JP2019085014A - 車両シートのスライドロック解除装置 - Google Patents

Abstract

【課題】例えば、リンク部材によってケーブルをより安定的に支持することが可能な車両シートのスライドロック解除装置を得る。【解決手段】出力アーム５１ｂの第一延部５１ｂ１は、回動中心Ａｘから離れる方向に延び、屈曲部５１ｂ３は、第一延部５１ｂ１から方向Ｒ１２（第一回動方向）に湾曲し、第一突出部５１ｂ２は、屈曲部５１ｂ３から方向Ｒ１２に突出し、第一突出部５１ｂ２に設けられた貫通孔５１ｂ４の縁５１ｂ５（引掛部）に、インナワイヤ７１（ケーブル７０）のフック７１ａが引っ掛けられ、屈曲部５１ｂ３および第一突出部５１ｂ２の一部のうち縁５１ｂ５に対して方向Ｒ１１（第二回動方向）に隣接する部位が、ケーブル７０のガイドとして機能している。このような構成によれば、例えば、リンク部材５１によってケーブル７０をより安定的に支持することができる。【選択図】図１０

Description

本発明は、車両シートのスライドロック解除装置に関する。

従来、操作レバーの操作に連動して回動するリンク部材によってケーブルを牽引することにより、車両シートのスライドロックを解除する装置が知られている（例えば、特許文献１）。

特開２０１３−２４９０３８号公報

上記従来技術では、リンク部材がケーブルを牽引する部分において、ケーブルの姿勢が不安定であると、ケーブルが引っ掛かったり、ケーブルのストロークが不足したりする等の不都合が生じる虞があった。

そこで、本発明の課題の一つは、例えば、リンク部材によってケーブルをより安定的に支持することが可能な車両シートのスライドロック解除装置を得ること、である。

本発明の車両シートのスライドロック解除装置は、例えば、レールにスライド可能に支持されたシートクッションと、上記シートクッションのスライドのロック状態とアンロック状態とを切り替えるスライドロック機構と、上記シートクッションに回動中心回りに回動可能に支持され、シートバックの前傾と連動して第一回動方向に回動しケーブルを引くことにより上記スライドロック機構をアンロック状態にするリンク部材と、を備え、上記リンク部材は、上記回動中心から離れる方向に延びた第一延部と、上記第一延部の上記回動中心から離れた位置から上記第一回動方向に湾曲する屈曲部と、上記屈曲部から上記第一回動方向に突出し上記ケーブルの端部を引っ掛ける引掛部が設けられた第一突出部と、上記屈曲部および上記第一突出部のうち少なくとも一方に設けられ上記引掛部に対して上記第一回動方向の反対の第二回動方向に隣接し上記ケーブルをガイドするガイド部と、を有する。

上記車両シートのスライドロック解除装置では、例えば、上記シートクッションは、上記回動中心の軸方向と交差した立壁を有し、上記第一延部は、上記立壁から上記軸方向に離間した位置で上記軸方向と交差して延び、上記屈曲部は、段差を介して上記第一延部と接続され、上記立壁から上記第一延部よりも上記軸方向に離間した位置で上記軸方向と交差して延びる。

上記車両シートのスライドロック解除装置では、例えば、上記リンク部材は、上記第一延部から当該第一延部に沿い上記段差を跨いで少なくとも上記屈曲部まで延びた第一補強部を有する。

上記車両シートのスライドロック解除装置では、例えば、上記リンク部材は、上記回動中心から離れる方向であって上記第一延部とは異なる方向に延びた第二延部と、上記第二延部の上記回動中心から離れた位置から上記第二回動方向に突出し、上記回動中心回りに回動可能に設けられた上記シートバックの前傾時に当接する第二突出部と、上記第二延部から上記第二突出部まで延びた第二補強部と、を有する。

上記車両シートのスライドロック解除装置では、リンク部材の屈曲部は、第一延部の回動中心から離れた位置から第一回動方向に湾曲し、リンク部材の第一突出部は、屈曲部から第一回動方向に突出するとともにケーブルが引っ掛けられ、屈曲部および第一突出部のうち少なくとも一方に当該引掛部に対して第二回動方向に隣接してケーブルをガイドするガイド部が設けられている。このような構成によれば、例えば、引掛部に対して第二回動方向に隣接する位置に、フックのガイドとなるガイド部を設けることができる。よって、例えば、リンク部材によってケーブルをより安定的に支持することができる。

図１は、実施形態の車両シートのスライドモードでの動作を示す模式的かつ例示的な側面図である。 図２は、実施形態の車両シートのリクライニングモードでの動作を示す模式的かつ例示的な側面図である。 図３は、実施形態の車両シートのウォークインモードでの動作を示す模式的かつ例示的な側面図である。 図４は、実施形態の車両シートに含まれるシート可動装置の概略構造を示す模式的かつ例示的な斜視図である。 図５は、実施形態の車両シートに含まれるシート可動装置の概略構造を示す模式的かつ例示的な斜視図であって、図４とは異なる方向から見た図である。 図６は、実施形態の車両シートに含まれるリクライニングロック機構およびリクライニングロック解除装置の車幅方向右方から見た模式的かつ例示的な正面図である。 図７は、実施形態の車両シートに含まれるリクライニングロック機構およびリクライニングロック解除装置の模式的かつ例示的な分解斜視図である。 図８は、実施形態の車両シートに含まれるリクライニングロック解除装置の一部の図６と同じ方向から見た模式的かつ例示的な正面図であって、リリースレバーが初期位置に位置された状態を示す図である。 図９は、実施形態の車両シートに含まれるリクライニングロック解除装置の一部の図６と同じ方向から見た模式的かつ例示的な正面図であって、リリースレバーが制限位置に位置された状態を示す図である。 図１０は、実施形態の車両シートに含まれるリクライニングロック機構およびリンク機構の車幅方向左方から見た模式的かつ例示的な正面図である。 図１１は、実施形態の車両シートに含まれるリクライニングロック機構およびリンク機構の模式的かつ例示的な分解斜視図である。 図１２は、実施形態の車両シートに含まれるリンク部材の軸方向から見た模式的かつ例示的な正面図である。 図１３は、実施形態の車両シートに含まれるリンク部材の模式的かつ例示的な斜視図である。 図１４は、実施形態の車両シートに含まれるリンク部材およびサポートの一部の模式的かつ例示的な平面図である。 図１５は、実施形態の車両シートに含まれるリンク機構の一部の図１０と同じ方向から見た模式的かつ例示的な正面図であって、リンク部材が初期位置に位置された状態を示す図である。 図１６は、実施形態の車両シートに含まれるリンク機構の一部の図１０と同じ方向から見た模式的かつ例示的な正面図であって、リンク部材が制限位置に位置された状態を示す図である。 図１７は、実施形態の車両シートに含まれるスライドロック機構の模式的かつ例示的な側面図であって、スライドロック状態を示す図である。 図１８は、実施形態の車両シートに含まれるスライドロック機構の模式的かつ例示的な側面図であって、スライドアンロック状態を示す図である。 図１９は、実施形態の車両シートに含まれるロワレール、アッパレール、およびスライドロック解除装置の模式的かつ例示的な斜視図である。 図２０は、実施形態の車両シートに含まれるロワレール、アッパレール、およびスライドロック解除装置の模式的かつ例示的な平面図である。 図２１は、実施形態の車両シートに含まれるロワレール、アッパレール、およびスライドロック解除装置の模式的かつ例示的な正面図である。 図２２は、実施形態の車両シートに含まれるスライドロック解除装置の一部の模式的かつ例示的な側面図であって、作動部材が初期位置に位置された状態を示す図である。 図２３は、実施形態の車両シートに含まれるスライドロック解除装置の一部の模式的かつ例示的な側面図であって、作動部材が最大回動位置に位置された状態を示す図である。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。なお、本明細書において、序数は、部品や、部位、位置、方向等を区別するために便宜上付与されており、優先順位や順番を示すものではない。

また、各図中には、便宜上、方向を示す矢印が示されている。矢印Ｘは、車両前後方向の前方、矢印Ｙは、車幅方向の右方、また、矢印Ｚは、車両上下方向の上方を示している。なお、右方は、車両の前進方向を見た場合の右方である。

［シートの構成および動作］
図１〜３は、車両に設けられるシート１０の側面図であって、図１は、スライドモードでのシート１０の動作を示す図、図２は、リクライニングモードでのシート１０の動作を示す図、また、図３はウォークインモードでのシート１０の動作を示す図である。

図１に示されるように、車両用のシート１０は、前方位置Ｐｓｆと後方位置Ｐｓｂとの間でスライド可能に構成されるとともに、前方位置Ｐｓｆと後方位置Ｐｓｂとの間の複数の位置のうちのいずれかに固定可能に構成されている。本実施形態では、シート１０は、車両前後方向に沿って延びたロワレール１３（レール）に沿って移動可能に支持されている。スライドロック機構（図１〜３には不図示）は、シート１０をスライド不能とするロック状態と、シート１０をスライド可能とするアンロック状態との間で、切り替わる。なお、以下では、スライドロック機構のロック状態をスライドロック状態と称し、スライドロック機構のアンロック状態をスライドアンロック状態と称する。

シート１０は、シートクッション１１とシートバック１２とを有する。図２に示されるように、シートバック１２は、前傾位置Ｐｉｆと後傾位置Ｐｉｂとの間で移動可能に構成されるとともに、前傾位置Ｐｉｆと後傾位置Ｐｉｂとの間の複数の位置のうちのいずれかに固定可能に構成されている。前傾位置Ｐｉｆは折り畳み位置とも称され、後傾位置Ｐｉｂは展開位置とも称されうる。本実施形態では、シートバック１２は、当該シートバック１２の下部に位置され車幅方向に沿って延びた回動中心Ａｘ回りに回動可能に設けられ、シートバック１２の傾斜角度が、可変に設定されうる。リクライニングロック機構（図１〜３には不図示）は、シートバック１２をシートクッション１１に対して移動不能とするロック状態と、シートバック１２をシートクッション１１に対して移動可能とするアンロック状態との間で、切り替わる。なお、以下では、リクライニングロック機構のロック状態をリクライニングロック状態と称し、リクライニングロック機構のアンロック状態をリクライニングアンロック状態と称する。

本実施形態では、シート１０は、シート１０のスライドおよびリクライニングに関する以下の三つのモードで作動することができる。

［スライドモード：図１］
スライドモードでは、シート１０はロワレール１３に沿ってスライドする。例えばシートクッション１１の下方かつ前方に設けられたスライドリリースレバー（不図示）の乗員による操作に応じて、スライドロック機構は、スライドロック状態からスライドアンロック状態に切り替わる。また、乗員によるスライドリリースレバーの操作の解除に応じて、スライドロック機構は、スライドアンロック状態からスライドロック状態に切り替わる。

［リクライニングモード：図２］
リクライニングモードでは、シートバック１２は回動中心Ａｘ回りに回動する。例えば、シートクッション１１の側方に設けられた第一操作アーム（図１〜３には不図示）の乗員による所定操作（例えば、手による引き上げ操作）に応じて、リクライニングロック機構は、リクライニングロック状態からリクライニングアンロック状態に切り替わる。また、乗員による第一操作アームの所定操作の解除に応じて、リクライニングロック機構は、リクライニングアンロック状態からリクライニングロック状態に切り替わる。

［ウォークインモード：図３］
ウォークインモードでは、シートバック１２が所定角度で前傾した状態で、シート１０が車両前方にスライドする。第二操作アーム（図３には不図示）の乗員による所定操作（例えば、足や手による押し下げ操作）に応じて、リクライニングロック機構は、リクライニングロック状態からリクライニングアンロック状態に切り替わるとともに、スライドロック機構は、スライドロック状態からスライドアンロック状態に切り替わる。スライドアンロック状態では、シート１０は、付勢部材（不図示）による付勢力あるいは入力された外力によって、車両前後方向に移動することができる。例えば、シート１０の前傾状態での前方への移動により、車両への人の乗降経路がより広く確保されうる。

［シート可動装置］
図４は、上記三つのモードを実現するシート可動装置１００の概略構造を示す斜視図であり、図５は、図４とは異なる方向から見たシート可動装置１００の斜視図である。

図４，５に示されるように、二本のロワレール１３は、車両前後方向に延びており、互いに平行である。ロワレール１３は、アッパレール１４を車両前後方向にスライド可能に支持している。アッパレール１４は、シートクッション１１の骨格部材であるクッションベース１５を支持している。また、シートバック１２は、クッションベース１５に、回動中心Ａｘ回りに回動可能に支持されている。したがって、アッパレール１４がロワレール１３に沿って車両前後方向に移動するのに伴って、シートクッション１１およびシートバック１２、すなわちシート１０が車両前後方向に移動する。ロワレール１３は、単にレールとも称され、アッパレール１４は、スライダとも称されうる。

アッパレール１４には、それぞれ、スライドロック解除装置６０が設けられている。スライドロック解除装置６０は、アッパレール１４ひいてはシート１０をロワレール１３にロックするスライドロック機構４０のステータスを、アッパレール１４がロワレール１３にロックされたスライドロック状態から、アッパレール１４のロワレール１３に対するロックが解除されたスライドアンロック状態に切り替える。スライドロック機構４０およびスライドロック解除装置６０については後述する。

左右二つのクッションベース１５Ｌ，１５Ｒには、それぞれサポート１６Ｌ，１６Ｒが固定されている。図４に示されるように、右側のクッションベース１５Ｒに固定されたサポート１６Ｒには、リクライニングロック機構２０Ｒ（２０）と、リクライニングロック解除装置３０とが、設けられている。また、図５に示されるように、左側のクッションベース１５Ｌに固定されたサポート１６Ｌには、リクライニングロック機構２０Ｌ（２０）と、リンク機構５０とが、設けられている。クッションベース１５Ｌ，１５Ｒおよびサポート１６Ｌ，１６Ｒは、シートクッション１１の構成部品である。すなわち、クッションベース１５Ｌ，１５Ｒおよびサポート１６Ｌ，１６Ｒは、シートクッション１１の一例である。

リクライニングロック解除装置３０は、リリースレバー３２の操作に基づいて、リクライニングロック機構２０Ｌ，２０Ｒ（２０）によるロックを解除する。また、リンク機構５０は、シートバック１２の前傾に基づいて、スライドロック解除装置６０を作動させるケーブル（図４，５には不図示）を引く。

［リクライニングロック機構およびリクライニングロック解除装置］
図６は、リクライニングロック機構２０Ｒおよびリクライニングロック解除装置３０の車幅方向右方から見た正面図、図７は、リクライニングロック機構２０Ｒおよびリクライニングロック解除装置３０の分解斜視図である。

図６，７に示されるように、リクライニングロック機構２０Ｒ（２０）およびリクライニングロック解除装置３０は、いずれもサポート１６Ｒに取り付けられている。

サポート１６Ｒは、壁１６ａを有している。壁１６ａは、車幅方向と交差し、車両前後方向および車両上下方向に沿って延びている。壁１６ａには、貫通孔１６ｂが設けられている。貫通孔１６ｂの縁には、リクライニングロック機構２０Ｒを位置決めする凹凸形状が設けられている。

リクライニングロック機構２０Ｒ（２０）は、サポート１６Ｒの車幅方向の内方に接した状態で、サポート１６Ｒに固定されている。リクライニングロック機構２０Ｒは、ベース部２１、回動部２２、結合部（不図示）、操作部２３、および作動機構（不図示）を有する。ベース部２１は、サポート１６Ｒひいてはシートクッション１１と固定されている。回動部２２は、回動中心Ａｘ回りに回動可能に設けられ、シートバック１２と固定されている。結合部は、回動部２２をベース部２１に結合する結合位置とベース部２１から遮断する遮断位置との間で移動する。操作部２３は、回動中心Ａｘ回りに回動可能に設けられている。作動機構は、例えばカム機構や付勢部材等（不図示）を含んでおり、操作部２３が回動中心Ａｘ回りに方向Ｒ１１に回動された場合にあっては結合部を遮断位置に動かし、操作部２３が方向Ｒ１２に回動された場合にあっては結合部を結合位置に動かす。結合部によって回動部２２がベース部２１と結合された状態が、リクライニングロック機構２０のリクライニングロック状態であり、結合部によって回動部２２がベース部２１と結合されていない状態、すなわち、回動部２２が回動中心Ａｘ回りに回動可能な状態が、リクライニングロック機構２０のリクライニングアンロック状態である。方向Ｒ１１は、解除方向と称され、操作方向の一例である。方向Ｒ１２は、ロック方向と称され、操作方向の反対方向の一例である。

リクライニングロック解除装置３０は、サポート１６Ｒに支持される構成として、シャフト３１、リリースレバー３２、リターンスプリング３３、および突壁３４を有している。リクライニングロック解除装置３０は、シャフト３１の一部を除き、サポート１６Ｒよりも車幅方向の右方に位置されている。

シャフト３１は、リクライニングロック機構２０Ｒを貫通し、リクライニングロック機構２０Ｒの操作部２３と一体に回動する。リリースレバー３２は、シャフト３１と固定されている。よって、リリースレバー３２は、シャフト３１を介して操作部２３と接続されている。シャフト３１およびリリースレバー３２は、操作部２３と一体に、回動中心Ａｘ回りを回転する。リターンスプリング３３は、シャフト３１、リリースレバー３２、および操作部２３を、初期位置に戻す方向、すなわち回動中心Ａｘ回りに方向Ｒ１２に、付勢している。シャフト３１の車幅方向外方の先端部分には、リターンスプリング３３を引っ掛ける切欠を有した引掛部３１ａが設けられている。リターンスプリング３３は、付勢部材の一例である。

突壁３４は、サポート１６Ｒに固定されている。突壁３４は、回動中心Ａｘ回りに周方向に沿って延びた部分円筒状の周壁３４ａを有している。周壁３４ａの外周面は、シートバック１２（図１〜３参照）を回動中心Ａｘ回りに前傾方向に付勢するスパイラルスプリングのガイドとして機能している。周壁３４ａには、当該スパイラルスプリングを引っ掛ける切欠を有した引掛部３４ｂが設けられている。また、突壁３４には、リターンスプリング３３の一端を引っ掛ける切欠を有した引掛部３４ｃが設けられている。

リリースレバー３２の形状は板状であり、リリースレバー３２は、車幅方向と交差して広がっている。リリースレバー３２は、ベース３２ａと、第一操作アーム３２ｂと、第二操作アーム３２ｃと、錘アーム３２ｄと、を有している。リリースレバー３２は、操作レバーの一例である。

ベース３２ａには、シャフト３１が貫通する貫通孔３２ｅが設けられている。貫通孔３２ｅの縁には、例えば直線部分や凹凸部分のようなシャフト３１に対する回動中心Ａｘ回りの取付角度を定めるとともにシャフト３１とリリースレバー３２とを方向Ｒ１１および方向Ｒ１２で連動させる位置決め形状（不図示）が設けられうる。

第一操作アーム３２ｂは、回動中心Ａｘよりも下方で、屈曲しながら、ベース３２ａから前方に延びている。第一操作アーム３２ｂに対する入力操作は、シート１０（図１〜３参照）に着座した乗員による引き上げであり、当該引き上げ操作により、リリースレバー３２は、方向Ｒ１１へ回動する。第一操作アーム３２ｂは、引き上げアームやリクライニングアームとも称されうる。

第二操作アーム３２ｃは、回動中心Ａｘよりも下方で、ベース３２ａから後方に延びている。第二操作アーム３２ｃに対する入力操作は、当該リクライニングロック解除装置３０が設けられたシート１０には着座していない人の足による押し下げであり、当該押し下げ操作により、リリースレバー３２は、方向Ｒ１１へ回動する。第二操作アーム３２ｃは、押し下げアームやウォークインアームとも称されうる。

錘アーム３２ｄは、ベース３２ａの前方かつ上方の端部から上方に向けて突出している。錘アーム３２ｄは、回動中心Ａｘの周方向に沿って円弧状に延びた円弧部３２ｄ１を有している。錘アーム３２ｄ（円弧部３２ｄ１）とベース３２ａとの間には、回動中心Ａｘの周方向に沿って延びた円弧状の切欠３２ｆが設けられている。この切欠３２ｆを、突壁３４の周壁３４ａが車幅方向に貫通している。言い換えると、切欠３２ｆには、周壁３４ａが収容されている。錘アーム３２ｄは、錘の一例である。また、切欠３２ｆは、隙間の一例であり、開口部とも称されうる。

図８，９は、図６と同じ方向から見たリクライニングロック解除装置３０の一部の正面図であって、図８は、リリースレバー３２が初期位置Ｐ１ｉに位置された状態を示す図であり、図９は、リリースレバー３２が制限位置Ｐ１ｅに位置された状態を示す図である。

第一操作アーム３２ｂの引き上げ、あるいは第二操作アーム３２ｃの押し下げにより、リリースレバー３２は、図８の初期位置Ｐ１ｉから方向Ｒ１１へ所定角度回動することができる。リリースレバー３２の方向Ｒ１１への回動により、シャフト３１および操作部２３（図７参照）が方向Ｒ１１へ回動する。

リリースレバー３２は、図９の制限位置Ｐ１ｅに位置された状態まで、方向Ｒ１１へ回動することができる。制限位置Ｐ１ｅにおいて、切欠３２ｆの方向Ｒ１２の端部３２ｆ１（縁）は、突壁３４の方向Ｒ１２の端部３４ｄ（図７も参照）と当接している。言い換えると、端部３４ｄは、端部３２ｆ１と当接することにより、リリースレバー３２の方向Ｒ１１への回動を制限している。すなわち、端部３４ｄは、リリースレバー３２の方向Ｒ１１への回動範囲を制限するストッパとして機能する。端部３４ｄは、ストッパの一例である。

リクライニングロック機構２０Ｒは、リリースレバー３２が、方向Ｒ１１へ回動し、初期位置Ｐ１ｉ（図８参照）と制限位置Ｐ１ｅ（図９参照）との間のリクライニングロック解除位置（不図示）に位置されたときに、リクライニングロック状態からリクライニングアンロック状態へ遷移する。リリースレバー３２への方向Ｒ１１への操作力が解除されると、リターンスプリング３３の付勢力によってリリースレバー３２は、方向Ｒ１２へ回動し（戻り）、これにより、リクライニングロック機構２０Ｒは、リクライニングアンロック状態からリクライニングロック状態へ遷移する（戻る）。

なお、図４，５に示されるように、シャフト３１は、連結シャフト３７を介してシャフト３５と連結されている。よって、リリースレバー３２の回動は、シャフト３１、連結シャフト３７、およびシャフト３５を介して、もう一つのリクライニングロック機構２０Ｌにも伝達される。すなわち、リクライニングロック機構２０Ｌはリクライニングロック機構２０Ｒと連動して作動する。

ここで、本実施形態のリリースレバー３２（操作レバー）では、少なくとも初期位置Ｐ１ｉにおいて、錘アーム３２ｄ（錘）がベース３２ａから上方に突出し、錘アーム３２ｄの少なくとも一部が回動中心Ａｘよりも上方に位置している。上述したように、第一操作アーム３２ｂおよび第二操作アーム３２ｃは、回動中心Ａｘよりも下方に位置している。このため、仮にリリースレバー３２が錘アーム３２ｄを有さない構成であるとすると、リリースレバー３２の重心が、回動中心Ａｘから下方により大きく離れてしまう。このような構成にあっては、第一操作アーム３２ｂおよび第二操作アーム３２ｃが操作されていない状態（初期位置Ｐ１ｉ）でリリースレバー３２の重心に前方または後方への加速度が生じると、第一操作アーム３２ｂおよび第二操作アーム３２ｃが操作されていない状態であるにも拘わらず、リリースレバー３２が当該加速度（慣性力）によって回動しやすくなる。そのような場合には、例えば、リリースレバー３２の回動摩擦抵抗を増大させるような対策が施される。しかしながら、当該対策を施した構成では、人が操作する際に抵抗が増大するため、操作トルクが増大し、操作性が悪化する。

この点、本実施形態のリクライニングロック解除装置３０では、リリースレバー３２には、ベース３２ａから上方に突出した錘アーム３２ｄが設けられている。本実施形態によれば、錘アーム３２ｄが設けられた分、リリースレバー３２の重心がより上方、すなわちより回動中心Ａｘの近くに位置するため、リリースレバー３２は、錘アーム３２ｄが無い場合に比べて加速度（慣性力）によって回動し難くなる。よって、本実施形態によれば、例えば、リリースレバー３２が作用する加速度によって不本意に回動するのを、抑制することができる。また、本実施形態によれば、例えば、比較的簡素な構成によって、操作力が増大するような不都合を回避しながら、リリースレバー３２が非作動中に作用する加速度によって不本意に回動するのを、抑制することができる。すなわち、本実施形態によれば、例えば、通常時の操作性の確保と、加速度による不本意な回動の抑制とを、比較的簡素な構成によって両立することが可能となる。

また、本実施形態では、錘アーム３２ｄは、回動中心Ａｘの周方向に沿って延びた円弧部３２ｄ１を含む。よって、本実施形態によれば、例えば、錘アーム３２ｄひいてはリリースレバー３２が径方向に大型化するのを抑制することができる。

また、本実施形態では、突壁３４は、サポート１６Ｒに固定され、リリースレバー３２のベース３２ａと錘アーム３２ｄとの間の切欠３２ｆ（隙間）を軸方向に貫通している。また、突壁３４の端部３４ｄは、リリースレバー３２の方向Ｒ１１への回動範囲を制限するストッパとして機能している。よって、本実施形態によれば、例えば、切欠３２ｆを利用して、ストッパを設けることができるので、切欠３２ｆとは別の位置にストッパを設けた構成に比べて、リクライニングロック解除装置３０をよりコンパクトにあるいはより簡素に構成することができる。

また、本実施形態では、突壁３４は、リターンスプリング３３を引っ掛ける引掛部３４ｃを有している。よって、本実施形態によれば、例えば、突壁３４を利用して、引掛部３４ｃを設けることができるので、突壁３４とは別の位置に引掛部を設けた構成に比べて、リクライニングロック解除装置３０をよりコンパクトにあるいはより簡素に構成することができる。

また、本実施形態では、突壁３４は、周方向に沿った周壁３４ａを有している。よって、本実施形態によれば、例えば、真っ直ぐに構成された場合に比較して、周壁３４ａの曲げ剛性や捩り剛性をより高くすることができる。また、本実施形態によれば、例えば、周壁３４ａが、当該周壁３４ａの径方向外方に配置されたスパイラルスプリング（不図示）の、ガイド、位置決め部、あるいは他の部品との干渉を抑制する障壁として、機能しうる。また、本実施形態によれば、例えば、周壁３４ａが錘アーム３２ｄの円弧部３２ｄ１に沿って延びることにより、錘アーム３２ｄおよび周壁３４ａを、よりコンパクトに配置することができる。

また、本実施形態では、錘アーム３２ｄは、回動中心Ａｘから車両前後方向に離れた位置においてベース３２ａから上方に突出している。よって、本実施形態によれば、例えば、錘アーム３２ｄのほぼ全域が、リリースレバー３２の重心を上方に位置されるのに資する。

［リンク機構］
図１０は、リクライニングロック機構２０Ｌおよびリンク機構５０の車幅方向左方から見た正面図、図１１は、リクライニングロック機構２０Ｌおよびリンク機構５０の分解斜視図である。

図１０，１１に示されるように、リクライニングロック機構２０Ｌ（２０）およびリンク機構５０は、いずれもサポート１６Ｌに取り付けられている。

サポート１６Ｌは、壁１６ａを有している。壁１６ａは、車幅方向と交差し、車両前後方向および車両上下方向に沿って延びている。壁１６ａには、貫通孔１６ｂが設けられている。貫通孔１６ｂの縁には、リクライニングロック機構２０Ｌを位置決めする凹凸形状が設けられている。壁１６ａは、立壁の一例である。

リクライニングロック機構２０Ｌ（２０）は、サポート１６Ｌの車幅方向の内方に接した状態で、サポート１６Ｌに固定されている。リクライニングロック機構２０Ｌは、リクライニングロック機構２０Ｒと同様、操作部２３が回動中心Ａｘ回りに方向Ｒ１１に回動された場合にあっては結合部を遮断位置に動かし、操作部２３が方向Ｒ１２に回動された場合にあっては結合部を結合位置に動かす。この場合、リクライニングロック機構２０Ｌの構造とリクライニングロック機構２０Ｒの構造とは、例えば、鏡像関係にある。

リクライニングロック解除装置３０は、サポート１６Ｌに支持される構成として、シャフト３５、リターンスプリング３６、および突壁５３（引掛部５３ｃ）を有している。リクライニングロック解除装置３０は、シャフト３５の一部を除き、サポート１６Ｌよりも車幅方向の左方に位置されている。

シャフト３５は、リクライニングロック機構２０Ｌを貫通し、リクライニングロック機構２０Ｌの操作部２３と一体に回動する。シャフト３５は、操作部２３と一体に、回動中心Ａｘ回りを回動する。リターンスプリング３６は、シャフト３５および操作部２３を、初期位置に戻す方向、すなわち回動中心Ａｘ回りに方向Ｒ１２に、付勢している。シャフト３５の車幅方向外方の先端部分には、リターンスプリング３６を引っ掛ける切欠を有した引掛部３５ａが設けられている。リターンスプリング３６は、付勢部材の一例である。

ここで、シャフト３５は、図４，５に示されるように、連結シャフト３７を介してシャフト３１と連結されている。よって、シャフト３５および操作部２３は、リリースレバー３２の操作によって、連結シャフト３７を介して回動中心Ａｘ回りに方向Ｒ１１に回動するとともに、リターンスプリング３６（およびシャフト３１を付勢しているリターンスプリング３３）の付勢力によって、回動中心Ａｘ回りに方向Ｒ１２に回動する。すなわち、連結シャフト３７によってシャフト３１，３５が連結されているため、リクライニングロック機構２０Ｌは、リクライニングロック機構２０Ｒと連動して作動する。

リンク機構５０は、リンク部材５１、リターンスプリング５２、突壁５３、及びブラケット５４を有している。リンク機構５０は、サポート１６Ｌよりも車幅方向の左方に位置されている。

リンク部材５１は、シャフト３５により、回動中心Ａｘ回りに回動可能に支持されている。リンク部材５１は、シートバック１２（図１〜３参照）が所定角度以上前傾した場合に、当該シートバック１２と固定された押圧部材１２ａ（図１０参照）によって前傾方向に押されることによって、回動する。ここで、回動中心Ａｘ回りのシートバック１２の前傾方向は、方向Ｒ１２である。よって、リンク部材５１は、押圧部材１２ａに押されて方向Ｒ１２へ回動する。

シートバック１２の所定角度以上の前傾は、シート１０に乗員が着座していない状態において、リリースレバー３２の第二操作アーム３２ｃ（ウォークインアーム）の人の足や手による押し下げ操作に伴って、リクライニングロック機構２０がリクライニングアンロック状態となり、シートバック１２がスパイラルスプリングによって前傾方向に付勢されることによって、生じる。すなわち、リンク部材５１は、上述したウォークインモードにおいて、回動する。リンク部材５１は、このようなシートバック１２の前傾に伴って、スライドロック解除装置６０に繋がるケーブル７０のインナワイヤ７１を引っ張る。スライドロック解除装置６０は、リンク部材５１によるインナワイヤ７１の牽引によって、スライドロック状態からスライドアンロック状態に遷移する。すなわち、リンク機構５０は、上述したウォークインモードにおけるシート１０の前傾に基づいて、シート１０の前後方向への移動を許可する機構である。

突壁５３は、サポート１６Ｌに固定されている。突壁５３は、回動中心Ａｘ回りに周方向に沿って延びた部分円筒状の周壁５３ａを有している。周壁５３ａの外周面は、シートバック１２を回動中心Ａｘ回りに前傾方向に付勢するスパイラルスプリングのガイドとして機能している。周壁５３ａには、当該スパイラルスプリングを引っ掛ける切欠を有した引掛部５３ｂが設けられている。突壁５３には、リターンスプリング３６を引っ掛ける切欠を有した引掛部５３ｃが設けられている。また、周壁５３ａには、リターンスプリング５２を引っ掛ける切欠を有した引掛部５３ｄが設けられている。

ブラケット５４は、サポート１６Ｌに固定され、サポート１６Ｌから後方に突出している。ブラケット５４には、ケーブル７０のアウタチューブ７２を引っ掛ける切欠を有した引掛部５４ａが設けられている。なお、ブラケット５４は、突壁５３と一体に設けられてもよい。

図１２は、リンク部材５１の軸方向から見た正面図、図１３は、リンク部材５１の斜視図、図１４は、リンク部材５１およびサポート１６Ｌの一部の平面図である。図１０，１１に示されるように、リンク部材５１は、車幅方向と交差して広がっている。また、図１２，１３に示されるように、リンク部材５１の形状は板状である。リンク部材５１は、ベース５１ａと、出力アーム５１ｂと、入力アーム５１ｃと、を有している。

ベース５１ａには、シャフト３５が貫通する貫通孔５１ｄが設けられている。リンク部材５１とシャフト３５とは連動せず、それぞれ独立して回動する。

出力アーム５１ｂは、第一延部５１ｂ１と、第一突出部５１ｂ２と、を有している。第一延部５１ｂ１および第一突出部５１ｂ２は、いずれも車幅方向と交差して広がっている（延びている）。第一延部５１ｂ１は、ベース５１ａの下部から後方に向けて延びている。すなわち、第一延部５１ｂ１は、回動中心Ａｘから離れる方向に延びている。出力アーム５１ｂは、第一延部５１ｂ１の先端（後端）に位置され回動中心Ａｘから離れた屈曲部５１ｂ３で略９０°上方に湾曲し、第一突出部５１ｂ２は、上方に向けて延びている。屈曲部５１ｂ３において、上方は、方向Ｒ１２に略沿っている。すなわち、出力アーム５１ｂは、屈曲部５１ｂ３において方向Ｒ１２に屈曲し、第一突出部５１ｂ２は、第一延部５１ｂ１の回動中心Ａｘから離れた位置から当該方向Ｒ１２に向けて突出している。なお、第一延部５１ｂ１の延びる方向は、回動中心Ａｘから離れる方向であればよく、後方には限定されない。また、第一突出部５１ｂ２の突出する方向は、方向Ｒ１２に略沿っていればよく、上方には限定されない。

このような出力アーム５１ｂの屈曲形状により、ベース５１ａと出力アーム５１ｂとの間には、略Ｕ字状の切欠５１ｅ１が設けられている。

第一突出部５１ｂ２には、軸方向に貫通する貫通孔５１ｂ４が設けられている。貫通孔５１ｂ４は、開口部とも称されうる。図１１に示されるように、貫通孔５１ｂ４の縁５１ｂ５（本実施形態では下縁）には、ケーブル７０のインナワイヤ７１の先端に設けられたフック７１ａが引っ掛けられる。縁５１ｂ５は、引掛部の一例である。フック７１ａは、端部の一例である。縁５１ｂ５に引っ掛けられたフック７１ａおよびインナワイヤ７１は、方向Ｒ１１へ延びている。

上述したように、本実施形態では、屈曲部５１ｂ３から方向Ｒ１２へ突出した第一突出部５１ｂ２に、貫通孔５１ｂ４が設けられている。よって、図１０から明らかとなるように、屈曲部５１ｂ３および第一突出部５１ｂ２の一部（図１０中に破線Ｇで示す領域）は、貫通孔５１ｂ４と方向Ｒ１１に隣接して位置し、貫通孔５１ｂ４の縁５１ｂ５に引っ掛かったフック７１ａと軸方向に重なり、当該フック７１ａのガイドとして機能することができる。すなわち、屈曲部５１ｂ３および第一突出部５１ｂ２の一部は、ガイド部の一例である。また、本実施形態では、第一突出部５１ｂ２から屈曲部５１ｂ３にかけて、フック７１ａと面した平面５１ｂ６が設けられている。平面５１ｂ６は、軸方向と交差して広がっている。このような構成により、フック７１ａは、リンク部材５１の移動に伴い、平面５１ｂ６に沿って移動することができる。平面５１ｂ６は、ガイド面や摺動面と称されうる。

図１３，１４に示されるように、出力アーム５１ｂの、第一延部５１ｂ１と屈曲部５１ｂ３および第一突出部５１ｂ２との間には、段差５１ｂ７が設けられている。このような出力アーム５１ｂの段差形状により、屈曲部５１ｂ３および第一突出部５１ｂ２は、第一延部５１ｂ１よりも、サポート１６Ｌの壁１６ａから離れて位置されている。言い換えると、屈曲部５１ｂ３および第一突出部５１ｂ２と壁１６ａとの間の隙間は、第一延部５１ｂ１と壁１６ａとの間の隙間よりも大きい。

図１２〜１４に示されるように、出力アーム５１ｂには、第一延部５１ｂ１から屈曲部５１ｂ３に至る補強部５１ｆ１が設けられている。補強部５１ｆ１は、例えば出力アーム５１ｂの幅方向の略中央部で軸方向に凸に突出した部位であって、出力アーム５１ｂの長手方向に沿って延びた部位である。ただし、補強部５１ｆ１は、出力アーム５１ｂの幅方向の端縁が軸方向に折り曲げられたような構成であってもよい。補強部５１ｆ１は、段差５１ｂ７を跨いで設けられている。なお、段差５１ｂ７および補強部５１ｆ１を除き、第一延部５１ｂ１、屈曲部５１ｂ３、および第一突出部５１ｂ２は、いずれも、軸方向と交差（直交）している。補強部５１ｆ１は、第一補強部の一例である。

また、図１３，１４に示されるように、第一突出部５１ｂ２における、貫通孔５１ｂ４の縁５１ｂ５は、その全周に渡って、平面５１ｂ６から凹むとともに、サポート１６Ｌの壁１６ａに近付く方向に突出している。仮に、貫通孔５１ｂ４の縁５１ｂ５が平面５１ｂ６から突出していると、フック７１ａが平面５１ｂ６に沿い難くなる。この点、本実施形態では、貫通孔５１ｂ４の縁５１ｂ５は、平面５１ｂ６において凹んでいるため、フック７１ａが平面５１ｂ６により安定的に接することができる。また、縁５１ｂ５が平面５１ｂ６の反対側に突出していることにより、フック７１ａのがたつきが減るという利点もある。

図１２，１３に示されるように、入力アーム５１ｃは、第二延部５１ｃ１と、第二突出部５１ｃ２と、を有している。第二延部５１ｃ１および第二突出部５１ｃ２は、いずれも車幅方向と交差して広がっている（延びている）。第二延部５１ｃ１は、ベース５１ａの下部から前方に向けて延びている。すなわち、第二延部５１ｃ１は、出力アーム５１ｂの第一延部５１ｂ１とは反対側に向けて延びている。第一延部５１ｂ１と第二延部５１ｃ１とは、略一直線上に並んでいる。入力アーム５１ｃは、第二延部５１ｃ１の先端（前端）に位置され回動中心Ａｘから離れた屈曲部５１ｃ３で略９０°上方に湾曲され、第二突出部５１ｃ２は、上方に向けて延びている。屈曲部５１ｃ３において、上方は、方向Ｒ１１に略沿っている。すなわち、入力アーム５１ｃは、屈曲部５１ｃ３において方向Ｒ１１に屈曲し、第二突出部５１ｃ２は、第二延部５１ｃ１の回動中心Ａｘから離れた位置から当該方向Ｒ１１に向けて突出している。なお、第二延部５１ｃ１の延びる方向は、回動中心Ａｘから離れる方向であって第一延部５１ｂ１の延びる方向とは異なる方向であればよく、第一延部５１ｂ１の延びる方向の反対方向や前方には限定されない。また、第二突出部５１ｃ２の突出する方向は、方向Ｒ１１に略沿っていればよく、上方には限定されない。

このような入力アーム５１ｃの屈曲形状により、ベース５１ａと入力アーム５１ｃとの間には、略Ｕ字状の切欠５１ｅ２が設けられている。

第二突出部５１ｃ２には、径方向に延びた端部５１ｃ４が設けられている。端部５１ｃ４は、押圧部材１２ａ（図１０参照）によって押圧される。言い換えると、第二突出部５１ｃ２は、前傾したシートバック１２と当接する。端部５１ｃ４は、被押圧部あるいは入力部と称されうる。

また、入力アーム５１ｃには、第二延部５１ｃ１から屈曲部５１ｃ３を経て第二突出部５１ｃ２に至る補強部５１ｆ２が設けられている。補強部５１ｆ２は、例えば入力アーム５１ｃの幅方向の略中央部で軸方向に凸に突出した部位であって、入力アーム５１ｃの長手方向に沿って延びた部位である。ただし、補強部５１ｆ２は、入力アーム５１ｃの幅方向の端縁が軸方向に折り曲げられたような構成であってもよい。なお、第二延部５１ｃ１、屈曲部５１ｃ３、および第二突出部５１ｃ２は、いずれも、軸方向と交差（直交）している。補強部５１ｆ２は、第二補強部の一例である。

また、リンク部材５１には、リターンスプリング５２を引っ掛ける切欠を有した引掛部５１ｇが設けられている。

図１５，１６は、図１０と同じ方向から見たリンク機構５０の一部の正面図であって、図１５は、リンク部材５１が初期位置Ｐ２ｉに位置された状態を示す図であり、図１６は、リンク部材５１が制限位置Ｐ２ｅに位置された状態を示す図である。

シートバック１２の前傾に伴い、押圧部材１２ａ（図１０，１６参照）から端部５１ｃ４が押圧されることにより、リンク部材５１は、初期位置Ｐ２ｉから方向Ｒ１２へ所定角度回動することができる。リンク部材５１の方向Ｒ１２への回動により、貫通孔５１ｂ４の縁５１ｂ５に引っ掛けられたインナワイヤ７１は、上方へ引かれる。

リンク部材５１は、図１６の制限位置Ｐ２ｅに位置された状態まで、方向Ｒ１２へ回動することができる。制限位置Ｐ２ｅにおいて、押圧部材１２ａは、サポート１６Ｌの上方かつ前方の端部１６ｃ（図１０，１６参照）と当接している。リンク部材５１は、インナワイヤ７１に牽引されることにより、方向Ｒ１１へ付勢されている。よって、端部１６ｃは、押圧部材１２ａと当接することにより、リンク部材５１の方向Ｒ１２への回動範囲を制限する間接的なストッパとして機能している。なお、リンク部材５１は、リターンスプリング５２によって方向Ｒ１２に付勢されている。これにより、インナワイヤ７１の弛みが解消されるとともに、フック７１ａが貫通孔５１ｂ４の縁５１ｂ５の方向Ｒ１１の端部に引っ掛かった状態が維持される。

スライドロック解除装置６０（図４，５参照）は、リンク部材５１によるインナワイヤ７１の牽引に応じて、スライドロック機構４０をスライドロック状態からスライドアンロック状態に遷移させる。リンク部材５１が初期位置Ｐ２ｉ（図１５参照）と制限位置Ｐ２ｅ（図１６参照）との間のスライドロック解除位置（不図示）に位置されたときに、スライドロック機構４０は、スライドロック状態からスライドアンロック状態へ遷移する。

シートバック１２への外部からの入力によりシートバック１２がスパイラルスプリング（不図示）の付勢力に抗って後傾し、押圧部材１２ａの端部１６ｃとの当接が解消され、押圧部材１２ａが端部１６ｃから離間すると、リンク部材５１は、インナワイヤ７１に牽引されることにより、方向Ｒ１１へ回動し、初期位置Ｐ２ｉ（図１５参照）へ戻る。この際、スライドロック機構４０は、スライドアンロック状態からスライドロック状態へ遷移する（戻る）。

また、図１５に示されるように、突壁５３の周壁５３ａの方向Ｒ１２の端部５３ｅは、初期位置Ｐ２ｉに位置したリンク部材５１の入力アーム５１ｃと隙間をあけて面している。よって、端部５３ｅは、何らかの原因によってリンク部材５１が初期位置Ｐ２ｉを超えて方向Ｒ１１へ回動した場合にあっては、入力アーム５１ｃと当接し、当該当接した位置を超えた方向Ｒ１１への回動を制限する予備ストッパとして機能することができる。また、端部５３ｅは、入力アーム５１ｃのうち補強部５１ｆ２が設けられた部位と面しており、当該補強部５１ｆ２が設けられた部位と当接する。よって、端部５３ｅとの当接によって入力アーム５１ｃが変形するのを抑制することができる。端部５３ｅは、ストッパの一例である。

また、図１６に示されるように、突壁５３の引掛部５３ｃの方向Ｒ１１の端部５３ｆは、制限位置Ｐ２ｅに位置したリンク部材５１の出力アーム５１ｂと隙間をあけて面している。よって、端部５３ｆは、何らかの原因によってリンク部材５１が制限位置Ｐ２ｅを超えて方向Ｒ１２へ回動した場合にあっては、出力アーム５１ｂと当接し、当該当接した位置を超えた方向Ｒ１２への回動を制限する予備ストッパとして機能することができる。また、端部５３ｆは、出力アーム５１ｂのうち補強部５１ｆ１が設けられた部位に面しており、当該補強部５１ｆ１が設けられた部位と当接する。よって、端部５３ｆとの当接によって出力アーム５１ｂが変形するのを抑制することができる。端部５３ｆは、ストッパの一例である。

以上、説明したように、本実施形態では、出力アーム５１ｂの第一延部５１ｂ１は、回動中心Ａｘから離れる方向に延び、屈曲部５１ｂ３は、第一延部５１ｂ１から方向Ｒ１２（第一回動方向）に湾曲し、第一突出部５１ｂ２は、屈曲部５１ｂ３から方向Ｒ１２に突出し、第一突出部５１ｂ２に設けられた貫通孔５１ｂ４の縁５１ｂ５（引掛部）に、インナワイヤ７１（ケーブル７０）のフック７１ａが引っ掛けられ、屈曲部５１ｂ３および第一突出部５１ｂ２の一部のうち縁５１ｂ５に対して方向Ｒ１１（第二回動方向）に隣接する部位が、ケーブル７０のガイドとして機能している。よって、本実施形態によれば、例えば、リンク部材５１によってケーブル７０をより安定的に支持することができる。なお、ガイド部は、屈曲部５１ｂ３および第一突出部５１ｂ２のうち少なくとも一方に設けられればよい。

また、本実施形態では、出力アーム５１ｂの屈曲部５１ｂ３は、段差５１ｂ７を介して第一延部５１ｂ１と接続され、第一延部５１ｂ１よりも壁１６ａ（立壁）から軸方向に離間した位置で、軸方向と交差して延びている。よって、本実施形態によれば、例えば、屈曲部５１ｂ３と壁１６ａとの間にフック７１ａを収容する隙間を確保しやすくなり、フック７１ａが壁１６ａと干渉するのを抑制することができる。

また、本実施形態では、補強部５１ｆ１（第一補強部）は、第一延部５１ｂ１から当該第一延部５１ｂ１に沿い、段差５１ｂ７を跨いで少なくとも屈曲部５１ｂ３まで延びている。よって、本実施形態によれば、例えば、出力アーム５１ｂが段差５１ｂ７において変形しやすくなるのを抑制することができる。

また、本実施形態では、補強部５１ｆ２（第二補強部）は、第二延部５１ｃ１から第二突出部５１ｃ２まで延びている。よって、本実施形態によれば、例えば、入力アーム５１ｃが第二延部５１ｃ１と第二突出部５１ｃ２との間において変形しやすくなるのを抑制することができる。

また、本実施形態では、突壁５３の端部５３ｅ，５３ｆは、リンク部材５１の回動範囲を制限するストッパとして機能している。よって、本実施形態によれば、例えば、突壁５３とは別の部材にストッパを設けた構成に比べて、リンク機構５０をよりコンパクトにあるいはより簡素に構成することができる。

また、本実施形態では、突壁５３は、スパイラルスプリング（不図示）およびリターンスプリング３６，５２を引っ掛ける引掛部５３ｂ，５３ｃ，５３ｄを有している。よって、本実施形態によれば、例えば、突壁５３を利用して、引掛部５３ｂ，５３ｃ，５３ｄを設けることができるので、突壁５３とは別の部材に引掛部を設けた構成に比べて、リンク機構５０をよりコンパクトにあるいはより簡素に構成することができる。

また、本実施形態では、突壁５３は、周方向に沿った周壁５３ａを有している。よって、本実施形態によれば、例えば、真っ直ぐに構成された場合に比較して、周壁５３ａの曲げ剛性や捩り剛性をより高くすることができる。また、本実施形態によれば、例えば、周壁５３ａが、当該周壁５３ａの径方向外方に配置されたスパイラルスプリング（不図示）の、ガイド、位置決め部、あるいは他の部品との干渉を抑制する障壁として、機能しうる。

［スライドロック機構およびスライドロック解除装置］
図４，５に示されるように、フロアには、車幅方向に互いに離間し車両前後方向に沿って延びた二本のロワレール１３が互いに平行に配置され、各ロワレール１３にアッパレール１４がスライド可能に取り付けられている。アッパレール１４も、車両前後方向に沿って所定の長さで延びている。シートクッション１１（シート１０）は、二本のアッパレール１４を上方から跨ぐ状態で、当該二本のアッパレール１４に固定されている。ロワレール１３は、レールの一例であり、アッパレール１４は、スライダの一例である。

図１７，１８は、スライドロック機構４０の側面図であって、図１７はスライドロック状態を示し、図１８はスライドアンロック状態を示している。図１７に示されるように、ロワレール１３内で、付勢部材４２は、ロック部材４１を下から上に持ち上げるように付勢し、ロワレール１３の内側フランジ１３ａに下から押し当てることができる。ロック部材４１は付勢部材４２の一端に固定されており、付勢部材４２の他端（不図示）はアッパレール１４に固定されている。よって、図１８のスライドアンロック状態にあっては、付勢部材４２およびロック部材４１は、アッパレール１４とともに車両前後方向にスライドすることができる。付勢部材４２は、例えば板ばねである。

アッパレール１４に取り付けられたロック部材４１とロワレール１３の内側フランジ１３ａとの噛み合いにより、ロック部材４１が内側フランジ１３ａにすなわちロワレール１３にロックされる。内側フランジ１３ａは、それぞれ、車両上下方向および車両前後方向に沿って延びている。なお、内側フランジ１３ａの形状等のスペックは、この例には限定されない。

内側フランジ１３ａには、図１７，１８に示されるように、車両前後方向に一定のピッチ（間隔）で複数の切欠１３ｃ（凹部）が設けられている。切欠１３ｃは、内側フランジ１３ａの下縁において、車両下方に向けて開口している。なお、図１７，１８には、二つの内側フランジ１３ａのうち一つのみが示されている。

他方、ロック部材４１は、例えば、車両前後方向および車幅方向に略沿った略四角形の板状に構成され、ロック部材４１の車幅方向の縁のそれぞれには、車両前後方向に一定のピッチ（間隔）で、複数の突起４１ａ（爪）が設けられている。切欠１３ｃのピッチは、突起４１ａのピッチと同じである。なお、ロック部材４１および付勢部材４２の構成や配置等のスペックは、この例には限定されない。

図１７に示されるように、ロック部材４１が付勢部材４２によって持ち上げられ、ロック位置Ｐｌｋに位置した状態では、ロック部材４１の複数の突起４１ａが内側フランジ１３ａの複数の切欠１３ｃ内に収容される。これにより、ロック部材４１ひいてはアッパレール１４が、ロワレール１３にロックされる（スライドロック状態）。

他方、図１８に示されるように、ロック部材４１が、後述するスライドロック解除装置６０の作動部材６２の突起６２ｃ１（図１９参照）により、付勢部材４２の上方への付勢力（弾性反発力）に抗して下方に押されると、突起４１ａが切欠１３ｃから下方へ離脱し、ロック部材４１が内側フランジ１３ａの下縁よりも下方のロック解除位置Ｐｒｌに位置される。これにより、ロック部材４１ひいてはアッパレール１４が、ロワレール１３に対して車両前後方向にスライド可能な状態が得られる（スライドアンロック状態）。

詳しくは後述するが、リンク部材５１の動作に連動して、作動部材６２の突起６２ｃ１は、ロック部材４１を下方へ押圧する。他方、突起６２ｃ１によるロック部材４１の押し下げが解除されると、付勢部材４２は、ロック部材４１を下から上に持ち上げ、ロック部材４１が内側フランジ１３ａにロックされる。このような構成により、スライドロック機構４０は、内側フランジ１３ａが設けられている範囲内の複数の前後位置（任意の位置）で、ロック部材４１を内側フランジ１３ａにロックすることができる。言い換えると、スライドロック機構４０は、アッパレール１４をロワレール１３の複数の前後位置（任意の位置）に位置決めすることができる。

図１９は、ロワレール１３、アッパレール１４、およびスライドロック解除装置６０の斜視図、図２０は、ロワレール１３、アッパレール１４、およびスライドロック解除装置６０の平面図、図２１は、ロワレール１３、アッパレール１４、およびスライドロック解除装置６０の正面図である。なお、図１９〜２１には、一例として、平行な二本のロワレール１３のうち進行方向に向かって右側のロワレール１３に取り付けられたスライドロック解除装置６０について説明する。よってスライドロック解除装置６０に関する以下の説明において、車幅方向左方は、もう一つのロワレール１３に近付く方向であり、車幅方向右方は、もう一つのロワレール１３から遠ざかる方向である。

図１９〜２１に示されるように、スライドロック解除装置６０は、支持部材６１と、作動部材６２と、シャフト６３と、リターンスプリング６４と、を有している。

支持部材６１は、底壁６１ａと、立壁６１ｂと、垂下壁６１ｃと、を備えている。

底壁６１ａは、アッパレール１４の天面１４ａ上に重ねられた状態で、当該アッパレール１４に、例えばねじ等の結合具によって固定されている。底壁６１ａは、車両上下方向と交差し、車両前後方向および車幅方向に沿って広がっている。

底壁６１ａには、リターンスプリング６４の一端を挿入する貫通孔６１ａ３が設けられている。リターンスプリング６４の一端は貫通孔６１ａ３を下方へ貫通し、底壁６１ａの貫通孔６１ａ３の周辺部に引っ掛けられている。

立壁６１ｂは、底壁６１ａの前部の車幅方向左方の端部からロワレール１３の左側の側壁１３ｂのほぼ上方となる位置で上方に突出している。立壁６１ｂは、車幅方向と交差し、車両前後方向および車両上下方向に沿って広がっている。

図２０に示されるように、立壁６１ｂには、貫通孔６１ｄが設けられている。シャフト６３は、貫通孔６１ｄを車幅方向に貫通した状態で、立壁６１ｂに固定されている。シャフト６３は、立壁６１ｂから車幅方向左方に突出した円柱部６３ａを構成している。

垂下壁６１ｃは、立壁６１ｂよりも後方に離れて位置され、底壁６１ａの後部の車幅方向左方の端部からロワレール１３の左側の側壁１３ｂよりもさらに左側となる位置で、下方に突出している。垂下壁６１ｃは、車両前後方向と交差し、車幅方向および車両上下方向に沿って広がっている。

図１９，２１に示されるように、垂下壁６１ｃには、切欠が設けられた保持部６１ｅが設けられている。この保持部６１ｅに、ケーブル７０のアウタチューブ７２が固定される。

作動部材６２は、中央壁６２ａと、入力壁６２ｂと、出力壁６２ｃと、を有している。

中央壁６２ａは、立壁６１ｂの車幅方向左方に隣接して配置されている。中央壁６２ａは、車幅方向と交差し、車両前後方向および車両上下方向に沿って広がっている。

図２０に示されるように、中央壁６２ａには、貫通孔６２ａ１が設けられている。シャフト６３は、貫通孔６２ａ１を車幅方向に貫通している。シャフト６３の外周に沿って中央壁６２ａが揺動できるよう、貫通孔６２ａ１とシャフト６３の外周とのクリアランスは比較的小さく設定されている。すなわち、シャフト６３は、中央壁６２ａを、車幅方向に沿った回動中心Ａｘ２回りに回動可能に支持している。回動中心Ａｘ２は、シャフト６３の中心である。

図１９，２０に示されるように、中央壁６２ａの後端には、後方に向けて突出した突起６２ａ２が設けられている。また、中央壁６２ａの前部６２ａ３には、リターンスプリング６４の他端が引っ掛けられている。中央壁６２ａの前部６２ａ３は、付勢部位Ｐｕの一例である。

図１９，２１に示されるように、入力壁６２ｂは、中央壁６２ａの下部から左方に向けてクランク状に屈曲しながら下方に延びた状態に設けられている。入力壁６２ｂは、ロワレール１３の左側の側壁１３ｂよりもさらに左側となる位置で下方に突出している。入力壁６２ｂは、車幅方向と交差し、車両前後方向および車両上下方向に沿って広がっている。

図１９に示されるように、入力壁６２ｂには、貫通孔６２ｂ１が設けられている。貫通孔６２ｂ１の縁６２ｂ２には、インナワイヤ７１のフック７１ｂが引っ掛けられる。また、入力壁６２ｂの後端には、上方に向けて突出した突起６２ｂ３が設けられている。

図１９，２１に示されるように、出力壁６２ｃは、中央壁６２ａの前部から右方に向けてクランク状に屈曲しながら下方に延びた状態に設けられている。出力壁６２ｃは、アッパレール１４に設けられた貫通孔１４ｂを下方に貫通し、ロック部材４１（図１７，１８参照）の上面に接している。出力壁６２ｃの下端には、斜め後方に向けて突出した突起６２ｃ１が設けられている。

図２２，２３は、スライドロック解除装置６０の一部の側面図であって、図２２は、作動部材６２が初期位置Ｐ３ｉに位置された状態を示す図であり、図２３は、作動部材６２が最大回動位置Ｐ３ｅに位置された状態を示す図である。

上述したように、リターンスプリング６４の一端は、支持部材６１の底壁６１ａに引っ掛かり、リターンスプリング６４の他端は、中央壁６２ａの前部６２ａ３に引っ掛かっている。このような構成により、リターンスプリング６４は、作動部材６２を、方向Ｒ２２に付勢している。

よって、図２２の初期位置Ｐ３ｉにあっては、作動部材６２の中央壁６２ａの後端に設けられた突起６２ａ２の下端が、底壁６１ａの上面６１ａ１と当接している。底壁６１ａの上面６１ａ１は、作動部材６２の方向Ｒ２２への回動を制限するストッパとして機能している。中央壁６２ａの突起６２ａ２の下端は、第二当接部位Ｐｃ２の一例である。底壁６１ａは、壁の一例である。

インナワイヤ７１によって入力壁６２ｂが後方に引かれると、作動部材６２は、方向Ｒ２１へ回動し、最大回動位置Ｐ３ｅまで回動することができる。最大回動位置Ｐ３ｅの角度（姿勢）は、インナワイヤ７１による牽引量、ひいては、リンク部材５１の回動量、すなわち、ウォークインモードにおけるシートバック１２の前傾量（角度）によって定まる。

作動部材６２の方向Ｒ２１への回動により、出力壁６２ｃの突起６２ｃ１がロック部材４１（図１７，１８参照）を下方へ押圧し、これにより、スライドロック機構４０は、スライドロック状態からスライドアンロック状態へ遷移する。ここで、図２２，２３に示されるように、突起６２ｃ１の先端の形状は、曲面状（円筒状）である。このため、作動部材６２が方向Ｒ２１へ回動して、突起６２ｃ１がロック部材４１を押す際、突起６２ｃ１は、回動角度によらず作動部材６２に線接触する。インナワイヤ７１による牽引が解除されると、作動部材６２は、リターンスプリング６４によって方向Ｒ２２へ付勢され、初期位置Ｐ３ｉに戻る。これにより、スライドロック機構４０は、スライドアンロック状態からスライドロック状態へ遷移する（戻る）。

また、図２３に示されるように、底壁６１ａの下面６１ａ２は、最大回動位置Ｐ３ｅに位置した作動部材６２の突起６２ｂ３と隙間をあけて面している。よって、底壁６１ａの下面６１ａ２は、何らかの原因によって作動部材６２が最大回動位置Ｐ３ｅを超えて方向Ｒ２１へ回動した場合にあっては、突起６２ｂ３と当接し、当該当接した位置を超えた方向Ｒ２１への回動を制限する予備ストッパとして機能することができる。突起６２ｂ３の先端は、第一当接部位Ｐｃ１の一例である。

上述したように、スライドロック解除装置６０にあっては、作動部材６２の中央壁６２ａに設けられた貫通孔６２ａ１の縁が、シャフト６３によって回動可能に支持されている。よって、図２２に示される支持部位Ｐｓにおいて、作動部材６２は、支持部材６１によって回動可能に支持されている。また、作動部材６２の入力壁６２ｂの貫通孔６２ｂ１の縁６２ｂ２が、インナワイヤ７１から牽引される。よって、図２２に示される牽引部位Ｐｄにおいて、作動部材６２は、インナワイヤ７１（ケーブル７０）から牽引されている。また、作動部材６２の出力壁６２ｃの突起６２ｃ１が、ロック部材４１を押圧する。よって、図２２に示される押圧部位Ｐｐにおいて、作動部材６２は、ロック部材４１を押圧する。インナワイヤ７１（ケーブル７０）は、入力部材の一例である。なお、入力部材は、インナワイヤ７１（ケーブル７０）には限定されない。

図２１から明らかとなるように、本実施形態では、牽引部位Ｐｄおよび押圧部位Ｐｐが、支持部位Ｐｓから車幅方向に互いに反対側にずれている。よって、本実施形態では、例えば、牽引部位Ｐｄおよび押圧部位Ｐｐが、支持部位Ｐｓから車幅方向に同じ側にずれている場合に比べて、支持部位Ｐｓに対する作動部材６２の車幅方向のバランスが確保されやすい。よって、本実施形態によれば、例えば、支持部材６１が作動部材６２から受けた力によって車幅方向に傾いたり撓んだりするのを抑制することができる。

また、本実施形態では、図１９から明らかとなるように、第一当接部位Ｐｃ１および牽引部位Ｐｄが、いずれも入力壁６２ｂに設けられている。よって、第一当接部位Ｐｃ１と牽引部位Ｐｄとが、例えば、上方あるいは前方から見た場合に、回動中心Ａｘ２と交差した方向（第一方向）に並んでいる。すなわち、第一当接部位Ｐｃ１と牽引部位Ｐｄとが、回動中心Ａｘ２の軸方向（車幅方向）にずれていない。仮に、第一当接部位Ｐｃ１と牽引部位Ｐｄとが回動中心Ａｘ２の軸方向にずれていると、牽引部位Ｐｄから力が入力される部位と、第一当接部位Ｐｃ１から反力を受ける部位とが回動中心Ａｘ２の軸方向にずれるため、作動部材６２に回動中心Ａｘ２の軸方向に傾く力（回転モーメント）が生じ、作動部材６２が回動中心Ａｘ２の軸方向に傾いたり撓んだり座屈したりしやすくなる。この点、本実施形態によれば、第一当接部位Ｐｃ１と牽引部位Ｐｄとが、回動中心Ａｘ２の軸方向にずれていないので、例えば、作動部材６２が回動中心Ａｘ２の軸方向に傾いたり撓んだり座屈したりするのを抑制することができる。

また、本実施形態では、図１９から明らかとなるように、第二当接部位Ｐｃ２および付勢部位Ｐｕが、いずれも中央壁６２ａに設けられている。よって、第二当接部位Ｐｃ２と付勢部位Ｐｕとが、例えば、上方あるいは前方から見た場合に、回動中心Ａｘ２と交差した方向（第二方向）に並んでいる。すなわち、第二当接部位Ｐｃ２と付勢部位Ｐｕとが、回動中心Ａｘ２の軸方向（車幅方向）にずれていない。仮に、第二当接部位Ｐｃ２と付勢部位Ｐｕとが回動中心Ａｘ２の軸方向にずれていると、付勢部位Ｐｕから力が入力される部位と、第二当接部位Ｐｃ２から反力を受ける部位とが回動中心Ａｘ２の軸方向にずれるため、作動部材６２に回動中心Ａｘ２の軸方向に傾く力（回転モーメント）が生じ、作動部材６２が回動中心Ａｘ２の軸方向に傾いたり撓んだり座屈したりしやすくなる。この点、本実施形態によれば、第二当接部位Ｐｃ２と付勢部位Ｐｕとが、回動中心Ａｘ２の軸方向にずれていないので、例えば、作動部材６２が回動中心Ａｘ２の軸方向に傾いたり撓んだり座屈したりするのを抑制することができる。

また、本実施形態では、図２２，２３から明らかとなるように、作動部材６２の第一当接部位Ｐｃ１および第二当接部位Ｐｃ２が、支持部材６１の底壁６１ａの下面６１ａ２および上面６１ａ１と当接可能となるよう、構成されている。よって、底壁６１ａが、第一当接部位Ｐｃ１および第二当接部位Ｐｃ２の双方のストッパとして機能するため、例えば、それぞれ別個にストッパを設けた構成に比べて、スライドロック解除装置６０を、よりコンパクトにあるいはより簡素に構成することができる。

以上、本発明の実施形態を例示したが、上記実施形態は一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。本発明は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。これら様々な形態や変形された形態は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。また、各構成や形状等のスペック（構造や、種類、方向、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、部位、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。

１１…シートクッション、１３…ロワレール（レール）、１６Ｌ…サポート、１６ａ…壁（立壁）、４０…スライドロック機構、５１…リンク部材、５１ｂ１…第一延部、５１ｂ２…第一突出部（ガイド部）、５１ｂ３…屈曲部（ガイド部）、５１ｂ５…縁（引掛部）、５１ｂ７…段差、５１ｃ１…第二延部、５１ｃ２…第二突出部、５１ｆ１…補強部（第一補強部）、５１ｆ２…補強部（第二補強部）、６０…スライドロック解除装置、７１…インナワイヤ（ケーブル）、７１ａ…フック（端部）、Ａｘ…回動中心、Ｒ１１…方向（第二回動方向）、Ｒ１２…方向（第一回動方向）。

Claims (4)

1. レールにスライド可能に支持されたシートクッションと、
   前記シートクッションのスライドのロック状態とアンロック状態とを切り替えるスライドロック機構と、
   前記シートクッションに回動中心回りに回動可能に支持され、シートバックの前傾と連動して第一回動方向に回動しケーブルを引くことにより前記スライドロック機構をアンロック状態にするリンク部材と、
   を備え、
   前記リンク部材は、
   前記回動中心から離れる方向に延びた第一延部と、
   前記第一延部の前記回動中心から離れた位置から前記第一回動方向に湾曲する屈曲部と、
   前記屈曲部から前記第一回動方向に突出し前記ケーブルの端部を引っ掛ける引掛部が設けられた第一突出部と、
   前記屈曲部および前記第一突出部のうち少なくとも一方に設けられ前記引掛部に対して前記第一回動方向の反対の第二回動方向に隣接し前記ケーブルをガイドするガイド部と、
   を有した、車両シートのスライドロック解除装置。
2. 前記シートクッションは、前記回動中心の軸方向と交差した立壁を有し、
   前記第一延部は、前記立壁から前記軸方向に離間した位置で前記軸方向と交差して延び、
   前記屈曲部は、段差を介して前記第一延部と接続され、前記立壁から前記第一延部よりも前記軸方向に離間した位置で前記軸方向と交差して延びた、請求項１に記載の車両シートのスライドロック解除装置。
3. 前記リンク部材は、前記第一延部から当該第一延部に沿い前記段差を跨いで少なくとも前記屈曲部まで延びた第一補強部を有した、請求項２に記載の車両シートのスライドロック解除装置。
4. 前記リンク部材は、
   前記回動中心から離れる方向であって前記第一延部とは異なる方向に延びた第二延部と、
   前記第二延部の前記回動中心から離れた位置から前記第二回動方向に突出し、前記回動中心回りに回動可能に設けられた前記シートバックの前傾時に当接する第二突出部と、
   前記第二延部から前記第二突出部まで延びた第二補強部と、を有した、請求項１〜３のうちいずれか一つに記載の車両シートのスライドロック解除装置。

Images