を阻害しにくくなる。

また充填材６は、ゴムである。これにより、充填材６が第１衝撃吸収部１５Ｆの変形を阻害しにくくなる。

また充填材６は、独立気泡体である。これにより、第１衝撃吸収部１５Ｆの重量の増加が抑制される。

なお、充填材６を上述した第３変形例（又は第４変形例）に適用した場合、充填材６の体積は、溝３の体積と同じであることが好ましい。これにより、溝３が充填材６で埋められるので、第１衝撃吸収部１５Ｆの外周面が滑らかになる。第２シャフト２と第１衝撃吸収部１５Ｆとの間の摩擦が低減される。このため、仮に第２シャフト２が第１衝撃吸収部１５Ｆに接触した場合でも、第２シャフト２が第１衝撃吸収部１５Ｆに引っ掛かりにくい。このため、第２シャフト２の移動が滑らかになる。

１ 第１シャフト
１０ 孔
１１、１３、１６、１９ 基部
１５、１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｅ、１５Ｆ 第１衝撃吸収部
１５０ 主表面
１７ 第２衝撃吸収部
１７１ 第１接続部
１７５ 小径部
１７９ 第２接続部
１８ 第１嵌合部
１８０ 凹部
１８ａ セレーション
２ 第２シャフト
２１ 第２嵌合部
２１ａ セレーション
２３ 大径部
２５ 基部
３、３Ａ、３Ｂ 溝
３１、３１Ｂ 第１側面
３３、３３Ｂ 第２側面
３５、３５Ｂ 底面
３６、３６Ｂ 第１接続面
３７、３７Ｂ 第２接続面
４ 凸部
５ 被覆材
６ 充填材
８０ ステアリング装置
８１ ステアリングホイール
８２ ステアリングシャフト
８２ａ 入力軸
８２ｂ 出力軸
８３ 操舵力アシスト機構
８４ 第１ユニバーサルジョイント
８５、８５Ｃ、８５Ｄ 中間シャフト
８６ 第２ユニバーサルジョイント
８７ ピニオンシャフト
８８ ステアリングギヤ
８８ａ ピニオン
８８ｂ ラック
８９ タイロッド
９０ ＥＣＵ
９２ 減速装置
９３ 電動モータ
９４ トルクセンサ
９５ 車速センサ
９８ イグニッションスイッチ
９９ 電源装置

Claims (10)

1. 第１ユニバーサルジョイントと、
   前記第１ユニバーサルジョイントよりも前方側に配置される第２ユニバーサルジョイントと、
   前記第１ユニバーサルジョイントと前記第２ユニバーサルジョイントとの間に位置する中間シャフトと、
   を備え、
   前記中間シャフトは、軸方向の全長に亘って内径が一定である中空部材である第１シャフトを備え、
   前記第１シャフトは、外周面に溝を有する第１衝撃吸収部を備える
   ステアリング装置。
2. 前記第１衝撃吸収部は、複数の前記溝を備え、
   前記溝は、環状である
   請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記溝は、螺旋状である
   請求項１に記載のステアリング装置。
4. 前記溝の最大幅は１ｍｍ以上３ｍｍ以下であり、
   径方向に対して垂直な平面で前記第１シャフトを切った断面において、前記溝に面する前記第１衝撃吸収部の表面の少なくとも一部は、曲率半径が０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である円弧を描く
   請求項１から３のいずれか１項に記載のステアリング装置。
5. 前記溝の幅は、前記溝の底に向かって小さくなっている
   請求項１から４のいずれか１項に記載のステアリング装置。
6. 前記第１シャフトは、前記溝の底に対応する位置における前記第１衝撃吸収部の外径よりも小さい外径を有する第２衝撃吸収部を備える
   請求項１から５のいずれか１項に記載のステアリング装置。
7. 径方向に対して垂直な平面で前記第１シャフトを切った断面において、前記溝に面する前記第１衝撃吸収部の表面の少なくとも一部が第１円弧を描き、前記第２衝撃吸収部の表面の少なくとも一部が第２円弧を描き、
   前記第２円弧の曲率半径は、前記第１円弧の曲率半径よりも大きい
   請求項６に記載のステアリング装置。
8. 前記第２衝撃吸収部の最小肉厚は、前記第２衝撃吸収部の外径の１０％以上２０％以下である請求項６又は７に記載のステアリング装置。
9. 前記中間シャフトは、前記第１シャフトに離脱可能に連結される筒状の第２シャフトを備える
   請求項１から８のいずれか１項に記載のステアリング装置。
10. ステアリング装置に用いられる中間シャフトであって、
    軸方向の全長に亘って内径が一定である中空部材である第１シャフトを備え、
    前記第１シャフトは、外周面に溝を有する第１衝撃吸収部を備える
    中間シャフト。

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