JP2019062610A - 電動車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ＡＣＣ制御時の車両駆動特性に運転者の意図を反映させ、ＡＣＣ制御時の快適さを向上させる。【解決手段】 走行駆動源として電動機（走行用モータ２）を具備した電動車両１の制御装置（ＥＣＵ６）であって、走行用モータ２は回生レベルを複数段階で調節可能であり、回生レベルを検出する回生制御部１１と、回生レベルに応じた対応加速度で、先行車両との車間距離に基づいて自車両の速度をＡＣＣ制御するＡＣＣ制御部１２と、を具備し、回生レベルが大きい場合の対応加速度は、回生レベルが小さい場合の対応加速度以上とされる。【選択図】 図２

Description

本発明は、先行車両との車間距離に基づいて自車両の速度を制御するアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）制御が可能な電動車両の制御装置に関する。

従来、電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド自動車（ＨＥＶ）等の電動車両では、減速時等に発電機を発電させる回生制御を行うことで、バッテリを充電するとともに回生制動力を得ることができる。このような回生制御に関し、運転者の操作により回生レベルを段階的に選択できるようにした技術が知られている。回生レベルを段階的に選択することで、回生制動力の大きさを変化させることができる。

また、上記のような回生レベルの調節が可能である電動車両において、先行車両との車間距離を所定値に維持するＡＣＣ制御を行うことが提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、ＡＣＣスイッチのＯＮによりＡＣＣ制御に移行すると、運転者の操作により選択されていた回生レベルが戻され、所定値（シフトレバーのシフト段Ｄに相当する値）で固定される。

特開２０１６−１０６５１７号公報

しかしながら、特許文献１のように、ＡＣＣ制御への移行に伴い回生レベルが所定値で固定されると、かかる回生レベルに応じた値で回生制動力も固定されるため、ＡＣＣ制御時の駆動特性に運転者の意図を反映させることができない問題があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、ＡＣＣ制御時の車両駆動特性に運転者の意図を反映させ、これにより、ＡＣＣ制御時の快適さを向上させることができる電動車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決する本発明の第１の態様は、走行駆動源として電動機を具備した電動車両の制御装置であって、前記電動機は回生レベルを複数段階で調節可能であり、前記回生レベルを検出する回生制御部と、前記回生レベルに応じた対応加速度で、先行車両との車間距離に基づいて自車両の速度をＡＣＣ制御するＡＣＣ制御部と、を具備し、前記回生レベルが大きい場合の対応加速度は、前記回生レベルが小さい場合の対応加速度以上とされることを特徴とする電動車両の制御装置にある。

第１の態様では、ＡＣＣ制御時にも、回生レベルに応じた大きさの回生制動力を得ることができる。その上で、ＡＣＣ制御時の回生レベルが大きい場合の対応加速度が、小さい場合の対応加速度以上とされるので、ＡＣＣ制御時の駆動特性に運転者の意図を反映させ、これにより、ＡＣＣ制御時の快適さを向上させることができる。

本発明の第２の態様は、第１の態様に記載の電動車両の制御装置であって、前記対応加速度が大きいほど、車両の加速度を該対応加速度まで変化させる変化の割合が大きくされることを特徴とする電動車両の制御装置にある。

第２の態様では、対応加速度が大きいほど、車両の加速度を該対応加速度まで変化させる変化の割合が大きくされるので、ＡＣＣ制御時の駆動特性に運転者の意図を反映させやすくなる。

本発明の第３の態様は、第１又は第２の態様に記載の電動車両の制御装置であって、前記回生レベルに応じた前記対応加速度は、互いに異なる３種類以上の値とされることを特徴とする電動車両の制御装置にある。

第３の態様では、回生レベルに応じた対応加速度が、互いに異なる３種類以上の値とされるので、回生レベルの応じた少なくとも三段階の対応加速度（回生レベルが最大の場合の対応加速度と、回生レベルが最小の場合の対応加速度と、その両者の間の対応加速度と、の三段階）でＡＣＣ制御することができる。よって、ＡＣＣ制御時の駆動特性に運転者の意図を反映させやすくなる。

本発明の第４の態様は、第１から第３の態様の何れか一つに記載の電動車両の制御装置であって、前記電動車両の走行環境を判別する走行環境判別部を有し、前記ＡＣＣ制御部は、前記回生レベルと走行環境とに応じた前記対応加速度で前記ＡＣＣ制御することを特徴とする電動車両の制御装置にある。

第４の態様では、回生レベルと走行環境とに応じた対応加速度でＡＣＣ制御するので、ＡＣＣ制御時の車両駆動特性に運転者の意図を反映させやすくなる。

本発明の第５の態様は、第４の態様に記載の電動車両の制御装置であって、前記回生レベルが大きい場合の対応加速度が、前記回生レベルが小さい場合の対応加速度以上とされ、かつ、前記走行環境が良い場合の対応加速度が、前記走行環境が悪い場合の対応加速度以上とされることを特徴とする電動車両の制御装置にある。

第５の態様では、回生レベルが大きい場合の対応加速度が、小さい場合の対応加速度以上とされ、更に、走行環境が良い場合の対応加速度が、走行環境が悪い場合の対応加速度以上とされるので、ＡＣＣ制御時の車両駆動特性に運転者の意図を反映させやすくなる。

本発明の第６の態様は、第４又は第５の態様に記載の電動車両の制御装置であって、前記走行環境判別部は、走行路面の摩擦係数と、走行時の降水量と、走行時の照度と、からなる群から選ばれる少なくとも一つに基づいて、前記走行環境を判別することを特徴とする電動車両の制御装置にある。

第６の態様では、走行路面の摩擦係数と、走行時の降水量と、走行時の照度と、からなる群から選ばれる少なくとも一つに基づいて、走行環境を判別するので、走行環境を正確に判別しやすくなる。よって、回生レベルに加えて走行環境にも応じた対応加速度でＡＣＣ制御するとき、ＡＣＣ制御時の車両駆動特性に運転者の意図を反映させやすくなる。

本発明の第７の態様は、第１から第６の態様の何れか一つに記載の電動車両の制御装置であって、前記ＡＣＣ制御部は、前記回生レベルに応じた対応車間距離で前記ＡＣＣ制御し、前記回生レベルが大きい場合の対応車間距離は、前記回生レベルが小さい場合の対応車間距離以下とされることを特徴とする電動車両の制御装置にある。

第７の態様では、回生レベルが大きい場合の対応加速度が、小さい場合の対応加速度以上とされ、更に、回生レベルが大きい場合の対応車間距離が、回生レベルが小さい場合の対応車間距離以下とされるので、ＡＣＣ制御時の駆動特性に運転者の意図を反映させやすくなる。

本発明の電動車両の制御装置によれば、ＡＣＣ制御時の駆動特性に運転者の意図を反映させ、これにより、ＡＣＣ制御時の快適さを向上させることができる。

実施形態１に係る電動車両の構成例を示す図。 実施形態１に係る電動車両の制御装置の構成例を示す図。 実施形態１に係るＡＣＣ制御の一例を示す図。 実施形態２に係る電動車両の制御装置の構成例を示す図。 実施形態２に係るＡＣＣ制御の一例を示す図。 実施形態２に係るＡＣＣ制御の一例を示す図。 実施形態２に係るＡＣＣ制御の概要を示す図。

本実施形態に係る電動車両の制御装置（以下「ＥＣＵ」と略記することがある）について、図面を参照して説明する。以下の実施形態は、本発明の一態様であり、本発明の範囲内で任意に変更可能である。各図中や説明中、同一の部材は同じ符号が付され、適宜説明が省略されている。

（実施形態１）
図１は、本実施形態に係るＥＣＵが搭載された車両１の構成例を示している。
車両１は、走行駆動源として電動機（走行用モータ２）を具備した電動車両（ＥＶ）である。走行用モータ２は、無段変速機やデファレンシャルギア等の駆動機構３を介して、前輪４に連結されている。

車両走行時には、バッテリ５からの電力供給によって走行用モータ２が駆動し、前輪４が回転する。一方、回生制御時には、前輪４の回転を受けて走行用モータ２が発電し、得られた電力がバッテリ５に蓄えられる。このような走行用モータ２及びバッテリ５の動作は、走行用モータ２及びバッテリ５に電気的に接続されたＥＣＵ６によって制御される。

車両１では、上記の回生制御を行うことで、バッテリ５を充電しつつ回生制動力を得ることができる。走行用モータ２は、回生レベルを複数段階で調節可能であり、車両１におけるステアリング７のパドル部分には、回生レベルを段階的に選択できる回生レベルセレクタ８が設けられている。

回生レベルを段階的に選択することで、回生制動力の大きさを変化させることができる。回生レベルは、例えば、小さい順にＢ０〜Ｂ６の７段階からなり、回生レベルが大きいほど、回生量（バッテリ５の充電量）が大きくなり、車両１に付与される回生制動力も強くなる。

また、車両１では、先行車両との車間距離に基づいて自車両の速度を制御するＡＣＣ制御が可能とされている。ＡＣＣ制御をＯＮ／ＯＦＦするためのＡＣＣスイッチ９が、車両１におけるステアリング７のパドル部分に設けられている。

回生レベルセレクタ８やＡＣＣスイッチ９がパドル部分に設けられていることで、運転者は、ステアリング７を握りながら、回生レベルセレクタ８やＡＣＣスイッチ９を操作することができる。

車両１には、先行車両との車間距離を検出するための探知装置（レーダやカメラ等）が搭載されている。探知装置により取得された情報はＥＣＵ６に送信され、ＡＣＣ制御等に用いられる。

図２は、ＥＣＵ６の構成例を、機能的なブロックを用いて示している。
ＥＣＵ６は、マイクロコンピュータを中心に構成されており、マイクロコンピュータによるプログラムの実行によって各部が実現されている。ＥＣＵ６には、種々の制御プログラムやデータ情報が予め記憶されたＲＯＭ、各制御部による制御結果や演算結果が記憶される記憶部、更には、タイマカウンタ等が備えられている。

ＥＣＵ６には、回生レベルセレクタ８やＡＣＣスイッチ９が電気的に接続されている。回生レベルセレクタ８の左側レバー８ａを手前側に引き起こすことで、回生レベルを減少（回生制動力を減少）させることができ、右側レバー８ｂを手前側に引き起こすことで、回生レベルを増加（回生制動力を増加）させることができる。また、ＡＣＣスイッチ９をＯＮ／ＯＦＦすることで、ＡＣＣ制御をＯＮ／ＯＦＦすることができる。

なお、ＥＣＵ６には、先行車両との車間距離を検出するための探知装置により取得される情報をはじめ、各種のセンサから取得される検出値や、車内カメラから取得される情報が入力される。これらの情報や検出値は、ＥＣＵ６での各種制御に用いられる。

ＥＣＵ６は、走行制御部１０と、回生制御部１１と、ＡＣＣ制御部１２と、を具備して構成されている。

走行制御部１０は、運転者によるアクセルペダルやブレーキペダルの踏込み量に基づき、走行用モータ２やブレーキ装置等の動作を制御することで、車両１の駆動を制御する。特に、走行制御部１０は、ＡＣＣ制御部１２から信号Ｓ１や信号Ｓ２を受け取ったときは、これらの信号Ｓ１や信号Ｓ２が指示する走行制御を実現するように、車両１の駆動を制御する。

回生制御部１１は、回生レベルセレクタ８で選択されている回生レベルを読み込んで、その回生レベルに応じた回生制御を行う。回生制御部１１によって読み込まれた回生レベルに関する情報は、ＡＣＣ制御部１２に出力される。

回生レベルが大きいほど、回生量が大きくなり、車両１に付与される回生制動力も強くなるので、運転者は、回生レベルを選択することで、車両１の駆動特性（減速特性等）に運転者の意図を反映させることができる。

ＡＣＣ制御部１２は、ＡＣＣスイッチ９のＯＮ／ＯＦＦを読み込んで、ＡＣＣ制御をＯＮ／ＯＦＦする。ＡＣＣ制御部１２は、ＡＣＣスイッチ９のＯＮにより、探知装置（レーダやカメラ等）から得られた情報に基づいて先行車両を検出する。そして、検出される先行車両との車間距離が一定となるように自車両の速度を制御するアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）制御を行うよう、走行制御部１０に信号Ｓ１を出力する。

ＡＣＣ制御部１２は、回生制御部１１と連動している。つまり、ＡＣＣ制御時にあっても、回生レベルが自動的に所定値で固定されることはなく、自由に回生レベルを選択することが可能である。これにより、ＡＣＣ制御時にも、回生レベルに応じた大きさの回生制動力を得ることができる。

ここで、ＡＣＣ制御部１２には、対応加速度を導出するためのマップ１３が格納されている。マップ１３では、回生レベルが大きい場合の対応加速度が、回生レベルが小さい場合の対応加速度以上とされている。

具体的に、マップ１３には、回生レベルＢ０〜Ｂ６に応じた対応加速度Ａ０〜Ａ６が記憶されている。回生レベルＢ１には対応加速度Ａ１、回生レベルＢ２には対応加速度Ａ２、回生レベルＢ３には対応加速度Ａ３、回生レベルＢ４には対応加速度Ａ４、回生レベルＢ５には対応加速度Ａ５、及び回生レベルＢ６には対応加速度Ａ６が対応する。回生レベルは、小さい順にＢ０〜Ｂ６の７段階からなり、Ｂ０が最小の回生レベル（例えば、回生ゼロ）で、Ｂ６が最大の回生レベルである。

ここで、最大の回生レベルＢ６に応じた対応加速度Ａ６が、最小の回生レベルＢ０に応じた対応加速度Ａ０より大きいことが前提に（Ａ６＞Ａ０）、上記の通り、回生レベルが大きい場合の対応加速度が、回生レベルが小さい場合の対応加速度以上とされる（Ａ６≧Ａ５≧Ａ４≧Ａ３≧Ａ２≧Ａ１≧Ａ０）。

本実施形態では、対応加速度Ａ１と対応加速度Ａ２、対応加速度Ａ３と対応加速度Ａ４、及び対応加速度Ａ５と対応加速度Ａ６が、それぞれ、等しい値とされている（Ａ６＞Ａ０、かつ、Ａ６＝Ａ５＞Ａ４＝Ａ３＞Ａ２＝Ａ１＞Ａ０）。つまり、回生レベルに応じた対応加速度が、互いに異なる４種類以上の値とされている。

このようなマップ１３に基づき、回生レベルに応じた対応加速度が導出されると、ＡＣＣ制御部１２は、その対応加速度を実現するようなＡＣＣ制御を実行するよう、走行制御部１０に信号Ｓ２を出力する。

回生レベルが大きい場合には、大きな対応加速度とされることで、車両１を制動するときには大きな回生制動力が付与されることも相まって、先行車両との車間距離をレスポンスよく一定に保つことができるＡＣＣ制御が可能となる。

回生レベルが小さい場合には、小さな対応加速度とされることで、車両１を制動するときには小さな回生制動力が付与されることも相まって、先行車両との車間距離を緩やかに一定に保つことができるＡＣＣ制御が可能となる。これらの通り、ＡＣＣ制御時の駆動特性に運転者の意図を反映させ、これにより、ＡＣＣ制御時の快適さを向上させることができる。

図３（ａ）〜（ｂ）は、本実施形態に係るＡＣＣ制御の一例を示している。図３（ａ）は、上記のマップの一例であり、図３（ｂ）は、ＡＣＣ制御時の一例を示すタイムチャートである。

なお、図３（ｂ）では、回生レベルＢ０での加速度の推移が実線、回生レベルＢ１及びＢ２での加速度の推移が点線、回生レベルＢ３及びＢ４での加速度の推移が一点鎖線、回生レベルＢ５及びＢ６の加速度の推移が破線で表されている。

上記の通り、マップ１３には、回生レベルが小さい順に、７段階の回生レベルＢ０〜Ｂ６に応じて、対応加速度Ａ０〜Ａ６が記憶されている（Ａ６＝Ａ５＞Ａ４＝Ａ３＞Ａ２＝Ａ１＞Ａ０）。ＡＣＣ制御時には、回生レベルに応じた対応加速度がマップ１３に基づいて導出され、かかる対応加速度で該車両１を駆動させるＡＣＣ制御が行われる。

この点、本実施形態に係るＡＣＣ制御部１２は、マップ１３により導出される対応加速度が大きいほど、車両の加速度を該対応加速度まで変化させる変化の割合が大きくなるよう、上記の信号Ｓ２を走行制御部１０に出力する。つまり、回生レベルが大きいほど、対応加速度が大きくなり、更に、その対応加速度に達するまでの時間も短くされる。

ＡＣＣ制御時、所定の加速度Ａ_{ｓｔａｒｔ}を基準とすると、対応加速度Ａ０に達するまで時間Ｔ_４を要し、対応加速度Ａ１（＝Ａ２）に達するまで時間Ｔ_３を要し、対応加速度Ａ３（＝Ａ４）に達するまで時間Ｔ_２を要し、対応加速度Ａ５（＝Ａ６）に達するまで時間Ｔ_１を要する。これらの時間Ｔ_１〜Ｔ_４では、時間Ｔ_１＜時間Ｔ_２＜時間Ｔ_３＜時間Ｔ_４の関係が満たされる。

このように、回生レベルが大きい場合には、大きな対応加速度とされ、かつ、その対応加速度に達するまでの時間も短くされる。この場合、車両１を制動するときには大きな回生制動力が付与されることも相まって、先行車両との車間距離をよりレスポンスよく一定に保つことができるＡＣＣ制御が可能となる。

回生レベルが大きい場合には、小さな対応加速度とされ、かつ、その対応加速度に達するまでの時間も長くされる。この場合、車両１を制動するときには小さな回生制動力が付与されることも相まって、先行車両との車間距離をより緩やかに一定に保つことができるＡＣＣ制御が可能となる。

以上説明した本実施形態によれば、ＡＣＣ制御時にも、回生レベルに応じた大きさの回生制動力を得ることができる。その上で、ＡＣＣ制御時の回生レベルが大きい場合の対応加速度が、小さい場合の対応加速度以上とされるので、ＡＣＣ制御時の駆動特性に運転者の嗜好を反映させ、これにより、ＡＣＣ制御時の快適さを向上させることができる。

また、対応加速度が大きいほど、車両の加速度を該対応加速度まで変化させる変化の割合が大きくされるので、ＡＣＣ制御時の駆動特性に運転者の嗜好を反映させやすくなり、これにより、ＡＣＣ制御時の快適さをより向上させやすくなる。

本実施形態では、７段階の互いに異なる回生レベルに応じ、隣り合う対応加速度の一部が等しい値とされながら、互いに異なる４種類以上の対応加速度が割り当てられている（Ａ６＝Ａ５＞Ａ４＝Ａ３＞Ａ２＝Ａ１＞Ａ０）。

このように、回生レベルに応じた対応加速度が、互いに異なる３種類以上の値とされていれば、回生レベルの応じた少なくとも三段階の対応加速度（回生レベルが最大の場合の対応加速度と、回生レベルが最小の場合の対応加速度と、その両者の間の対応加速度と、の三段階）でＡＣＣ制御することができるので、ＡＣＣ制御時の駆動特性に運転者の嗜好を反映させやすくなる。

ただ、７段階の互いに異なる回生レベルに応じて、互いに異なる７種類の対応加速度が割り当てられていてもよい。これによれば、ＡＣＣ制御時の駆動特性に運転者の嗜好を極めて反映させやすくなる。互いに異なる対応加速度の差は、異ならせてもよいし、等しくされていてもよい。

回生レベルは、７段階より多くの段階が選択可能とされていてもよいし、選択可能な段階が７段階より少なくされていてもよい。ただ、回生レベルは、最小の回生レベルと、最大の回生レベルと、中間の回生レベルと、で調節できるよう、少なくとも３段階以上で選択できることが好ましい。

一般化すれば、小さい順にＢ０、Ｂ１・・ＢＮという複数の回生レベルに応じ、複数の対応加速度Ａ０、Ａ１・・ＡＮでＡＣＣ制御するとき、ＡＮ＞Ａ０を前提として、ＡＮ≧・・≧Ａ１≧Ａ０の関係が満たされることで、ＡＣＣ制御時の駆動特性に運転者の意図を反映させ、これにより、ＡＣＣ制御時の快適さを向上させることができる。

（実施形態２）
以下、本実施形態に係るＥＣＵについて、実施形態１と異なる部分を中心に説明する。
図４に示すように、車両１ａは、走行路面の摩擦係数を検出するためのμセンサ１４と、走行時の外部の降水量を検出するための降水量センサ１５と、走行時の照度を検出する照度センサ１６と、を具備して構成されている。これらセンサの検出値はＥＣＵ６ａに出力され、それぞれ、車両１の走行環境の判別に用いられる。

図４は、ＥＣＵ６ａの構成例を、機能的なブロックを用いて示している。ＥＣＵ６ａは、走行制御部１０と、回生制御部１１ａと、ＡＣＣ制御部１２ａと、走行環境判別部１７と、を具備して構成されている。

ＡＣＣ制御部１２ａには、対応加速度を導出するためのマップ１３ａが格納されている。マップ１３ａでは、回生レベルが大きい場合の対応加速度が、回生レベルが小さい場合の対応加速度以上とされ、更に、走行環境が良い場合の対応加速度が、走行環境が悪い場合の対応加速度以上とされている。

走行環境判別部１７は、μセンサ１４の検出値に基づいて、走行路面の摩擦係数μが基準値μ０以上か否かを判別する。摩擦係数μが基準値μ０以上の場合には、走行環境「良」と判別し、摩擦係数μが基準値μ０未満の場合には、走行環境「悪」と判別する。

また、走行環境判別部１７は、降水量センサ１５の検出値に基づいて、走行時の降水量Ｗが基準値Ｗ０以上か否かを判別する。降水量Ｗが基準値Ｗ０未満の場合には、走行環境「良」と判別し、降水量Ｗが基準値Ｗ０以上の場合には、走行環境「悪」と判別する。

更に、走行環境判別部１７は、照度センサ１６の検出値に基づいて、走行時の照度Ｒが基準値Ｒ０以上か否かを判別する。照度Ｒが基準値Ｒ０以上の場合には、走行環境「良」と判別し、照度Ｒが基準値Ｒ０未満の場合には、走行環境「悪」と判別する。

そして、走行環境判別部１７は、これらの走行路面の摩擦係数μ、走行時の降水量、及び走行時の照度Ｒを総合して、真の走行環境を判別する。このように、いくつかの判別要素を総合することで、走行環境を正確に判別できる。

走行環境としては、走行路面の摩擦係数μ、走行時の降水量Ｗ、及び走行時の照度Ｒが代表的であるため、走行環境判別部１７が、走行路面の摩擦係数μ、走行時の降水量Ｗ、及び走行時の照度Ｒからなる群より選ばれる少なくとも一つを判別することで、走行環境を正確に判別しやすくなる。

上記の基準値μ０、基準値Ｗ０及び基準値Ｒ０は、実験等により予め求めることが可能である。基準値μ０としては、例えば、凍結道路や水溜りによって走行路面が滑りやすくなるときの摩擦係数が挙げられる。基準値Ｗ０としては、例えば、雨や積雪によって天候が不安定になるときの降水量が挙げられる。基準値Ｒ０としては、例えば、夜間や濃霧によって視界が不十分になるときの照度が挙げられる。

図５及び図６（ａ）〜（ｂ）は、本実施形態に係るＡＣＣ制御の一例を示している。各図は、それぞれ、ＥＣＵ６ａに格納されるマップの一例である。

ＡＣＣ制御部１２ａに格納されたマップ１３ａでは、走行環境が悪い順に４列の制御値が割り振られている（走行環境が最も悪い制御値１、走行環境が比較的悪い制御値２、走行環境が比較的良い制御値３、及び走行環境が最も良い制御値４）。そして、各制御値の列ごとに、回生レベルＢ０〜Ｂ６に応じた対応加速度Ａ０〜Ａ６が記憶されている。

そして、マップ１３ａでは、回生レベルが大きい場合の対応加速度が、回生レベルが小さい場合の対応加速度以上とされ、更に、走行環境が良い場合の対応加速度が、走行環境が悪い場合の対応加速度以上とされている。

ここで、ＡＣＣ制御部１２ａは、車間距離導出部１８を具備して構成されている。車間距離導出部１８は、ＡＣＣ制御部１２ａに格納されているマップ１３ｂを利用して、回生レベルＢ０〜Ｂ６に応じた対応車間距離Ｌ０〜Ｌ６を導出する。

マップ１３ｂには、回生レベルＢ０〜Ｂ６に対応する対応加速度Ａ０〜Ａ６に加えて、回生レベルＢ０〜Ｂ６に応じた対応車間距離Ｌ０〜Ｌ６が記憶されている。回生レベルＢ０には対応車間距離Ｌ０、回生レベルＢ１には対応車間距離Ｌ１、回生レベルＢ２には対応車間距離Ｌ２、回生レベルＢ３には対応車間距離Ｌ３、回生レベルＢ４には対応車間距離Ｌ４、回生レベルＢ５には対応車間距離Ｌ５、及び回生レベルＢ６には対応車間距離Ｌ６が対応する。

マップ１３ｂでは、回生レベルが大きい場合の対応車間距離は、回生レベルが小さい場合の対応車間距離以下とされている（Ｌ６＜Ｌ５＜Ｌ４＜Ｌ３＜Ｌ２＜Ｌ１＜Ｌ０）。ここでは、７段階の互いに異なる回生レベルに応じて、互いに異なる７種類の対応車間距離が割り当てられている。

対応加速度の場合と同様に、回生レベルに応じた対応車間距離が、互いに異なる３種類以上の値とされていれば、回生レベルの応じた少なくとも三段階の対応車間距離（回生レベルが最大の場合の対応車間距離と、回生レベルが最小の場合の対応車間距離と、その両者の間の対応車間距離と、の三段階）でＡＣＣ制御することができるので、ＡＣＣ制御時の駆動特性に運転者の嗜好を反映させやすくなる。

このように、マップ１３ａに基づいて回生レベルと走行環境とに応じた対応加速度が導出され、更に、マップ１３ｂに基づいて回生レベルに応じた対応車間距離が導出されると、ＡＣＣ制御部１２は、その対応加速度及び対応車間距離を実現するようなＡＣＣ制御を実行するよう、走行制御部１０に信号Ｓ２を出力する。

本実施形態に係るＡＣＣ制御では、まず、走行路面の摩擦係数と、走行時の降水量と、走行時の照度と、に基づいて、走行環境をそれぞれ判別する。そして、三次元マップ（図５）を参照し、全てが「悪」の場合には制御値１、何れか２つが「悪」には制御値２、何れか１つが「悪」の場合には制御値３、全てが「良」の場合には制御値４を得る。つまり、走行環境が良いほど、大きな値の制御値が得られる。

そして、二次元マップ（図６（ａ）〜（ｂ））に当てはめて、それぞれ、回生レベルに応じた対応加速度及び対応車間距離を導出する。図６（ａ）に示すマップ１３ａには、回生レベルＢ０〜Ｂ６に対応する対応加速度Ａ０〜Ａ６が、制御値１〜４ごとに記憶されている。何れの制御値でも、回生レベルが大きい場合の対応加速度は、回生レベルが小さい場合の対応加速度以上とされている。

また、図６（ｂ）に示すマップ１３ｂには、回生レベルＢ０〜Ｂ６に対応する対応車間距離Ｌ０〜Ｌ６が、制御値１〜４ごとに記憶されている。何れの制御値でも、回生レベルが大きい場合の対応車間距離は、回生レベルが小さい場合の対応車間距離以下とされている。

そして、マップ１３ａとマップ１３ｂの何れも、同一の回生レベルでは、制御値が大きい場合（走行環境が良い場合）の対応加速度や対応車間距離は、制御値が小さい場合（走行環境が悪い場合）の対応加速度以上とされ、対応車間距離以下とされている。

例えば、回生レベルがＢ１であり、制御値３（走行環境が比較的良い場合）であるとすると、対応加速度Ａ２及び対応車間距離Ｌ２が得られる。回生レベルがＢ５であり、制御値２（走行環境が比較的悪い場合）であるとすると、対応加速度Ａ４及び対応車間距離Ｌ４が得られる。

回生レベルがＢ５であっても、制御値４（走行環境が最も良い場合）であると、対応加速度Ａ５及び対応車間距離Ｌ５が得られ、制御値１（走行環境が最も悪い場合）であると、対応加速度Ａ３及び対応車間距離Ｌ３が得られる。

このようなマップ１３ａ及びマップ１３ｂに基づき、対応加速度及び対応車間距離が導出されると、ＡＣＣ制御部１２は、その対応加速度を実現するようなＡＣＣ制御を実行するよう、走行制御部１０に上記の信号Ｓ２を出力する。

図７は、本実施形態に係るＡＣＣ制御の概要を示している。
図示するように、本実施形態によれば、実施形態１と同様に、ＡＣＣ制御時にも、回生レベルに応じた大きさの回生制動力を得ることができる。その上で、回生レベルと走行環境とに応じた対応加速度でＡＣＣ制御するので、ＡＣＣ制御時の車両駆動特性に運転者の意図を反映させやすくなり、これにより、ＡＣＣ制御時の快適さを向上させやすくなる。

この点、走行路面の摩擦係数と、走行時の降水量と、走行時の照度と、からなる群から選ばれる少なくとも一つに基づいて、走行環境を判別するので、走行環境を正確に判別しやすくなる。よって、回生レベルに加えて走行環境にも応じた対応加速度でＡＣＣ制御する本実施形態では、ＡＣＣ制御時の車両駆動特性に運転者の意図を反映させやすくなり、これにより、ＡＣＣ制御時の快適さをより向上させやすくなる。

加えて、回生レベルが大きい場合の対応車間距離が、回生レベルが小さい場合の対応車間距離以下とされるので、ＡＣＣ制御時の駆動特性に運転者の意図をより反映させやすくなる。この通り、本実施形態では、ＡＣＣ制御時の快適さを極めて向上させやすくなっている。

（他の実施形態）
以上、電動車両の制御装置の一態様について説明したが、本発明は上記の実施形態１又は２の何れかに限定されるものではない。上記の実施形態１〜２は本発明の範囲内で互いに組み合わせることが可能である。

上記の実施形態１及び２では、小さい順にＢ０、Ｂ１・・ＢＮという複数の回生レベルに応じ、複数の対応加速度Ａ０、Ａ１・・ＡＮでＡＣＣ制御するとき、ＡＮ＞Ａ０を前提として、ＡＮ≧・・≧Ａ１≧Ａ０の関係が満たされている。対応加速度Ａ０、Ａ１・・ＡＮの値は、本発明の範囲内で様々に設定できる。

また、上記の実施形態２では、小さい順にＢ０、Ｂ１・・ＢＮという複数の回生レベルに応じ、複数の対応車間距離Ｌ０、Ｌ１・・ＬＮでＡＣＣ制御するとき、Ｌ０＞ＬＮを前提として、Ｌ０≧Ｌ１≧・・≧ＬＮの関係が満たされている。対応車間距離Ｌ０、Ｌ１・・ＬＮの値は、本発明の範囲内で様々に設定できる。

また、上記の実施形態２では、走行環境を判別するのに、走行路面の摩擦係数と、走行時の降水量と、走行時の照度と、を判別したが、他の指標により走行環境を判別してもよい。他の指標としては、例えば、走行時の天候、周辺の湿度や気温等が挙げられる。

また、上記の実施形態では、各種のセンサに基づいて走行環境を判別したが、走行環境を判別するには上記の例に限定されない。ＧＰＳ情報に基づいて走行時の天気を判別したり、現在時間に基づいて走行時の昼夜を判別したりしてもよい。この場合、例えば、走行時の天気が晴れている場合には走行環境「良」と判別でき、走行時が昼の場合には走行環境「良」と判別できる。

走行環境の判別は「良」又は「悪」の二択に限定されない。基準値を複数設けることで、走行環境の良し悪しを複数段階で判別することも可能となる。

また、上記の実施形態２において、マップ１３ａでの回生レベル及び対応加速度の対応と、マップ１３ｂでの回生レベル及び対応車間距離の対応と、は同一とされてもよいし、異ならせてもよい。

本発明に係る制御装置は、走行駆動源として電動機を具備する車両であれば搭載できる。従って、走行駆動源として電動機を具備する電気自動車（ＥＶ）は勿論、走行駆動源として電動機及びエンジンを具備するハイブリッド自動車（ＨＥＶ）にも本発明は適用できる。

以上説明した本発明の制御装置（ＥＣＵ）によれば、ＡＣＣ制御時の車両駆動特性に運転者の意図を反映させ、これにより、ＡＣＣ制御時の快適さを向上させることができる。

本発明は、ＡＣＣ制御が可能とされた電動車両に関する産業分野で利用することができる。

１，１ａ 車両
２ 電動機（走行用モータ）
３ 駆動機構
４ 前輪
５ バッテリ
６，６ａ 制御装置（ＥＣＵ）
７ ステアリング
８ 回生レベルセレクタ
９ ＡＣＣスイッチ
１０ 走行制御部
１１，１１ａ 回生制御部
１２，１２ａ ＡＣＣ制御部
１３，１３ａ，１３ｂ マップ
１４ μセンサ
１５ 降水量センサ
１６ 照度センサ
１７ 走行環境判別部
１８ 車間距離導出部

Claims (7)

1. 走行駆動源として電動機を具備した電動車両の制御装置であって、
   前記電動機は回生レベルを複数段階で調節可能であり、
   前記回生レベルを検出する回生制御部と、
   前記回生レベルに応じた対応加速度で、先行車両との車間距離に基づいて自車両の速度をＡＣＣ制御するＡＣＣ制御部と、を具備し、
   前記回生レベルが大きい場合の対応加速度は、前記回生レベルが小さい場合の対応加速度以上とされること
   を特徴とする電動車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の電動車両の制御装置であって、
   前記対応加速度が大きいほど、車両の加速度を該対応加速度まで変化させる変化の割合が大きくされること
   を特徴とする電動車両の制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の電動車両の制御装置であって、
   前記回生レベルに応じた前記対応加速度は、互いに異なる３種類以上の値とされること
   を特徴とする電動車両の制御装置。
4. 請求項１から請求項３の何れか一項に記載の電動車両の制御装置であって、
   前記電動車両の走行環境を判別する走行環境判別部を有し、
   前記ＡＣＣ制御部は、前記回生レベルと走行環境とに応じた前記対応加速度で前記ＡＣＣ制御すること
   を特徴とする電動車両の制御装置。
5. 請求項４に記載の電動車両の制御装置であって、
   前記回生レベルが大きい場合の対応加速度が、前記回生レベルが小さい場合の対応加速度以上とされ、かつ、前記走行環境が良い場合の対応加速度が、前記走行環境が悪い場合の対応加速度以上とされること
   を特徴とする電動車両の制御装置。
6. 請求項４又は請求項５に記載の電動車両の制御装置であって、
   前記走行環境判別部は、走行路面の摩擦係数と、走行時の降水量と、走行時の照度と、からなる群から選ばれる少なくとも一つに基づいて、前記走行環境を判別すること
   を特徴とする電動車両の制御装置。
7. 請求項１から請求項６の何れか一項に記載の電動車両の制御装置であって、
   前記ＡＣＣ制御部は、前記回生レベルに応じた対応車間距離で前記ＡＣＣ制御し、
   前記回生レベルが大きい場合の対応車間距離は、前記回生レベルが小さい場合の対応車間距離以下とされること
   を特徴とする電動車両の制御装置。

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