JP2019073120A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】埃センサの故障の有無を判定することの可能な車両用空調装置を提供する。【解決手段】車両用空調装置１０は、空調ユニット２０と、埃センサ３０と、ＥＣＵ６０とを備える。空調ユニット２０は、車室内の空調を行う。埃センサ３０は、空調ユニット２０を流れる空気に含まれる埃の濃度を検出するとともに、検出された埃の濃度に応じた検出値を出力する。ＥＣＵ６０は、埃センサ３０の検出値を変化させる所定の制御を実行するとともに、所定の制御の実行後の埃センサ３０の検出値に基づいて埃センサ３０の故障の有無を判定する。【選択図】図１

Description

本開示は、埃センサを備える車両用空調装置に関する。

従来、下記の特許文献１に記載の車両用空調装置がある。特許文献１に記載の車両用空調装置は、車室内又は車室外から取り込んだ空気の温度を調整するとともに、温度の調整された空気である空調風を車室内に向けて吹き出している。特許文献１に記載の車両用空調装置では、空調ユニット内に設けられたヒータコアやエバポレータにより空気の温度が調整されている。

特開２００８−２４０３２号公報

本発明者らは、空気中を漂う粒子状物質（例えばＰＭ２．５）等の埃の濃度を測定する機能を車両用空調装置に付与することについて検討を進めている。例えば埃の濃度を光学的に測定する埃センサを車両用空調装置に設けた上で、車室内から空調ユニットに吸い込まれる空気の一部を埃センサに流れるような構造にすれば、車室内の空気中の埃の濃度を測定することが可能となる。しかしながら、このような埃センサが故障すると、埃の濃度を誤検出したり、埃自体を検出できなかったりする等の不都合が生じる可能性がある。

本開示は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、埃センサの故障の有無を判定することの可能な車両用空調装置を提供することにある。

上記課題を解決する車両用空調装置（１０）は、空調ユニット（２０）と、埃センサ（３０）と、故障判定部（６０）とを備える。空調ユニットは、車室内の空調を行う。埃センサは、空調ユニットを流れる空気に含まれる埃の濃度を検出するとともに、検出された埃の濃度に応じた検出値を出力する。故障判定部は、埃センサの検出値を変化させる所定の制御を実行するとともに、所定の制御の実行後の埃センサの検出値に基づいて埃センサの故障の有無を判定する。

この構成によれば、埃センサの故障の有無を判定することができる。
なお、上記手段、特許請求の範囲に記載の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

本開示によれば、埃センサの故障の有無を判定することの可能な車両用空調装置を提供できる。

図１は、第１実施形態の車両用空調装置の概略構成を示すブロック図である。 図２は、第１実施形態の埃センサの概略構成を示す断面図である。 図３は、第１実施形態のＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図４は、第１実施形態の埃センサの動作例を示すタイミングチャートである。 図５は、第１実施形態の変形例のＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図６は、第２実施形態のＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図７は、第２実施形態の埃センサの動作例を示すタイミングチャートである。 図８は、第３実施形態のＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図９は、第３実施形態の埃センサの動作例を示すタイミングチャートである。 図１０は、第３実施形態の第１変形例のＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図１１は、第３実施形態の第２変形例のＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図１２は、第３実施形態の第２変形例の埃センサの動作例を示すタイミングチャートである。 図１３は、第４実施形態のＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図１４は、第５実施形態のＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図１５は、第５実施形態の埃センサの動作例を示すタイミングチャートである。 図１６は、第６実施形態のＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図１７は、第６実施形態の埃センサの動作例を示すタイミングチャートである。

以下、車両用空調装置の実施形態について図面を参照しながら説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。
＜第１実施形態＞
はじめに、図１〜図４を参照して、第１実施形態の車両用空調装置について説明する。

図１に示される本実施形態の車両用空調装置１０は、車両に搭載されており、車室内の空調を行うための装置である。図１に示されるように、車両用空調装置１０は、空調ユニット２０と、埃センサ３０と、操作装置４０と、表示装置５０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６０とを備えている。

空調ユニット２０は、車両用空調装置１０の主要部分であって、車室内又は車室外から取り込んだ空気の空調を行うとともに、空調された空気である空調風を車室内に供給するものである。空調ユニット２０は、ブロワ収納部２１と、ブロワ装置２２と、接続部２３と、空調部２４とを備えている。なお、以下では、便宜上、車室内の空気を「内気」とも称するとともに、車室外の空気を「外気」とも称する。

ブロワ収納部２１は、空気を取り込む部分である。ブロワ収納部２１の内部には、ブロワ装置２２が収容されている。ブロワ収納部２１には、内気吸入口２１０と外気吸入口２１１とが形成されている。内気吸入口２１０は、車室内から導入される空気の入口として形成された開口である。車室内の空間と内気吸入口２１０との間は、不図示のダクトにより接続されている。外気吸入口２１１は、車両の外から導入される空気の入口として形成された開口である。車室外の空間と外気吸入口２１１との間も、不図示のダクトによって接続されている。

ブロワ収納部２１のうち、内気吸入口２１０と外気吸入口２１１との間には、内外気切換ドア２１２が設けられている。内外気切換ドア２１２は、内気吸入口２１０及び外気吸入口２１１のそれぞれの開度を調整する。具体的には、内外気切換ドア２１２が図中に実線で示される外気導入位置に位置している場合、内気吸入口２１０が閉塞されるとともに、外気吸入口２１１が開口される。この場合、空調ユニット２０は、外気吸入口２１１から外気を吸い込む外気導入モードとなる。外気導入モードでは、車室外の大気が車室内に吹き出されることになる。一方、内外気切換ドア２１２が図中の破線で示される内気導入位置に位置している場合、外気吸入口２１１が閉塞されるとともに、内気吸入口２１０が開口される。この場合、空調ユニット２０は、内気吸入口２１０から内気を取り込む内気循環モードとなる。内気循環モードでは、車室内の空気が空調ユニット２０を循環して車室内に吹き出されることになる。また、内外気切換ドア２１２により内気吸入口２１０及び外気吸入口２１１のそれぞれの開度が調整されることにより、内気吸入口２１０から空調ユニット２０に吸い込まれる空気の流量と、外気吸入口２１１から空調ユニット２０に吸い込まれる空気の流量との比率も調整することが可能である。

ブロワ収納部２１においてブロワ装置２２よりも空気流れ上流側には、フィルタ２５が配置されている。フィルタ２５は、内気吸入口２１０や外気吸入口２１１から流入した空気に含まれる埃や塵等を除去する。すなわち、内気吸入口２１０や外気吸入口２１１から導入された空気がフィルタ２５を通過することにより、埃や塵等が除去された清浄な空気が車室内に吹き出されるようになっている。なお、フィルタ２５は、交換可能である。

ブロワ装置２２は、車室内に送風される空気流を生成する装置である。電力の供給に基づきブロワ装置２２が駆動されると、内気吸入口２１０や外気吸入口２１１からブロワ収納部２１の内部に空気が引き込まれる。当該空気は、接続部２３及び空調部２４を通じて車室内に吹き出される。ブロワ装置２２に供給される電力の調整により、ブロワ収納部２１に引き込まれる空気の流量、換言すれば車室内に吹き出される空調風の風量を調整することが可能となっている。

接続部２３は、ブロワ収納部２１と空調部２４との間を繋ぐ流路として設けられた部分である。接続部２３は、ブロワ収納部２１と一体的に形成されている。
空調部２４は、空気の温度調節を行う部分である。空調部２４の内部には、空気の除湿及び冷却を行うエバポレータ、空気の加熱を行うヒータコア、エバポレータ及びヒータコアのそれぞれを流れる空気の流量を調整するエアミックスドア等が配置されている。

空調部２４における空気の流れ方向下流側には、デフロスタ吹き出し部２４０、フェイス吹き出し部２４１、及びフット吹き出し部２４２がそれぞれ設けられている。デフロスタ吹き出し部２４０は、車両のフロントガラスに向けて空調風を吹き出す部分である。フェイス吹き出し部２４１は、車両の乗員の顔に向けて空調風を吹き出す部分である。フット吹き出し部２４２は、車両の乗員の足元に向けて空調風を吹き出す部分である。デフロスタ吹き出し部２４０、フェイス吹き出し部２４１、及びフット吹き出し部２４２のそれぞれには不図示のドアが設けられており、ドアの開度によってそれぞれの吹き出し部から吹き出される空気の流量が調整される。尚、空調部２４の構造としては公知のものを採用し得るので、その具体的な図示や説明については省略する。

ブロワ収納部２１におけるフィルタ２５の端部近傍となる部分には、空気導入室２１３が形成されている。空気導入室２１３は、空調ユニット２０の外側から空調ユニット２０の内部に流れる空気、より詳細には空調ユニット２０の外側からブロワ収納部２１の内部に導入される空気が流れる空間として形成されている。

空気導入室２１３において空気の流入口となる開口部２１４は、フィルタ２５や埃センサ３０よりも上方側に位置している。開口部２１４は、空調ユニット２０の周囲の空間と、空気導入室２１３との間を連通させている。空気導入室２１３において空気の流出口となる開口部２１５は、フィルタ２５よりも僅かに下方側となる位置に形成されている。開口部２１５は、空気導入室２１３と、ブロワ収納部２１におけるフィルタ２５よりも下方側の空間との間を連通させている。尚、上記のような開口部２１４や開口部２１５の位置はあくまで一例である。開口部２１４や開口部２１５は、それぞれ上記とは異なる位置に形成されていてもよい。

ブロワ装置２２が駆動されているときには、ブロワ装置２２の吸引力により、空気導入室２１３の空気は開口部２１５を通ってブロワ装置２２側に排出される。これを補うように、外部の空気は開口部２１４を通って空気導入室２１３に流入する。このため、空気導入室２１３の内部では、開口部２１４から開口部２１５に向かって空気が流れることとなる。

ブロワ収納部２１は、車両のインストルメントパネルの内側に配置されている。インストルメントパネルの内側の空間、すなわち、空気導入室２１３の外側の空間は、車室内と繋がっている。このため、開口部２１４から空気導入室２１３に流入する空気は、車室内の空気となっている。

空調ユニット２０における空気導入室２１３が形成されている部分は、埃センサ３０が取り付けられる部分となっている。埃センサ３０は、空気導入室２１３の側方の部分を区画するように、ブロワ収納部２１に対して外側から取り付けられている。
埃センサ３０は、吸気中のＰＭ２．５等の粒子を含む埃の濃度を測定する。具体的には、図２に示されるように、埃センサ３０は、ケース３１と、発光素子３２と、受光素子３３とを有している。ケース３１における空気導入室２１３に面する外壁には、開口部３１０が形成されている。ケース３１内の空間は、この開口部３１０から導入される空気が通過する空気通路３１１となっている。発光素子３２及び受光素子３３は、ケース３１内の空気通路３１１に配置されている。発光素子３２は、空気通路３１１内に光を発する。発光素子３２から発せられた光の一部は、空気通路３１１内に導入された空気中の埃により散乱される。受光素子３３は、埃により散乱された散乱光を受光するとともに、受光した光量に応じた電気信号を出力する。すなわち、受光素子３３から出力される電気信号は、空気通路３１１内を流れる空気に含まれる埃の濃度により変化する。埃センサ３０は、受光素子３３から出力される電気信号を、埃濃度検出値として出力する。なお、以下では、受光素子３３から出力される電気信号を「出力値」とも称する。

図１に示される操作装置４０は、空調風の風量や温度等を調整する際に運転者により操作される部分である。操作装置４０は、例えば車両のインストルメントパネルに配置されている。操作装置４０では、例えば外気導入モード及び内気循環モードのいずれか一方を選択することができる。また、操作装置４０では、空調風の風量、空調風の温度、及び空調風の吹出口等を設定することができる。操作装置４０は、これらの操作情報をＥＣＵ６０に出力する。

表示装置５０は、車両用空調装置１０の各種情報を表示する部分である。表示装置５０としては、例えば車両のカーナビゲーション装置に用いられるタッチパネル等を流用することができる。なお、表示装置５０は、車両用空調装置１０に対して専用に設けられたものを用いてもよい。

ＥＣＵ６０は、ＣＰＵ６１やメモリ６２等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。ＥＣＵ６０は、操作装置４０から操作情報を取得するとともに、取得した操作情報に基づいて空調ユニット２０を駆動させる。これにより、操作装置４０の操作情報に応じた空調風が空調ユニット２０により生成されるとともに、この空調風が車室内に吹き出されて車室内の空調が行われる。

ＥＣＵ６０には、埃センサ３０の検出信号が取り込まれている。ＥＣＵ６０は、埃センサ３０の検出信号に基づいて埃濃度の情報を取得するとともに、取得した埃濃度の情報を表示装置５０に表示する。
なお、ＥＣＵ６０は、車両の複数のドアにそれぞれ設けられる窓を開閉させることもできる。具体的には、ＥＣＵ６０は、車両の窓開閉装置７０に指令信号を送信することにより、車両の乗員の操作によらずに自動的に車両の複数のドアのそれぞれの窓を開閉させることができる。

ＥＣＵ６０は、車両外部から接続されるダイアグ装置８０と通信可能となっている。ダイアグ装置８０は、車両に設けられた外部入出力端子に接続したり、外部入出力端子から取り外したりすることが可能となっている。ダイアグ装置８０は、ディーラ等により操作されるものであり、車両の外部入出力端子に接続して操作することにより、車両の異常をソフト的に検出したり、検出した異常をソフト的に修復したりすることができる。また、ダイアグ装置８０は、各種情報を表示することの可能な画面を有している。さらに、ダイアグ装置８０は、ネットワーク回線８１を介してサーバ装置８２と通信可能に接続されている。ダイアグ装置８０は、サーバ装置８２から各種情報をネットワーク回線８１を通じて取得するとともに、取得した情報をＥＣＵ６０に送信することができる。サーバ装置８２から取得可能な情報には、現在の大気の埃濃度の情報等が含まれている。

また、ＥＣＵ６０は、埃センサ３０の故障の有無を判定する故障判定処理を実行する。すなわち、本実施形態では、ＥＣＵ６０が故障判定部として機能する。
次に、図３を参照して、このＥＣＵ６０により実行される故障判定処理の具体的な手順について説明する。なお、ＥＣＵ６０は、車両にダイアグ装置８０が接続された際に図３に示される処理を開始する。

図３に示されるように、ＥＣＵ６０は、まず、ステップＳ１０の処理として、フィルタ２５の交換を促す報知を行う。具体的には、ＥＣＵ６０は、フィルタ２５の交換を促す報知を行うようにダイアグ装置８０に要求する。これにより、フィルタ２５の交換を促す画像がダイアグ装置８０の画面に表示されるため、ダイアグ装置８０を操作する作業者にフィルタの交換作業を行わせることができる。このように、本実施形態では、ＥＣＵ６０が、フィルタ２５の交換を促す報知を行う報知部としても機能する。

なお、ステップＳ１０の処理では、フィルタ２５の使用期間等に応じて報知を行うか否かを決定してもよい。また、ＥＣＵ６０は、ダイアグ装置８０の操作等を通じてフィルタ２５の交換作業が完了したことを検知した後、ステップＳ１１以降の処理を実行する。
ＥＣＵ６０は、ステップＳ１１の処理として、ダイアグ装置８０から大気の埃濃度Ｔｈ１の情報を取得してメモリ６２に記憶させる。その後、ＥＣＵ６０は、ステップＳ１２の処理として、車両の全てのドアの窓を閉状態にした後、ステップＳ１３の処理として、予め定められた時間Ｔ１０だけの期間、空調ユニット２０を内気循環モードに設定し、且つブロワ装置２２を駆動させる。これにより、車室内の空気がフィルタ２５を通過するため、車室内の空気が徐々に浄化される。本実施形態では、このステップＳ１２及びＳ１３に示される処理が車室内浄化制御に相当する。ＥＣＵ６０は、ステップＳ１３の処理を完了した後、ステップＳ１４の処理として、埃センサ３０から出力される検出信号に基づいて第１埃濃度検出値ＤＣ１を取得し、これをメモリ６２に記憶させる。すなわち、第１埃濃度検出値ＤＣ１は、車室内の空気が清浄な状態であるときに埃センサ３０により検出される埃の濃度に相当する。

ＥＣＵ６０は、ステップＳ１４の処理に続くステップＳ１５の処理として、車両の複数のドアのうちの少なくとも一つのドアの窓を開状態にした後、所定時間Ｔ１１だけ待機する。これにより、車室外の大気が車室内に導入されるため、車室内の埃の濃度、換言すれば埃センサ３０により検出される埃の濃度は、大気の埃の濃度に相当する値となる。本実施形態では、ステップＳ１５の処理が大気導入制御に相当する。

その後、ＥＣＵ６０は、ステップＳ１６の処理として、埃センサ３０から出力される検出信号に基づいて第２埃濃度検出値ＤＣ２を取得し、これをメモリ６２に記憶させる。すなわち、第２埃濃度検出値ＤＣ２は、車室内の埃の濃度が大気の埃の濃度に相当する状態であるときに埃センサ３０により検出される埃の濃度である。

ＥＣＵ６０は、ステップＳ１６の処理に続くステップＳ１７の処理として、第１埃濃度検出値ＤＣ１が閾値Ｔｈ２以下であるか否かを判断する。閾値Ｔｈ２は、第１埃濃度検出値ＤＣ１が、車室内の空気が清浄な状態であるときの埃の濃度を示しているか否かを判定することができるように実験等により設定されており、メモリ６２に予め記憶されている。

ＥＣＵ６０は、ステップＳ１７で否定判断した場合、すなわち第１埃濃度検出値ＤＣ１が閾値Ｔｈ２を超えている場合には、その検出値ＤＣ１は異常値であると判断し、ステップＳ１８の処理として、埃センサ３０が故障状態であると判定する。このステップＳ１８の処理では、例えばダイアグ装置８０の画面に埃センサ３０の故障を表示することにより、ダイアグ装置８０を操作する作業者に埃センサ３０の故障を認知させる。

ＥＣＵ６０は、ステップＳ１７の処理で肯定判断した場合、すなわち第１埃濃度検出値ＤＣ１が閾値Ｔｈ２以下である場合には、第１埃濃度検出値ＤＣ１が正常値を示していると判定する。この場合、ＥＣＵ６０は、ステップＳ１９の処理として、第２埃濃度検出値ＤＣ２が閾値Ｔｈ１０，Ｔｈ１１に対して「Ｔｈ１０≦ＤＣ２≦Ｔｈ１１」なる関係を満たしているか否かを判断する。閾値Ｔｈ１０は、大気の埃濃度Ｔｈ１よりも所定値だけ小さい値に設定されている。閾値Ｔｈ１１は、大気の埃濃度Ｔｈ１よりも所定値だけ大きい値に設定されている。閾値Ｔｈ１０，Ｔｈ１１は、第２埃濃度検出値ＤＣ２が大気の埃濃度Ｔｈ１の近傍の値であるか否かを判定するために用いられる。

ＥＣＵ６０は，ステップＳ１９の処理で否定判断した場合、すなわち第２埃濃度検出値ＤＣ２が閾値Ｔｈ１０未満であるか、あるいは閾値Ｔｈ１１を超えている場合には、第２埃濃度検出値ＤＣ２が異常値であると判定する。この場合、ＥＣＵ６０は、ステップＳ１８の処理として、埃センサ３０が故障状態であると判定する。

ＥＣＵ６０は、ステップＳ１９の処理で肯定判断した場合、すなわち第２埃濃度検出値ＤＣ２が「Ｔｈ１０≦ＤＣ２≦Ｔｈ１１」なる関係を満たしている場合には、第２埃濃度検出値ＤＣ２が正常値であると判定する。この場合、ＥＣＵ６０は、ステップＳ２０の処理として、埃センサ３０が正常状態であると判定する。このステップＳ２０の処理では、例えばダイアグ装置８０の画面に埃センサ３０が正常であることを表示することにより、ダイアグ装置８０を操作する作業者に埃センサ３０に異常がないことを認知させる。

次に、図４を参照して、本実施形態の車両用空調装置１０の動作例について説明する。
図４に示されるように、例えば時刻ｔ１０でＥＣＵ６０が図３に示される処理を開始したとすると、ＥＣＵ６０は、まず、車両の全てのドアの窓が閉状態であって、且つ内気循環モードに空調ユニット２０が設定されている状態でブロワ装置２２を駆動させる車室内浄化制御を実行する。この車室内浄化制御の実行により車室内の空気が浄化されるため、時刻ｔ１０以降、埃センサ３０の検出値が徐々に低下する。また、車室内浄化制御は、時刻ｔ１０から所定時間Ｔ１０が経過する時刻ｔ１１までの期間、継続されるため、埃センサ３０の検出値は、車室内の空気が清浄な状態であるときの値に収束する。そして、時刻ｔ１１の時点でＥＣＵ６０が埃センサ３０の検出値を第１埃濃度検出値ＤＣ１として取得する。

図４に示される例示では、第１埃濃度検出値ＤＣ１が閾値Ｔｈ２以下であるため、ＥＣＵ６０は、第１埃濃度検出値ＤＣ１が正常値であると判定する。そのため、ＥＣＵ６０は、その後の時刻ｔ１２の時点で、車両の複数のドアのうちの少なくとも一つのドアを開状態にする大気導入制御を実行する。この大気導入制御の実行により、車室内に大気が導入されるため、時刻ｔ１２以降、埃センサ３０の検出値が徐々に増加する。また、大気導入制御は、時刻ｔ１２から所定時間Ｔ１１が経過する時刻ｔ１３までの期間、継続されるため、埃センサ３０の検出値は、大気の埃濃度に相当する値に収束する。そして、時刻ｔ１３の時点でＥＣＵ６０が埃センサ３０の検出値を第２埃濃度検出値ＤＣ２として取得する。

図４に示される例示では、第２埃濃度検出値ＤＣ２が閾値Ｔｈ１０，Ｔｈ１１に対して「Ｔｈ１０≦ＤＣ２≦Ｔｈ１１」なる関係を満たしているため、ＥＣＵ６０は、第２埃濃度検出値ＤＣ２が正常値であると判定する。以上により、ＥＣＵ６０は、埃センサ３０が正常状態であると判定する。

以上説明した本実施形態の車両用空調装置１０によれば、以下の（１）及び（２）に示される作用及び効果を得ることができる。
（１）ＥＣＵ６０は、車室内浄化制御の実行後の埃センサ３０の検出値、及び大気導入制御の実行後の埃センサの検出値に基づいて埃センサ３０の故障の有無を判定する。具体的には、ＥＣＵ６０は、車室内浄化制御の実行により埃センサ３０の故障の有無を判定した後、大気導入制御の実行により埃センサ３０の故障の有無を判定する。これにより、埃センサ３０の故障の有無を判定することができる。

（２）ＥＣＵ６０は、車室内浄化制御を実行する前に、空調ユニット２０内に設けられるフィルタ２５の交換を促す報知を行う。これにより、フィルタ２５の交換が行われた後に車室内浄化制御が行われることになるため、車室内がより浄化され易くなる。そのため、車室内が浄化された状態における埃の濃度である第１埃濃度検出値ＤＣ１を精度良く検出することが可能となるため、結果的に埃センサ３０の故障の判定精度を向上させることができる。

（変形例）
次に、図５を参照して、第１実施形態の車両用空調装置１０の変形例について説明する。
図５に示されるように、本変形例のＥＣＵ６０は、ステップＳ１１の処理を実行した後、ステップＳ３０の処理として、現在から所定時間前までの期間に車両の全てのドアの窓が閉状態であって、且つ空調ユニット２０が内気循環モードに設定されている状態であって、且つブロワ装置２２が駆動している状態が継続しているか否かを判断する。ＥＣＵ６０は、ステップＳ３０の処理で肯定判断した場合には、ステップＳ１２及びＳ１３の処理を実行することなく、ステップＳ１４以降の処理を実行する。一方、ＥＣＵ６０は、ステップＳ３０の処理で否定判断した場合には、ステップＳ１２以降の処理を実行する。

このような構成によれば、ＥＣＵ６０がステップＳ３０の処理で肯定判断することができる状況、すなわち車室内浄化制御が実質的に実行されている状況では、ＥＣＵ６０によりステップＳ１２及びＳ１３の車室内浄化制御が実行されることなく埃センサ３０の故障の有無が判定される。そのため、より早期に埃センサ３０の故障判定結果を得ることが可能となる。

＜第２実施形態＞
次に、図６及び図７を参照して、車両用空調装置１０の第２実施形態について説明する。以下、第１実施形態の車両用空調装置１０との相違点を中心に説明する。

第１実施形態のＥＣＵ６０は、車室内浄化制御を実行した後に大気導入制御を実行している。これに対し、本実施形態のＥＣＵ６０は、大気導入制御を実行した後に車室内浄化制御を実行する点で第１実施形態のＥＣＵ６０と異なる。
具体的には、本実施形態のＥＣＵ６０は、図３に示される処理に代えて、図６に示される処理を実行する。図６に示されるように、ＥＣＵ６０は、ステップＳ１１の処理を実行した後、ステップＳ４０の処理として、車両の複数のドアのうちの少なくとも一つのドアの窓を開状態にした後、所定時間Ｔ１１だけ待機する。その後、ＥＣＵ６０は、ステップＳ４１の処理として、埃センサ３０から出力される検出信号に基づいて第２埃濃度検出値ＤＣ２を取得し、これをメモリ６２に記憶させる。

ＥＣＵ６０は、ステップＳ４１の処理に続くステップＳ４２の処理として、車両の全てのドアの窓を閉状態にした後、ステップＳ４３の処理として、予め定められた時間Ｔ１０だけの期間、空調ユニット２０を内気循環モードに設定し、且つブロワ装置２２を駆動させる。そして、ＥＣＵ６０は、ステップＳ４３の処理を完了した後、ステップＳ４４の処理として、埃センサ３０から出力される検出信号に基づいて第１埃濃度検出値ＤＣ１を取得し、これをメモリ６２に記憶させる。その後、ＥＣＵ６０は、ステップＳ１７以降の処理を実行する。

次に、図７を参照して、本実施形態の車両用空調装置１０の動作例について説明する。
図７に示されるように、例えば時刻ｔ２０でＥＣＵ６０が図３に示される処理を開始したとすると、ＥＣＵ６０は、まず、車両の複数のドアのうちの少なくとも一つのドアの窓を開状態にする大気導入制御を実行する。この大気導入制御の実行により、車室内に大気が導入されるため、時刻ｔ２０以降、埃センサ３０の検出値が徐々に増加する。また、大気導入制御は、時刻ｔ２０から所定時間Ｔ１１が経過する時刻ｔ２１までの期間、継続されるため、埃センサ３０の検出値は、大気の埃濃度に相当する値に収束する。そして、時刻ｔ２２の時点でＥＣＵ６０が埃センサ３０の検出値を第２埃濃度検出値ＤＣ２として取得する。

図７に示される例示では、第２埃濃度検出値ＤＣ２が閾値Ｔｈ１０，Ｔｈ１１に対して「Ｔｈ１０≦ＤＣ２≦Ｔｈ１１」なる関係を満たしているため、ＥＣＵ６０は、第２埃濃度検出値ＤＣ２が正常値であると判定する。
その後、ＥＣＵ６０は、時刻ｔ２３の時点で、車両の全てのドアの窓が閉状態であって、且つ内気循環モードに空調ユニット２０が設定されている状態でブロワ装置２２を駆動させる車室内浄化制御を実行する。この車室内浄化制御の実行により車室内の空気が浄化されるため、時刻ｔ２３以降、埃センサ３０の検出値が徐々に低下する。また、車室内浄化制御は、時刻ｔ２３から所定時間Ｔ１０が経過する時刻ｔ２４までの期間、継続されるため、埃センサ３０の検出値は、車室内の空気が清浄な状態であるときの値に収束する。そして、時刻ｔ２４の時点でＥＣＵ６０が埃センサ３０の検出値を第１埃濃度検出値ＤＣ１として取得する。

図７に示される例示では、第１埃濃度検出値ＤＣ１が閾値Ｔｈ２以下であるため、ＥＣＵ６０は、第１埃濃度検出値ＤＣ１が正常値であると判定する。以上により、ＥＣＵ６０は、埃センサ３０が正常状態であると判定する。
以上説明した本実施形態の車両用空調装置１０によれば、第１実施形態の車両用空調装置１０と同一又は類似の作用及び効果を得ることができる。

＜第３実施形態＞
次に、図８及び図９を参照して、車両用空調装置１０の第３実施形態について説明する。以下、第１実施形態の車両用空調装置１０との相違点を中心に説明する。

本実施形態の車両用空調装置１０は、大気に代えて、サンプルエアを用いることにより埃センサ３０の故障の有無を判定する。サンプルエアとは、含まれる埃の濃度が既知の空気を示す。
具体的には、ＥＣＵ６０は、図３に示される処理に代えて、図８に示される処理を実行する。なお、図８に示される処理が実行される前に、サンプルエアを埃センサ３０に供給するためのサンプルエア供給装置が作業者等により空気導入室２１３の開口部２１４の近傍に設置される。

図８に示されるように、ＥＣＵ６０は、ステップＳ１０、Ｓ１２〜Ｓ１４の処理を順に実行した後、ステップＳ５０の処理として、サンプルエアを埃センサ３０に供給した後、所定時間Ｔ１１だけ待機する。具体的には、ＥＣＵ６０は、サンプルエア供給装置の駆動を促す指示をダイアグ装置８０の画面に表示することにより、あるいはサンプルエア供給装置を直接操作することにより、サンプルエアを埃センサ３０に供給する。本実施形態は、このステップＳ５０の処理がサンプルエア供給制御に相当する。その後、ＥＣＵ６０は、ステップＳ１６以降の処理を実行する。

なお、ステップＳ１９の処理で用いられる閾値Ｔｈ１０，Ｔｈ１１は、第２埃濃度検出値ＤＣ２がサンプルエアの埃濃度を示しているか否かを判定することができるように、例えばダイアグ装置８０等で入力される値が用いられる。ダイアグ装置８０に入力される値がサンプルエアの埃濃度である場合、閾値Ｔｈ１０は、ダイアグ装置８０の入力値よりも所定値だけ小さい値に設定される。また、閾値Ｔｈ１１は、ダイアグ装置８０の入力値よりも所定値だけ大きい値に設定される。

次に、図９を参照して、本実施形態の車両用空調装置１０の動作例について説明する。なお、図９に示される時刻ｔ３０から時刻ｔ３１までの車両用空調装置１０の動作は、図４に示される時刻ｔ１０から時刻ｔ１１までの動作と同一であるため、その説明は省略する。

図９に示されるように、ＥＣＵ６０は、時刻ｔ３１の時点で第１埃濃度検出値ＤＣ１を取得した後、時刻ｔ３２の時点で、サンプルエア供給制御を実行する。このサンプルエア供給制御の実行により、埃センサ３０にサンプルエアが供給されるため、時刻ｔ３２以降、埃センサ３０の検出値が徐々に増加する。また、サンプルエア供給制御は、時刻ｔ３２から所定時間Ｔ１１が経過する時刻ｔ３３までの期間、継続されるため、埃センサ３０の検出値は、サンプルエアの埃濃度に相当する値に収束する。そして、時刻ｔ３３の時点でＥＣＵ６０が埃センサ３０の検出値を第２埃濃度検出値ＤＣ２として取得する。

図４に示される例示では、第２埃濃度検出値ＤＣ２が閾値Ｔｈ１０，Ｔｈ１１に対して「Ｔｈ１０≦ＤＣ２≦Ｔｈ１１」なる関係を満たしているため、ＥＣＵ６０は、第２埃濃度検出値ＤＣ２が正常値であると判定する。以上により、ＥＣＵ６０は、埃センサ３０が正常状態であると判定する。

以上説明した本実施形態の車両用空調装置１０によれば、以下の（３）及び（４）に示される作用及び効果を得ることができる。
（３）埃の濃度が既知のサンプルエアを用いて埃センサ３０の故障の有無を判定することができるため、大気の埃の濃度を用いる場合と比較すると、埃センサ３０の故障の判定精度を向上させることができる。

（４）ＥＣＵ６０は、車室内浄化制御を実行した後にサンプルエア供給制御の実行により埃センサ３０の故障の有無を判定する。これにより、埃センサ３０にサンプルエアだけを供給し易くなるため、結果的に埃センサ３０の故障の判定精度を向上させることができる。

（第１変形例）
次に、図１０を参照して、第３実施形態の車両用空調装置１０の第１変形例について説明する。
図１０に示されるように、本変形例のＥＣＵ６０は、ステップＳ１０の処理を実行した後、ステップＳ６０の処理として、現在から所定時間前までの期間に車両の全てのドアの窓が閉状態であって、且つ空調ユニット２０が内気循環モードに設定されている状態であって、且つブロワ装置２２が駆動している状態が継続しているか否かを判断する。ＥＣＵ６０は、ステップＳ６０の処理で肯定判断した場合には、ステップＳ１２及びＳ１３の処理を実行することなく、ステップＳ１４以降の処理を実行する。一方、ＥＣＵ６０は、ステップＳ３０の処理で否定判断した場合には、ステップＳ１２以降の処理を実行する。

このような構成によれば、ＥＣＵ６０がステップＳ６０の処理で肯定判断することができる状況、すなわち車室内浄化制御が実質的に実行されている状況では、ＥＣＵ６０によりステップＳ１２及びＳ１３の車室内浄化制御が実行されることなく埃センサ３０の故障の有無が判定される。そのため、より早期に判定結果を得ることが可能となる。

（第２変形例）
次に、図１１及び図１２を参照して、第３実施形態の車両用空調装置１０の第２変形例について説明する。
本変形例のＥＣＵ６０は、図８に示される処理に代えて、図１１に示される処理を実行する。図１１に示されるように、ＥＣＵ６０は、ステップＳ１０，Ｓ１４，Ｓ５０，Ｓ１６の処理を順に実行する。なお、ステップＳ１４の処理によりＥＣＵ６０が取得する第１埃濃度検出値ＤＣ１は、車室内浄化制御を実行していない状態での車室内の埃の濃度、すなわち実環境の埃の濃度である。本実施形態では、第１埃濃度検出値ＤＣ１が実環境の埃濃度の検出値に相当する。

ＥＣＵ６０は、ステップＳ１６の処理を実行した後、ステップＳ７０の処理として、第２埃濃度検出値ＤＣ２が閾値Ｔｈ３０，Ｔｈ３１に対して「Ｔｈ３０≦ＤＣ２≦Ｔｈ３１」なる関係を満たしているか否かを判断する。閾値Ｔｈ３０，Ｔｈ３１は、サンプルエアの埃濃度に第１埃濃度検出値ＤＣ１を加算した値を基準濃度値とするとき、第２埃濃度検出値ＤＣ２が基準濃度値の近傍の値であるか否かを判定することができるように設定される。具体的には、閾値Ｔｈ３０は、基準濃度値よりも所定値だけ小さい値に設定されている。閾値Ｔｈ１１は、基準濃度値よりも所定値だけ大きい値に設定されている。

ＥＣＵ６０は、ステップＳ７０の処理で否定判断した場合には、ステップＳ１８の処理として、埃センサ３０が故障状態であると判定する。一方、ＥＣＵ６０は、ステップＳ７０の処理で肯定判断した場合には、ステップＳ２０の処理として、埃センサ３０が正常状態であると判定する。

次に、図１２を参照して、本変形例の車両用空調装置１０の動作例について説明する。
図１２に示されるように、ＥＣＵ６０は、時刻ｔ４０の時点で第１埃濃度検出値ＤＣ１を取得した後、時刻ｔ４１の時点でサンプルエア供給制御を実行する。このサンプルエア供給制御の実行により、埃センサ３０にサンプルエアが供給されるため、時刻ｔ４１以降、埃センサ３０の検出値が徐々に増加する。また、サンプルエア供給制御は、時刻ｔ４１から所定時間Ｔ１１が経過する時刻ｔ４２までの期間、継続されるため、埃センサ３０の検出値は、第１埃濃度検出値ＤＣ１にサンプルエアの埃濃度を加算した値に収束する。そして、時刻ｔ４２の時点でＥＣＵ６０が埃センサ３０の検出値を第２埃濃度検出値ＤＣ２として取得する。

図１２に示される例示では、第２埃濃度検出値ＤＣ２が閾値Ｔｈ３０，Ｔｈ３１に対して「Ｔｈ３０≦ＤＣ２≦Ｔｈ３１」なる関係を満たしているため、ＥＣＵ６０は、第２埃濃度検出値ＤＣ２が正常値であると判定する。以上により、ＥＣＵ６０は、埃センサ３０が正常状態であると判定する。

このような構成によれば、車室内浄化制御を実行することなく埃センサ３０の故障の有無を判定することができるため、より早期に判定結果を得ることができる。
＜第４実施形態＞
次に、図１３を参照して、車両用空調装置１０の第４実施形態について説明する。以下、第１実施形態の車両用空調装置１０との相違点を中心に説明する。

本実施形態の車両用空調装置１０では、埃センサ３０に光を照射した際に埃センサ３０の受光素子３３から出力される信号に基づいて埃センサ３０の故障の有無を判定する。具体的には、ＥＣＵ６０が、図１３に示される処理を実行する。なお、図１３に示される処理が実行される前に、図１に破線で示されるように、空気導入室２１３の開口部２１４の近傍に発光装置９０が作業者等により設置される。

図１３に示されるように、ＥＣＵ６０は、まず、ステップＳ８０の処理として、発光装置９０を点灯させる。具体的には、ＥＣＵ６０は、発光装置９０の点灯を促す指示をダイアグ装置８０の画面に表示することにより、あるいは発光装置９０を直接操作することにより、発光装置９０を点灯させる。発光装置９０が点灯すると、その光が空気導入室２１３の開口部２１４、及び埃センサ３０のケース３１の開口部３１０を通じて受光素子３３により受光される。すなわち、受光素子３３により受光される光量が増加するため、受光素子３３の出力値が増加する。このように、本実施形態では、このステップＳ８０の処理が、受光素子３３により受光される光量を変化させる光量調整制御に相当する。

ＥＣＵ６０は、ステップＳ８０の処理に続くステップＳ８１の処理として、発光装置９０から発せられる光が受光素子３３に検知されたか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ６０は、受光素子３３の出力値が予め定められた閾値以上であるか否かに基づいて、受光素子３３が光を検知したか否かを判断する。ＥＣＵ６０は、ステップＳ８１の処理で肯定判断した場合には、ステップＳ８２の処理として、埃センサ３０が正常状態であると判定する。一方、ＥＣＵ６０は、ステップＳ８１の処理で否定判断した場合には、ステップＳ８３の処理として、埃センサ３０が故障状態であると判定する。

以上説明した本実施形態の車両用空調装置１０によれば、以下の（５）に示される作用及び効果を得ることができる。
（５）ＥＣＵ６０は、光量調整制御を実行した後の受光素子の出力値に基づいて埃センサ３０の故障の有無を判定する。これにより、埃センサ３０の故障の有無を判定することができる。

＜第５実施形態＞
次に、図１４及び図１５を参照して、車両用空調装置１０の第５実施形態について説明する。以下、第１実施形態の車両用空調装置１０との相違点を中心に説明する。

本実施形態の車両用空調装置１０では、埃センサ３０の発光素子３２を点灯させた際に受光素子３３から出力される信号に基づいて埃センサ３０の故障の有無を判定する。具体的には、ＥＣＵ６０が、図１４に示される処理を実行する。
図１４に示されるように、ＥＣＵ６０は、まず、ステップＳ９０の処理として、発光素子３２を点灯させた後、ステップＳ９１の処理として、受光素子３３の出力値Ｖ１を取得する。本実施形態では、ステップＳ９０の処理が発光制御に相当する。その後、ＥＣＵ６０は、ステップＳ９２の処理として、受光素子３３の出力値Ｖ１が所定の閾値Ｖｔｈ１以上であるか否かを判断する。閾値Ｖｔｈ１は、埃センサ３０の動作を保証することの可能な値となるように実験等により設定されており、メモリ６２に予め記憶されている。閾値Ｖｔｈ１は、例えば工場出荷時における受光素子３３の出力値を初期値としたとき、この初期値よりも所定値だけ小さい値に設定される。

ＥＣＵ６０は、ステップＳ９２の処理で肯定判断した場合には、ステップＳ９３の処理として、埃センサ３０が正常状態であると判定する。一方、ＥＣＵ６０は、ステップＳ９２の処理で否定判断した場合には、ステップＳ９４の処理として、埃センサ３０が故障状態であると判定する。

次に、図１５を参照して、本実施形態の車両用空調装置１０の動作例について説明する。
図１５に示されるように、工場出荷時の受光素子３３の出力値を初期値ＶＩとしたとき、受光素子３３の出力値は、時間の経過に伴って徐々に低下していく。これは、発光素子３２や受光素子３３の経年劣化や、それらへの埃や塵等の堆積によるものである。ＥＣＵ６０は、図１４に示される処理を実行した際に、受光素子３３の現在の出力値Ｖ１が閾値Ｖｔｈ１未満である場合には、埃センサ３０が故障状態であると判定する。

以上説明した本実施形態の車両用空調装置１０によれば、以下の（６）に示される作用及び効果を得ることができる。
（６）ＥＣＵ６０は、発光制御を実行した際に受光素子３３の出力値Ｖ１を取得するとともに、取得した受光素子３３の出力値Ｖ１が閾値Ｖｔｈ１以下であるか否かに基づいて埃センサ３０の故障の有無を判定する。これにより、埃センサ３０の故障の有無を判定することができる。

＜第６実施形態＞
次に、図１６及び図１７を参照して、車両用空調装置１０の第６実施形態について説明する。以下、第１実施形態の車両用空調装置１０との相違点を中心に説明する。

本実施形態の車両用空調装置１０では、埃センサ３０の発光素子３２の輝度を調整した際に受光素子３３から出力される信号に基づいて埃センサ３０の故障の有無を判定する。具体的には、ＥＣＵ６０が、図１６に示される処理を実行する。
図１６に示されるように、ＥＣＵ６０は、まず、ステップＳ１００の処理として、発光素子３２の輝度を調整、具体的には発光素子３２の輝度を通常使用時の輝度よりも増加させた後、ステップＳ１０１の処理として、受光素子３３の出力値Ｖ２を取得する。本実施形態では、ステップＳ１００の処理が輝度調整制御に相当する。その後、ＥＣＵ６０は、ステップＳ１０２の処理として、受光素子３３の出力値Ｖ２が所定の閾値Ｖｔｈ２以上であるか否かを判断する。閾値Ｖｔｈ２は、受光素子３３の出力値が固着しているか否かを判定することができるように実験等により設定されており、メモリ６２に予め記憶されている。閾値Ｖｔｈ２は、例えば工場出荷時における受光素子３３の出力値を初期値としたとき、この初期値よりも所定値だけ大きい値に設定される。

ＥＣＵ６０は、ステップＳ１０２の処理で肯定判断した場合には、ステップＳ１０３の処理として、埃センサ３０が正常状態であると判定する。一方、ＥＣＵ６０は、ステップＳ１０２の処理で否定判断した場合には、ステップＳ１０４の処理として、埃センサ３０が故障状態であると判定する。

次に、図１７を参照して、本実施形態の車両用空調装置１０の動作例について説明する。
図１７に示されるように、工場出荷時の受光素子３３の出力値を初期値ＶＩとしたとき、受光素子３３が正常であれば、発光素子３２の輝度を通常使用時の輝度よりも増加させると、受光素子３３の出力値が通常値よりも増加する。そのため、ＥＣＵ６０は、輝度調整制御を実行した際に、受光素子３３の現在の出力値Ｖ２が閾値Ｖｔｈ２以上である場合には、埃センサ３０が正常状態であると判定する。

以上説明した本実施形態の車両用空調装置１０によれば、以下の（７）に示される作用及び効果を得ることができる。
（７）ＥＣＵ６０は、輝度調整制御を実行した際に受光素子３３の出力値Ｖ２を取得するとともに、取得した受光素子３３の出力値Ｖ２が閾値Ｖｔｈ２異常であるか否かに基づいて埃センサ３０の故障の有無を判定する。これにより、埃センサ３０の故障の有無を判定することができる。

＜他の実施形態＞
なお、各実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。
・空調ユニット２０における埃センサ３０の位置は適宜変更可能である。

・各実施形態のＥＣＵ６０は、ステップＳ１０のフィルタ交換処理の実行を割愛してもよい。
・ＥＣＵ６０が提供する手段及び／又は機能は、実体的なメモリに記憶されたソフトウェア及びそれを実行するコンピュータ、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの組み合わせにより提供することができる。例えばＥＣＵ６０がハードウェアである電子回路により提供される場合、それは多数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路により提供することができる。

・上記各実施形態では、車室内浄化制御の一処理として、車両のすべてのドアの窓を閉状態にする処理を例示したが、例えば車両のドア自体を閉状態にする処理等を実行してもよい。要は、車室内浄化制御は、車室内の空間が閉状態であって、且つ空調ユニット２０が内気循環モードに設定されている状態でブロワ装置２２を駆動させる制御であればよい。

・上記各実施形態では、大気導入制御の一処理として、車両の複数のドアのうちの少なくとも一つのドアの窓を開状態にする処理を例示したが、例えば車両のドア自体を開状態にする処理や、空調ユニット２０を外気導入モードに設定する処理等を実行してもよい。要は、大気導入制御は、車室内の空間を開状態にすることにより大気を車室内に導入する制御であればよい。

・本開示は上記の具体例に限定されるものではない。上記の具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素、及びその配置、条件、形状等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。

１０：車両用空調装置
２０：空調ユニット
２２：ブロワ装置
２５：フィルタ
３０：埃センサ
３２：発光素子
３３：受光素子
６０：ＥＣＵ（故障判定部，報知部）
３１１：空気通路

Claims (15)

1. 車室内の空調を行う空調ユニット（２０）と、
   前記空調ユニットを流れる空気に含まれる埃の濃度を検出するとともに、検出された埃の濃度に応じた検出値を出力する埃センサ（３０）と、
   前記埃センサに故障が生じているか否かを判定する故障判定部（６０）と、を備え、
   前記故障判定部は、
   前記埃センサの検出値を変化させる所定の制御を実行するとともに、前記所定の制御の実行後の前記埃センサの検出値に基づいて前記埃センサの故障の有無を判定する
   車両用空調装置。
2. 前記故障判定部は、
   前記所定の制御として、車室内の空間が閉状態であって、且つ車室内の空気を循環させる内気循環モードに前記空調ユニットが設定されている状態で、車室内に送風される空気流を生成する前記空調ユニットのブロワ装置（２２）を駆動させる車室内浄化制御を実行し、
   前記車室内浄化制御の実行後の前記埃センサの検出値に基づいて前記埃センサの故障の有無を判定する
   請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記故障判定部は、
   現在から所定時間前までの期間に、車室内の空間が閉状態であって、且つ前記空調ユニットが前記内気循環モードに設定されている状態であって、且つ前記ブロワ装置が駆動している状態が継続されている場合には、前記車室内浄化制御を実行せずに前記埃センサにより埃の濃度を検出し、当該埃センサの検出値に基づいて前記埃センサの故障の有無を判定する
   請求項２に記載の車両用空調装置。
4. 前記車室内浄化制御を実行する前に、前記空調ユニット内に設けられるフィルタ（２５）の交換を促す報知を行う報知部（６０）を更に備える
   請求項２又は３に記載の車両用空調装置。
5. 前記故障判定部は、
   前記所定の制御として、車室内の空間を開状態にすることにより大気を車室内に導入する大気導入制御を実行し、
   前記大気導入制御の実行後の前記埃センサの検出値に基づいて前記埃センサの故障の有無を判定する
   請求項１に記載の車両用空調装置。
6. 前記故障判定部は、
   前記所定の制御として、車室内の空間を開状態にすることにより大気を車室内に導入する大気導入制御を更に実行し、
   前記大気導入制御の実行後の前記埃センサの検出値に基づいて前記埃センサの故障の有無を更に判定する
   請求項２〜４のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
7. 前記故障判定部は、
   前記車室内浄化制御の実行により前記埃センサの故障の有無を判定した後、前記大気導入制御の実行により前記埃センサの故障の有無を判定する
   請求項６に記載の車両用空調装置。
8. 前記故障判定部は、
   前記大気導入制御の実行により前記埃センサの故障の有無を判定した後、前記車室内浄化制御の実行により前記埃センサの故障の有無を判定する
   請求項６に記載の車両用空調装置。
9. 前記故障判定部は、
   前記所定の制御として、埃の濃度が既知のサンプルエアを前記埃センサに供給するサンプルエア供給制御を実行し、
   前記サンプルエア供給制御の実行後の前記埃センサの検出値に基づいて前記埃センサの故障の有無を判定する
   請求項１に記載の車両用空調装置。
10. 前記故障判定部は、
    前記所定の制御として、車室内の空間が閉状態であって、且つ車室内の空気を循環させる内気循環モードに前記空調ユニットが設定されている状態で、車室内に送風される空気流を生成する前記空調ユニットのブロワ装置を駆動させる車室内浄化制御を更に実行し、
    前記車室内浄化制御を実行した後に前記サンプルエア供給制御の実行により前記埃センサの故障の有無を判定する
    請求項９に記載の車両用空調装置。
11. 前記故障判定部は、
    現在から所定時間前までの期間に、車室内の空間が閉状態であって、且つ前記空調ユニットが前記内気循環モードに設定されている状態であって、且つ前記ブロワ装置が駆動している状態が継続されている場合には、前記車室内浄化制御を実行せずに前記サンプルエア供給制御を実行した後に前記埃センサにより埃の濃度を検出し、当該埃センサの検出値に基づいて前記埃センサの故障の有無を判定する
    請求項１０に記載の車両用空調装置。
12. 前記故障判定部は、
    前記サンプルエア供給制御を実行する前に前記埃センサにより実環境の埃の濃度を検出し、当該実環境の埃の濃度の検出値と、前記サンプルエア供給制御の実行後の前記埃センサの検出値とに基づいて前記埃センサの故障の有無を判定する
    請求項９に記載の車両用空調装置。
13. 前記埃センサは、
    前記空調ユニット内の空気が通過する空気通路（３１１）と、
    前記空気通路内に光を発する発光素子（３２）と、
    前記発光素子から発せられた光が前記空気通路内の埃により散乱された散乱光を受光するとともに、受光した光量に応じた電気信号を前記埃センサの検出値として出力する受光素子（３３）と、を有し、
    前記故障判定部は、
    前記所定の制御として、前記受光素子により受光される光量を変化させる光量調整制御を実行し、
    前記光量調整制御を実行した後の前記受光素子の出力値に基づいて前記埃センサの故障の有無を判定する
    請求項１に記載の車両用空調装置。
14. 前記故障判定部は、
    前記光量調整制御として、前記発光素子から光を発する発光制御を実行し、
    前記発光制御を実行した際に前記受光素子の出力値を取得するとともに、取得した前記受光素子の出力値が所定の閾値以下であるか否かに基づいて前記埃センサの故障の有無を判定する
    請求項１３に記載の車両用空調装置。
15. 前記故障判定部は、
    前記光量調整制御として、前記発光素子から発せられる光の輝度を増加させる輝度調整制御を実行し、
    前記輝度調整制御を実行した際に前記受光素子の出力値を取得するとともに、取得した前記発光素子の出力値が所定の閾値以上であるか否かに基づいて前記埃センサの故障の有無を判定する
    請求項１３に記載の車両用空調装置。

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