JP2019052541A - エンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】使用初期のエンジンにおいてフリクションを低減する。【解決手段】エンジン制御装置２は、エンジン３の使用状態によって変化するパラメータを取得する取得部１００と、取得部１００により取得されたパラメータと、エンジン３が所定の使用状態まで使用されたとされる基準値とを比較することで、エンジン３が所定の使用状態まで使用されたか否か判定する判定部１０８と、エンジン３が所定の使用状態まで使用された場合、エンジン３の目標回転数として第１目標回転数を導出し、エンジン３が所定の使用状態まで使用されていない場合、エンジン３の目標回転数として、第１目標回転数よりも大きい第２目標回転数を導出する導出部１０２と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンを制御するエンジン制御装置に関する。

エンジン低温時において、エンジンのフリクションが増大することが知られている（例えば、特許文献１）。

特開２００７−３３２７７５号公報

また、エンジン低温時に限らず、製造後、使用初期のエンジン（以下、新品エンジンという）は、各部の部品が馴染んでおらず、各部の部品が馴染んだ後のエンジンよりもフリクションが大きい場合がある。

そこで、本発明は、使用初期のエンジンにおいてフリクションを低減することが可能なエンジン制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明のエンジン制御装置は、エンジンの使用状態によって変化するパラメータを取得する取得部と、前記取得部により取得された前記パラメータと、前記エンジンが所定の使用状態まで使用されたとされる基準値とを比較することで、前記エンジンが前記所定の使用状態まで使用されたか否かを判定する判定部と、前記エンジンが前記所定の使用状態まで使用された場合、前記エンジンの目標回転数として第１目標回転数を導出し、前記エンジンが前記所定の使用状態まで使用されていない場合、前記エンジンの目標回転数として、前記第１目標回転数よりも大きい第２目標回転数を導出する目標回転数導出部と、を備える。

前記第２目標回転数は、前記第１目標回転数よりも１００〜２００ｒｐｍ大きくてもよい。

前記取得部は、前記パラメータとして、前記エンジンが吸気する空気量を取得してもよい。

前記取得部は、前記パラメータとして、車両が走行した走行距離を取得してもよい。

本発明によれば、使用初期のエンジンにおいてフリクションを低減することができる。

実施形態にかかるエンジン制御装置の構成を示す概略図である。 基準空気量マップを示す図である。 ＥＣＵによるエンジン制御処理のフローチャートを示す図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、車両１が備えるエンジン制御装置２の構成を示す概略図である。ただし、以下では、本実施形態に関係する構成や処理について詳細に説明し、本実施形態と無関係の構成や処理については説明を省略する。

図１に示すように、エンジン制御装置２は、エンジン３およびＥＣＵ４（Engine Control Unit）が設けられており、ＥＣＵ４によってエンジン３全体が駆動制御される。エンジン３は、吸気行程、圧縮行程、燃焼工程および排気行程が１回のサイクルとして繰り返し行われる４ストロークエンジンである。

エンジン３は、シリンダブロック１０と、シリンダブロック１０と一体形成されたクランクケース１２と、シリンダブロック１０に連結されたシリンダヘッド１４とが設けられている。

シリンダブロック１０には、複数のシリンダ１６が形成されており、シリンダ１６には、ピストン１８が摺動自在にコネクティングロッド２０に支持される。そして、シリンダヘッド１４と、シリンダ１６と、ピストン１８の冠面とによって囲まれた空間が燃焼室２２として形成される。ピストン１８には、ガスケット、ピストンリングやオイルリングが設けられている。

また、エンジン３には、クランクケース１２によってクランク室２４が形成されており、クランク室２４内にクランクシャフト２６が回転自在に支持される。クランクシャフト２６には、コネクティングロッド２０を介してピストン１８が連結される。

シリンダヘッド１４には、吸気ポート２８および排気ポート３０が燃焼室２２に連通するように形成される。

吸気ポート２８には、インテークマニホールド３２を含む吸気流路３４が接続される。吸気ポート２８は、インテークマニホールド３２に臨む吸気の上流側に１つの開口が形成されるとともに、燃焼室２２に臨む下流側に２つの開口が形成されており、上流から下流に向かう途中で流路が２つに分岐される。

吸気ポート２８と燃焼室２２との間には、吸気バルブ３６の先端が位置している。吸気バルブ３６の末端には、ロッカーアーム３８を介して、吸気用カムシャフト４０に固定されたカム４０ａが当接されている。吸気バルブ３６は、吸気用カムシャフト４０の回転に伴って、吸気ポート２８を燃焼室２２に対して開閉する。

排気ポート３０には、エキゾーストマニホールド４４を含む排気流路４６が接続される。排気ポート３０は、燃焼室２２に臨む排気の上流側に２つの開口が形成されるとともに、エキゾーストマニホールド４４に臨む下流側に１つの開口が形成されており、上流から下流に向かう途中で流路が１つに統合される。

排気ポート３０と燃焼室２２との間には、排気バルブ４８の先端が位置している。排気バルブ４８の末端には、ロッカーアーム５０を介して、排気用カムシャフト５２に固定されたカム５２ａが当接されている。排気バルブ４８は、排気用カムシャフト５２の回転に伴って、排気ポート３０を燃焼室２２に対して開閉する。

また、シリンダヘッド１４には、先端が燃焼室２２内に位置するようにインジェクタ５４および点火プラグ５６が設けられており、吸気ポート２８を介して燃焼室２２に流入した空気に対してインジェクタ５４から燃料が噴射される。そして、空気と燃料との混合気が、所定のタイミングで点火プラグ５６に点火されて燃焼する。かかる燃焼により、ピストン１８がシリンダ１６内で往復運動を行い、その往復運動が、コネクティングロッド２０を通じてクランクシャフト２６の回転運動に変換される。

吸気流路３４には、上流側から順に、エアクリーナ５８、スロットルバルブ６０が設けられている。エアクリーナ５８は、外気から吸入された空気に混合する異物を除去する。スロットルバルブ６０は、アクセル（不図示）の開度に応じてアクチュエータ６２により開閉駆動され、燃焼室２２へ送出する空気量を調節する。

排気流路４６内には、触媒６４が設けられる。触媒６４は、例えば、三元触媒（Three-Way Catalyst）であって、プラチナ（Ｐｔ）、パラジウム（Ｐｄ）、ロジウム（Ｒｈ）を含んで構成され、燃焼室２２から排出された排出ガス中の炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）を除去する。

また、エンジン制御装置２には、アクセル開度センサ７２、車速センサ７４、エンジン水温センサ７６、クランク角センサ７８、エアフローメータ（測定部）８０が設けられる。アクセル開度センサ７２は、アクセルペダルの踏み込み量を検出する。車速センサ７４は、車両１の車速を検出する。エンジン水温センサ７６は、不図示のエンジン冷却回路を循環する冷却水の温度（例えば、エンジン３の内部を流れる冷却水の温度）を検出する。クランク角センサ７８は、クランクシャフト２６近傍に設けられており、クランクシャフト２６が所定角度回転する毎にパルス信号を出力する。エアフローメータ８０は、吸気流路３４内におけるスロットルバルブ６０の下流に設けられており、吸気流路３４内の状態、すなわち、スロットルバルブ６０を通過し燃焼室２２へ供給される吸気量（空気量）を検出する。

ＥＣＵ４は、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含むマイクロコンピュータでなり、エンジン３を統括制御する。本実施形態では、ＥＣＵ４は、エンジン制御処理を実行する際、取得部１００、導出部（目標回転数導出部）１０２、決定部１０４、駆動制御部１０６、判定部１０８として機能する。

取得部１００は、アクセル開度センサ７２、車速センサ７４、エンジン水温センサ７６、クランク角センサ７８、エアフローメータ８０から出力される信号を取得する。

導出部１０２は、車速センサ７４によって検出されたパルス信号に基づいて現時点の車両１の車速を導出する。そして、導出部１０２は、導出した車速、および、アクセル開度センサ７２によって検出されたアクセル開度（エンジン負荷）に基づき、不図示のメモリに予め記憶された変速マップ（通常用変速マップ）を参照して目標トルクおよび目標エンジン回転数（第１目標回転数）を導出する。

また、決定部１０４は、導出した目標エンジン回転数および目標トルクに基づいて、各シリンダ１６に供給する目標空気量を決定し、決定した目標空気量に基づいて、目標スロットル開度を決定する。

そして、駆動制御部１０６は、決定した目標スロットル開度でスロットルバルブ６０が開口するようにアクチュエータ６２を駆動させる。

また、決定部１０４は、決定した目標空気量に基づいて、例えば理論空燃比（λ＝１）となる燃料量を目標噴射量として決定し、決定した目標噴射量の燃料をインジェクタ５４から噴射させるために、インジェクタ５４の目標噴射時期および目標噴射期間を決定する。そして、駆動制御部１０６は、決定した目標噴射時期および目標噴射期間でインジェクタ５４を駆動し、インジェクタ５４から目標噴射量の燃料を噴射させる。

また、決定部１０４は、導出した目標エンジン回転数、および、クランク角センサ７８によって検出されるパルス信号に基づいて、点火プラグ５６の目標点火時期を決定する。そして、駆動制御部１０６は、決定した目標点火時期で点火プラグ５６を点火させる。

ところで、エンジン３が車両１に搭載された直後であって使用初期の新品エンジンである場合、例えば、シリンダ１６に対するピストン１８の部品（ガスケット、ピストンリングやオイルリング）等、エンジン３の各部の部品が馴染んでいない。そうすると、新品エンジンでは、エンジン３の部品間が馴染んだ後のエンジンよりも、各部の部品のフリクション（以下、エンジン３のフリクションという）が大きくなる。また、シリンダ１６に対するピストン１８の部品が馴染んでいないと、シリンダ１６とピストン１８の間の隙間が大きくなり、エンジン３の燃焼室２２内にオイルが浸入して排気ガスが悪化する可能性がある。

そこで、判定部１０８は、エンジン３が新品エンジンであるか、新品エンジンに対しエンジンの各部の部品が馴染んでエンジンのフリクションが低減された馴染み後のエンジンであるかを判定する。具体的に、エンジン３の燃焼室２２へ供給される空気量と、予め測定された馴染み後のエンジンの燃焼室へ供給された空気量（基準空気量）とを比較することで、エンジン３が新品エンジンであるか馴染み後のエンジンであるかを判定する。馴染み後のエンジンとは、所定の使用状態まで使用されたエンジンであって、例えば、車両１が総走行距離約４０００ｋｍ〜６０００ｋｍ走行した後のエンジンである。

以下、エンジン３が新品エンジンであるか馴染み後のエンジンであるかの判定に空気量を使用する理由について説明する。例えば、エンジン３のアイドリング中において、上述したように駆動制御部１０６は、目標空気量および目標噴射量をエンジン３に供給したとする。このとき、エンジン３が馴染み後のエンジンである場合は、フリクションが低減されていることから、供給された目標空気量および目標噴射量から目標エンジン回転数に到達することができる。しかしながら、エンジン３が新品エンジンである場合は、馴染み後のエンジンよりもフリクションが大きくなる。そのため、目標空気量および目標噴射量をエンジン３（新品エンジン）に供給したとしても、フリクションによるエネルギーロスが発生し、目標エンジン回転数よりも小さい回転数までしか到達しない可能性がある。そこで、駆動制御部１０６は、目標エンジン回転数に到達するまで目標空気量および目標噴射量を増加させるフィードバック制御を行う。このフィードバック制御により、エンジン３が新品エンジンである場合でも、増加した目標空気量および目標噴射量から目標エンジン回転数に到達させる。このように、エンジン３が目標エンジン回転数に到達する際は、エンジン３が新品エンジンである場合と馴染み後のエンジンである場合とで、供給される空気量および噴射量が異なる。具体的に、エンジン３が新品エンジンである場合は、上述したフィードバック制御により、エンジン３が馴染み後のエンジンである場合よりも、供給される空気量および噴射量が大きくなる。

したがって、馴染み後のエンジンの目標エンジン回転数に対する目標空気量を基準空気量とし、エンジン３の目標エンジン回転数に対する空気量を基準空気量と比較すれば、エンジン３が新品エンジンであるか否かを判定することができる。具体的に、エンジン３の目標エンジン回転数に対する空気量が基準空気量よりも大きい場合、エンジン３は、新品エンジンであると判定できる。一方、エンジン３の目標エンジン回転数に対する空気量が基準空気量以下である場合、エンジン３は馴染み後のエンジンであると判定できる。このように、エンジン３の目標エンジン回転数に対する空気量は、エンジン３の使用状態によって変化するパラメータとして機能する。

判定部１０８は、エアフローメータ８０により検出された空気量と、基準空気量（基準値）とを比較する。ここで、ＥＣＵ４には、不図示のメモリに基準空気量マップ（基準マップ）が記憶されている。基準空気量マップは、馴染み後のエンジンにおいて、エアフローメータにより検出された空気量をエンジン回転数およびエンジン水温に関連付けて定めたマップである。基準空気量マップは、実験で得られたデータを元に作成される。

図２は、基準空気量マップを示す図である。基準空気量マップは、同一エンジン回転数において、エンジン水温が低くなるほど空気量の値が大きくなる。また、基準空気量マップは、同一エンジン水温において、エンジン回転数が高くなるほど空気量の値が大きくなる。換言すれば、同一エンジン回転数において、エンジン水温が高くなるほど空気量の値が小さくなり、同一エンジン水温において、エンジン回転数が低くなるほど空気量の値が小さくなる。したがって、基準空気量マップのうちエンジン水温が最も高い値で、かつ、エンジン回転数が最も低い値のとき、空気量の値は最も小さい値となる。また、基準空気量マップのうちエンジン水温が最も低い値で、かつ、エンジン回転数が最も高い値のとき、空気量の値は最も大きい値となる。なお、図２に示される、２つのエンジン回転数の間にあるエンジン回転数に対応する基準空気量の値は、２つのエンジン回転数に対応する２つの基準空気量の値から線形補間により導出される。また、図２に示される、２つのエンジン水温の間にあるエンジン水温に対応する基準空気量の値は、２つのエンジン水温に対応する２つの基準空気量の値から線形補間により導出される。

判定部１０８が基準空気量を導出するため、導出部１０２は、クランク角センサ７８によって検出されたパルス信号に基づいて現時点のエンジン回転数を導出する。また、導出部１０２は、エンジン水温センサ７６によって検出された信号に基づいて現時点のエンジン水温を導出する。

判定部１０８は、基準空気量マップを参照して、導出部１０２により導出されたエンジン回転数およびエンジン水温に対応する基準空気量を導出する。そして、判定部１０８は、基準空気量マップから導出された基準空気量と、現在エアフローメータ８０により検出された空気量とを比較し、検出された空気量が基準空気量より大きいか否かを判定する。換言すれば、判定部１０８は、検出された空気量と基準空気量とを比較することにより、エンジン３の各部の部品が馴染んでフリクションが低減されたとされる所定の使用状態まで使用されたか否かを判定する。判定部１０８は、エンジン３が所定の使用状態まで使用されていないと判定した場合、エンジン３が新品エンジンであると判定し、エンジン３が所定の使用状態まで使用されたと判定した場合、エンジン３が馴染み後のエンジンであると判定する。

導出部１０２は、判定部１０８により新品エンジンであると判定された場合、上述した通常用変速マップにより目標トルクおよび目標エンジン回転数（第１目標回転数）を導出する第１処理（通常処理）とは異なる第２処理（フリクション低減処理）を行う。なお、導出部１０２は、判定部１０８により馴染み後のエンジンであると判定された場合、上述した通常用変速マップにより目標トルクおよび目標エンジン回転数（第１目標回転数）を導出する第１処理（通常処理）を行う。

そして、決定部１０４は、第１処理または第２処理により導出された目標エンジン回転数および目標トルクに基づいて、各シリンダ１６に供給する目標空気量を決定し、決定した目標空気量に基づいて、目標スロットル開度を決定する。駆動制御部１０６は、決定した目標スロットル開度でスロットルバルブ６０が開口するようにアクチュエータ６２を駆動させる。また、決定部１０４は、決定した目標空気量に基づいて、例えば理論空燃比（λ＝１）となる燃料量を目標噴射量として決定し、決定した目標噴射量の燃料をインジェクタ５４から噴射させるために、インジェクタ５４の目標噴射時期および目標噴射期間を決定する。そして、駆動制御部１０６は、決定した目標噴射時期および目標噴射期間でインジェクタ５４を駆動し、インジェクタ５４から目標噴射量の燃料を噴射させる。また、決定部１０４は、導出した目標エンジン回転数、および、クランク角センサ７８によって検出されるパルス信号に基づいて、点火プラグ５６の目標点火時期を決定する。そして、駆動制御部１０６は、決定した目標点火時期で点火プラグ５６を点火させる。

以下、導出部１０２が行う第２処理（フリクション低減処理）について詳細に説明する。ここで、ＥＣＵ４には、不図示のメモリに、通常用変速マップと、通常用変速マップとは異なる変速マップ（新品用変速マップ）が記憶されている。第２処理では、導出部１０２は、車速およびアクセル開度に基づき、不図示のメモリに予め記憶された変速マップ（新品用変速マップ）を参照して目標トルクおよび目標エンジン回転数（第２目標回転数）を導出する。新品用変速マップにより導出される目標エンジン回転数（第２目標回転数）は、通常用変速マップにより導出される目標エンジン回転数（第１目標回転数）よりも大きい回転数である。ここで、新品用変速マップの変速線は、通常用変速マップの変速線よりも、同一の車速および同一のアクセル開度で、目標エンジン回転数が１００ｒｐｍ〜２００ｒｐｍの間の任意の値だけ高く設定されている。１００ｒｐｍ〜２００ｒｐｍの間の任意の値としたのは、エンジン回転数を第１目標回転数から第２目標回転数に変更した際に、車両１を運転する運転者に与える違和感を低減するためである。２００ｒｐｍより大きい値にしてしまうと、運転者に違和感を与えるおそれがある。１００ｒｐｍより小さい値にしてしまうと、エンジン３の各部の部品の馴染みが遅くなり、エンジン３のフリクションを迅速に低減することが困難になる。なお、運転者に与える違和感を考慮しなければ、目標エンジン回転数を２００ｒｐｍより大きい値としてもよい。その場合は、エンジン３の各部の部品をより迅速に馴染ませることができ、エンジン３のフリクションをより迅速に低減することができる。導出部１０２は、新品用変速マップに基づき、第１目標回転数よりも１００ｒｐｍ〜２００ｒｐｍ大きい第２目標回転数を導出する。

このように、導出部１０２は、判定部１０８の判定結果に基づいて、参照する変速マップを通常用変速マップと新品用変速マップとの間で変更する（切替える）。そうすることで、導出部１０２は、エンジン３の使用状態に応じて、第１目標回転数または第２目標回転数を導出することができる。

以上より、判定部１０８は、基準空気量を基準とし、現時点でエアフローメータ８０により検出される空気量が基準空気量より多い場合は、エンジン３の各部の部品が馴染んでおらずフリクションの高い新品エンジンである判定する。そして、導出部１０２は、判定部１０８によりエンジン３が新品エンジンであると判定される場合、新品用変速マップを用いて目標エンジン回転数（第２目標回転数）を導出する。ここで、新品用変速マップを用いて導出された目標エンジン回転数（第２目標回転数）は、通常用変速マップを用いて導出された目標エンジン回転数（第１目標回転数）よりも例えば１００ｒｐｍ〜２００ｒｐｍ大きい回転数である。したがって、エンジン３の目標エンジン回転数を通常処理よりも増加させることができる。そのため、エンジン３の各部の部品の馴染みを促進させ、エンジン３のフリクションを迅速に低減させることができる。

図３は、ＥＣＵ４によるエンジン制御処理のフローチャートを示す図である。図３に示すように、車両１のアイドリング中において、導出部１０２は、目標エンジン回転数、目標空気量、目標噴射量を設定する（ステップＳ１００）。本実施形態において、車両１のアイドリング中の目標エンジン回転数、目標空気量、目標噴射量は、エンジン冷却回路を循環する冷却水の温度に応じて予め設定された値を使用する。

駆動制御部１０６は、Ｓ１００において設定した値に基づいて、アクチュエータ６２、インジェクタ５４、点火プラグ５６等の各駆動部を制御し、現在のエンジン回転数が目標エンジン回転数に到達したか否かを判定する（ステップＳ１０２）。現在のエンジン回転数が目標エンジン回転数に到達していない場合（ステップＳ１０２においてＮＯ）、ステップＳ１０４に進み、現在のエンジン回転数が目標エンジン回転数に到達した場合（ステップＳ１０２においてＹＥＳ）、ステップＳ１０６に進む。

駆動制御部１０６は、現在のエンジン回転数が目標エンジン回転数に到達していない場合（ステップＳ１０２においてＮＯ）、目標空気量および目標噴射量を所定量増加させる（ステップＳ１０４）。駆動制御部１０６は、目標空気量および目標噴射量を所定量増加させた後、ステップＳ１０２に戻り、ステップＳ１０４において設定した値に基づいて各駆動部を制御する。そして、現在のエンジン回転数が目標エンジン回転数に到達したか否かを再び判定する。このように、駆動制御部１０６は、目標エンジン回転数に到達するまで目標空気量および目標噴射量を増加させるフィードバック制御を行う。

判定部１０８は、現在のエンジン回転数が目標エンジン回転数に到達した場合（ステップＳ１０２においてＹＥＳ）、基準空気量マップに基づいて、エアフローメータ８０により検出された空気量と、基準空気量とを比較する。そして、空気量が基準空気量より大きいか否か判定する（ステップＳ１０６）。空気量が基準空気量より大きい場合（ステップＳ１０６においてＹＥＳ）、ステップＳ１０８に進み、空気量が基準空気量以下である場合（ステップＳ１０６においてＮＯ）、ステップＳ１２０に進む。ここで、判定部１０８は、空気量が基準空気量より大きい場合、エンジン３が新品エンジンであると判定する。また、判定部１０８は、空気量が基準空気量以下である場合、エンジン３が馴染み後のエンジンであると判定する。

導出部１０２は、空気量が基準空気量より大きい場合（ステップＳ１０６においてＹＥＳ）、参照する変速マップを新品用変速マップに設定する（ステップＳ１０８）。一方、導出部１０２は、空気量が基準空気量以下である場合（ステップＳ１０６においてＮＯ）、参照する変速マップを通常用変速マップに設定する（ステップＳ１２０）。

そして、導出部１０２は、車速およびアクセル開度に基づき、設定した新品用変速マップまたは通常用変速マップを参照して目標トルクおよび目標エンジン回転数（第１目標回転数または第２目標回転数）を導出する（ステップＳ１１０）。

また、決定部１０４は、導出した目標エンジン回転数および目標トルクに基づいて、各シリンダ１６に供給する目標空気量を決定し、決定した目標空気量に基づいて、目標スロットル開度を決定する（ステップＳ１１２）。

決定部１０４は、決定した目標空気量に基づいて、目標噴射量を決定し、インジェクタ５４の目標噴射時期および目標噴射期間を決定する（ステップＳ１１４）。

決定部１０４は、導出した目標エンジン回転数、および、クランク角センサ７８によって検出されるパルス信号に基づいて、点火プラグ５６の目標点火時期を決定する（ステップＳ１１６）。

駆動制御部１０６は、上記Ｓ１１０〜Ｓ１１６において導出（決定）した値に基づいて、アクチュエータ６２、インジェクタ５４、点火プラグ５６等の各駆動部を制御し（ステップＳ１１８）、エンジン制御処理を終了する。なお、変速マップが一度決まると、エンジン３が停止されるまで、設定された変速マップを参照して、Ｓ１１０〜Ｓ１１８が繰り返し実行される。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

上記実施形態では、馴染み後のエンジンの空気量を測定し、基準値として参照する場合について説明した。しかしながら、基準値はこれに限らず、例えば、走行距離（総走行距離）を基準値としてもよい。その場合、基準値は、総走行距離約４０００ｋｍ〜６０００ｋｍのいずれかの値である。具体的に、車両１は、車両１の総走行距離を検出する走行距離メータを有し、判定部１０８は、走行距離メータにより検出された総走行距離と基準値を比較する。そして、判定部１０８は、総走行距離が基準値より小さい場合は、エンジン３が新品エンジンであると判定し、総走行距離が基準値以上である場合は、エンジン３が馴染み後のエンジンであると判定する。

また、上記実施形態では、導出部１０２は、新品用変速マップを参照して第２目標回転数を導出する場合について説明した。しかしながら、第２目標回転数を導出する方法はこれに限らず、通常用変速マップを参照して導出される第１目標回転数から所定の回転数を加算して第２目標回転数を算出するようにしてもよい。また、第２目標回転数は、エアフローメータ８０により検出された空気量と基準空気量との差に応じて、変化するようにしてもよい。例えば、検出された空気量と基準空気量との差が小さくなるほど、第２目標回転数が小さくなる（すなわち、第１目標回転数に近づく）ように制御してもよい。

本発明は、エンジンを制御するエンジン制御装置に利用できる。

２ エンジン制御装置
３ エンジン
１００ 取得部
１０２ 導出部（目標回転数導出部）
１０８ 判定部

Claims (4)

1. エンジンの使用状態によって変化するパラメータを取得する取得部と、
   前記取得部により取得された前記パラメータと、前記エンジンが所定の使用状態まで使用されたとされる基準値とを比較することで、前記エンジンが前記所定の使用状態まで使用されたか否かを判定する判定部と、
   前記エンジンが前記所定の使用状態まで使用された場合、前記エンジンの目標回転数として第１目標回転数を導出し、
   前記エンジンが前記所定の使用状態まで使用されていない場合、前記エンジンの目標回転数として、前記第１目標回転数よりも大きい第２目標回転数を導出する目標回転数導出部と、
   を備えるエンジン制御装置。
2. 前記第２目標回転数は、前記第１目標回転数よりも１００〜２００ｒｐｍ大きい、
   請求項１に記載のエンジン制御装置。
3. 前記取得部は、前記パラメータとして、前記エンジンが吸気する空気量を取得する、
   請求項１または２に記載のエンジン制御装置。
4. 前記取得部は、前記パラメータとして、車両が走行した走行距離を取得する、
   請求項１または２に記載のエンジン制御装置。

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