JP2019034652A - 制御装置、制御方法、およびコンピュータプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】電源状態の切替後に各装置を適切な動作状態とすることができる制御装置を提供する。
【解決手段】車載制御装置と車内通信線を介して通信する制御装置であって、車載の第１の電源および第２の電源を、電力供給状態または非電力供給状態のいずれかの状態に切り替える切替部と、前記車載制御装置が動作状態であるか非動作状態であるかを示す動作情報を取得する取得部と、前記第１の電源および前記第２の電源の状態の組合せが下記の第１パターンから第２パターンに変化する場合に、前記第１パターンにおける前記動作情報に基づいて、前記第１の電源が電力供給可能な車載制御装置の、前記第２パターンにおける状態を決定する起動制御を実行する制御部と、を備える、制御装置。第１パターン：第１の電源が電力供給状態であり、かつ、第２の電源が非電力供給状態であるパターン、第２パターン：第１の電源および第２の電源が電力供給状態であるパターン
【選択図】図２

Description

この発明は制御装置、制御方法、およびコンピュータプログラムに関し、特に、サーバからダウンロードされる車載制御装置の制御プログラムの更新用プログラムを用いた当該車載制御装置の更新を制御する制御装置、その制御方法、およびコンピュータプログラムに関する。

近年、自動車の技術分野においては、車両の高機能化が進行しており、多種多様な車載機器が車両に搭載されている。従って、車両には、各車載機器を制御するための制御装置である、所謂ＥＣＵ（Electronic Control Unit）が多数搭載されている。
ＥＣＵの種類には、例えば、アクセル、ブレーキ、ハンドルの操作に対してエンジンやブレーキ、ＥＰＳ（Electric Power Steering）等の制御を行う走行系に関わるもの、乗員によるスイッチ操作に応じて車内照明やヘッドライトの点灯／消灯と警報器の吹鳴等の制御を行うボディ系ＥＣＵ、運転席近傍に配設されるメータ類の動作を制御するメータ系ＥＣＵなどがある。

一般的にＥＣＵは、マイクロコンピュータ等の演算処理装置によって構成されており、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶した制御プログラムを読み出して実行することにより、車載機器の制御が実現される。
ＥＣＵの制御プログラムは、車両の仕向け地やグレードなど応じて異なることがあり、制御プログラムのバージョンアップに対応して、旧バージョンの制御プログラムを新バージョンの制御プログラムに書き換える必要がある。また、たとえば地図情報や制御用のパラメータなど、制御プログラムの実行に必要なデータも書き換える必要がある。

たとえば、特許文献１には、ネットワークを介して更新用のプログラムをダウンロードし、プログラムの更新を行う技術（オンライン更新機能）が開示されている。

特開２０１５−３７９３８号公報

特許文献１に開示されているオンライン更新は、たとえば、エンジン停止時（駐車中）など、更新処理に必要な装置に電源が供給されていないタイミングで実行される場合もある。この場合、必要な装置に電力供給を開始してから更新処理が実行される。つまり、電源状態がユーザの意図しないタイミングで切り替わる。そのため、電源状態が切り替わると、ユーザの意図しない装置が動作状態となる場合がある。

本発明のある局面における目的は、電源状態の切替後に各装置を適切な動作状態とすることができる制御装置、制御方法、およびコンピュータプログラムを提供することである。

ある実施の形態に従うと、制御装置は車載制御装置と車内通信線を介して通信する制御装置であって、車載の第１の電源および第２の電源を、電力供給状態または非電力供給状態のいずれかの状態に切り替える切替部と、車載制御装置が動作状態であるか非動作状態であるかを示す動作情報を取得する取得部と、第１の電源および第２の電源の状態の組合せが下記の第１パターンから第２パターンに変化する場合に、第１パターンにおける動作情報に基づいて、第１の電源が電力供給可能な車載制御装置の、第２パターンにおける状態を決定する起動制御を実行する制御部と、を備える。
第１パターン：第１の電源が電力供給状態であり、かつ、第２の電源が非電力供給状態であるパターン
第２パターン：第１の電源および第２の電源が電力供給状態であるパターン

他の実施の形態に従うと、制御方法は車載制御装置と車内通信線を介して通信する制御装置による、前記車載制御装置の制御方法であって、車載の第１の電源および第２の電源を、電力供給状態または非電力供給状態のいずれかの状態に切り替えるステップと、車載制御装置が動作状態であるか非動作状態であるかを示す動作情報を取得するステップと、第１の電源および第２の電源の状態の組合せが下記の第１パターンから第２パターンに変化する場合に、第１パターンにおける動作情報に基づいて、第１の電源が電力供給可能な車載制御装置の、第２パターンにおける状態を決定する起動制御を実行するステップと、を備える。
第１パターン：第１の電源が電力供給状態である、かつ、第２の電源が非電力供給状態であるパターン
第２パターン：第１の電源および第２の電源が電力供給状態であるパターン

他の実施の形態に従うと、コンピュータプログラムは車載制御装置と車内通信線を介して通信する制御装置としてコンピュータを機能させるためのコンピュータプログラムであって、コンピュータを、車載の第１の電源および第２の電源を、電力供給状態または非電力供給状態のいずれかの状態に切り替える切替部と、車載制御装置が動作状態であるか非動作状態であるかを示す動作情報を取得する取得部と、第１の電源および第２の電源の状態の組合せが下記の第１パターンから第２パターンに変化する場合に、第１パターンにおける動作情報に基づいて、第１の電源が電力供給可能な車載制御装置の、第２パターンにおける状態を決定する起動制御を実行する制御部、として機能させる。
第１パターン：第１の電源が電力供給状態であり、かつ、第２の電源が非電力供給状態であるパターン
第２パターン：第１の電源および第２の電源が電力供給状態であるパターン

この発明によると、電源状態の切替後に各装置を適切な動作状態とすることができる。

プログラム更新システムの全体構成図である。 ゲートウェイの内部構成を示すブロック図である。 ＥＣＵの内部構成を示すブロック図である。 管理サーバの内部構成を示すブロック図である。 プログラム更新システムにおいて実行される、制御プログラムのオンライン更新の流れの一例を示すシーケンス図である。 車両の構成の一例を表わした概略図である。 電源管理テーブルの一例を示した図である。 図５のステップＳ４の更新制御処理の具体例を表したフローチャートである。

［実施の形態の説明］
本実施の形態には、少なくとも以下のものが含まれる。すなわち、
（１）本実施の形態に含まれる制御装置は車載制御装置と車内通信線を介して通信する制御装置であって、車載の第１の電源および第２の電源を、電力供給状態または非電力供給状態のいずれかの状態に切り替える切替部と、車載制御装置が動作状態であるか非動作状態であるかを示す動作情報を取得する取得部と、第１の電源および第２の電源の状態の組合せが下記の第１パターンから第２パターンに変化する場合に、第１パターンにおける動作情報に基づいて、第１の電源が電力供給可能な車載制御装置の、第２パターンにおける状態を決定する起動制御を実行する制御部と、を備える。
第１パターン：第１の電源が電力供給状態であり、かつ、第２の電源が非電力供給状態であるパターン
第２パターン：第１の電源および第２の電源が電力供給状態であるパターン
制御部が、第１パターンでの動作情報に基づいて第２パターンに変化した際に車載制御装置の動作状態を決定することによって、電源状態の切替後に各装置を適切な動作状態とすることができる。

（２）好ましくは、起動制御は、第１パターンにおいて非動作状態である車載制御装置を第２パターンにおいて非動作状態とする制御を含む。
これにより、車載制御装置が第１パターンで非動作状態であった場合に、第２パターンに変化した際に起動することなく、状態が維持される。そのため、電源状態の切替後に各装置を適切な動作状態とすることができる。

（３）好ましくは、車載制御装置を非動作状態とする制御は、第１の電源から車載制御装置への電力供給を遮断する制御を含む。
電力供給を遮断することで、車載制御装置を確実に非動作状態とすることができる。

（４）好ましくは、車載制御装置を非動作状態とする制御は、車載制御装置に動作停止状態への移行を指示する制御を含む。
上記指示によって車載制御装置は動作停止状態に移行する。これにより、簡易な制御によって車載制御装置を非動作状態とすることができる。

（５）好ましくは、車載制御装置は、個別に動作停止状態に移行可能な複数の機能を有し、制御部は、車載制御装置の機能ごとに起動制御を実行する。
これにより、機能ごとに動作停止状態に移行可能な車載制御装置の場合には、機能ごとに電源状態の切替後に適切な動作状態とすることができる。

（６）好ましくは、制御部は、動作停止状態への移行の指示の送信を、車載制御装置を制御する他の車載制御装置に指示する。
これにより、対象の車載制御装置を直接制御していない場合であっても、当該車載制御装置を非動作状態とすることができる。

（７）好ましくは、切替部は、第２の電源が電力供給可能な車載制御装置において制御プログラムを更新する際に電源の状態の組合せが第１パターンであった場合に、第２の電源を電源供給状態に切り替えて、第１パターンを第２パターンに変化させる。
制御プログラムの更新を実行する際には、処理対象の車載制御装置に電力供給が必要となり、電源状態が切り替わる。その際に起動制御が実行されることによって、制御プログラムの更新の際の電源状態の切替後に、当該処理対象の車載制御装置以外の車載制御各装置を適切な動作状態とすることができる。

（８）本実施の形態に含まれる制御方法は、（１）〜（７）のいずれか１つに記載の制御装置において車載制御装置を制御する方法である。
かかる制御方法は、上記（１）〜（７）の制御装置と同様の効果を奏する。

（９）本実施の形態に含まれるコンピュータプログラムは、コンピュータを、（１）〜（７）のいずれか１つに記載の制御装置として機能させる。
かかるコンピュータプログラムは、上記（１）〜（７）の制御装置と同様の効果を奏する。

［実施の形態の詳細］
以下に、図面を参照しつつ、好ましい実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品および構成要素には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、これらの説明は繰り返さない。

＜第１の実施の形態＞
〔システムの全体構成〕
図１は、本発明の実施形態にかかるプログラム更新システムの全体構成図である。
図１に示すように、本実施形態のプログラム更新システムは、広域通信網２を介して通信可能な車両１、管理サーバ５およびＤＬ（ダウンロード）サーバ６を含む。
管理サーバ５は、車両１の更新情報を管理する。ＤＬサーバ６は、更新用プログラムを保存する。管理サーバ５およびＤＬサーバ６は、たとえば、車両１のカーメーカーにより運営されており、予め会員登録されたユーザが所有する多数の車両１と通信可能である。

車両１には、車内通信線１６で接続された複数のＥＣＵ３０とゲートウェイ１０とを含む車内ネットワーク（通信ネットワーク）４と、無線通信部１５と、各ＥＣＵ３０によりそれぞれ制御される各種の車載機器（図示せず）と、が搭載されている。
車両１には、共通の車内通信線にバス接続された複数のＥＣＵ３０による通信グループが存在し、ゲートウェイ１０は、通信グループ間の通信を中継している。

ゲートウェイ１０は、第１のゲートウェイ（ＧＷ−１）１０Ａおよび第２のゲートウェイ（ＧＷ−２）１０Ｂの、複数のゲートウェイを含んでもよい。これら複数のゲートウェイ１０を総称してゲートウェイ１０としてもよい。

無線通信部１５は、携帯電話網などの広域通信網２に通信可能に接続され、車内通信線によりゲートウェイ１０に接続されている。ゲートウェイ１０は、広域通信網２を通じて管理サーバ５およびＤＬサーバ６などの車外装置から無線通信部１５が受信した情報を、車内通信線１６を介してＥＣＵ３０に送信する。
ゲートウェイ１０は、ＥＣＵ３０から取得した情報を無線通信部１５に送信し、無線通信部１５は、その情報を管理サーバ５などの車外装置に送信する。
また、ＥＣＵ３０同士は、車内通信線を介して情報を送受信する。

車両１に搭載される無線通信部１５としては、車載の専用通信端末の他に、たとえば、ユーザが所有する携帯電話機、スマートフォン、タブレット型端末、ノートＰＣ（Personal Computer）等の装置が考えられる。
図１では、ゲートウェイ１０が無線通信部１５を介して車外装置と通信を行う場合が例示されているが、ゲートウェイ１０が無線通信の機能を有する場合には、ゲートウェイ１０自身が管理サーバ５などの車外装置と無線通信を行う構成としてもよい。

また、図１のプログラム更新システムでは、管理サーバ５とＤＬサーバ６とが別個のサーバで構成されているが、これらのサーバ５，６を１つのサーバ装置で構成してもよい。また、管理サーバ５およびＤＬサーバ６は、いずれも、複数の装置からなるものであってもよい。

〔ゲートウェイの内部構成〕
図２は、ゲートウェイ１０の内部構成を示すブロック図である。
図２に示すように、ゲートウェイ１０は、ＣＰＵ１１、ＲＡＭ（Random Access Memory）１２、記憶部１３、および車内通信部１４などを備える。ゲートウェイ１０は、無線通信部１５と車内通信線を介して接続されているが、これらは一つの装置で構成してもよい。

ＣＰＵ１１は、記憶部１３に記憶された一または複数のプログラムをＲＡＭ１２に読み出して実行することにより、ゲートウェイ１０を各種情報の中継装置として機能させる。
ＣＰＵ１１は、たとえば時分割で複数のプログラムを切り替えて実行することにより、複数のプログラムを並列的に実行可能である。なお、ＣＰＵ１１は複数のＣＰＵ群を代表するものであってもよい。この場合、ＣＰＵ１１の実現する機能は、複数のＣＰＵ群が協働して実現するものである。ＲＡＭ１２は、ＳＲＡＭ（Static ＲＡＭ）またはＤＲＡＭ（Dynamic ＲＡＭ）等のメモリ素子で構成され、ＣＰＵ１１が実行するプログラムおよび実行に必要なデータ等が一時的に記憶される。

ＣＰＵ１１が実現するコンピュータプログラムは、ＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤ−ＲＯＭなどの周知の記録媒体に記録した状態で譲渡することもできるし、サーバコンピュータなどのコンピュータ装置からの情報伝送によって譲渡することもできる。
この点は、後述のＥＣＵ３０のＣＰＵ３１（図３参照）が実行するコンピュータプログラム、および、後述の管理サーバ５のＣＰＵ５１（図４参照）が実行するコンピュータプログラムについても同様である。
なお、以降の説明において、上位装置が下位装置にデータを転送（送信）することを「ダウンロードする」ともいう。

記憶部１３は、フラッシュメモリ若しくはＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性のメモリ素子などにより構成されている。記憶部１３は、ＣＰＵ１１が実行するプログラムおよび実行に必要なデータ等を記憶するとともに、ＤＬサーバ６から受信した、ダウンロード対象の各ＥＣＵ３０の更新用プログラムなどを記憶する。

車内通信部１４には、車両１に配設された車内通信線を介して複数のＥＣＵ３０が接続されている。車内通信部１４は、たとえばＣＡＮ（Controller Area Network）の規格に応じて、ＥＣＵ３０との通信（ＣＡＮ通信とも称する）を行う。車内通信部１４の採用する通信規格はＣＡＮに限定されず、ＣＡＮＦＤ（ＣＡＮ with Flexible Data Rate）、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ（登録商標）、またはＭＯＳＴ（Media Oriented Systems Transport：ＭＯＳＴは登録商標）等の規格であってもよい。複数の車内通信線の中には、通信規格の異なるものが含まれていてもよい。
車内通信部１４は、ＣＰＵ１１から与えられた情報を対象のＥＣＵ３０へ送信するとともに、ＥＣＵ３０から受信した情報をＣＰＵ１１に与える。車内通信部１４は、上記の通信規格だけでなく、車内ネットワーク４に用いる他の通信規格によって通信してもよい。

無線通信部１５は、アンテナと、アンテナからの無線信号の送受信を実行する通信回路とを含む無線通信機よりなる。無線通信部１５は、携帯電話網等の広域通信網２に接続されることにより車外装置との通信が可能である。
無線通信部１５は、図示しない基地局により形成される広域通信網２を介して、ＣＰＵ１１から与えられた情報を管理サーバ５等の車外装置に送信するとともに、車外装置から受信した情報をＣＰＵ１１に与える。

図２に示す無線通信部１５に代えて、車両１内の中継装置として機能する有線通信部を採用してもよい。この有線通信部は、ＵＳＢ（Universal Serial Bus）またはＲＳ２３２Ｃ等の規格に応じた通信ケーブルが接続されるコネクタを有し、通信ケーブルを介して接続された別の通信装置と有線通信を行う。
別の通信装置と管理サーバ５等の車外装置とが広域通信網２を通じた無線通信が可能である場合には、車外装置→別の通信装置→有線通信部→ゲートウェイ１０の通信経路により、車外装置とゲートウェイ１０とが通信可能になる。

〔ＥＣＵの内部構成〕
図３は、ＥＣＵ３０の内部構成を示すブロック図である。
図３に示すように、ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ３１、ＲＡＭ３２、記憶部３３、および通信部３４などを備える。ＥＣＵ３０は、車両１に搭載された対象機器を個別に制御する車載制御装置である。ＥＣＵ３０の種類には、たとえば、電源制御ＥＣＵ、エンジン制御ＥＣＵ、ステアリング制御ＥＣＵ、およびドアロック制御ＥＣＵなどがある。

ＣＰＵ３１は、記憶部３３に予め記憶された一または複数のプログラムをＲＡＭ３２に読み出して実行することにより、自身が担当する対象機器の動作を制御する。ＣＰＵ３１もまた複数のＣＰＵ群を代表するものであってもよく、ＣＰＵ３１による制御は、複数のＣＰＵ群が協働することによる制御であってもよい。
ＲＡＭ３２は、ＳＲＡＭまたはＤＲＡＭ等のメモリ素子で構成され、ＣＰＵ３１が実行するプログラムおよび実行に必要なデータ等が一時的に記憶される。

記憶部３３は、フラッシュメモリ若しくはＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性のメモリ素子、或いは、ハードディスクなどの磁気記憶装置等により構成されている。
記憶部３３は、ＣＰＵ３１が読み出して実行するプログラムを格納する。記憶部３３が記憶する情報には、たとえば、車内の制御対象である対象機器を制御するための情報処理をＣＰＵ３１に実行させるためのコンピュータプログラムや、パラメータや地図情報などの、当該プログラムを実行する際に用いるデータである制御プログラムが含まれる。

通信部３４には、車両１に配設された車内通信線を介してゲートウェイ１０が接続されている。通信部３４は、たとえばＣＡＮ、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ、またはＭＯＳＴ等の規格に応じて、ゲートウェイ１０との通信を行う。
通信部３４は、ＣＰＵ３１から与えられた情報をゲートウェイ１０へ送信するとともに、ゲートウェイ１０から受信した情報をＣＰＵ３１に与える。通信部３４は、上記の通信規格だけなく、車載ネットワークに用いる他の通信規格によって通信してもよい。

ＥＣＵ３０のＣＰＵ３１には、当該ＣＰＵ３１による制御モードを、「通常モード」または「リプログラミングモード」（以下、「リプロモード」ともいう。）のいずれかに切り替える起動部３５が含まれる。
ここで、通常モードとは、ＥＣＵ３０のＣＰＵ３１が、対象機器に対する本来的な制御（たとえば、燃料エンジンに対するエンジン制御や、ドアロックモータに対するドアロック制御など）を実行する制御モードのことである。

リプログラミングモードとは、対象機器の制御に用いる制御プログラムを更新する制御モードである。
すなわち、リプログラミングモードは、ＣＰＵ３１が、記憶部３３のＲＯＭ領域に対して、制御プログラムのデータの消去や書き換えを行う制御モードのことである。ＣＰＵ３１は、この制御モードのときにのみ、記憶部３３のＲＯＭ領域に格納された制御プログラムを新バージョンに更新することが可能となる。

リプロモードにおいてＣＰＵ３１が新バージョンの制御プログラムを記憶部３３に書き込むと、起動部３５は、ＥＣＵ３０をいったん再起動（リセット）させ、新バージョンの制御プログラムが書き込まれた記憶領域についてベリファイ処理を実行する。
起動部３５は、上記のベリファイ処理の完了後に、ＣＰＵ３１を更新後の制御プログラムによって動作させる。
ＤＬサーバ６からゲートウェイ１０を介してＥＣＵ３０に更新用プログラムがダウンロードされ、当該更新用プログラムを用いて制御プログラムを更新することを、オンライン更新とも称する。

〔管理サーバの内部構成〕
図４は、管理サーバ５の内部構成を示すブロック図である。
図４に示すように、管理サーバ５は、ＣＰＵ５１、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５３、記憶部５４、および通信部５５などを備える。

ＣＰＵ５１は、ＲＯＭ５２に予め記憶された一または複数のプログラムをＲＡＭ５３に読み出して実行することにより、各ハードウェアの動作を制御し、管理サーバ５をゲートウェイ１０と通信可能な車外装置として機能させる。ＣＰＵ５１もまた複数のＣＰＵ群を代表するものであってもよく、ＣＰＵ５１の実現する機能は、複数のＣＰＵ群が協働して実現するものであってもよい。
ＲＡＭ５３は、ＳＲＡＭまたはＤＲＡＭ等のメモリ素子で構成され、ＣＰＵ５１が実行するプログラムおよび実行に必要なデータ等が一時的に記憶される。

記憶部５４は、フラッシュメモリ若しくはＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性のメモリ素子、または、ハードディスクなどの磁気記憶装置等により構成されている。
通信部５５は、所定の通信規格に則って通信処理を実行する通信装置よりなり、携帯電話網等の広域通信網２に接続されて当該通信処理を実行する。通信部５５は、ＣＰＵ５１から与えられた情報を、広域通信網２を介して外部装置に送信するとともに、広域通信網２を介して受信した情報をＣＰＵ５１に与える。

〔制御プログラムの更新シーケンス〕
図５は、本実施形態のプログラム更新システムにおいて実行される、制御プログラムのオンライン更新の流れの一例を示すシーケンス図である。ＤＬサーバ６に１または複数の更新用プログラムが格納され、一例として、管理サーバ５が、予め登録された車両１について、当該車両１のＥＣＵの制御プログラムを更新するタイミングを決定する。更新のタイミングは、たとえば、車両１のカーメーカーなどによって設定されてもよい。

なお、制御プログラムは、プログラムそのもののみならず、パラメータや地図情報などの、当該プログラムを実行する際に用いるデータも含む。それらを代表させて「制御プログラム」と表現している。そのため、更新用プログラムは、プログラムの更新用のプログラムのみならず、当該プログラムを実行する際に用いるデータの更新用のデータを含む。

制御プログラムを更新するタイミングに達すると、管理サーバ５は、該当する車両１のゲートウェイ１０宛てに、更新を通知する（ステップＳ１）。ステップ１では、管理サーバ５からゲートウェイ１０に、ダウンロード要求とともに更新用プログラムの保存先ＵＲＬや更新用プログラムのサイズなどの更新用の情報が送られる。

管理サーバ５から更新の通知を受信したゲートウェイ１０は、ＤＬサーバ６からダウンロードされる更新用プログラムを、制御プログラムを更新するＥＣＵ３０（以下、対象ＥＣＵ）に中継する。すなわち、ゲートウェイ１０は、更新用の情報に基づいてＤＬサーバ６に対して更新用プログラムのダウンロードを要求する（ステップＳ２）。

ゲートウェイ１０からダウンロードが要求されたＤＬサーバ６は、ダウンロード対象の更新用プログラムをゲートウェイ１０に送信するとともに、制御プログラムの更新を要求する（ステップＳ３）。

ゲートウェイ１０は、更新用プログラムをダウンロードすると、更新制御処理を実行する（ステップＳ４）。更新制御処理は、以下の切替処理、取得処理、判定処理、起動制御処理、および更新要求処理を含む。
切替処理：更新処理に必要な装置に電力供給がされるように、各電源の状態を電力供給可能状態／非電力供給状態に切り替える処理
取得処理：電力供給状態である電源が電力供給可能なＥＣＵが、動作状態であるか非動作状態であるかを示す動作情報を取得する処理
判定処理：電源の状態が切り替えられた際に、動作情報に基づいて、非動作状態とするＥＣＵを判定する処理
起動制御処理：判定されたＥＣＵを非動作状態とする処理
更新要求処理：更新用プログラムを対象ＥＣＵに渡すとともに、対象ＥＣＵに制御プログラムの更新を要求する処理

なお、動作情報は、ＥＣＵが、以下の、動作状態であるか非動作状態であるかを示す情報である。
動作状態：電力供給され、かつ動作している状態
非動作状態：電力供給されていない状態、電力供給されていても起動していない状態、および、電力供給され、かつ起動していても、動作停止している状態、のいずれかの状態

更新用プログラムとともに更新制御処理に従った制御信号をゲートウェイ１０から受けた対象ＥＣＵは、当該制御信号に従って更新用プログラムを展開し、制御プログラムを更新する（ステップＳ５）。

制御プログラムの更新が完了すると、対象ＥＣＵ３０はゲートウェイ１０に更新完了を通知する（ステップＳ６）。この通知を受けたゲートウェイ１０は、ＤＬサーバ６に更新完了を通知する（ステップＳ７）。

［車両の構成］
図６は、車両１の、電源構成も含めた構成の一例を表わした概略図である。図６において、点線は電力線を示している。

図６を参照して、車両１の車載電源は、常時電源（＋Ｂ電源）１８Ａと、アクセサリ電源（ＡＣＣ電源）１８Ｂと、イグニッション電源（ＩＧ電源）１８Ｃと、を含む。常時電源１８Ａは常に電力供給可能状態（以下、ＯＮ状態と称する）である。ＡＣＣ電源１８ＢおよびＩＧ電源１８Ｃは、電源リレー１８のＯＮ／ＯＦＦによって、電力供給状態／非電力供給状態（以下、ＯＦＦと称する）に切り替わる。複数のＥＣＵ３０のうちのリレー制御ＥＣＵ３０Ｂは、電源リレー１８の動作を制御することによってＡＣＣ電源１８ＢおよびＩＧ電源１８ＣのＯＮ状態／ＯＦＦ状態を制御する。

これら電源は段階的に電力供給可能状態に切り替えられる構造である。すなわち、ＩＧ電源１８Ｃは、ＡＣＣ電源１８ＢがＯＮ状態のときに、ＯＦＦ状態からＯＮ状態に切替可能である。ＡＣＣ電源１８ＢがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替えられる際にＩＧ電源１８ＣがＯＮ状態である場合には、ＩＧ電源１８ＣもＯＦＦ状態に切り替わる。

その結果、実施の形態においては、電源１８Ａ〜１８ＣそれぞれのＯＮ状態／ＯＦＦ状態の組合せは下の組合せＸ，Ｙ，Ｚの３つの組合せがあり、これら組合せは、各電源のＯＮ状態／ＯＦＦ状態が切り替えられることによって、組合せＸ→組合せＹ→組合せＺの順に遷移する。なお、以降の説明において、電源１８Ａ〜１８ＣそれぞれのＯＮ状態／ＯＦＦ状態の組合せを電源状態とも称する。
組合せＸ：常時電源１８ＡがＯＮ状態、かつ、ＡＣＣ電源１８ＢおよびＩＧ電源１８ＣがＯＦＦ状態の組合せ
組合せＹ：常時電源１８ＡおよびＡＣＣ電源１８ＢがＯＮ状態、かつ、ＩＧ電源１８ＣがＯＦＦ状態の組合せ
組合せＺ：常時電源１８Ａ、ＡＣＣ電源１８ＢおよびＩＧ電源１８ＣがＯＮ状態の組合せ

常時電源１８Ａは、ゲートウェイ１０、リレー制御ＥＣＵ３０Ｂ、およびボディ制御ＥＣＵ３０Ａと電力線１７で接続され、これらに常時、電力を供給している。

ＡＣＣ電源１８Ｂは、図示しないナビゲーション装置を制御するナビ制御ＥＣＵ３０Ｃと、図示しないエアコンを制御するエアコン制御ＥＣＵ３０Ｄとに電力線１７で接続され、ＯＮ状態ではこれら装置に電力を供給可能である。

ＩＧ電源１８Ｃは、図示しないライトの自動点灯／消灯を制御するオートライト（Ａｕｔｏライト）制御ＥＣＵ３０Ｅと、図示しないワイパーの動作を制御するワイパー制御ＥＣＵ３０Ｆとに電力線１７で接続され、ＯＮ状態ではこれら装置に電力を供給可能である。

ＩＧ電源１８Ｃとオートライト制御ＥＣＵ３０Ｅおよびワイパー制御ＥＣＵ３０Ｆとの間の電力線１７には給電リレー１９が設けられている。給電リレー１９は、オートライト制御ＥＣＵ３０Ｅとワイパー制御ＥＣＵ３０Ｆとを個別に、ＩＧ電源１８Ｃから通電状態／遮断状態に切替可能である。ボディ制御ＥＣＵ３０Ａは、給電リレー１９の動作を制御することによって、オートライト制御ＥＣＵ３０Ｅとワイパー制御ＥＣＵ３０Ｆとを個別に、動作状態／非動作状態とすることができる。

［ゲートウェイの機能構成］
図２を参照して、ゲートウェイ１０のＣＰＵ１１は、更新制御処理を実行するための機能として、更新制御部１１１を含む。更新制御部１１１は、切替処理を実行する切替部１１２と、起動制御処理を実行する起動制御部１１３と、取得処理を実行する取得部１１４と、判定処理を実行する判定部１１５と、を含む。

取得部１１４が取得処理を実行するために、記憶部１３は、電源ごとに、当該電源が電力を供給することによって起動可能なＥＣＵ、および当該ＥＣＵへの電力供給を管理する管理装置を、たとえば電源管理テーブルＴＡで記憶している。電源管理テーブルＴＡは、記憶部１３に予め記憶されていてもよいし、管理サーバ５などから取得されて記憶部１３に記憶されてもよい。

図７は、電源管理テーブルＴＡの一例を示した図であって、図６に例示する車両１においての電源管理テーブルＴＡの一例を示している。図７を参照して、常時電源１８ＡのみがＯＮ状態である場合（組合せＸ）、ゲートウェイ１０Ａ，１０Ｂ、リレー制御ＥＣＵ３０Ｂ、およびボディ制御ＥＣＵ３０Ａに電力が供給されている。ゲートウェイ１０Ａの管理装置はゲートウェイ１０Ｂであり、ゲートウェイ１０Ｂ、リレー制御ＥＣＵ３０Ｂ、およびボディ制御ＥＣＵ３０Ａの管理装置はゲートウェイ１０Ａである。

常時電源１８Ａの他にＡＣＣ電源１８ＢがＯＮ状態となると（組合せＹ）、さらに、ナビ制御ＥＣＵ３０Ｃおよびエアコン制御ＥＣＵ３０Ｄに電力が供給可能になる。ナビ制御ＥＣＵ３０Ｃの管理装置はゲートウェイ１０Ｂであり、エアコン制御ＥＣＵ３０Ｄの管理装置はゲートウェイ１０Ａである。

常時電源１８Ａの他にＡＣＣ電源１８ＢおよびＩＧ電源１８ＣがＯＮ状態となると（組合せＺ）、さらに、オートライト制御ＥＣＵ３０Ｅとワイパー制御ＥＣＵ３０Ｆとに電力が供給可能になり、電力供給されるとこれらＥＣＵが起動する。これらＥＣＵの管理装置はいずれもボディ制御ＥＣＵ３０Ａである。

取得部１１４は、各ＥＣＵの動作情報を、各ＥＣＵから送信されるフレームを監視することによって取得する。一例として、取得部１１４は、各ＥＣＵの動作情報を電源管理テーブルＴＡに書き込む。図７の例では、ＥＣＵの動作状態が「動作中」、非動作状態が「非動作」で示されている。

判定部１１５は、電源のＯＮ状態／ＯＦＦ状態が切り替えられる際に、切り替え前後の両方でＯＮ状態の電源が電力供給可能な各ＥＣＵについて、切り替え前の動作情報に基づいて、切り替え後に非動作状態とするＥＣＵを判定する。以降の説明において、電源の切り替え前の電源状態を第１の電源状態、切り替え後の電源状態を第２の電源状態とも称する。

ここで、電源状態が組合せＹ（第１パターン）から組合せＺ（第２パターン）に変化する場合を具体例として、各部の動作を具体的に説明する。取得部１１４は、少なくとも、第１、第２両パターンにおいて電力供給可能な電源（常時電源１８ＡおよびＡＣＣ電源１８Ｂ）が電力供給可能な各ＥＣＵ（以降、共通ＥＣＵとも称する）の動作情報を取得する。取得部１１４は、第１パターンで電力供給可能なすべてのＥＣＵの動作情報を取得してもよい。共通ＥＣＵは、ゲートウェイ１０Ａ，１０Ｂ、リレー制御ＥＣＵ３０Ｂ、ボディ制御ＥＣＵ３０Ａ、ナビ制御ＥＣＵ３０Ｃ、およびエアコン制御ＥＣＵ３０Ｄである。

電源状態が第１パターンであるときに、エアコン制御ＥＣＵ３０Ｄが非動作状態であり、ゲートウェイ１０Ａ，１０Ｂ、リレー制御ＥＣＵ３０Ｂ、およびボディ制御ＥＣＵ３０Ａが動作状態であったとする。この場合、図７の電源管理テーブルＴＡには、各共通ＥＣＵの動作情報として、ゲートウェイ１０Ａ，１０Ｂ、リレー制御ＥＣＵ３０Ｂ、およびボディ制御ＥＣＵ３０Ａが「動作中」、エアコン制御ＥＣＵ３０Ｄが「非動作」と書き込まれる。

ＩＧ電源１８ＣがＯＮ状態に切り替わって電源状態が第２パターンに変化すると、判定部１１５は、共通ＥＣＵについて、図７の電源管理テーブルＴＡに書き込まれた動作情報に基づいて、非動作状態とするＥＣＵを判定する。すなわち、判定部１１５は、上記各共通ＥＣＵのうちの、第１パターンにおいて非動作状態であったＥＣＵについては、第２パターンに変化した後も非動作状態とし、その他のＥＣＵは動作状態とすると判定する。この例では、エアコン制御ＥＣＵ３０Ｄを非動作状態とすると判定する。

好ましくは、判定部１１５は、上記ＥＣＵに加えて、第２パターンで新たにＯＮ状態となるＩＧ電源１８Ｃが電力供給可能なＥＣＵのうちの更新対象ＥＣＵ以外の各ＥＣＵについて、第２パターンに変化した後に非動作状態とすると判定する。この例では、オートライト制御ＥＣＵ３０Ｅおよびワイパー制御ＥＣＵ３０Ｆを非動作状態とすると判定する。

起動制御部１１３は、判定部１１５において非動作状態とすると判定されたＥＣＵを非動作状態とするための起動制御を実行する。すなわち、起動制御部１１３は、判定部１１５において非動作状態とすると判定されたＥＣＵの管理装置に対して、該当するＥＣＵを非動作状態とすることを指示する。具体的には、起動制御部１１３は、電力供給の遮断を指示するデータを含むフレームを生成し、車内通信部１４に当該管理装置に送信させる。

上の例の場合、起動制御部１１３は、ボディ制御ＥＣＵ３０Ａに対してオートライト制御ＥＣＵ３０Ｅおよびワイパー制御ＥＣＵ３０Ｆへの電力供給の遮断を指示する。ゲートウェイ１０Ａから上記指示を含むフレームを受信したボディ制御ＥＣＵ３０Ａは、当該指示に従って給電リレー１９を制御し、ＩＧ電源１８Ｃとオートライト制御ＥＣＵ３０Ｅおよびワイパー制御ＥＣＵ３０Ｆとの間の電力線１７に設けられたスイッチをＯＦＦさせる。これにより、ＩＧ電源１８ＣからこれらＥＣＵに対する電力供給が遮断される。その結果、オートライト制御ＥＣＵ３０Ｅおよびワイパー制御ＥＣＵ３０Ｆは非動作状態となる。

切替部１１２は、各電源のＯＮ状態／ＯＦＦ状態を切り替える。ＯＮ状態／ＯＦＦ状態を切り替えるために、切替部１１２は、リレー制御ＥＣＵ３０Ｂに対して、各電源をＯＮ状態またはＯＦＦ状態とすることを指示する。具体的には、切替部１１２は、各電源をＯＮ状態またはＯＦＦ状態とすることを指示するデータを含むフレームを生成し、車内通信部１４にリレー制御ＥＣＵ３０Ｂに送信させる。上の例の場合、切替部１１２は、リレー制御ＥＣＵ３０ＢにＩＧ電源１８ＣをＯＮ状態とすることを指示する。

なお、切替部１１２での切替処理と、起動制御部１１３での起動制御処理との処理順は特定の順に限定されない。好ましくは、起動制御処理が実行された後に、切替処理が実行される。これにより、非動作状態と判定されたＥＣＵが電源状態が変化した後に起動することを回避できる。

更新制御部１１１は、起動制御処理および切替処理の後に、対象ＥＣＵに対して更新用プログラムを送信し、制御プログラムの更新を要求する。具体的に、更新制御部１１１は、車内通信部１４に対象ＥＣＵに更新用プログラムを送信させるとともに、制御プログラムの更新を指示するデータを含むフレームを生成し、車内通信部１４に対象ＥＣＵに送信させる。

［動作フロー］
図８は、図５のステップＳ４の更新制御処理の具体例を表したフローチャートである。図８のフローチャートに表された処理は、ゲートウェイ１０のＣＰＵ１１が、記憶部１３に記憶された１つまたは複数のプログラムをＲＡＭ１２上に読み出して実行することによって図２に示された各機能を実現することで実行される。図８の処理は、ゲートウェイ１０の記憶部１３にＤＬサーバ６からダウンロードした未処理の更新用プログラムが格納されているときに実行される。

図８を参照して、記憶部１３に未処理の更新用プログラムが格納されている場合に（ステップＳ１０１でＹＥＳ）、ＣＰＵ１１は以降の動作を実行する。現在の各電源のＯＮ状態／ＯＦＦ状態を更新処理のために切り替える必要がある場合（ステップＳ１０３でＹＥＳ）、つまり、更新処理に必要なＥＣＵに現在のＯＮ状態である電源から電力供給されていない場合、ＣＰＵ１１は、ステップＳ１０５〜Ｓ１１１の処理を実行する。各電源のＯＮ状態／ＯＦＦ状態を切り替える必要がない場合（ステップＳ１０３でＮＯ）、ステップＳ１０５〜Ｓ１１１の処理をスキップして、ステップＳ１１３の更新制御処理を実行する。

詳しくは、各電源のＯＮ状態／ＯＦＦ状態を切り替える必要がある場合、ＣＰＵ１１は、共通ＥＣＵからのフレームを監視して、動作情報を取得する（ステップＳ１０５）。そして、ＣＰＵ１１は、動作情報に基づいて共通ＥＣＵのうちの非動作状態とするＥＣＵを判定する（ステップＳ１０７）。ステップＳ１０７で、ＣＰＵ１１は、共通ＥＣＵのうち切り替え前に非動作状態であったＥＣＵを非動作状態とすると判定すると共に、新たにＯＮ状態となる電源から電力供給可能なＥＣＵのうちの対象ＥＣＵ以外のＥＣＵも非動作状態とすると判定する。そして、ＣＰＵ１１は、非動作状態とすると判定されたＥＣＵそれぞれの管理装置に対して、当該ＥＣＵを非動作状態とすることを指示する（ステップＳ１０９）。第１の実施の形態では、ステップＳ１０９でＣＰＵ１１は、これらＥＣＵに対する電力供給の遮断を指示する。

起動制御処理の後、ＣＰＵ１１は、ステップＳ１１１の切替処理およびステップＳ１１３の更新制御処理を実行する。すなわち、ＣＰＵ１１は、車内通信部１４にリレー制御ＥＣＵ３０Ｂに対してＯＮ状態／ＯＦＦ状態の切替の指示を送信させ（ステップＳ１１１）、対象ＥＣＵに対して更新用プログラムを送信させるとともに制御プログラムの更新要求を送信させる（ステップＳ１１３）。

［第１の実施の形態の効果］
第１の実施の形態にかかるプログラム更新システムでは、制御プログラムの更新のために各電源のＯＮ状態／ＯＦＦ状態が切り替えられた結果、電源状態の組合せのパターンが変化した場合に、パターン変化前後の両方でＯＮ状態である電源から電力供給可能な各ＥＣＵの動作状態／非動作状態が、パターン変化前の状態に維持される。すなわち、制御プログラムの更新の開始によって、ユーザの意図しないＥＣＵが動作を開始することがない。そのため、たとえば、更新のタイミングで、ワイパーなどユーザの意図しない機能が動作し始めることを防止できる。つまり、各ＥＣＵの動作状態を適切な状態とすることができる。

＜第２の実施の形態＞
第１の実施の形態では、ＥＣＵごとに個別に電源に対して通電状態／遮断状態に切替可能な給電リレー１９が設けられているＥＣＵについて、当該給電リレー１９によって電力供給を遮断することによって非動作状態としている。これにより、当該ＥＣＵを確実に非動作状態とすることができる。

非動作状態とすると判定されたＥＣＵを非動作状態とするための制御は、当該ＥＣＵに対する電力供給を遮断する制御のみに限定されない。第２の実施の形態にかかるプログラム更新システムにおける起動制御は、当該ＥＣＵを動作停止状態に移行させる制御を含む。なお、動作停止状態は、フル稼働状態以外の状態を指し、たとえば、プロセッサには電力供給されている低消費電力状態、プロセッサおよびメモリへの電力供給が遮断されている低消費電力状態、スタンバイ状態、などを含む。

この場合、起動制御部１１３は、非動作状態とするＥＣＵの管理装置に対して、当該ＥＣＵを動作停止状態とすることを指示する。具体的には、起動制御部１１３は、動作停止状態とすることを指示するデータを含むフレームを生成し、車内通信部１４に当該管理装置に送信させる。すなわち、第２の実施の形態にかかるプログラム更新システムでは、図８のステップＳ１０９でＣＰＵ１１は、管理装置に対して、ＥＣＵを動作停止状態とすることを指示する。

上の例の場合、当該ゲートウェイ１０Ａが管理装置であるエアコン制御ＥＣＵ３０Ｄは非動作状態とすると判定されているため、起動制御部１１３は、エアコン制御ＥＣＵ３０Ｄに対して動作停止状態とすることを指示するデータを含むフレームを送信する。これにより、エアコン制御ＥＣＵ３０Ｄに対してはＡＣＣ電源１８Ｂから電力供給されるものの、動作停止状態である、非動作状態となる。

これによって、給電リレー１９を用いるよりも容易に、ＥＣＵを非動作状態とすることができる。

＜変形例１＞
なお、第１の実施の形態での起動制御と第２の実施の形態での起動制御とを組み合わせてもよい。すなわち、起動制御部１１３は、給電リレー１９が設けられているＥＣＵについては、当該ＥＣＵへの電力供給を遮断することで非動作状態とし、給電リレー１９の設けられていないＥＣＵについては、動作停止状態を指示することで非動作状態としてもよい。

これにより、車内ネットワーク４に給電リレー１９が設けられているＥＣＵと設けられていないＥＣＵとが混在する場合であっても、非動作状態とすると判定されたＥＣＵを確実に非動作状態とすることができる。

＜変形例２＞
起動制御が、非動作状態とするＥＣＵに対して動作停止状態を指示することである場合であって、ＥＣＵが個別に動作停止状態に移行可能な複数の機能を有する場合には、当該ＥＣＵの機能ごとに非動作状態／動作状態が制御されてもよい。たとえば、図７に表されたように、ナビ制御ＥＣＵ３０Ｃは、オーディオ出力（音声出力）機能の動作停止と、マップ表示（画像表示）機能に関する機構の動作停止とが個別に管理されてもよい。

この場合、起動制御部１１３は、非動作状態とするＥＣＵの動作停止状態とする機能を指定した上で、当該機能を動作停止状態とすることを指示するフレームを生成し、車内通信部１４に当該ＥＣＵの管理装置に対して送信させる。上の例の場合、起動制御部１１３は、ナビ制御ＥＣＵ３０Ｃの管理装置であるゲートウェイ１０Ｂに対して、マップ表示（画像表示）機能についての動作停止を指示する。

ゲートウェイ１０Ａから上記指示を含むフレームを受信したゲートウェイ１０Ｂは、ナビ制御ＥＣＵ３０Ｃに対してマップ表示（画像表示）機能の動作停止状態への移行を指示するフレームを送信する。これにより、ナビ制御ＥＣＵ３０Ｃに対してはＡＣＣ電源１８Ｂから電力供給されるものの、マップ表示（画像表示）機能は動作停止状態となって非動作状態となる。一方で、オーディオ出力（音声出力）機能は動作状態となる。
これにより、より柔軟にＥＣＵを非動作状態とすることができる。

＜変形例３＞
なお、以上の説明では、対象ＥＣＵにおいて制御プログラムの更新処理を実行する際の電源状態の変化に応じて起動制御が行われるものとしている。しかしながら、対象ＥＣＵで実行される処理は更新処理に限定されない。その他の処理であっても、同様に、当該処理のために電源状態が変化した場合に起動制御が行われてもよい。

開示された特徴は、１つ以上のモジュールによって実現される。たとえば、当該特徴は、回路素子その他のハードウェアモジュールによって、当該特徴を実現する処理を規定したソフトウェアモジュールによって、または、ハードウェアモジュールとソフトウェアモジュールとの組み合わせによって実現され得る。

上述の動作をコンピュータに実行させるための、１つ以上のソフトウェアモジュールの組み合わせであるプログラムとして提供することもできる。このようなプログラムは、コンピュータに付属するフレキシブルディスク、ＣＤ−ＲＯＭ（Compact Disk-Read Only Memory）、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびメモリカードなどのコンピュータ読取り可能な記録媒体にて記録させて、プログラム製品として提供することもできる。あるいは、コンピュータに内蔵するハードディスクなどの記録媒体にて記録させて、プログラムを提供することもできる。また、ネットワークを介したダウンロードによって、プログラムを提供することもできる。

なお、本開示にかかるプログラムは、コンピュータのオペレーティングシステム（ＯＳ）の一部として提供されるプログラムモジュールのうち、必要なモジュールを所定の配列で所定のタイミングで呼出して処理を実行させるものであってもよい。その場合、プログラム自体には上記モジュールが含まれずＯＳと協働して処理が実行される。このようなモジュールを含まないプログラムも、本開示にかかるプログラムに含まれ得る。

また、本開示にかかるプログラムは他のプログラムの一部に組込まれて提供されるものであってもよい。その場合にも、プログラム自体には上記他のプログラムに含まれるモジュールが含まれず、他のプログラムと協働して処理が実行される。このような他のプログラムに組込まれたプログラムも、本開示にかかるプログラムに含まれ得る。提供されるプログラム製品は、ハードディスクなどのプログラム格納部にインストールされて実行される。なお、プログラム製品は、プログラム自体と、プログラムが記録された記録媒体とを含む。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両
２ 広域通信網
４ 車内ネットワーク
５ 管理サーバ
６ ＤＬサーバ
１０，１０Ａ，１０Ｂ ゲートウェイ
１１ ＣＰＵ
１２ ＲＡＭ
１３ 記憶部
１４ 車内通信部（通信部）
１５ 無線通信部
１６ 車内通信線
１７ 電力線
１８ 電源リレー
１８Ａ 常時電源
１８Ｂ ＡＣＣ電源
１８Ｃ ＩＧ電源
１９ 給電リレー
３０ ＥＣＵ
３０Ａ ボディ制御ＥＣＵ
３０Ｂ リレー制御ＥＣＵ
３０Ｃ ナビ制御ＥＣＵ
３０Ｄ エアコン制御ＥＣＵ
３０Ｅ オートライト制御ＥＣＵ
３０Ｆ ワイパー制御ＥＣＵ
３１ ＣＰＵ
３２ ＲＡＭ
３３ 記憶部
３４ 通信部
３５ 起動部
５１ ＣＰＵ
５２ ＲＯＭ
５３ ＲＡＭ
５４ 記憶部
５５ 通信部
１１１ 更新制御部
１１２ 切替部
１１３ 起動制御部（制御部）
１１４ 取得部
１１５ 判定部（制御部）

Claims (9)

1. 車載制御装置と車内通信線を介して通信する制御装置であって、
   車載の第１の電源および第２の電源を、電力供給状態または非電力供給状態のいずれかの状態に切り替える切替部と、
   前記車載制御装置が動作状態であるか非動作状態であるかを示す動作情報を取得する取得部と、
   前記第１の電源および前記第２の電源の状態の組合せが下記の第１パターンから第２パターンに変化する場合に、前記第１パターンにおける前記動作情報に基づいて、前記第１の電源が電力供給可能な車載制御装置の、前記第２パターンにおける状態を決定する起動制御を実行する制御部と、を備える、制御装置。
   第１パターン：第１の電源が電力供給状態であり、かつ、第２の電源が非電力供給状態であるパターン
   第２パターン：第１の電源および第２の電源が電力供給状態であるパターン
2. 前記起動制御は、
   前記第１パターンにおいて非動作状態である前記車載制御装置を第２パターンにおいて非動作状態とする制御を含む、請求項１に記載の制御装置。
3. 前記車載制御装置を非動作状態とする制御は、前記第１の電源から前記車載制御装置への電力供給を遮断する制御を含む、請求項２に記載の制御装置。
4. 前記車載制御装置を非動作状態とする制御は、前記車載制御装置に動作停止状態への移行を指示する制御を含む、請求項２に記載の制御装置。
5. 前記車載制御装置は、個別に動作停止状態に移行可能な複数の機能を有し、
   前記制御部は、
   前記車載制御装置の機能ごとに前記起動制御を実行する、請求項４に記載の制御装置。
6. 前記制御部は、
   前記動作停止状態への移行の前記指示の送信を、前記車載制御装置を制御する他の車載制御装置に指示する、請求項４または請求項５に記載の制御装置。
7. 前記切替部は、
   前記第２の電源が電力供給可能な車載制御装置において制御プログラムを更新する際に前記電源の状態の組合せが前記第１パターンであった場合に、前記第２の電源を前記電源供給状態に切り替えて、前記第１パターンを前記第２パターンに変化させる、請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の制御装置。
8. 車載制御装置と車内通信線を介して通信する制御装置による、前記車載制御装置の制御方法であって、
   車載の第１の電源および第２の電源を、電力供給状態または非電力供給状態のいずれかの状態に切り替えるステップと、
   前記車載制御装置が動作状態であるか非動作状態であるかを示す動作情報を取得するステップと、
   前記第１の電源および前記第２の電源の状態の組合せが下記の第１パターンから第２パターンに変化する場合に、前記第１パターンにおける前記動作情報に基づいて、前記第１の電源が電力供給可能な車載制御装置の、前記第２パターンにおける状態を決定する起動制御を実行するステップと、を備える、制御方法。
   第１パターン：第１の電源が電力供給状態である、かつ、第２の電源が非電力供給状態であるパターン
   第２パターン：第１の電源および第２の電源が電力供給状態であるパターン
9. 車載制御装置と車内通信線を介して通信する制御装置としてコンピュータを機能させるためのコンピュータプログラムであって、
   前記コンピュータを、
   車載の第１の電源および第２の電源を、電力供給状態または非電力供給状態のいずれかの状態に切り替える切替部と、
   前記車載制御装置が動作状態であるか非動作状態であるかを示す動作情報を取得する取得部と、
   前記第１の電源および前記第２の電源の状態の組合せが下記の第１パターンから第２パターンに変化する場合に、前記第１パターンにおける前記動作情報に基づいて、前記第１の電源が電力供給可能な車載制御装置の、前記第２パターンにおける状態を決定する起動制御を実行する制御部、として機能させる、コンピュータプログラム。
   第１パターン：第１の電源が電力供給状態であり、かつ、第２の電源が非電力供給状態であるパターン
   第２パターン：第１の電源および第２の電源が電力供給状態であるパターン
   

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