JP2019043364A - 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】本来進行すべき車線に向けて車両を進行させることができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供すること。【解決手段】車両の乗員の操作に応じて、或いは前記乗員の状態を検知した結果に基づいて作動し、前記車両を減速させる制御を少なくとも行う減速制御部と、前記車両の乗員の操舵操作に依らずに前記車両に車線変更させる車線変更制御部と、を備え、前記減速制御部の作動条件と前記車線変更制御部の作動条件とが同時に成立している場合、前記減速制御部による制御の少なくとも一部が制限される、車両制御装置。【選択図】図１

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムに関する。

従来、運転者の意識レベルの低下を検出して自車両を退避させる緊急退避システムが知られている（特許文献１参照）。このシステムは、運転者の状態を検出する運転者状態検出センサと、走行レーンを区切る車線区分線を認識する車線区分線認識手段と、運転者の前記状態に基づき前記意識レベルが所定値以下に低下したことを検知する意識レベル低下検知手段と、意識レベルの低下が検知された場合に、車線区分線を自車両が横断しているか否かを判定するレーンチェンジ判定部と、車線区分線を車両が横断していると判定された場合、横断先の走行レーンが退避先に対し自車レーンより遠方になるか否かを判定するレーンチェンジ方向判定手段と、横断先の走行レーンが退避先に対し自車レーンより遠方になる場合、自車両の後方に他車両が検出されるか否かを判定する後方車両検出手段と、後方車両が検出されない場合、車線区分線を横断する前の元の走行レーンに自車両を復帰させる自車レーン復帰手段と、を有している。

特開２００９−１５１５２２号公報

しかしながら、上記従来の技術では、車両周辺の状況に応じて車両の進行方向が自動的に決まってしまうため、本来進行すべき車線に向けて車両が進行できなくなる場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、本来進行すべき車線に向けて車両を進行させることができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。

（１）：車両の乗員の操作に応じて、或いは前記乗員の状態を検知した結果に基づいて作動し、前記車両を減速させる制御を少なくとも行う減速制御部（１１０）と、前記車両の乗員の操舵操作に依らずに前記車両に車線変更させる車線変更制御部（１５０）と、を備え、前記減速制御部の作動条件と前記車線変更制御部の作動条件とが同時に成立している場合、前記減速制御部による制御の少なくとも一部が制限される、車両制御装置（１００）。

（２）：（１）において、前記減速制御部は、前記車両を減速させて停止させるもの。

（３）：（１）または（２）において、前記減速制御部は、前記車両を減速させる際にハザードランプ（７０）を制御して点滅させ、前記減速制御部の作動条件と前記車線変更制御部の作動条件とが同時に成立している場合、少なくとも前記減速制御部による前記ハザードランプの点滅制御が制限されるもの。

（４）：（１）から（３）のうちいずれかにおいて、前記減速制御部の作動条件が前記車線変更制御部の作動条件よりも先に成立した場合、前記車線変更制御部により前記車両が車線変更を完了した後に、前記減速制御部の制御が行われるもの。

（５）：（１）から（４）のうちいずれかにおいて、前記車線変更制御部の作動条件が前記減速制御部の作動条件よりも先に成立した場合、前記車線変更制御部は、前記減速制御部の作動条件が成立した時点における前記車両の車線区分線に対する位置に基づいて、車線変更を継続するか車線変更元の車線に戻るかを決定するもの。

（６）：（１）から（５）のうちいずれかにおいて、前記車線変更制御部は、前記減速制御部の作動条件が成立している場合において、車両の乗員の車線変更意図を検出する検出部に対する操作が所定時間以上継続した場合、前記車両に車線変更させないもの。

（７）：車両の乗員の操作に応じて、或いは前記乗員の状態を検知した結果に基づいて作動し、前記車両を減速させる制御を少なくとも行う減速制御部と、前記車両の乗員の操舵操作に依らずに前記車両に車線変更させる車線変更制御部と、を備え、前記車線変更制御部の作動条件が前記減速制御部の作動条件よりも先に成立した場合、前記車線変更制御部は、前記減速制御部の作動条件が成立した時点における前記車両の車線区分線に対する位置に基づいて、車線変更を継続するか車線変更元の車線に戻るかを決定する、車両制御装置。

（８）コンピュータが、車両の乗員の操作に応じて、或いは前記乗員の状態を検知した結果に基づいて作動し、前記車両を減速させる減速制御を行い、前記車両の乗員の操舵操作に依らずに前記車両に車線変更させる車線変更制御を行う車両制御方法であって、前記減速制御の作動条件と前記車線変更制御の作動条件とが同時に成立している場合、前記減速制御の少なくとも一部が制限される、車両制御方法。

（９）コンピュータに、車両の乗員の操作に応じて、或いは前記乗員の状態を検知した結果に基づいて作動し、前記車両を減速させる減速制御を行わせ、前記車両の乗員の操舵操作に依らずに前記車両に車線変更させる車線変更制御を行わせるプログラムであって、前記減速制御の作動条件と前記車線変更制御の作動条件とが同時に成立している場合、前記減速制御の少なくとも一部が制限される、プログラム。

（１０）：コンピュータが、車両の乗員の操作に応じて、或いは前記乗員の状態を検知した結果に基づいて作動し、前記車両を減速させる減速制御を行い、前記車両の乗員の操舵操作に依らずに前記車両に車線変更させる車線変更制御を行い、前記車線変更制御の作動条件が前記減速制御の作動条件よりも先に成立した場合、前記減速制御の作動条件が成立した時点における前記車両の車線区分線に対する位置に基づいて、車線変更を継続するか車線変更元の車線に戻るかを決定する、車両制御方法。

（１１）コンピュータに、車両の乗員の操作に応じて、或いは前記乗員の状態を検知した結果に基づいて作動し、前記車両を減速させる減速制御を行わせ、前記車両の乗員の操舵操作に依らずに前記車両に車線変更させる車線変更制御を行わせ、前記車線変更制御の作動条件が前記減速制御の作動条件よりも先に成立した場合、前記減速制御の作動条件が成立した時点における前記車両の車線区分線に対する位置に基づいて、車線変更を継続するか車線変更元の車線に戻るかを決定させる、プログラム。

（１）〜（１１）によれば、減速制御と車線変更制御が干渉するような場面において、本来進行すべき車線に向けて車両を進行させることができる。

（３）によれば、車両の周辺を走行する他車両において、車両の挙動とハザードランプの点滅がリンクしていないことにより困惑するような事態が生じるのを回避することができる。

（５）、（７）によれば、車線変更元の車線に戻り、又は車線変更を完了するまでの車両の横方向の移動を少なくし、交通全体への影響を低減することができる。

（６）によれば、車両の乗員が減速制御を作動させた後、車線変更制御を指示するための指示器に倒れ込んだような場合において、不要な車線変更を行わないようにすることができる。

実施形態の車両制御装置１００が搭載された車両（以下、自車両）の構成の一例を示す図である。 一次スイッチ１０の設置位置の一例を示す図である。 一次スイッチ１０が操作された後にタッチパネル１１に表示させる画面の一例を示す図である。 予め決められた時間が経過した後にタッチパネル１１に表示させる画面の一例を示す図である。 作動開始スイッチ１２が操作された後にタッチパネル１１に表示させる画面の一例を示す図である。 作動開始スイッチ１２および作動解除スイッチ１４が機械式スイッチである場合に表示装置１１ａに表示させる画面の一例を示す図である。 作動開始スイッチ１２および作動解除スイッチ１４が機械式スイッチである場合に表示装置１１ａに表示させる画面の他の例を示す図である。 隣接車線に車線変更ターゲット位置ＴＡｓが設定される様子を模式的に示す図である。 操舵支援量を決定する処理について説明するための図である。 自動停止制御部１１０、および車線変更制御部１５０により実行される、互いの状態を考慮した処理の流れの一例を示すフローチャート（その１）である。 車線跨ぎ前の定義について説明するための図である。 車両制御装置１００が、自車両を車線変更元の車線に戻すか、車線変更を継続するかを決定する様子を示す図である。 自動停止制御時に車線変更制御が割込みで実行される場面を示す図である。 自動停止制御部１１０、および車線変更制御部１５０により実行される、互いの状態を考慮した処理の流れの一例を示すフローチャート（その２）である。 自動停止制御部１１０、および車線変更制御部１５０により実行される、互いの状態を考慮した処理の流れの一例を示すフローチャート（その３）である。 車両制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。

図１は、実施形態の車両制御装置１００の構成の一例を示す図である。車両制御装置１００には、一次スイッチ１０、作動開始スイッチ１２、作動解除スイッチ１４、前方レーダ装置２０、カメラ２２並びに画像認識装置２４、車速センサ３０、ブレーキスイッチ４０、ブレーキ踏量センサ４２、アクセル開度センサ４４、ステアリング操舵角センサ４６、および乗員モニタカメラ５０が接続される。また、車両制御装置１００には、制御対象機器であるスロットルアクチュエータ６０、ブレーキアクチュエータ６２、ステアリングアクチュエータ６４、ハザードランプ７０、および音声入出力装置８０が接続される。

車両制御装置１００は、例えば、自動停止制御部１１０と、車線変更制御部１５０と、電子パーキングブレーキ制御部１７０とを備える。自動停止制御部１１０は、例えば、通話制御部１１２、前方障害物認識部１１４、車線認識部１１６、スロットル全閉制御部１１８、ブレーキ量決定部１２０、操舵支援量決定部１２２、ハザードランプ点滅指示部１２４、車両停止判定部１２６、電子パーキングブレーキ作動指示部１２８、および乗員状態判定部１３０を備える。車線変更制御部１５０は、例えば、車線変更可否判定部１５２、および操舵支援量決定部１５４を備える。電子パーキングブレーキ制御部１７０は、ブレーキ保持制御部１７２、およびオーバーライド制御部１７４を備える。これらの構成要素は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。また、自動停止制御部１１０、車線変更制御部１５０、および電子パーキングブレーキ制御部１７０は、一つのプロセッサにより実現されてもよいし、分散化されたプロセッサにより実現されてもよい。後者の場合、車両制御装置１００は、複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）が組み合わされたシステムであってもよい。

一次スイッチ１０は、作動開始スイッチ１２を操作可能な状態にするためのスイッチである。図２は、一次スイッチ１０の設置位置の一例を示す図である。図示のように、例えば、一次スイッチ１０は、車内天井ＣＥの前方側（ルームミラーＲＭの付近）に設置される。作動開始スイッチ１２は、自動停止制御の作動開始を指示するためのスイッチである。作動解除スイッチ１４は、自動停止制御の作動解除を指示するためのスイッチである。これらの態様については後述する。

前方レーダ装置２０は、自車両の前方にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。前方レーダ装置２０は、自車両の任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。前方レーダ装置２０は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。前方レーダ装置２０は、検出結果を車両制御装置１００に出力する。

カメラ２２は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ２２は、自車両の任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ２２は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ２２は、例えば、周期的に繰り返し自車両の周辺を撮像する。カメラ２２は、ステレオカメラであってもよい。

画像認識装置２４は、カメラ２２により撮像された画像に基づいて、自車両の周辺に存在する物体の位置、種類、速度などを認識する。画像認識装置２４は、認識結果を車両制御装置１００に出力する。

後側方レーダ装置２６は、車両の後側方にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。後側方レーダ装置２６は、自車両の任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。後側方レーダ装置２６は、ＦＭ−ＣＷ方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。後側方レーダ装置２６は、検出結果を車両制御装置１００に出力する。

車速センサ３０は、自車両の速度を検出する。車速センサ３０は、検出結果を車両制御装置１００に出力する。

ブレーキスイッチ４０は、ブレーキペダルに取り付けられ、ブレーキペダルの踏み込みの有無を検出する。ブレーキスイッチ４０は、検出結果を車両制御装置１００に出力する。ブレーキ踏量センサ４２は、ブレーキペダルに取り付けられ、ブレーキペダルの踏み込み量（或いは踏み込み圧）を検出する。ブレーキ踏量センサ４２は、検出結果を車両制御装置１００に出力する。アクセル開度センサ４４は、アクセルペダルに取り付けられ、アクセルペダルの操作量を検出する。アクセル開度センサ４４は、検出結果を車両制御装置１００に出力する。以下、自車両の乗員によるアクセルペダルの操作のことをアクセル操作と称することがある。ステアリング操舵角センサ４６は、ステアリングホイールの操作角度を検出する。ステアリング操舵角センサ４６は、検出結果を車両制御装置１００に出力する。

乗員モニタカメラ５０は、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。乗員モニタカメラ５０は、運転席に着座した乗員の顔を中心に撮像する。

ウィンカレバー５２は、ウインカの作動を指示するためのスイッチである。また、ウィンカレバー５２は、車線変更制御部１５０による車線変更制御の実行を指示するためのスイッチとしても使用される。車線変更制御部１５０による車線変更制御の実行を指示するためのスイッチとして、ウィンカレバー５２以外の検出器が使用されてもよい。

ウインカ５４は、自車両の側方における前端部から後端部までの箇所に配設される。ウインカ５４は、自車両の左右それぞれに配設され、ウィンカレバー５２が操作された側のウインカ５４が点滅動作を行う。

スロットルアクチュエータ６０は、エンジンへのエア供給量を調節するスロットルバルブに取り付けられ、スロットルバルブの開度（スロットル開度）を調節することで、自車両の駆動力を調整する。

ブレーキアクチュエータ６２は、自車両に作用するブレーキ量（ブレーキトルク、制動力）を制御する。なお、ブレーキアクチュエータ６２は、ブースターによってブレーキシューを駆動する機構と、電子パーキングブレーキ制御に用いられる直接的にブレーキシューを駆動する機構とを別々に備えてよい。

ステアリングアクチュエータ６４は、自車両の操舵機構に取り付けられ、操舵力を車輪に出力する。

ハザードランプ７０は、主に自車両の後部に取り付けられ、オン状態で点滅動作を行う。音声入出力装置８０は、マイクおよびスピーカを含む。

［自動停止制御］
以下、自動停止制御部１１０について説明する。自動停止制御部１１０は、自車両の乗員の操作、或いは運転席に着座した乗員の状態に応じて、自車両を徐々に減速させ、路肩などに自動的に停止させる制御（以下、自動停止制御）を行う。自車両の乗員は、例えば体調が悪化して運転の継続が困難と判断したときに、一次スイッチ１０と作動開始スイッチ１２とを操作して、自動停止制御を開始させる。また、自動停止制御は、運転席に着座した乗員の状態が運転継続困難な状態である場合に、自動的に開始されてもよい。以下、一次スイッチ１０と作動開始スイッチ１２とが操作されたこと、または運転席に着座した乗員の状態が運転継続困難な状態であると判断されたことを、自動停止制御の作動条件が成立したと称して説明する。なお、自動停止制御に伴って、救急センターなどに電話をかけ、或いは電子メールなどで情報を送信することが行われてもよい。自動停止制御部１１０は、自車両を減速させることを機能として含み、「減速制御部」の一例である。また、自動停止制御は、「減速制御」の一例である。車両制御装置１００は、自動停止制御部１１０に代えて、「自車両の乗員の操作、或いは運転席に着座した乗員の状態に応じて、自車両を減速させる（停止までは行わない）減速制御部」を備えてもよい。

自動停止制御部１１０のスイッチ表示・出力音声制御部１１２は、一次スイッチ１０が操作された場合に、まず、タッチパネル１１に作動開始スイッチ１２と作動解除スイッチ１４とを操作可能でない状態（スイッチに対する操作が無効な状態）で表示させる。

図３は、一次スイッチ１０が操作された後にタッチパネル１１に表示させる画面の一例を示す図である。例えば、スイッチ表示・出力音声制御部１１２は、タッチパネル１１に、作動開始スイッチ１２および作動解除スイッチ１４をグレーアウト表示させ、これらのスイッチが操作可能でない状態（スイッチに対する操作が無効）であることを乗員に通知する。スイッチ表示・出力音声制御部１１２は、一次スイッチ１０が操作されてから、予め決められた時間（例えば３秒程度）が経過するまで、このような画面をタッチパネル１１に表示させ続ける。

一次スイッチ１０が操作されてから、予め決められた時間が経過した場合、スイッチ表示・出力音声制御部１１２は、タッチパネル１１に、作動開始スイッチ１２を操作可能な状態で表示させ、作動解除スイッチ１４を操作可能でない状態で表示させる。

図４は、予め決められた時間が経過した後にタッチパネル１１に表示させる画面の一例を示す図である。例えば、スイッチ表示・出力音声制御部１１２は、タッチパネル１１に、作動開始スイッチ１２をハイライト表示させ、作動解除スイッチ１４をグレーアウト表示させることで、新たに作動開始スイッチ１２が操作可能（スイッチに対する操作が有効）となったことを乗員に通知する。この際、スイッチ表示・出力音声制御部１１２は、乗員に、ハイライト表示させた作動開始スイッチ１２を操作（タッチ）した場合に自動停止制御が開始されることを文字や音声で通知してよい。

操作可能な状態で表示させた作動開始スイッチ１２が乗員により操作された場合、スイッチ表示・出力音声制御部１１２は、タッチパネル１１に、作動開始スイッチ１２を操作可能でない状態で表示させ、作動解除スイッチ１４を操作可能な状態で表示させる。

図５は、作動開始スイッチ１２が操作された後にタッチパネル１１に表示させる画面の一例を示す図である。例えば、スイッチ表示・出力音声制御部１１２は、タッチパネル１１に、作動開始スイッチ１２をグレーアウト表示させ、作動解除スイッチ１４をハイライト表示させることで、新たに作動解除スイッチ１４が操作可能となったことを乗員に通知する。この際、スイッチ表示・出力音声制御部１１２は、乗員に、ハイライト表示させた作動解除スイッチ１４を操作（タッチ）した場合に自動停止制御が解除される（終了する）ことを文字や音声で通知してよい。

また、上述した例では、作動開始スイッチ１２および作動解除スイッチ１４は、タッチパネル１１に表示される仮想的なスイッチであるものとして説明したがこれに限られない。例えば、作動開始スイッチ１２および作動解除スイッチ１４は、機械式スイッチとして設けられていてもよい。

図６は、作動開始スイッチ１２および作動解除スイッチ１４が機械式スイッチである場合に表示装置１１ａに表示させる画面の一例を示す図である。図示の例のように、作動開始スイッチ１２および作動解除スイッチ１４は、例えば、表示装置１１ａの下方に設けられる。例えば、スイッチ表示・出力音声制御部１１２は、一次スイッチ１０が操作されてから、予め決められた時間が経過した場合、作動開始スイッチ１２を操作可能でない状態から操作可能な状態に遷移させると共に、作動解除スイッチ１４を操作可能でない状態のまま維持させる。そして、スイッチ表示・出力音声制御部１１２は、表示装置１１ａに、作動開始スイッチ１２が操作可能な状態となったことを示す文字や記号を表示させる。図示の例では、スイッチ表示・出力音声制御部１１２は、作動開始スイッチ１２の上方に位置する画面の領域に、「作動開始スイッチが有効」という文字と、そのスイッチが下方に位置していることを表すための矢印を表示させている。

図７は、作動開始スイッチ１２および作動解除スイッチ１４が機械式スイッチである場合に表示装置１１ａに表示させる画面の他の例を示す図である。例えば、スイッチ表示・出力音声制御部１１２は、操作可能な状態に遷移させた作動開始スイッチ１２が乗員により操作された場合、作動開始スイッチ１２を操作可能な状態から操作可能でない状態に遷移させると共に、作動解除スイッチ１４を操作可能でない状態から操作可能な状態に遷移させる。そして、スイッチ表示・出力音声制御部１１２は、表示装置１１ａに、作動解除スイッチ１４が操作可能な状態となったことを示す文字や記号を表示させる。図示の例では、スイッチ表示・出力音声制御部１１２は、作動解除スイッチ１４の上方に位置する画面の領域に、「作動解除スイッチが有効」という文字と、そのスイッチが下方に位置していることを表すための矢印を表示させている。

なお、このように一次スイッチ１０と作動開始スイッチ１２とを別々に備える構成は、あくまで一例であり、車両制御装置１００は、一つのスイッチから自動停止制御の開始指示を受け付けてもよい。

前方障害物認識部１１４は、自車両を自動的に停止させるターゲット位置を決定するために、前方レーダ装置２０の検出結果および画像認識装置２４の認識結果を参照し、自車両の前方に存在する車両、歩行者、自転車その他の障害物の位置および速度を認識する。

車線認識部１１６は、画像認識装置２４の認識結果を参照し、自車両の周辺に存在する道路区分線の位置、並びに車線の位置を認識する。そして、車線認識部１１６は、車線に対する自車両の相対位置を認識する。

スロットル全閉制御部１１８は、自動停止制御が開始された後に起動し、スロットルアクチュエータ６０を制御してスロットル開度を全閉状態にする。

ブレーキ量決定部１２０は、自動停止制御において、自車両を停止させるためのブレーキ量（自動停止ブレーキ量）を決定し、ブレーキアクチュエータ６２に出力する。ブレーキ量決定部１２０は、例えば、自車両の前後における障害物の位置と、自車両の速度とに基づいて、一定の減速度で自車両が減速して停止状態に至るように、自動停止ブレーキ量を決定する。自動停止ブレーキ量を決定する際の具体的手法について特段の制限はなく、速度フィードバックを行うなど、任意の手法が用いられてよい。なお、ブレーキ量決定部１２０により決定された自動停止ブレーキ量を、ブレーキ踏量センサ４２の検出結果に基づくブレーキ量が上回る場合、ブレーキ量決定部１２０は、後者のブレーキ量をブレーキアクチュエータ６２に出力してもよい。

操舵支援量決定部１２２は、自動停止制御において、自車両をターゲット位置に誘導するための操舵支援量を決定し、ステアリングアクチュエータ６２に出力する。

ハザードランプ点滅指示部１２４は、自動停止制御が開始された後に起動し、継続的にハザードランプ７０をオン状態にする（点滅するように指示する）。

車両停止判定部１２６は、自動停止制御の過程で、自車両が停止したか否かを判定する。具体的に、車両停止判定部１２６は、車速センサ３０により出力された自車両の速度が停止判定閾値Ｖｓｔｐ未満であるか否かを判定し、自車両の速度が停止判定閾値Ｖｓｔｐ未満である場合に自車両が停止したと判定する。

電子パーキングブレーキ作動指示部１２８は、車両停止判定部１２６により自車両が停止したと判定された場合に、電子パーキングブレーキ制御部１７０に対して作動指示を行う。

乗員状態判定部１３０は、乗員モニタカメラ５０の撮像画像を解析し、運転席に着座した乗員が、運転を継続することが困難な状態であるか否かを判定する。例えば、乗員状態判定部１３０は、当該乗員の眼の動きや瞼の状態などに基づいて、当該乗員が、運転を継続することが困難な状態であるか否かを判定する。

［車線変更制御］
以下、車線変更制御部１５０について説明する。車線変更制御部１５０は、＜＜開始条件＞＞が成立したときに、乗員の操舵操作に依らずに自車両を車線変更させる車線変更制御を行う。車線変更制御の開始条件は、例えば、（Ａ）所定の運転支援が行われている状態であること、および（Ｂ）ウィンカレバー５２が第１所定時間Ｔ１以上操作されたことである。これらを開始条件として、車線変更制御部１５０は、ウィンカレバー５２が操作された方向に車線変更を行う。第１所定時間Ｔ１は、自車両の乗員が誤ってウインカレバー５２に触れた場合に、車線変更制御を作動させないようにするための閾値である。

車線変更可否判定部１５２は、上記開始条件が成立すると、ウィンカレバー５２が操作された方向への車線変更が可能であるか否かを判定する。この判定のために、車線変更可否判定部１５２は、前方レーダ装置２０の検出結果、画像認識装置２４の認識結果、後側方レーダ装置２６の検出結果に基づいて、自車両の周辺に存在する物体、並びに車線区分線の自車両に対する相対位置を把握している。

例えば、車線変更可否判定部１５２は、以下の全ての＜＜実行条件＞＞を満たす場合に車線変更が可能であると判定し、いずれかの条件を満たさない場合に車線変更が可能でないと判定する。なお、「作動条件」は開始条件と実行条件を合わせたものである。

条件（１）：車線変更先の車線に障害物が存在しないこと。
条件（２）：車線変更先の車線と自車線との間を区画する区分線ＬＭが、車線変更の禁止（はみ出しの禁止）を表す道路標示でないこと。
条件（３）：車線変更先の車線が認識されていること（実在していること）。
条件（４）：不図示のヨーレートセンサにより検出されたヨーレートが閾値未満であること。
条件（５）：走行中の道路の曲率半径が所定値以上であること。
条件（６）：自車両の速度が所定速度範囲内であること。

［条件（１）の判定方法］
車線変更可否判定部１５２は、条件（１）を満たすか否かを判定するために、例えば、隣接車線において車線変更先とする目標位置（以下、車線変更ターゲット位置ＴＡｓと称す）を設定し、この車線変更ターゲット位置ＴＡｓに周辺車両が障害物として存在しているか否かを判定する。

図８は、隣接車線に車線変更ターゲット位置ＴＡｓが設定される様子を模式的に示す図である。本図では自車両をＭと表記している。図中Ｌ１は自車線（第１の車線）を表し、Ｌ２は自車両の車線変更先である隣接車線（第２の車線）を表し、Ｌ３は隣接車線Ｌ２よりも先の隣々接車線（第３の車線）を表している。ここで、第３の車線とは、第２の車線から見て第１の車線と反対側に隣接する車線である。また、矢印ｄは、自車両の進行（走行）方向を表している。

例えば、ウィンカレバー５２の操作によって隣接車線Ｌ２への車線変更が指示された場合、車線変更可否判定部１５２は、隣接車線Ｌ２に存在する周辺車両の中から任意の２台の車両（例えば自車両に相対的に近い２台の車両）を選択し、選択した２台の周辺車両の間に車線変更ターゲット位置ＴＡｓを設定する。例えば、車線変更ターゲット位置ＴＡｓは、隣接車線Ｌ２の中央に設定される。以下、設定した車線変更ターゲット位置ＴＡｓの直前に存在する周辺車両を「前方基準車両ｍＢ」と称し、車線変更ターゲット位置ＴＡｓの直後に存在する周辺車両を「後方基準車両ｍＣ」と称して説明する。車線変更ターゲット位置ＴＡｓは、自車両と前方基準車両ｍＢおよび後方基準車両ｍＣとの位置関係に基づく相対的な位置である。

車線変更可否判定部１５２は、車線変更ターゲット位置ＴＡｓを設定した後、車線変更ターゲット位置ＴＡｓの設定位置を基に、図中に示すような禁止領域ＲＡを設定する。例えば、車線変更可否判定部１５２は、自車両を車線変更先の隣接車線Ｌ２に射影し、射影した自車両の前後に若干の余裕距離を持たせた領域を禁止領域ＲＡとする。禁止領域ＲＡは、隣接車線Ｌ２を区画する一方の車線区分線ＬＭから他方の車線区分線ＬＭまで延在する領域として設定される。

そして、車線変更可否判定部１５２は、設定した禁止領域ＲＡに周辺車両の一部も存在せず、自車両と前方基準車両ｍＢとの衝突余裕時間ＴＴＣ（Time-To-Collision）（Ｂ）が閾値Ｔｈ（Ｂ）よりも大きく、且つ自車両と後方基準車両ｍＣとの衝突余裕時間ＴＴＣ（Ｃ）が閾値Ｔｈ（Ｃ）よりも大きい場合に、条件（１）を満たすと判定する。「禁止領域ＲＡに周辺車両が一部も存在しない」とは、例えば、上方から見て禁止領域ＲＡと周辺車両を示す領域とが互いにオーバーラップしないことである。また、衝突余裕時間ＴＴＣ（Ｂ）は、例えば、自車両の前端を隣接車線Ｌ２側に仮想的に延出させた延出線ＦＭと前方基準車両ｍＢとの距離を、自車両および前方基準車両ｍＢの相対速度で除算することで導出される。また、衝突余裕時間ＴＴＣ（Ｃ）は、例えば、自車両の後端を隣接車線Ｌ２側に仮想的に延出させた延出線ＲＭと後方基準車両ｍＣとの距離を、自車両および後方基準車両ｍＣの相対速度で除算することで導出される。閾値Ｔｈ（Ｂ）とＴｈ（Ｃ）は同じ値であってもよいし、異なる値であってもよい。

条件（１）を満たさない場合、車線変更可否判定部１５２は、隣接車線Ｌ２に存在する周辺車両の中から他の２台の車両を選択し、新たに車線変更ターゲット位置ＴＡｓを設定することで、条件（１）を満たすか否かを繰り返し判定してもよいし、車線変更不可と判定してもよい。この際に、車両制御装置１００は、条件（１）を満たすような車線変更ターゲット位置ＴＡｓが設定されるまで、現在の速度が維持されるように自車両の速度を制御したり、車線変更ターゲット位置ＴＡｓの側方に自車両が移動するように自車両を加減速させたりしてよい。

なお、車線変更ターゲット位置ＴＡｓの設定時に隣接車線Ｌ２に周辺車両が一台も存在しない場合、車線変更可否判定部１５２は、禁止領域ＲＡに干渉する周辺車両が存在しないことから、条件（１）を満たすと判定してよい。また、車線変更ターゲット位置ＴＡｓの設定時に隣接車線Ｌ２に周辺車両が一台のみ存在する場合、車線変更可否判定部１５２は、その周辺車両の前方や後方の任意の位置に車線変更ターゲット位置ＴＡｓを設定してよい。

［条件（２）の判定方法］
例えば、車線変更可否判定部１５２は、自車線と車線変更先の隣接車線との間の車線区分線、すなわち車線変更の際に跨ぐ必要のある車線区分線の種類に応じて、条件（２）を満たすか否かを判定する。例えば、車線変更可否判定部１５２は、自車線と車線変更先の隣接車線との間の車線区分線が、車線変更の禁止やはみ出しの禁止を表す道路標示（例えば黄色実線）である場合に条件（２）を満たさないと判定し、そうでないことを表す道路標示（例えば白色破線）である場合に条件（２）を満たすと判定する。

［条件（３）の判定方法］
例えば、車線変更可否判定部１５２は、車線変更先の車線が認識されていない場合に条件（３）を満たさないと判定し、車線変更先の車線が認識されている場合に条件（３）を満たすと判定する。これによって、例えば、乗員の誤操作によって隣接車線が存在しない側に車線変更が指示された場合であっても、車線変更が中止されることになる。

［条件（４）の判定方法］
例えば、車線変更可否判定部１５２は、不図示のヨーレートセンサにより検出されたヨーレートが閾値未満であるか否かに応じて、条件（４）を満たすか否かを判定する。この閾値は、例えば、車線変更したときに乗員に対して過負荷（車幅方向の加速度が閾値以上となること）が生じない程度のヨーレートに設定される。車線変更可否判定部１５２は、ヨーレートが閾値以上である場合に条件（４）を満たさないと判定し、ヨーレートが閾値未満である場合に条件（４）を満たすと判定する。

［条件（５）の判定方法］
例えば、車線変更可否判定部１５２は、走行中の道路の曲率半径が所定値以上であるか否かに応じて、条件（５）を満たすか否かを判定する。この所定値は、例えば、その道路に沿って自車両を走行させたときに乗員に対して過負荷が生じない曲率半径（例えば５００［ｍ］程度）に設定される。なお、所定値は、自車両の速度が小さくなるほどより小さな値（例えば２００［ｍ］程度）に設定され、自車両の速度が大きくなるほどより大きな値（例えば１０００［ｍ］程度）に設定されてよい。曲率半径は、不図示の地図情報と自車両の位置に基づいて取得されてもよいし、画像認識装置２４の認識結果から導出されてもよい。

［条件（６）の判定方法］
例えば、車線変更可否判定部１５２は、自車両の速度が所定速度範囲内であるか否かに応じて、条件（６）を満たすか否かを判定する。所定速度範囲は、例えば、７０〜１１０［ｋｍ／ｈ］程度の速度帯に設定される。車線変更可否判定部１５２は、自車両の速度が所定速度範囲内でない場合に条件（６）を満たさないと判定し、自車両の速度が所定速度範囲内である場合に条件（６）を満たすと判定する。

なお、車線変更可否判定部１５２は、ウィンカレバー５２の操作有無に関わらずに、逐次、車線変更が可能であるか否かを判定し続けてもよい。このとき、車線変更可否判定部１５２は、左側と右側の隣接車線の双方が認識されている場合（すなわち、車線変更の可能性のある車線が２車線存在する場合）、各車線について上記条件を満たすか否かを判定してよい。

操舵支援量決定部１５４は、車線変更可否判定部１５２により車線変更の実行条件が成立したと判定された場合に、自車両を車線変更させるための操舵支援量を決定する。図９は、操舵支援量を決定する処理について説明するための図である。本図は、自車線Ｌ２から隣接車線Ｌ１に車線変更する様子を示している。

操舵支援量決定部１５４は、自車両の速度と車線変更に必要な秒数とを乗算し、自車両の車線変更に必要な距離を導出する。車線変更に必要な秒数は、車線変更を行う際の横移動の距離と、横方向の速度とが一定値である前提で、予め設定されている。操舵支援量決定部１５４は、導出した車線変更に必要な距離に基づいて、車線変更先の車線に車線変更の終了地点を設定する。

操舵支援量決定部１５４は、例えば、現在の自車両の位置及びヨー角の基準方向Ｖと、設定された車線変更の終了地点Ｅの位置及びヨー角の基準方向Ｖとに基づいて、この二点間をスプライン曲線等の多項式曲線を用いて滑らかに繋いで車線変更のための軌道Ｃを生成する。操舵支援量決定部１５４は、例えば、生成した軌道Ｃ上に所定の間隔で複数の軌道点Ｄを生成する。操舵支援量決定部１５４は、フィードフォワード制御として、生成された軌道点Ｄに沿って自車両を走行させるために必要な操舵支援量（ステアリングトルク）を、例えば起動点Ｄごとに想定速度と旋回角θの関係に基づいて決定し、ステアリングアクチュエータ６４に出力する。更に、操舵支援量決定部１５４は、フィードバック制御として、軌道点と自車両の位置との乖離に基づいて、乖離を小さくするための操舵支援量を計算し、ステアリングアクチュエータ６４に出力する。

［電子パーキングブレーキ制御］
電子パーキングブレーキ制御部１７０は、図示しないスイッチへの操作に応じて、或いは自動停止制御部１１０からの指示に応じて、自車両の停止状態を保持する制御（電子パーキングブレーキ制御）を行う。

ブレーキ保持制御部１７２は、ブレーキアクチュエータ６２に一定量のブレーキ量の出力を指示して自車両の停止状態を維持させる。一定量のブレーキ量とは、自車両の存在する路面にある程度の勾配があっても自車両が停止状態を維持できる程度のブレーキ量である。オーバーライド制御部１７４は、アクセル開度センサ４４により自車両の乗員のアクセル操作が検出された場合に、電子パーキングブレーキ制御を解除する。但し、オーバーライド制御部１７４は、自動停止制御により自車両が停止している場合には、アクセル操作に基づく電子パーキングブレーキ制御の解除を行わない。

［協調制御］
以下、自動停止制御部１１０、および車線変更制御部１５０による協調制御について説明する。図１０、図１４、および図１５は、自動停止制御部１１０、および車線変更制御部１５０により実行される、互いの状態を考慮した処理の流れの一例を示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、例えば、所定周期で繰り返し実行される。なお、以下のフローチャートにおいて各ステップの処理主体は自動停止制御部１１０であったり、車線変更制御部１５０であったり、それらよりも上位の調停部であったりするが、ここでは処理主体を区別せず、単に「車両制御装置１００は（が）」と表記する。

まず、車両制御装置１００は、自動停止制御の作動条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１００）。「作動条件が成立した」とは、例えば、前回以前の処理ルーチンが実行された時点では作動条件が成立していなかったが、今回の処理ルーチンが実行される時点では作動条件が成立していることを意味する。自動停止制御の作動条件が成立した場合、車両制御装置１００は、車線変更制御が作動中であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。「作動中」であるとは、作動条件が成立した時点から、作動が完了するまでの間であることを意味する。

車線変更制御が作動中である場合、車両制御装置１００は、車線跨ぎ前であるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。「車線跨ぎ前」とは、自車両の横方向の位置が、車線変更によって跨ぐことになる車線区分線に対して、ある程度以上進んでいない位置にあることを意味する。図１１は、車線跨ぎ前の定義について説明するための図である。図１１および図１２において、Ｌ１は車線変更元の車線を示し、Ｌ２は車線変更先の車線を示す。図１１に示す各状態は、車線跨ぎ前でない状態を例示している。図１１の左図にあるように、車線跨ぎ前でない状態とは、自車両の前側端ＲＦが車線区分線ＬＭを完全に跨いだことと定義されてもよいし、図１１の右図にあるように、自車両の重心ＭＧが車線区分線ＬＭに少なくとも重なったことと定義されてもよい。

車線跨ぎ前である場合、車両制御装置１００は、ステアリングアクチュエータ６４を制御して、自車両を車線変更元の車線に戻す（ステップＳ１０６）。より具体的には、車線変更元の車線の車線中央線を自車両が走行するように制御する。一方、車線跨ぎ前でない場合、車両制御装置１００は、ステアリングアクチュエータ６４を制御して、車線変更が完了するまで車線変更を実行する（ステップＳ１０８、Ｓ１１０）。

このように、車線変更制御が作動中に自動停止制御の作動条件が成立した場合、車両制御装置１００は、その成立した時点における自車両の車線区分線に対する位置に基づいて、自車両を車線変更元の車線に戻すか、車線変更を継続するかを決定する。図１２は、車両制御装置１００が、自車両を車線変更元の車線に戻すか、車線変更を継続するかを決定する様子を示す図である。図中、「自動停止制御作動条件成立（１）」と示した位置で自動停止制御の作動条件が成立した場合、自車両は目標軌道（１）に沿って走行し、車線変更元の車線に戻る。一方、「自動停止制御作動条件成立（２）」と示した位置で自動停止制御の作動条件が成立した場合、自車両は目標軌道（２）に沿って走行し、車線変更を完了する。このように判断を行うことで、車線変更元の車線に戻り、又は車線変更を完了するまでの車両の横方向の移動を少なくし、交通全体への影響を低減することができる。

また、車線変更元に戻り、或いは車線変更が完了するまでは、自動停止制御に伴うハザードランプ７０の点滅は行われず、ウインカ５４が点滅している。これによって、自車両の周辺を走行する他車両において、自車両の挙動とハザードランプ７０の点滅がリンクしていないことにより困惑するような事態が生じるのを回避することができる。

車線変更前の車線に戻し終え、或いは車線変更が完了すると、車両制御装置１００は、自動停止制御を開始する（ステップＳ１１２）。そして、減速しつつ車線を維持する支援を開始し（ステップＳ１１４）、ハザードランプ７０の点滅を開始する（ステップＳ１１６）。

次に、車両制御装置１００は、自車両が停止しているか否かを判定する（ステップＳ１１８）。自車両が停止していると判定した場合、車両制御装置１００は、電子パーキングブレーキ制御部１７０に指示して自車両の停止状態を保持させる（ステップＳ１２０）。

自車両が停止していないと判定した場合、車両制御装置１００は、自動停止制御時における車線変更制御の作動条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１２２）。自動停止制御時における車線変更制御の作動条件については後述する。自動停止制御時における車線変更制御の作動条件が成立していない場合、ステップＳ１１８に処理が戻される。

自動停止制御時における車線変更制御の作動条件が成立した場合、車両制御装置１００は、ハザードランプ７０を消灯し、且つウインカ５４を点滅させる（ステップＳ１２４）。その状態で、車両制御装置１００は、車線変更が完了するまで車線変更を実行する（ステップＳ１２６、Ｓ１２８）。車線変更が完了すると、ステップＳ１１４に処理が戻され、自動停止制御が再開される。

図１３は、自動停止制御時に車線変更制御が割込みで実行される場面を示す図である。図示するように、自車両は、当初の自動停止制御においてハザードランプ７０が点滅した状態で減速を行い、車線変更制御の作動条件が成立するとハザードランプ７０を消灯してウインカ５４を点滅させながら車線変更を行い、車線変更が完了すると自動停止制御を再開し、ハザードランプ７０を点滅させながら減速し、停止する。このような場面は、例えば以下のような状況で生じる。まず、自車両の乗員が、気分が悪くなったため、自動停止制御を開始させる操作を行った。しかしながら、自車両の走行している車線が追い越し車線などであったため、路肩に近い側の車線に移動させようとウインカレバー５２を操作した。この結果、自車両は、路肩に近い側の車線に車線変更し、車線変更が完了した後、減速して停車した。このように、自動停止制御が開始された後であっても、割込みによって車線変更制御を実行可能とすることで、本来進行すべき車線に向けて自車両を進行させることができる。

図１０のステップＳ１００において自動停止制御の作動条件が成立しなかったと判定した場合、図１４に示す処理が行われる。車両制御装置１００は、車線変更制御の作動条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１４０）。車線変更制御の作動条件が成立していない場合、繰り返し行われるフローチャートの処理の１ルーチンが終了する（ステップＳ１００に戻る）。

車線変更制御の作動条件が成立した場合、車両制御装置１００は、車線変更する側のウインカ５４を点滅させて（ステップＳ１４２）、車線変更を実行する（ステップＳ１４４）。そして、車線変更が完了したか否かを判定する（ステップＳ１４６）。車線変更が完了した場合、繰り返し行われるフローチャートの処理の１ルーチンが終了する（ステップＳ１００に戻る）。

車線変更が完了していない場合、車両制御装置１００は、自動停止制御の作動条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１４８）。自動停止制御の作動条件が成立していない場合、ステップＳ１４２に処理が戻される。自動停止制御の作動条件が成立した場合、図１０のステップＳ１０４に処理が戻される。

図１５は、図１０のフローチャートにおけるステップＳ１２２の判定処理の内容を、より詳細に示すフローチャートである。まず、車両制御装置１００は、車線変更制御の実行条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１６０）。車線変更制御の実行条件が成立していない場合、車両制御装置１００は、自動停止制御時における車線変更制御の作動条件が不成立であると判定する（ステップＳ１６８）。

車線変更制御の実行条件が成立している場合、車両制御装置１００は、ウインカレバー５２が操作され、且つ操作時間が第１所定時間Ｔ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ１６２）。ウインカレバー５２が操作されていない、またはウインカレバー５２の操作時間が第１所定時間Ｔ１未満である場合、車両制御装置１００は、自動停止制御時における車線変更制御の作動条件が不成立であると判定する（ステップＳ１６８）。

ウインカレバー５２が操作され、且つ操作時間が第１所定時間Ｔ１以上である場合、車両制御装置１００は、ウインカレバー５２の操作時間が第２所定時間Ｔ２以下であるか否かを判定する（ステップＳ１６４）。第１所定時間Ｔ１＜第２所定時間Ｔ２である。ウインカレバー５２の操作時間が第２所定時間Ｔ２を超える場合、車両制御装置１００は、自動停止制御時における車線変更制御の作動条件が不成立であると判定する（ステップＳ１６８）。これによって、例えば、自車両の乗員が自動停止制御を作動させた後、ウインカレバー５２に倒れ込んだような場合において、不要な車線変更を行わないようにすることができる。

ウインカレバー５２の操作時間が第２所定時間Ｔ２以下である場合、車両制御装置１００は、自動停止制御時における車線変更制御の作動条件が成立したと判定する（ステップＳ１６６）。

上記説明では、車線変更制御部１５０は、乗員の操作によって車線変更を行うものとして説明した。これに限らず、車線変更制御部１５０は、自動運転を実行する際に、分岐、右左折、追い越しなどの目的で自動的に車線変更を行うものであってもよい。この場合であっても、上記説明した自動停止制御部１１０との関係は維持されてよい。

図１６は、車両制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。図示するように、車両制御装置１００は、通信コントローラ１００−１、ＣＰＵ１００−２、ワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ（Random Access Memory）１００−３、ブートプログラムなどを格納するＲＯＭ（Read Only Memory）１００−４、フラッシュメモリやＨＤＤ（Hard Disk Drive）などの記憶装置１００−５、ドライブ装置１００−６などが、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。通信コントローラ１００−１は、図１に示す車両制御装置１００以外の構成要素との通信を行う。記憶装置１００−５には、ＣＰＵ１００−２が実行するプログラム１００−５ａが格納されている。このプログラムは、ＤＭＡ（Direct Memory Access）コントローラ（不図示）などによってＲＡＭ１００−３に展開されて、ＣＰＵ１００−２によって実行される。これによって、自動停止制御部１１０、車線変更制御部１５０、および電子パーキングブレーキ制御部１７０のうち一部または全部が実現される。

以上説明した車両制御装置１００によれば、自車両の乗員の操作に応じて、或いは乗員の状態を検知した結果に基づいて作動し、自車両を減速させて停止させる制御を少なくとも行う自動停止制御部１１０と、自車両の乗員の操舵操作に依らずに自車両に車線変更させる車線変更制御部１５０と、を備え、自動停止制御部１１０の作動条件と車線変更制御部１５０の作動条件とが同時に成立している場合、自動停止制御部１１０による制御の少なくとも一部が制限されるため、本来進行すべき車線に向けて自車両を進行させることができる。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
ハードウェアプロセッサと、
記憶装置と、を備え、
前記記憶装置には、前記ハードウェアプロセッサに、
車両の乗員の操作に応じて、或いは前記乗員の状態を検知した結果に基づいて作動し、前記車両を減速させて停止させることを少なくとも行う第１の制御と、
前記車両の乗員の操舵操作に依らずに前記車両に車線変更させる第２の制御と、を実行させるプログラムであって、
前記第１の制御の作動条件と前記第２の制御の作動条件とが同時に成立している場合、前記第１の制御の少なくとも一部が制限されるプログラムが格納されている、
車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１００ 車両制御装置
１１０ 自動停止制御部
１１２ 通話制御部
１１４ 前方障害物認識部
１１６ 車線認識部
１１８ スロットル全閉制御部
１２０ ブレーキ量決定部
１２２ 操舵支援量決定部
１２４ ハザードランプ点滅指示部
１２６ 車両停止判定部
１２８ 電子パーキングブレーキ作動指示部
１３０ 乗員状態判定部
１５０ 車線変更制御部
１５２ 車線変更可否判定部
１５４ 操舵支援量決定部
１７０ 電子パーキングブレーキ制御部
１７２ ブレーキ保持制御部
１７４ オーバーライド制御部

Claims (11)

1. 車両の乗員の操作に応じて、或いは前記乗員の状態を検知した結果に基づいて作動し、前記車両を減速させる制御を少なくとも行う減速制御部と、
   前記車両の乗員の操舵操作に依らずに前記車両に車線変更させる車線変更制御部と、
   を備え、
   前記減速制御部の作動条件と前記車線変更制御部の作動条件とが同時に成立している場合、前記減速制御部による制御の少なくとも一部が制限される、
   車両制御装置。
2. 前記減速制御部は、前記車両を減速させて停止させる、
   請求項１記載の車両制御装置。
3. 前記減速制御部は、前記車両を減速させる際にハザードランプを制御して点滅させ、
   前記減速制御部の作動条件と前記車線変更制御部の作動条件とが同時に成立している場合、少なくとも前記減速制御部による前記ハザードランプの点滅制御が制限される、
   請求項１または２記載の車両制御装置。
4. 前記減速制御部の作動条件が前記車線変更制御部の作動条件よりも先に成立した場合、前記車線変更制御部により前記車両が車線変更を完了した後に、前記減速制御部の制御が行われる、
   請求項１から３のうちいずれか１項記載の車両制御装置。
5. 前記車線変更制御部の作動条件が前記減速制御部の作動条件よりも先に成立した場合、前記車線変更制御部は、前記減速制御部の作動条件が成立した時点における前記車両の車線区分線に対する位置に基づいて、車線変更を継続するか車線変更元の車線に戻るかを決定する、
   請求項１から４のうちいずれか１項記載の車両制御装置。
6. 前記車線変更制御部は、前記減速制御部の作動条件が成立している場合において、車両の乗員の車線変更意図を検出する検出部に対する操作が所定時間以上継続した場合、前記車両に車線変更させない、
   請求項１から５のうちいずれか１項記載の車両制御装置。
7. 車両の乗員の操作に応じて、或いは前記乗員の状態を検知した結果に基づいて作動し、前記車両を減速させる制御を少なくとも行う減速制御部と、
   車両の乗員の操舵操作に依らずに前記車両に車線変更させる車線変更制御部と、
   を備え、
   前記車線変更制御部の作動条件が前記減速制御部の作動条件よりも先に成立した場合、前記車線変更制御部は、前記減速制御部の作動条件が成立した時点における前記車両の車線区分線に対する位置に基づいて、車線変更を継続するか車線変更元の車線に戻るかを決定する、
   車両制御装置。
8. コンピュータが、
   車両の乗員の操作に応じて、或いは前記乗員の状態を検知した結果に基づいて作動し、前記車両を減速させる減速制御を行い、
   前記車両の乗員の操舵操作に依らずに前記車両に車線変更させる車線変更制御を行う車両制御方法であって、
   前記減速制御の作動条件と前記車線変更制御の作動条件とが同時に成立している場合、前記減速制御の少なくとも一部が制限される、
   車両制御方法。
9. コンピュータに、
   車両の乗員の操作に応じて、或いは前記乗員の状態を検知した結果に基づいて作動し、前記車両を減速させる減速制御を行わせ、
   前記車両の乗員の操舵操作に依らずに前記車両に車線変更させる車線変更制御を行わせるプログラムであって、
   前記減速制御の作動条件と前記車線変更制御の作動条件とが同時に成立している場合、前記減速制御の少なくとも一部が制限される、
   プログラム。
10. コンピュータが、
    車両の乗員の操作に応じて、或いは前記乗員の状態を検知した結果に基づいて作動し、前記車両を減速させる減速制御を行い、
    前記車両の乗員の操舵操作に依らずに前記車両に車線変更させる車線変更制御を行い、
    前記車線変更制御の作動条件が前記減速制御の作動条件よりも先に成立した場合、前記減速制御の作動条件が成立した時点における前記車両の車線区分線に対する位置に基づいて、車線変更を継続するか車線変更元の車線に戻るかを決定する、
    車両制御方法。
11. コンピュータに、
    車両の乗員の操作に応じて、或いは前記乗員の状態を検知した結果に基づいて作動し、前記車両を減速させる減速制御を行わせ、
    前記車両の乗員の操舵操作に依らずに前記車両に車線変更させる車線変更制御を行わせ、
    前記車線変更制御の作動条件が前記減速制御の作動条件よりも先に成立した場合、前記減速制御の作動条件が成立した時点における前記車両の車線区分線に対する位置に基づいて、車線変更を継続するか車線変更元の車線に戻るかを決定させる、
    プログラム。

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