JP2019089432A - 車両用ドアトリム - Google Patents

Abstract

【課題】基材が車両上下方向に変形することを抑制して、車両用ドアトリムの剛性を確保する。【解決手段】車両用ドアトリム２０は、繊維が熱可塑性樹脂により結着された板状の基材３１と、基材３１の一方の板面３１Ｂに接合された樹脂成形体４０と、を備え、樹脂成形体４０は、車両前後方向に並列するとともに車両前後方向と交差する方向に互いに並行して延びる複数のリブ４１と、複数のリブ４１を繋ぐリブ繋ぎ部４３と、を有し、基材３１は、一般部３２と、樹脂成形体４０との接合部３４と、接合部３４のうちリブ繋ぎ部４３と接合する部分の周囲に位置し、一般部３２より板厚が小さい薄板部３６と、を有し、薄板部３６は、車両上方又は車両下方に向けて屈曲しつつ車両前後方向に延設されている。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用ドアトリムに関する。

車両用ドアのドアトリム上部構造として、下記特許文献１に開示の構成が知られている。特許文献１に開示の構成では、ドアトリムは、樹脂射出成形品からなり、上端縁の下面側には、上端縁を補強する多数のリブが、上端縁の長手方向と交差する方向に延設されている。

また、ドアトリムとして、下記特許文献２に開示の構成が知られている。特許文献１のドアトリムは、熱可塑性樹脂を含むトリムボードと、トリムボードと接合された状態で成形されたブラケットと、を備えている。そして、トリムボードにおいて、ブラケットとの接合部の周囲に位置する第１周囲部の板厚は、第１周囲部の周囲に位置する第２周囲部の板厚よりも小さく、第１周囲部の密度は第２周囲部の密度よりも高いものとされている。そして、このような構成によれば、ブラケット成形時に、溶融樹脂が接合部の周囲に達する（漏れてしまう）事態を抑制できる、と記載されている。

特開２０１３−２４９０１７号公報 特開２０１３−０９１２８７号公報

ところで、特許文献１に開示のような複数のリブを特許文献２に開示のブラケットのようにして成形する場合には、複数のリブを成形するための複数のリブ成形空間を繋ぐランナーを設け、ランナーを介して複数のリブ成形空間に樹脂を供給することが考えられる。そのような場合には、成形時における樹脂漏れ対策として、各リブ成形空間の周囲のみならず、ランナーの周囲の板厚も小さくすることが望まれる。

しかしながら、トリムボードのような板状の基材において、一般部に比べて板厚が小さい部分は、局所的に撓み変形し易い、という問題がある。そして、基材において板厚が小さい部分が車両前後方向に直線状に延設された構成では、例えば、乗員が車両用ドアトリムの上縁部に肘を置く等して外部からの力が作用した場合に、当該板厚が小さい部分に応力が集中し、基材が車両上下方向に変形し易くなる。このため、ランナーの周囲の板厚を小さくした車両用ドアトリムでは、剛性を十分に確保できない虞があり、改善の余地があった。

本明細書に開示の技術は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、基材が車両上下方向に変形することを抑制して、車両用ドアトリムの剛性を確保することを目的とする。

上記課題を解決するために、本明細書に開示の技術の車両用ドアトリムは、繊維が熱可塑性樹脂により結着された板状の基材と、前記基材の一方の板面に接合された樹脂成形体と、を備え、前記樹脂成形体は、車両前後方向に並列するとともに車両前後方向と交差する方向に互いに並行して延びる複数のリブと、前記複数のリブを繋ぐリブ繋ぎ部と、を有し、前記基材は、一般部と、前記樹脂成形体との接合部と、前記接合部のうち前記リブ繋ぎ部と接合する部分の周囲に位置し、前記一般部より板厚が小さい薄板部と、を有し、前記薄板部は、車両上方又は車両下方に向けて屈曲しつつ車両前後方向に延設されている。

このような車両用ドアトリムによれば、例えば、乗員が肘を置く等して、基材に対して外部から車両下方に向かうような力が作用した場合に、薄板部が車両前後方向に直線状に延設される構成に比べて、薄板部に掛かる応力を車両上方又は車両下方に分散させることができる。この結果、直線状の薄板部を備える基材に比べて、基材が車両上下方向に変形し難くなり、車両用ドアトリムの剛性を十分に確保することができる。

上記構成において、前記薄板部は、車両前後方向に波状に延設されていてもよい。このような構成によれば、好適にドアトリムの剛性を向上することができる。

上記構成において、前記基材は、前記接合部のうち前記複数のリブと接合する部分の周囲にそれぞれ位置し、前記一般部より板厚が小さい複数のリブ側薄板部を、更に有し、前記薄板部は、一定ピッチの波状に延設されるとともに、前記複数のリブ側薄板部の各々に対して斜めに交差するように配されていてもよい。このような構成によれば、例えば、薄板部がクランク状に延設され、複数のリブ側薄板部の各々に対して直交するように配されている構成に比べて、複数のリブの長さ寸法を等しいものとし易い。このため、複数のリブの長さ寸法が同等とされることにより、各リブ成形時における樹脂の収縮量を均一化することができ、基材に意図しない変形が生じる事態を抑制することができる。さらに、各リブの長さ寸法を十分に確保し易く、複数のリブにより好適にドアトリムの剛性を向上することができる。

上記構成において、前記薄板部は、車両前後方向にクランク状に延設されていてもよい。このような構成によれば、好適にドアトリムの剛性を向上することができる。

本明細書に開示の技術によれば、基材が車両上下方向に変形することを抑制して、車両用ドアトリムの剛性を確保することができる。

実施形態１に係るドアトリムを示す正面図 車両用ドアの断面図（図１のＩＩ−ＩＩ線で切断した図に対応） 樹脂成形体を車室外側から視た平面図 トリムボードの断面図（図３のＩＶ−ＩＶ線で切断した図に対応） 一対の成形型の型開き状態における成形装置を示す断面図 一対の成形型の型閉じ状態における成形装置を示す断面図 実施形態２に係る樹脂成形体を車室外側から視た平面図 比較例に係る樹脂成形体を車室外側から視た平面図 剛性評価試験の結果を示すグラフ

＜実施形態１＞
実施形態１を図１から図６によって説明する。本実施形態では、ドアトリム２０（車両用ドアトリム）として、ドアパネル１１の車室内側に取り付けられ、車両用ドア１０の車室内側面を構成するものを例示する。以下の説明では、図１の紙面左側、図３の紙面右側を車両前方とするとともに図１の紙面右側、図３の紙面左側を車両後方とし、図１及び図３の紙面上側を車両上方とするとともに図１及び図３の紙面下側を車両下方として、各部を説明する。

ドアパネル１１は、図２に示されるように、それぞれパネル状をなすドアアウタパネル１１Ａとドアインナパネル１１Ｂとを備えている。これらのパネル１１Ａ，１１Ｂは、金属製とされ、鉄やアルミニウムなどの金属板材をプレス加工することで形成されている。ドアインナパネル１１Ｂには、車両上端部にインナーウェザストリップ１３が取り付けられている。このインナーウェザストリップ１３には、後述する係止部４５に係止される被係止部１３Ａが車室内に向けて開口するようにして設けられている。

ドアトリム２０は、図２に示すように、車室内側を向く主面を構成する主面部２１と、主面部２１の上部から車室外側に向かって立ち上がる上縁部２３とを、有している。上縁部２３は、主面部２１に連なる部分に、湾曲状をなす湾曲部２４を有している。上縁部２３は、車両用ドア１０が備える窓の下方に位置するショルダー部とも呼ばれる部分である。上縁部２３は、座席に着座した乗員が肘を置くことが想定され、また、車両用ドア１０の開閉の際に手を掛ける等して、外部から荷重が掛かり易い部分であると言える。また、ドアトリム２０には、ドアインサイドハンドル（不図示）を取り付けるためのドアインサイドハンドル用孔２５や、アームレスト２６、ドアポケット２７等が設けられている（図１参照）。

ドアトリム２０は、図２に示すように、トリムボード３０を主体として構成されている。トリムボード３０は、板状の基材３１と、基材３１の車室外側の面３１Ｂ（一方の板面）に設けられた樹脂成形体４０とを備えている。本実施形態では、トリムボード３０は、ドアトリム２０のアッパー部を構成するものとされ、上縁部２３に沿って複数の樹脂成形体４０を有している。また、トリムボード３０は、上縁部２３に沿って、樹脂成形体４０とは異なる構成を有する他の樹脂成形体５０を有している（図１参照）。他の樹脂成形体５０は、２本のリブを繋ぐ直線状のリブ繋ぎ部を有して構成されている。また、トリムボード３０には、基材３１の車室内側の面３１Ａを被覆するようにして表皮材２９が貼着されている。

基材３１は、繊維が熱可塑性樹脂により結着された構成を有している。繊維としては、木材等を解織して得た木質繊維、ケナフ等の靭皮植物繊維、或いは、ガラス繊維、炭素繊維等の無機繊維等から選ばれる繊維を例示することができる。熱可塑性樹脂としては、ポリプロピレンを例示することができる。基材３１は、後述するように繊維及び熱可塑性樹脂を含むプレボード３９から成形されている。基材３１における各部の構成については、後に説明する。

樹脂成形体４０は、ポリプロピレン等の熱可塑性樹脂によって一体的に形成されている。樹脂成形体４０は、図３に示すように、複数のリブ４１と、複数のリブ４１を繋ぐリブ繋ぎ部４３と、を有している。リブ繋ぎ部４３は、後述するリブ成形空間７１に樹脂材料を供給するためのランナー７３内の溶融樹脂６７からなる部分であり、ランナー跡（ランナー部）とも称される構成である（図６参照）。本実施形態では、樹脂成形体４０は、ランナー７３を介して溶融樹脂６７が供給された他の成形部品として、被係止部１３Ａに対して係止される係止部４５を更に有している（図２参照）。なお、図３においては、係止部４５を省略し、樹脂成形体４０の複数のリブ４１及びリブ繋ぎ部４３を模式的に描いている。

複数のリブ４１は、図３に示されるように、車両前後方向に並列するとともに車両前後方向と交差する方向に互い並行して延びる構成とされる。本実施形態では、複数のリブ４１は、上縁部２３の湾曲部２４において、車両上下方向に互いに並行して延びる構成とされている。このような構成により、上縁部２３（湾曲部２４）を補強して、ドアトリム２０の剛性を高めることが可能とされている。

複数のリブ４１は、図３に示されるように、車両後方から順に並ぶ第１リブ４１Ａ、第２リブ４１Ｂ、第３リブ４１Ｃを含んで構成されている。第１リブ４１Ａ、第２リブ４１Ｂ、第３リブ４１Ｃは、略同じ間隔を有して並列している。第１リブ４１Ａ、第２リブ４１Ｂ、第３リブ４１Ｃは、車両上下方向において、上端部の位置がほぼ同じとされるものの、下端部の位置が第１リブ４１Ａより第２リブ４１Ｂ及び第３リブ４１Ｃの方が車両上方に位置している。そして、第２リブ４１Ｂ及び第３リブ４１Ｃは、第１リブ４１Ａより長さ寸法が小さく、互いに同等の長さ寸法を有している。

リブ繋ぎ部４３は、図２及び図３に示されるように、基材３１の車室外側の面３１Ｂから突出する突条状をなし、複数のリブ４１のそれぞれの下端部に連なる構成とされている。本実施形態では、リブ繋ぎ部４３は、車両前後方向にクランク状に延設されている。具体的には、リブ繋ぎ部４３は、第１リブ４１Ａの下端部から車両前方に向けて延設され、第２リブ４１Ｂの直下において車両上方に屈曲し、さらに、第２リブ４１Ｂの下端部で車両後方に屈曲して第３リブ４１Ｃの下端部まで延設されている。なお、リブ繋ぎ部４３が複数のリブ４１を繋ぐ位置は、それらの下端部に限られないが、本実施形態のように、複数のリブ４１が湾曲部２４に形成される構成においては、成形性の観点から、相対的に主面部２１に近い位置とされることが好ましい。

基材３１は、図４に示されるように、一般部３２と、樹脂成形体４０との接合部３４と、接合部３４のうちリブ繋ぎ部４３と接合する部分の周囲に位置し、一般部３２より板厚が小さい薄板部３６と、接合部３４のうち複数のリブ４１と接合する部分の周囲にそれぞれ位置し、一般部３２より板厚が小さい複数のリブ側薄板部３８（図３参照）と、を有している。なお、図３及び図４においては、薄板部３６及びリブ側薄板部３８が形成された領域に網掛けを付して描いている。

一般部３２は、図３及び図４に示されるように、基材３１における薄板部３６及び複数のリブ側薄板部３８の周囲に位置する所定の板厚を有する板状の部分であり、基材３１の大部分を占めている。一方、薄板部３６及びリブ側薄板部３８は、接合部３４に沿って延設された、一定幅を有する帯状の領域に局在して形成されている。

接合部３４は、図４に示されるように、樹脂成形体４０が基材３１に対して固着される部分とされる。詳細には、接合部３４には、樹脂成形体４０の成形時に、樹脂成形体４０を成形するための溶融樹脂６７が一部含浸して、固化した樹脂のアンカー効果や溶着効果により、樹脂成形体４０が固着されるようになっている。

薄板部３６は、図４に示されるように、一般部３２よりも板厚方向に圧縮された部分とされ、一般部３２に比して密度（単位体積当たりの繊維及び熱可塑性樹脂の重さ）が高い高密度部とされる。薄板部３６は、リブ繋ぎ部４３の周囲を所定の幅寸法を有して取り囲むようにして配設されている。このような構成により、ランナー７３内の溶融樹脂６７が、接合部３４の周囲に漏れ出る事態を抑制可能とされている。なお、リブ側薄板部３８の構成も薄板部３６と同様とされており、その説明を省略する。

具体的には、薄板部３６の板厚は、一般部３２の板厚を基準として６０％以下とされている。また、薄板部３６の幅寸法（リブ繋ぎ部４３の外周端から当該外周端とは反対側の端部までの寸法）は、薄板部３６の板厚以上とされている。薄板部３６は、基材３１の車室外側の面３１Ｂを凹ませるようにして形成されている。基材３１の板厚は、一般部３２から薄板部３６に向かうにつれて次第に小さくなっている。なお、薄板部３６における車室内側の面は、凹凸を有しない平坦面とされ、表皮材２９に被覆されてドアトリム２０の意匠面を構成している。

薄板部３６は、図３に示されるように、車両上方又は車両下方に向けて屈曲しつつ車両前後方向に延設されている。本実施形態では、薄板部３６が、車両前後方向にクランク状に延設されている。言い換えれば、薄板部３６は、車両前後方向に対して垂直に延びるようにして延設される部分を含んでいる。さらに言い換えれば、薄板部３６は、車両前後方向において、相対的に車両下側に配される下側薄板部と、相対的に車両上側に配される上側薄板部と、を含んでいる。具体的には、薄板部３６は、下側薄板部が第１リブ４１Ａの下端部から車両前方に向けて第２リブ４１Ｂの直下まで延設され、上側薄板部が第２リブ４１Ｂの下端部から第３リブ４１Ｃの下端部まで延設されている。そして、下側薄板部の前端部と上側薄板部の後端部とが、第２リブ４１Ｂの直下において、車両上下方向に延びる垂直薄板部によって接続されている。

複数のリブ側薄板部３８の各々は、図３に示されるように、短冊状をなし、帯状の薄板部３６の側方にそれぞれ連なるようにして配されている。複数のリブ側薄板部３８は、車両前後方向において互いに離間して配されるとともに、互いに並行して延びる構成とされている。複数のリブ側薄板部３８のうち、第２リブ４１Ｂ及び第３リブ４１Ｃの周囲にそれぞれ形成されたリブ側薄板部３８は、第１リブ４１Ａの周囲に形成されたリブ側薄板部３８より長さ寸法が短い構成とされている。そして、薄板部３６が、複数のリブ側薄板部３８の各々に対して直交するように配されている。

次に、ドアトリム２０を製造する成形装置６０について、図５及び図６を参照しつつ説明する。成形装置６０は、射出プレス成形装置とされ、一対の成形型６１，７０と、射出装置６５とを備えている。本実施形態では、上側に配された成形型６１が基材３１の車室内側の面３１Ａを成形するキャビ型とされ、下側に配された成形型７０が基材３１の車室外側の面３１Ｂを成形するコア型とされるもの例示する。射出装置６５は、例えば、スクリュウタイプのものとされ、本実施形態では成形型７０に設けられている。また、成形型７０は、アンダーカット部を有する係止部４５を成形するために、図示しないスライド型等を更に含んで構成されている。

成形型６１は、図示しない駆動装置（例えば、電動モータ、エアシリンダ、油圧シリンダなど）によって、成形型７０に対して移動が可能な可動型とされる。一対の成形型６１，７０は、成形型６１を成形型７０に対して接近離間させることで型閉じ及び型開きが可能な構成となっている。

成形型７０は、図１に示すように、型閉じ状態では成形型６１に対して基材３１の板厚だけ離間して対向配置される。これにより、成形型６１と成形型７０との間には基材３１を成形するための基材成形空間が形成される。成形型６１及び成形型７０で、プレボード３９をプレスすると、プレボード３９が基材成形空間の形状に対応する形に圧縮され、その結果、基材３１が成形される。

成形型７０の成形面７０Ａには、複数のリブ４１をそれぞれ成形するための複数のリブ成形空間７１と、複数のリブ成形空間７１に連通して、各リブ成形空間７１に溶融樹脂６７を供給するためのランナー７３が凹設されている。ランナー７３は、その中央部付近において、射出装置６５のノズルと接続されている。このような構成により、一の射出装置６５から、ランナー７３を介して複数のリブ成形空間７１内に溶融樹脂６７を射出可能となっている。リブ成形空間７１及びランナー７３は、基材成形空間と連通され、リブ成形空間７１及びランナー７３に溶融樹脂６７を射出することで、樹脂成形体４０が基材３１に接合された状態で成形される。

成形型７０の成形面７０Ａには、リブ成形空間７１及びランナー７３の周囲に、成形型６１に向かって突出する突出部７５が形成されている。この突出部７５は、基材３１における薄板部３６及びリブ側薄板部３８を成形するためのものであり、突出端面の形状が、図３において網掛けを付して示す薄板部３６及びリブ側薄板部３８の形状に対応している。

次に、成形装置６０によるドアトリム２０の製造方法について、図５及び図６を参照しつつ説明する。本実施形態におけるドアトリム２０の製造方法は、プレボード３９を成形するプレボード成形工程と、成形型６１，７０によってプレボード３９から基材３１をプレス成形する基材成形工程と、成形型６１，７０によって基材３１がプレスされた状態で、基材３１に接合された樹脂成形体４０を射出成形する成形体成形工程と、を備えている。

プレボード成形工程では、繊維と熱可塑性樹脂が混合されたマット材を加熱して、平板状に成形する。そして、成形された平板状の成形品を、所定長さ（例えば、成形後の基材３１の長さ寸法よりも長めの寸法）に切断することによりプレボード３９を得る。プレボード３９の板厚及び密度は、板面方向において略均一なものとされている。

基材成形工程では、プレボード３９を再度ポリプロピレンが溶融軟化する程度に加熱し、成形型７０にセットして、成形型６１及び成形型７０を型閉じする。これにより、成形型６１，７０によってプレボード３９から基材３１がプレス成形される。なお、この型閉じ時に、プレボード３９の周端部を、成形型６１，７０でせん断することにより切除してもよい。

基材成形工程では、薄板部３６の板厚が一般部３２の板厚より小さくなるように基材３１をプレス成形する。さらに、本実施形態では、基材成形工程において、リブ側薄板部３８の板厚も、薄板部３６の板厚と同様に、一般部３２の板厚より小さくなるように基材３１をプレス成形する。この際、プレボード３９には、成形型７０における突出部７５と対向する箇所（薄板部３６及びリブ側薄板部３８に対応する箇所）に、突出部７５以外の平坦な部分と対向する箇所（一般部３２に対応する箇所）に比して、高いプレス圧が掛かる。この結果、薄板部３６及びリブ側薄板部３８が一般部３２より高密度な状態に圧縮されるとともに、成形型７０（突出部７５）と薄板部３６及びリブ側薄板部３８との間に隙間を生じ難くなっている。なお、基材成形工程において、プレボード３９のうちリブ成形空間７１及びランナー７３と対向する箇所は、相対的に周囲（薄板部３６及びリブ側薄板部３８）よりも盛り上がった状態となる。この盛り上がった箇所は、基材３１における樹脂成形体４０との接合部３４となる。

成形体成形工程では、成形型６１，７０を型閉じした状態で、射出装置６５からランナー７３を介してリブ成形空間７１内へ溶融樹脂６７を射出する。詳細には、射出装置６５からランナー７３に流入した溶融樹脂６７は、ランナー７３の延設方向に沿って車両前方及び車両後方に向けて流動する。本実施形態では、ランナー７３がクランク状に延設されており、直線状のランナー７３に比べて、その屈曲部分等における流動性に劣る虞があるが、このようなランナー７３の形状を加味して、各種成形条件が適宜設定されている。そして、ランナー７３を流動する溶融樹脂６７は、ランナー７３から分岐する各リブ成形空間７１に流入し、リブ成形空間７１に充填される。

射出された溶融樹脂６７は、接合部３４において基材３１内部の軟化した熱可塑性樹脂を押し込みつつ、繊維の内部へと浸透する。繊維の内部に浸透した溶融樹脂６７は、基材３１内部の軟化した熱可塑性樹脂と一部混ざり合う。この際、基材３１における接合部３４の周囲に位置する薄板部３６及びリブ側薄板部３８は一般部３２に比べて高密度な状態とされているから、仮に当該部分が一般部３２と同様の密度を有する構成と比べて、接合部３４に浸透した溶融樹脂６７が薄板部３６又はリブ側薄板部３８側にまで拡がり難くなっている。さらに、薄板部３６及びリブ側薄板部３８は、成形型７０（突出部７５）との間に隙間を生じ難い構成とされており、そのような隙間から溶融樹脂６７が漏れ出し難くなっている。

次に、リブ成形空間７１及びランナー７３内に充填された溶融樹脂６７を、冷却固化する。すると、複数のリブ４１及びリブ繋ぎ部４３が基材３１と接合された状態で射出成形される。この後、成形型６１，７０を開き、脱型して、基材３１と樹脂成形体４０が一体的に形成されたトリムボード３０が得られる。そして、トリムボード３０に表皮材２９を貼着する工程や、各種機能部品を取り付ける工程等を経て、ドアトリム２０の製造が完了する。

続いて、本実施形態の効果について説明する。本実施形態によれば、例えば、乗員が上縁部２３に肘を置く等して、基材３１に対して外部から車両下方に向かうような力が作用した場合に、薄板部が車両前後方向に直線状に延設される構成に比べて、薄板部３６に掛かる応力を車両上方又は車両下方に分散させることができる。この結果、直線状の薄板部を備える基材に比べて、基材３１が車両上下方向に変形し難くなり、ドアトリム２０の剛性を十分に確保することができる。

また、本実施形態では、薄板部３６は、車両前後方向にクランク状に延設されている。このため、好適にドアトリム２０の剛性を向上することができる。

＜実施形態２＞
本発明の実施形態２を図７によって説明する。本実施形態では、樹脂成形体１４０及び薄板部１３６の構成が、実施形態１の樹脂成形体４０及び薄板部１３６とは相違する。上記実施形態と同一部分には、同一符号を付して重複する説明を省略する。

複数のリブ１４１は、車両後方から順に並ぶ第１リブ１４１Ａ、第２リブ１４１Ｂ、第３リブ１４１Ｃを含んで構成されている。第１リブ１４１Ａ、第２リブ１４１Ｂ、第３リブ１４１Ｃは、略同じ間隔を有して並列している。第１リブ１４１Ａ、第２リブ１４１Ｂ、第３リブ１４１Ｃは、車両上下方向において、上端部と下端部の位置がほぼ同じとされ、互いに同等の長さ寸法を有している。

リブ繋ぎ部１４３は、基材３１の車室外側の面３１Ｂから突出する突条状をなし、複数のリブ１４１のそれぞれの下端部に連なる構成とされている。本実施形態では、リブ繋ぎ部１４３は、車両前後方向に一定ピッチの波状に延設されている。具体的には、リブ繋ぎ部１４３は、複数のリブ１４１の間隔と同等の波長を有するサインカーブのような軌跡を描き、互いに隣り合うリブ１４１の間において、２回屈曲する（山状の部分と谷状の部分を有する）構成とされている。そして、リブ繋ぎ部１４３は、複数のリブ１４１の各々に対して斜めに交差するようにして連なる構成とされている。なお、リブ繋ぎ部１４３が複数のリブ１４１を繋ぐ位置は、複数のリブ１４１の下端部に限られないが、本実施形態のように、複数のリブ１４１が湾曲部２４に形成される構成においては、成形性の観点から、相対的に主面部２１に近い位置とされることが好ましい。

薄板部１３６は、車両上方又は車両下方に向けて屈曲しつつ車両前後方向に延設されている。本実施形態では、薄板部１３６が、車両前後方向に一定ピッチの波状に延設されている。言い換えれば、薄板部１３６は、車両前後方向に対して斜めに延びるようにして延設される部分を含んでいる。さらに言い換えれば、薄板部１３６は、車両前後方向において、相対的に車両下側に配される下側薄板部と、相対的に車両上側に配される上側薄板部と、を含んでいる。具体的には、薄板部１３６は、下側薄板部が複数のリブ１４１の下端部より車両下方において谷状に延設され、上側薄板部が複数のリブ１４１の下端部より車両上方において山状に延設されている。

複数のリブ側薄板部３８の各々は、短冊状をなし、帯状の薄板部１３６の側方にそれぞれ連なるようにして配されている。複数のリブ側薄板部３８は、車両前後方向において互いに離間して配されるとともに、互いに並行して延びる構成とされている。複数のリブ側薄板部３８の各々は、互いに同等の長さ寸法を有している。そして、薄板部１３６が、複数のリブ側薄板部３８の各々に対して斜めに交差するように配されている。

続いて、本実施形態の効果について説明する。本実施形態によれば、薄板部１３６は、車両前後方向に波状に延設されている。このため、好適にドアトリム２０の剛性を向上することができる。さらに、本実施形態によれば、実施形態１のようなクランク状に延設された薄板部３６に比べて、好適にドアトリム２０の剛性を向上することができる。

また、本実施形態によれば、薄板部１３６は、一定ピッチの波状に延設されるとともに、複数のリブ側薄板部３８の各々に対して斜めに交差するように配されている。このため、例えば、薄板部３６のようにクランク状に延設され、複数のリブ側薄板部３８の各々に対して直交するように配されている構成に比べて、複数のリブ１４１の長さ寸法を等しいものとし易い。このため、複数のリブ１４１の長さ寸法が同等とされることにより、各リブ１４１Ａ，１４１Ｂ，１４１Ｃ成形時における樹脂の収縮量を均一化することができ、基材３１に意図しない変形が生じる事態を抑制することができる。さらに、各リブ１４１Ａ，１４１Ｂ，１４１Ｃの長さ寸法を十分に確保し易く、複数のリブ１４１により好適に基材３１を補強することができる。

以下、実施例に基づいて本発明を更に説明する。なお、本発明はこれらの実施例により何ら限定されるものではない。

［１］試験片の作成
（１）比較例
比較例として、図８に示されるように、基材と、同等の長さ寸法を有する３本のリブ１を有するとともに、３本のリブ１の下端部が直線状のリブ繋ぎ部３で接続された樹脂成形体４を、２個備える試験片を作成した。この基材は、薄板部６が直線状に延設されている。基材において、一般部の板厚を約２．３ｍｍとし、薄板部６の板厚を約１．３ｍｍとし、薄板部６がリブ繋ぎ部３の周囲を約５ｍｍの幅寸法を有して取り囲む構成とした。
（２）実施例１
実施例１として、図３に示されるように、比較例のリブ１に比して、２本のリブ４１Ｂ，４１Ｃの長さ寸法を約２０ｍｍ小さくし、３本のリブ４１の下端部がクランク状のリブ繋ぎ部４３で接続された樹脂成形体４０を、２個備える試験片を作成した。この基材３１は、薄板部３６がクランク状に延設されている。実施例１におけるその他の構成は、比較例と同様とした。
（３）実施例２
実施例２として、図７に示されるように、比較例と同等の長さ寸法の３本のリブ１４１を有するとともに、３本のリブ１４１の下端部が波状のリブ繋ぎ部１４３で接続された樹脂成形体１４０を、２個備える試験片を作成した。リブ繋ぎ部１４３の波形は、隣り合うリブ１４１の間隔と同等の波長（約６０ｍｍ）を有し、その振幅が約１５ｍｍ程度とされている。この基材３１は、薄板部１３６が波状に延設されている。実施例２におけるその他の構成は、比較例と同様とした。

［２］剛性評価
（１）剛性評価試験
上記［１］（１）〜（３）で得られた、試験片の各５個について、リブの並び方向を横方向として、基材に対して縦方向に４９Ｎの力を加えた際の基材の変形量を測定した。その結果を図９の表に示す。基材の変形量の平均値は、比較例では４．５ｍｍ／４９Ｎであり、実施例１では３．０ｍｍ／４９Ｎであり、実施例２では２．３ｍｍ／４９Ｎであった。
（２）実施例１の剛性評価
剛性評価試験により、実施例１では、比較例に比べて、一部のリブ４１Ｂ，４１Ｃの長さ寸法が小さくなっているものの、基材３１の剛性が高いことが確かめられた。これは、比較例では、直線状の薄板部６に応力が収集し、薄板部６を起点として撓み変形を生じたが、実施例１では、比較例に比べて薄板部３６に係る応力を車両上方又は車両下方に分散され、薄板部３６を起点する撓み変形量が低減されたためと推察され得る。
（３）実施例２の剛性評価
剛性評価試験により、実施例２では、比較例に比べて基材３１の剛性が高く、さらに、実施例１に比べても基材３１の剛性が高いことが確かめられた。これは、比較例では、直線状の薄板部６に応力が収集し、薄板部６を起点として撓み変形を生じたが、実施例２では、比較例に比べて薄板部１３６に係る応力が車両上方又は車両下方に分散され、薄板部１３６を起点する撓み変形量が低減されたためと推察され得る。さらに、実施例２では、実施例１に比べて応力を分散する箇所（車両上方または車両下方に屈曲する部位）が増加したため、より一層、薄板部１３６に作用する応力が分散され、実施例１より薄板部１３６を起点する撓み変形量が低減されたためと推察され得る。また、実施例２では、実施例１のように一部のリブ４１Ｂ，４１Ｃの長さ寸法を小さくする必要がなく、実施例１に比べてリブ１４１による基材３１の補強の効果が高いためと考えられる。

＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。

（１）上記実施形態以外にも、ドアトリムにおける、樹脂成形体の配置、配設数は適宜変更可能である。例えば、樹脂成形体がドアトリムの主面部に配された構成においても、本願明細書に開示の技術は有効である。また、リブ繋ぎ部の配置は、成形性やドアトリムにおける他の構造物の配置構成等を考慮して適宜設定可能である。
（２）上記実施形態では、樹脂成形体として、３本のリブを備えるとともに、リブ繋ぎ部がクランク状又は波状に延設される構成を例示したが、これに限定されない。例えば、リブ繋ぎ部によって、互いに接続されるリブの本数は、２本ないし、４本以上であっても構わない。また、リブ繋ぎ部の形状は適宜変更可能であり、例えば、リブ繋ぎ部は一定ピッチを有しない波状に延設されていてもよい。
（３）上記実施形態では、薄板部がリブ繋ぎ部の周囲を所定の幅寸法を有して取り囲む構成を例示したが、これに限られない。例えば、薄板部がリブ繋ぎ部の周囲を異なる幅寸法を有して取り囲む構成とし、薄板部が車両上方又は車両下方に向けて屈曲する屈曲形状に比べ、リブ繋ぎ部の屈曲形状を緩やかなものとしてもよい。さらに、薄板部及びリブ側薄板部は、接合部の全周を取り囲まず、一部のみを取り囲む構成であっても構わない。
（４）上記実施形態では、リブ側薄板部を備える構成を例示したが、リブ側薄板部を備えていない構成であってもよい。また、リブ側薄板部の形状、配置は適宜変更可能である。
（５）上記実施形態では、下型が固定型とされる成形装置を例示したが、これに限られない。また、成形装置や成形構造体の製造方法は、成形構造体の形状、材質等に応じて適宜変更可能である。

２０…ドアトリム（車両用ドアトリム）、３１…基材、３１Ｂ…車室外側の面（一方の板面）、３２…一般部、３４…接合部、３６，１３６…薄板部、３８…リブ側薄板部、４０，１４０…樹脂成形体、４１，１４１…リブ、４３，１４３…リブ繋ぎ部

Claims (4)

1. 繊維が熱可塑性樹脂により結着された板状の基材と、
   前記基材の一方の板面に接合された樹脂成形体と、を備え、
   前記樹脂成形体は、車両前後方向に並列するとともに車両前後方向と交差する方向に互いに並行して延びる複数のリブと、前記複数のリブを繋ぐリブ繋ぎ部と、を有し、
   前記基材は、一般部と、前記樹脂成形体との接合部と、前記接合部のうち前記リブ繋ぎ部と接合する部分の周囲に位置し、前記一般部より板厚が小さい薄板部と、を有し、
   前記薄板部は、車両上方又は車両下方に向けて屈曲しつつ車両前後方向に延設されている、車両用ドアトリム。
2. 前記薄板部は、車両前後方向に波状に延設されている、請求項１に記載の車両用ドアトリム。
3. 前記基材は、前記接合部のうち前記複数のリブと接合する部分の周囲にそれぞれ位置し、前記一般部より板厚が小さい複数のリブ側薄板部を、更に有し、
   前記薄板部は、一定ピッチの波状に延設されるとともに、前記複数のリブ側薄板部の各々に対して斜めに交差するように配されている、請求項２に記載の車両用ドアトリム。
4. 前記薄板部は、車両前後方向にクランク状に延設されている、請求項１に記載の車両用ドアトリム。

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