JP2019048482A - 車両後部パーティション構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両を軽量化すると共にパーティションパネルの剛性を高め、外力負荷時に変形追随性能を発揮できる車両後部パーティション構造を提供する。【解決手段】車両後部パーティション構造は、車室１６と車室１６の後方空間（ラゲージルーム１４）とを仕切る樹脂製のパーティションパネル３０と、パーティションパネル３０及び車両１０に接合された金属製の骨格部材４０と、を備えている。【選択図】図１

Description

本発明は、車両後部パーティション構造に関する。

従来、自動車の車室と車室の後方空間とを仕切るパーティションパネルを、ビードを設けて補強する構造が知られている。例えば下記特許文献１のパーティションパネルには、車両正面視においてＶ字型のビードが配設されている。これにより、パーティションパネルの剛性が高められている。

特開２０００−２２９５８４号公報

ところで、パーティションパネルを鋼板で形成すると、車室の後方空間の積荷が衝突した際（外力負荷時）に、パーティションパネルが変形することで衝突エネルギーを吸収できるが、車両の重量が重くなる。これに対して、パーティションパネルを樹脂で形成すると、車両を軽量化できるが、鋼板で形成する場合と比較して低歪みで破断する可能性がある。

本発明は、上記事実を考慮して、車両を軽量化すると共にパーティションパネルの剛性を高め、外力負荷時に変形追随性能を発揮できる車両後部パーティション構造を提供することを目的とする。

請求項１の車両後部パーティション構造は、車室と前記車室の後方空間とを仕切る樹脂製のパーティションパネルと、前記パーティションパネル及び車両に接合された金属製の骨格部材と、を備えている。

請求項１の車両後部パーティション構造では、パーティションパネルが樹脂製であるため、例えば鋼製の場合と比較して軽量である。また、パーティションパネルには金属製の骨格部材が接合されているため、骨格部材が接合されていない場合と比較してパーティションパネルの剛性を高めることができる。また、金属製の骨格部材は外力負荷時の変形追随性能が高いため、衝突エネルギーを吸収しやすい。

請求項２の車両後部パーティション構造は、前記パーティションパネルは、前記車室と前記車室の後方空間とを仕切るパネル部と、前記パネル部から車両前方向又は後方向へ突出し、車両を正面から見たときに二方向へ略Ｖ字状に延設されたビード部と、を備え、
前記骨格部材は、前記ビード部に沿って二方向へ略Ｖ字状に延設されている。

請求項２の車両後部パーティション構造では、パーティションパネルに、車体を正面から見たときに二方向へ略Ｖ字状にビード部が延設されているため、ビード部が無い場合や、一方向のみに延設されている場合と比較して、パーティションパネルの剛性が向上している。さらにこのパーティションパネルには、ビード部に沿って金属製の骨格部材が接合されているため、骨格部材が接合されていない場合と比較して、外力負荷時の変形追随性能が高く、衝突エネルギーを吸収しやすい。

以上説明したように、本発明の車両後部パーティション構造によれば、車両を軽量化すると共にパーティションパネルの剛性を高め、外力負荷時に変形追随性能を発揮できる。

本発明の実施形態に係る車両後部パーティション構造を示す斜視図である。 （Ａ）は本発明の実施形態に係る車両後部パーティション構造におけるパーティションパネル、骨格部材及びブラケットを示す分解斜視図であり、（Ｂ）はパーティションパネルのビード部と骨格部材の補強部とを接合した状態における（Ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。 図１の３−３線断面図である。 本発明の実施形態に係る車両後部パーティション構造に外力を加えた際の応力と歪みの関係を示したグラフである。 （Ａ）は本発明の実施形態に係る車両後部パーティション構造において、骨格部材の補強部をパーティションパネルのビード部における車両後方側の面へ接合した変形例を示す部分断面図であり、（Ｂ）は骨格部材の補強部及びパーティションパネルのビード部を車両後方へ突出させた変形例を示す部分断面図であり、（Ｃ）は骨格部材の補強部を車両前方へ突出させ、パーティションパネルのビード部を車両後方へ突出させた変形例を示す部分断面図であり、（Ｄ）はパーティションパネルのビード部内部に骨格部材の補強部を埋め込んだ変形例を示す部分断面図である。 （Ａ）は本発明の実施形態に係る車両後部パーティション構造において、パーティションパネルのビード部を省略した変形例を示す部分断面図であり、（Ｂ）はパーティションパネルのビード部を省略し、骨格部材の補強部を角型パイプで形成した変形例を示す部分断面図であり、（Ｃ）はパーティションパネルのビード部を省略し、パーティションパネルの車両後方側へ骨格部材の補強部を接合した変形例を示す部分断面図であり、（Ｄ）はパーティションパネルのビード部を省略し、パーティションパネルの車両後方側へ角型パイプで形成した骨格部材の補強部を接合した変形例を示す部分断面図である。 本発明の実施形態に係る車両後部パーティション構造において、ビード部の車両後方側の面へ骨格部材を接合したパーティションパネルを車両へ配置した状態を示す斜視図である。

本発明の一実施形態に係る車両後部パーティション構造について図１〜図５を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印Ｗは車両幅方向を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。

（車両）
まず、本発明の実施形態に係る車両後部パーティション構造が適用される車両１０における車両後部１２の構成について、図１を用いて説明する。

車両後部１２には、荷室としてのラゲージルーム１４が設けられ、ラゲージルーム１４の車両前方向には客室としての車室１６が設けられている。このラゲージルーム１４と車室１６の床面（下側面）は、フロアパネル１８で構成されている。

フロアパネル１８は、ラゲージルーム１４と車室１６との境界部分において高低差を備えるキックアップ状に形成されており、ラゲージルーム１４の床面を構成する床部１８Ａから車室１６の床面を構成する床部１８Ｂにかけて下方向に延出された段部１８Ｃに、後述する骨格部材４０が固定されている。

フロアパネル１８の床部１８Ｂにおける車両幅方向中央部には、車両前後方向に沿ってフロアトンネル１８Ｄが設けられており、フロアトンネル１８Ｄの後端部は段部１８Ｃに接合されている。

フロアパネル１８の車両幅方向外側には、図示しない後輪を収容するリアホイールハウス２０が配置されている。このリアホイールハウス２０の上部にはサスペンションタワー２２が設けられており、後輪を支持する図示しないサスペンションの上端部に支持されている。

ラゲージルーム１４と車室１６との境界部分は、後述するパーティションパネル３０によって仕切られており、このパーティションパネル３０の一部であるアッパパネル３４は、車両１０のアッパーバックパネル２４に固定されている。アッパーバックパネル２４は車両幅方向及び車両前後方向に延在しており、ラゲージルーム１４の天井面（上側面）を構成している。

（パーティションパネル）
次に、本発明の実施形態に係るパーティションパネル３０、骨格部材４０及びブラケット５０について、図１、図２（Ａ）、（Ｂ）を用いて説明する。

図１に示すように、パーティションパネル３０は、ラゲージルーム１４と車室１６との境界部分に設置された、ラゲージルーム１４の前壁を形成するＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）製の仕切板である。パーティションパネル３０は、パーティションパネル３０の下端部からみて上端部側（アッパパネル３４側）が車両後方側へ傾斜するように配置されている。なお、パーティションパネル３０の車両前方には図示しないリアシートが配置されている。

図２（Ａ）に示すように、パーティションパネル３０は、略三角形状の板状に形成されたパネル部３２と、パネル部３２の上側の一辺に沿って形成され、パネル部３２と一体的に成形されたアッパパネル３４と、パネル部３２の下側の二辺に沿ってそれぞれ形成され、パネル部３２と一体的に成形されると共にパネル部３２の前方へ突出したビード部３６と、を備えている。

なお、パネル部３２の「上側」及び「下側」とは、図１に示すようにパーティションパネル３０を車両１０に設置した状態における車両上側及び下側のことであり、同様に、パネル部３２の「前方」とは、パーティションパネル３０を車両１０に設置した状態における車両前方のことである。

パーティションパネル３０のパネル部３２には、前方へ突出し、略上下方向に沿って延設されたリブ３２Ａが複数設けられている。これによりパーティションパネル３０は、車両上下方向及び前後方向に沿う曲げ力に対する剛性が高められている。

パーティションパネル３０のアッパパネル３４は、車両幅方向に沿った側面視でＬ字状に形成されており、パネル部３２に沿って車両上方へ延出された前板部３４Ａと、前板部３４Ａの上端から車両後方へ延出された上板部３４Ｂと、上板部３４Ｂの後端に形成され、図１に示すようにアッパーバックパネル２４に係止され接着された係止部３４Ｃと、を備えている。

アッパパネル３４の車両幅方向端部には、ブラケット５０が接着接合される。ブラケット５０は、図２（Ａ）に示すように、アッパパネル３４の前板部３４Ａ、上板部３４Ｂ、及び係止部３４Ｃに沿う形状とされており、ブラケット５０の車両幅方向内側部分の裏面（車両後方側及び下方側の面）と、アッパパネル３４の表面（車両前方側及び上方側の面）とが接合される。さらにアッパパネル３４とブラケット５０とは、図示しないリベットを用いて機械的に接合することで、接合強度が高められている。

パーティションパネル３０のビード部３６は、頂点が下向きになるように配置された略三角形状のパネル部３２における下側の二辺のそれぞれに沿って形成された補強ビードであり、パネル部３２の前方へ突出した突出部３６Ａと、突出部３６Ａの両側に形成されたフランジ部３６Ｂと、を備えている。フランジ部３６Ｂはパネル部３２と略面一とされ、パネル部３２と一体化されている。

ビード部３６は、車両１０を正面から見たときにそれぞれ異なる方向（二方向）へ略Ｖ字状に延設されている。具体的には、２つのビード部３６は、車両上下方向に対して対称に形成されると共に、それぞれ車両上下方向及び車両幅方向の双方に対して０°より大きく９０°より小さい角度で交差するように延設され、車両１０を正面から見たときに互いの交点から上方向に向かって拡がるように配置されている。

（骨格部材）
略車両上下方向に延設された固定部４４と、固定部４４から車両上方向及び車両幅方向の両側へ突出し、かつビード部３６に沿って延設された補強部４２と、を備えた鋼板製の補強部材である。

補強部４２は、車両前方向に突出した突出部４２Ａと、突出部４２Ａの両側に形成され、固定部４４と略面一とされたフランジ部４２Ｂと、を備えている。図２（Ｂ）に示すように、パーティションパネル３０と骨格部材４０とを組付けた状態では、パーティションパネル３０（ビード部３６）の突出部３６Ａにおける前面に、骨格部材４０（補強部４２）の突出部４２Ａが接着接合され、パーティションパネル３０（ビード部３６）のフランジ部３６Ｂの前面に、骨格部材４０（補強部４２）のフランジ部４２Ｂが接着接合されている。さらに、パーティションパネル３０のフランジ部３６Ｂと骨格部材４０のフランジ部４２Ｂとは、図示しないリベットを用いて機械的に接合することで、接合強度が高められている。

なお、図２（Ａ）に示すように、パーティションパネル３０におけるビード部３６の長さＬ１は、骨格部材４０における補強部４２の長さＬ２より短い。これにより、パーティションパネル３０と骨格部材４０とを組付けた状態では、補強部４２の先端部４２Ｅが、ビード部３６の先端から突出する。

図１に示すように、パーティションパネル３０、骨格部材４０、ブラケット５０を組付けた状態で車両１０に配置すると、骨格部材４０における固定部４４の後面と、フロアパネル１８における段部１８Ｃの前面とが接触する。また、骨格部材４０における補強部４２の先端部４２Ｅの後面と、サスペンションタワー２２の前面とが接触する。また、ブラケット５０の裏面と、サスペンションタワー２２及びアッパーバックパネル２４の表面とが接触する。

そして、骨格部材４０における固定部４４と、フロアパネル１８の段部１８Ｃとがボルト及び連続溶接によって接合される。また、骨格部材４０における補強部４２の先端部４２Ｅと、サスペンションタワー２２とが接着及びスポット溶接によって接合される。また、ブラケット５０と、サスペンションタワー２２及びアッパーバックパネル２４とがスポット溶接及び連続溶接によって接合される。これにより、パーティションパネル３０が、骨格部材４０及びブラケット５０を介して、車両１０へ固定される。

なお、図３に示すように、アッパーバックパネル２４には、ロアパネル２６が接合されている。ロアパネル２６は、アッパーバックパネル２４に接合され車両下方向へ延出された後板部２６Ａと、後板部２６Ａの下端から車両前方向へ延出された下板部２６Ｂと、を備えている。下板部２６Ｂは、車両前方向側の端部が車両下方向へ折り返されている。そして、この下板部２６Ｂにおける車両下方向へ折り返された部分とパーティションパネル３０のアッパパネル３４における前板部３４Ａとが、接着により接合されている。これによりアッパパネル３４とロアパネル２６とで閉断面を形成する。そして、アッパパネル３４とロアパネル２６とは閉断面を形成した状態で、図１に示す車両幅方向両側のサスペンションタワー２２間に架け渡されている。

（作用・効果）
本実施形態に係る車両後部パーティション構造では、パーティションパネル３０が樹脂製であるため、鋼製の場合と比較して軽量である。また、樹脂材料としてＣＦＲＰを使用しているため、鋼やアルミニウム等の金属材料や、ＧＦＲＰ（ガラス繊維強化プラスチック）と比較して比強度及び比剛性（比弾性率）が高い。

さらに、図２（Ａ）に示すように、パーティションパネル３０には車体を正面から見たときに二方向へ略Ｖ字状にビード部３６が延設されているため、ビード部３６が無い場合や、一方向のみに延設されている場合と比較して、パーティションパネルの剛性が向上している。

つまり、例えばビード部が一方向にしか延設されていない場合、当該延設方向に沿う曲げ力に対しては高剛性となるが、当該延設方向に直交する曲げ力に対しては低剛性となる。これに対して、本実施形態に係るパーティションパネル３０のビード部３６は二方向に延設されているため、様々な方向の曲げ力に対する剛性が高められている。

また、パーティションパネル３０には、ビード部３６に沿って鋼製の骨格部材４０が接合されているため、骨格部材４０が接合されていない場合と比較して、曲げ力に対する剛性が高められている。さらに、外力が加わった際の変形追随性能が高く、弾性変形及び塑性変形することで衝突エネルギーを吸収できる。

この変形追随性能について説明する。図３に矢印Ｐで示すように骨格部材４０と一体化したパーティションパネル３０に対して車両後方側から静負荷を与えた場合に、骨格部材４０及びパーティションパネル３０に生じる応力σと歪みεとの関係が図４に実線で示されている。

この応力σは、例えばラゲージルーム１４に置かれた積荷がパーティションパネル３０に衝突した際に、骨格部材４０及びパーティションパネル３０が積荷から受ける単位面積当たりの外力と等しく、骨格部材４０及びパーティションパネル３０が積荷に与える単位面積当たりの反力と等しい。また、歪みεは、ラゲージルーム１４に置かれた積荷がパーティションパネル３０に衝突した際に、骨格部材４０及びパーティションパネル３０が変形する変位量と等しく、積荷がパーティションパネル３０に衝突してから移動する移動量と等しい。

ラゲージルーム１４に置かれた積荷がパーティションパネル３０に衝突すると、図４に線分ＯＡで示すように、骨格部材４０及びパーティションパネル３０が外力を受けて一体的に歪む。そして、歪み量がＣＦＲＰ製のパーティションパネル３０の許容歪み量ε１を越えた時点で、パーティションパネル３０が破断する（点Ａ）。このとき、パーティションパネル３０には歪みε１に対応する応力が発生しているが、骨格部材４０にも歪みε１に対応する応力が発生している。これらの応力の合計値が応力σ１で示されているが、この応力σ１は、上述したように、骨格部材４０及びパーティションパネル３０が積荷から受ける外力と等しい。

これに対して、パーティションパネル３０に骨格部材４０が接合されていない場合、パーティションパネル３０は、図４に破線で示した線分ＯＢのように、歪み量εがパーティションパネル３０の許容歪み量ε１を越えた時点で破断する（点Ｂ）。このときの応力σ０は、パーティションパネル３０及び骨格部材４０の応力の合計値である応力σ１より小さい。

このように、本実施形態に係る車両後部パーティション構造では、パーティションパネル３０が骨格部材４０で補強されているため、パーティションパネル３０が骨格部材４０で補強されていない場合と比較して、パーティションパネル３０が破断する際に受ける外力を大きくできる。換言すると、同じ大きさの外力を受けても、パーティションパネル３０が破断し難い。

パーティションパネル３０が破断した後は、鋼板製の骨格部材４０が、積荷による外力の増加に伴い変形する。鋼材は、ＣＦＲＰと比べて変形追随性能が高い。すなわち、外力に対して延性が高く脆性破壊しにくい。このため図４に曲線ＣＥで示すように、骨格部材４０は破断するまで（破断点Ｅ）十分に変形し、エネルギーを吸収することができる。

また、本実施形態に係る車両後部パーティション構造では、図１に示すように、骨格部材４０における固定部４４と、フロアパネル１８の段部１８Ｃとがスポット溶接され、骨格部材４０における補強部４２の先端部４２Ｅと、サスペンションタワー２２とがスポット溶接されている。

これにより骨格部材４０は、フロアパネル１８から車両幅方向両側のサスペンションタワー２２へ架け渡されたブレース材として機能する。このため、例えば後輪のサスペンション（不図示）からサスペンションタワー２２に車両幅方向で非対称な外力が入力された際、車両１０が捩れ変形することを抑制できる。

また、本実施形態においては、図３に示すように、パーティションパネル３０のアッパパネル３４とロアパネル２６とが、接着及びリベットにより接合されて閉断面を形成し、図１に示すように車両幅方向両側のサスペンションタワー２２間に架け渡されている。このため、車体の捩れ抑制効果がさらに高められている。

なお、本実施形態に係る車両後部パーティション構造では、図２（Ｂ）に示すように、骨格部材４０はパーティションパネル３０の前面に接合するものとしたが、本発明の実施形態はこれに限らない。

例えば図５（Ａ）に示す骨格部材６０のように、パーティションパネル３０の後面に接合してもよい。この場合、パーティションパネル３０（ビード部３６）の突出部３６Ａの後面に、骨格部材６０（補強部６２）の突出部６２Ａが接合され、パーティションパネル３０（ビード部３６）のフランジ部３６Ｂの後面に、骨格部材６０（補強部６２）のフランジ部６２Ｂが接合される。

図７には、パーティションパネル３０と骨格部材６０とを組付けて車両１０に配置した状態が示されている。図７に示すように、骨格部材６０における固定部６４と、フロアパネル１８の段部１８Ｃとがスポット溶接され、骨格部材６０における補強部６２の先端部６２Ｅと、サスペンションタワー２２とがスポット溶接されている。

また、本実施形態に係る車両後部パーティション構造では、図２（Ｂ）に示すように、パーティションパネル３０（ビード部３６）の突出部３６Ａ及び骨格部材４０（補強部４２）の突出部４２Ａが、何れも車両「前方に突出」するものとしたが、本発明の実施形態はこれに限らない。

例えば図５（Ｂ）に示すパーティションパネル８０及び骨格部材７０のように、パーティションパネル８０（ビード部８６）の突出部８６Ａ及び骨格部材７０（補強部７２）の突出部７２Ａを、何れも車両「後方に突出」させてもよい。なお、パーティションパネル８０（ビード部８６）に対して、骨格部材７０（補強部７２）を後面に接合してもよい。

あるいは、図５（Ｃ）に示すパーティションパネル８０及び骨格部材４０のように、パーティションパネル８０（ビード部８６）の突出部８６Ａを車両「後方に突出」させ、骨格部材４０（補強部４２）の突出部４２Ａを車両「前方に突出」させてもよい。このように形成することで、パーティションパネル８０と骨格部材４０との間に閉断面が形成され、パーティションパネル８０（ビード部８６）の剛性が向上する。なお、パーティションパネルと骨格部材との間に閉断面を形成する実施形態は、突出部３６Ａが車両前方に突出したパーティションパネル３０に適用することもできる。この場合、図５（Ａ）における骨格部材６０の突出部６２Ａを、車両後方へ突出するように形成する。

また、本実施形態に係る車両後部パーティション構造では、パーティションパネル３０と骨格部材４０の接合方法として、接着及び機械式接合としてのリベットを併用しているが、本発明の実施形態はこれに限らない。例えば接着のみを用いてもよいし、リベットのみを用いてもよい。さらに、機械式接合としてはリベットに代えて、ねじ接合などを用いることもできる。図２（Ａ）に示すパーティションパネル３０とブラケット５０、図５（Ａ）に示すパーティションパネル３０と骨格部材６０、図５（Ｂ）に示すパーティションパネル８０と骨格部材７０、図５（Ｃ）に示すパーティションパネル８０と骨格部材４０の接合方法についても同様である。

さらに、図５（Ｄ）に示すパーティションパネル９０と骨格部材４０のように、骨格部材４０の補強部４２を、パーティションパネル９０におけるビード部９６に埋め込んでもよい。この場合、パーティションパネル９０の成型時、骨格部材４０を組付けてＣＦＲＰを硬化させる。

また、本実施形態に係る車両後部パーティション構造では、図２（Ｂ）に示すように、骨格部材４０の補強部４２において、突出部４２Ａの両側にフランジ部４２Ｂが形成されているが、本発明の実施形態はこれに限らない。例えばフランジ部４２Ｂを形成しなくても、パーティションパネル３０のビード部３６を補強することができる。フランジ部４２Ｂを設けない場合、パーティションパネル３０のビード部３６におけるフランジ部３６Ｂも省略できる。

なお、本実施形態に係る車両後部パーティション構造では、パーティションパネル３０のビード部３６は、車体を正面から見たときに二方向へ略Ｖ字状に延設して形成されているが、本発明の実施形態はこれに限らない。ビード部は、例えばアッパーバックパネル２４及びフロアパネル１８間の方向（車両１０の上下方向）や、車両幅方向両側のサスペンションタワー２２間の方向（車両１０の幅方向）の一方向のみへ延設するものとしてもよい。ビード部を一方向のみに延設した場合でも、ビード部を設けない構成と比較して、パーティションパネル３０の剛性を向上できる。

また、本実施形態に係る車両後部パーティション構造では、パーティションパネル３０にビード部３６を形成しているが、本発明の実施形態はこれに限らない。例えば図６（Ａ）、（Ｂ）に示すように、ビード部３６を設ける代わりに、パネル部３２を延設して平坦に形成し、この平坦に形成された部分の車両前方側に、骨格部材４０の補強部４２を接合してもよい。ビード部３６を設けなければ、補強部４２の形状を自由に選択できる。例えば図６（Ｂ）に示す補強部４６のように、角パイプで形成することができる。

また、図６（Ｃ）に示すように、パネル部３２を延設して平坦に形成された部分の車両後方側に、車両後方側へ突出する突出部１０２Ａを備えた骨格部材１００（補強部１０２）のフランジ部１０２Ｂを接合してもよい。さらに、図６（Ｄ）に示すように、角パイプで形成した補強部４６を、パネル部３２を延設して平坦に形成された部分の車両後方側に接合してもよい。

また、本実施形態に係る車両後部パーティション構造では、図１に示すように、骨格部材４０がフロアパネル１８から車両幅方向両側のサスペンションタワー２２へ架け渡されているが、本発明の実施形態はこれに限らない。例えば骨格部材４０は、フロアパネル１８からサスペンションタワー２２の周囲の板金へ架け渡してもよい。この場合、骨格部材４０における補強部４２の先端部４２Ｅを、この板金へスポット溶接及び接着により接合する。骨格部材６０、７０（図５（Ａ）、（Ｂ）参照）についても同様に、サスペンションタワー２２の周囲の板金へ架け渡してもよい。

なお、骨格部材４０における補強部４２の先端部４２Ｅと、サスペンションタワー２２又はサスペンションタワー２２の周囲の板金とは、ボルトで接合してもよく、ボルトと溶接を組合わせて接合してもよい。又はリベット等で接合してもよい。つまり、骨格部材４０に外力が加わった際に、骨格部材４０が塑性変形する前に破断しない機械的強度を備えていれば、接合方法は任意である。同様に、骨格部材４０における固定部４４とフロアパネル１８の段部１８Ｃとの接合方法や、ブラケット５０と、サスペンションタワー２２及びアッパーバックパネル２４との接合方法も任意である。骨格部材６０、７０についても同様である。

また、本実施形態に係る車両後部パーティション構造では、図１に示すように、骨格部材４０における固定部４４と、フロアパネル１８の段部１８Ｃとがスポット溶接され、骨格部材４０における補強部４２の先端部４２Ｅと、サスペンションタワー２２とがスポット溶接されているが、本発明の実施形態はこれに限らない。スポット溶接に代えてレーザー溶接で接合してもよいし、ボルトやリベットで接合してもよい。骨格部材６０、７０についても同様である。

また、本実施形態に係る車両後部パーティション構造では、パーティションパネル３０を形成する樹脂材料としてＣＦＲＰを使用しているが、本発明の実施形態はこれに限らない。例えば強化繊維としてガラス繊維を用いたＧＦＲＰを使用してもよいし、ポリカーボネート樹脂、ポリアミド（ＰＡ）樹脂、ポリウレタン（ＰＵ）樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂、及びポリプロピレン（ＰＰ）樹脂など、各種の熱可塑性樹脂を繊維強化しないで使用することもできる。

さらに、骨格部材４０、６０、７０を構成する鋼板は、これらの樹脂材料と比較して延性が高いものであればよく、引張強度が高い高張力鋼板や、延性が高い低降伏点鋼等を適宜選択できる。このように、本発明は様々な態様で実施することができる。

１４ ラゲージルーム（後方空間）
１６ 車室
３０ パーティションパネル
３２ パネル部
３４ ビード部
４０ 骨格部材
６０ 骨格部材
７０ 骨格部材
８０ パーティションパネル
９０ パーティションパネル
１００ 骨格部材

Claims (2)

1. 車室と前記車室の後方空間とを仕切る樹脂製のパーティションパネルと、
   前記パーティションパネル及び車両に接合された金属製の骨格部材と、
   を備えた車両後部パーティション構造。
2. 前記パーティションパネルは、前記車室と前記車室の後方空間とを仕切るパネル部と、前記パネル部から車両前方向又は後方向へ突出し、車両を正面から見たときに二方向へ略Ｖ字状に延設されたビード部と、を備え、
   前記骨格部材は、前記ビード部に沿って二方向へ略Ｖ字状に延設されている、
   請求項１に記載の車両後部パーティション構造。