JP2019027531A - 車両の駆動力配分装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動機と左右の車軸との間にクラッチを配設することなく、左右の車輪の駆動力を制御することができる車両の駆動力配分装置を提供する。【解決手段】車両１００の駆動力配分装置８０は、車体に対して回転可能に支持されたステータ４と、ステータ４と相対回転可能なロータ６と、を有し、ステータ４が右輪６０に接続され、ロータ６が左輪６２に接続された電動機８と、ステータ６と右輪６０との間に配設され、ステータ６の回転を逆回転させて右輪６０に出力する逆回転機構３０と、右輪６０と左輪６２のそれぞれに対して独立に制動力が付加可能な車輪ブレーキ４６、４８と、車輪ブレーキ４６、４８の制動力を制御する配分制御装置５６と、を備える。これにより、クラッチが設けられなくとも、配分制御装置５６によって、一対の車輪ブレーキ４６、４８の制動力が制御されることで、左右の車輪６０、６２への駆動力の配分が制御される。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の駆動力配分装置に関し、特に、電動機およびブレーキ機構を用いた駆動力配分技術に関する。

左右一対の車輪が電動機で駆動され、左右の車輪への駆動力の配分を制御する装置が知られている。例えば、特許文献１に記載の駆動力配分装置がそれである。特許文献１に記載の駆動力配分装置では、電動機は、電動機の出力軸と左右の車輪に接続された車軸との間にそれぞれ配設された左右のクラッチを介して、左右の車輪に接続されている。この左右のクラッチの係合力がそれぞれ制御されることにより、電動機から左右の車輪に配分される駆動力が制御される。

特開２００３−６３２６５号公報

上記駆動力配分装置では、左右一対の車輪に駆動力を配分するためには、電動機の出力軸と左右の車輪に接続された車軸との間にそれぞれクラッチが配設されることが必要である。この左右それぞれに配設されたクラッチのために、駆動力配分装置の小型化が困難であった。

本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、電動機の出力軸と左右の車輪に接続された車軸との間にクラッチを配設することなく、左右の車輪に配分される駆動力を制御することができる車両の駆動力配分装置を提供することにある。

本発明の要旨とするところは、車両の駆動力配分装置であって、車体に対して回転可能に支持されたステータと、前記ステータと相対回転可能なロータと、を有し、前記ステータが左右一対の車輪のうちの一方の車輪に接続され、前記ロータが前記左右一対の車輪のうちの他方の車輪に接続された電動機と、前記ステータと前記一方の車輪との間または前記ロータと前記他方の車輪との間のいずれか一方に配設され、前記ステータまたは前記ロータの回転を逆回転させて前記一方の車輪または前記他方の車輪に出力する逆回転機構と、前記一方の車輪と前記他方の車輪のそれぞれに対して独立に制動力が付加可能な一対の車輪ブレーキと、前記一対の車輪ブレーキのうちの一方の車輪ブレーキに制動力を付加することにより前記制動力が付加された車輪とは反対側の車輪の駆動力を増加させる配分制御装置と、を備えることにある。

本発明の車両の駆動力配分装置によれば、相対回転可能なステータとロータとが左右一対の車輪のそれぞれに接続された電動機と、ステータと車輪との間またはロータと車輪との間のいずれか一方に配設され、ステータまたはロータの回転を逆回転させて車輪に出力する逆回転機構と、が備えられ、一対の車輪ブレーキにより左右の車輪のそれぞれに対して独立に制動力が付加可能とされ、配分制御装置によって、前記一対の車輪ブレーキのうちの一方の車輪ブレーキに制動力を付加することにより前記制動力が付加された車輪とは反対側の車輪の駆動力が増加させられるようになっている。したがって、クラッチが設けられなくとも、一対の車輪ブレーキによる制動力が制御されることで左右の車輪への駆動力の配分が制御され、駆動力配分装置自体が小型化される。

本発明の一実施例に係る車両の駆動力配分装置の概略構成を説明する図であると共に、駆動力配分装置における制御系統の要部を説明する図である。 図１の駆動力配分装置の直進時における駆動力配分フローである。 図１の駆動力配分装置の直進時における駆動力の説明図である。 図１の駆動力配分装置の旋回時における駆動力配分フローである。 図１の駆動力配分装置の右旋回時における駆動力の説明図である。 図１の駆動力配分装置の直進時および旋回時におけるステータおよびロータの回転速度の説明図である。 本発明の他の実施例に係る車両の駆動力配分装置の概略構成を説明する図であると共に、駆動力配分装置における制御系統の要部を説明する図である。

本発明の一実施形態において、前記逆回転機構は、前記電動機のケース内に配設されているものである。

本発明の一実施形態において、前記逆回転機構は、遊星歯車装置からなるものである。

本発明の一実施形態において、前記ステータと前記一方の車輪との間の回転軸および前記ロータと前記他方の車輪との間の回転軸には、それぞれの回転軸の回転位相センサが設けられているものである。

以下、本発明の一実施例である駆動力配分装置について、図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施例に係る車両１００の駆動力配分装置８０の概略構成を説明する図であると共に、駆動力配分装置８０における制御系統の要部を説明する図である。

図１に示すように、駆動力配分装置８０は、電動機８、逆回転機構３０、右輪ブレーキ４６と左輪ブレーキ４８とからなる一対の車輪ブレーキ、および配分制御装置５６を備えている。図１では、電動機８は回転中心線を含む平面での断面図で示され、逆回転機構３０、右輪ブレーキ４６、および左輪ブレーキ４８は回転中心線を含む平面での断面における骨子図で示され、配分制御装置５６はブロック図で示されている。

電動機８の外殻を形成するケース２は、車両１００の非回転部材である、例えば車体に固定されている。ケース２は、その内部領域において転がり軸受１６、１８を介してステータ４を回転可能に支持する。ステータ４は、内部が空洞の円筒形状であり、その内周側においてコイル巻線が周方向に複数配置されている。

ステータ４の外周とケース２の内周との間には、スリップリング２０が設けられている。スリップリング２０は、ステータ４と電源２２とを電気的に接続させ、電源２２からステータ４内のコイル巻線へ電源供給させる。ステータ４がケース２に対して相対回転している際には、スリップリング２０が摺動しつつ、スリップリング２０は電源２２からコイル巻線へ通電させる。

ステータ４の回転中心線方向の両端の一方の端部では、ステータ４は、すべり軸受１４を介してロータ６を回転可能に支持する。ロータ６がステータ４で支持されているのとは反対側のロータ６の端部では、ケース２は、転がり軸受１２を介してロータ６を回転可能に支持する。ロータ６は、永久磁石を複数備え、ロータ６の永久磁石およびステータ４内のコイル巻線間の電磁的作用によってトルクが発生し、ステータ４に対してロータ６は相対回転する。電動機８には図示しないホール素子がステータ４と共に一体となって回転するように配設され、ホール素子からはステータ４に対するロータ６の相対位置情報が検出されるようになっている。このロータ６の相対位置情報に応じてステータ４のコイル巻線への電流が切り替えられることで、ステータ４に対してロータ６（永久磁石）が吸引または反発させられ、ステータ４とロータ６とが互いに相対回転させられる。つまり、ステータ４とロータ６との関係では、電動機８は、所謂ブラシレスＤＣモータである。

このように、非回転部材である車体に対して、電動機８のステータ４およびロータ６はいずれも回転可能であり、ステータ４とロータ６とは相対回転可能とされている。なお、ステータ４およびロータ６の回転軸に接続された負荷（抵抗）が等しい場合には、作用反作用の法則により、ステータ４およびロータ６は同じ回転速度（ｒｐｍ）で逆向きに回転する。

ステータ４からの回転出力は、ステータ出力軸４０を介して、逆回転機構３０に入力される。

逆回転機構３０は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびサンギヤＳ１とリングギヤＲ１とに噛み合ったピニオンギヤＰ１からなるシングルピニオン型の第１遊星歯車装置と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ１、およびサンギヤＳ２とピニオンギヤＰ１とに噛み合ったピニオンギヤＰ２からなるダブルピニオン型の第２遊星歯車装置と、からなる。なお、第１遊星歯車装置のリングギヤと第２遊星歯車装置のリングギヤとは、互いに連結され、リングギヤＲ１とされており、リングギヤＲ１は非回転部材である車体に固定されている。また、第１遊星歯車装置のピニオンギヤＰ１は、第２遊星歯車装置のピニオン対の外側のピニオンギヤを兼ねている。これにより、逆回転機構３０の入力部である第１遊星歯車装置のサンギヤＳ１と逆回転機構３０の出力部である第２遊星歯車装置のサンギヤＳ２とは、互いに逆回転となる。第１遊星歯車装置および第２遊星歯車装置の各ギヤの歯数を適宜設定することで、第１遊星歯車装置のサンギヤＳ１と第２遊星歯車装置のサンギヤＳ２とは、回転速度が等しく、回転方向が逆転したもの、すなわち逆回転機構３０の回転入力と回転出力とは回転速度が等しく、回転方向が逆転したものとされる。

逆回転機構３０の回転出力は、右輪側車軸４２を介して、右輪６０に伝達される。また、ロータ６からの回転出力は、左輪側車軸４４を介して、左輪６２に伝達される。

ステータ４の回転出力は、レゾルバ等の回転速度センサ５０（回転位相センサ）で回転速度と位相とが検出され、その回転速度と位相を表すステータ回転信号Ｎｓｔが配分制御装置５６に入力される。また、ロータ６の回転出力は、レゾルバ等の回転速度センサ５２（回転位相センサ）で回転速度と位相とが検出され、その回転速度と位相を表すロータ回転信号Ｎｒｏが配分制御装置５６に入力される。

右輪側車軸４２には右輪ブレーキ４６が配設され、左輪側車軸４４には左輪ブレーキ４８が配設されている。右輪ブレーキ４６および左輪ブレーキ４８は、例えば車軸と一体となって回転する円盤をブレーキパッドで挟み付け、その摩擦力で制動力を得る、所謂ディスクブレーキであり、一対の車輪ブレーキを構成する。

右輪ブレーキ４６および左輪ブレーキ４８は、ブレーキアクチュエータ５４を介して配分制御装置５６によって制御されている。ブレーキアクチュエータ５４は、ディスクブレーキの円盤へのブレーキパッドの押し付け力を、右輪ブレーキ４６と左輪ブレーキ４８とで異ならせることが可能である。したがって、配分制御装置５６は、右輪６０と左輪６２のそれぞれに対して独立に制動力を付加することが可能である。

ブレーキアクチュエータ５４は、例えば配分制御装置５６からの指令に従って、右輪ブレーキ４６および左輪ブレーキ４８のそれぞれのブレーキパッドを円盤に押し付けるキャリパーが内蔵するピストンやシリンダーへ供給する油圧の大きさを制御することで、右輪６０と左輪６２のそれぞれに対して独立に制動力の大きさを制御できるようになっている。

なお、右輪ブレーキ４６、左輪ブレーキ４８、およびブレーキアクチュエータ５４は、車両１００のアンチロックブレーキシステムのような制動制御のために通常設けられているものを利用すれば良く、新たに別途設けられる必要はない。

図２は、駆動力配分装置８０の直進時における駆動力配分フローであり、図３は、駆動力配分装置８０の直進時における駆動力の説明図である。

図２に示すように、車両１００の直進時では、まず電動機８で駆動力が発生する。直進時では、右輪６０および左輪６２が路面から受ける抵抗は同じであるので、電動機８において相対回転しているステータ４およびロータ６は、同速度で逆方向に回転する。したがって、このとき、逆回転機構３０の働きにより、右輪６０および左輪６２は同方向に同速度で回転し、車両１００は直進することとなる。

図３の破線矢印で示すように、車両１００の直進時では、電動機８で発生した駆動力は右輪６０および左輪６２に均等に配分される。

図４は、駆動力配分装置８０の旋回時における駆動力配分フローであり、図５は、駆動力配分装置８０の右旋回時における駆動力の説明図である。

図４に示すように、車両１００の旋回時では、まず電動機８で駆動力が発生する。旋回時では、右輪６０および左輪６２が路面から受ける抵抗は異なり、移動距離が短い内輪は、外輪よりも大きな抵抗を受ける。そのため、電動機８において相対回転しているステータ４およびロータ６は、内輪に接続された方の回転が遅くなる一方、外輪に接続された方の回転が速くなる。つまり、ステータ４およびロータ６は、異なる速度で逆方向に回転する。このとき、逆回転機構３０の働きにより、右輪６０および左輪６２は路面から受ける抵抗、つまり移動距離の差に応じて同方向に異なる速度で回転する。

例えば、右旋回しているときには、右輪６０が内輪となり、左輪６２が外輪となるが、このとき、図５の破線矢印で示すように、電動機８から右輪６０、左輪６２に伝達される駆動力は、回転速度の遅い内輪の右輪６０に比較して、回転速度が速い外輪の左輪６２の方が大きい。ここで、図５の一点鎖線矢印で示すように、配分制御装置５６によって、内輪の右輪６０に右輪ブレーキ４６の制動力が付加され、外輪の左輪６２には左輪ブレーキ４８の制動力が付加されないようにされると、右輪６０の駆動力は、電動機８から配分された駆動力から右輪ブレーキ４６による制動力を減じたものとなる。これにより、内輪の右輪６０の回転速度が減少させられるとともに、外輪の左輪６２の回転速度が増加させられる。したがって、配分制御装置５６によって、内輪の右輪６０の右輪ブレーキ４６に制動力を付加することにより制動力が付加された右輪６０とは反対側の車輪、すなわち左輪６２の回転数が増加させられ左輪６２の駆動力が増加させられる。

なお、内輪の右輪６０の制動力がゼロから電動機８から伝達された駆動力までの範囲内で制御されることで、内輪の右輪６０の駆動力と外輪の左輪６２の駆動力との差の大きさが変更される。このように、配分制御装置５６によって、内輪の右輪６０に制動力を付加するのに伴い、電動機８において相対回転しているステータ４およびロータ６は、内輪の車輪に接続された方の回転が、路面から受ける抵抗以上により遅くなる一方、外輪の車輪に接続された方の回転がより速くなる。

上記のように、内輪の右輪６０の駆動力よりも、外輪の左輪６２の駆動力を大きくすることで、車両１００には旋回方向に回転させる力、すなわちヨーモーメントが発生する。例えば、運転者の意思より車両１００の旋回がされないアンダーステアの場合には、上述のように外輪の左輪６２の駆動力を大きくしてヨーモーメントを発生させることで、アンダーステアの傾向が緩和させられる。なお、左旋回時の駆動力も、内輪、外輪との関係において右旋回時における駆動力の挙動と同様である。

図６は、駆動力配分装置８０の直進時および旋回時におけるステータ４およびロータ６の回転速度の説明図である。

図６に示すように、直進時には、ステータ４およびロータ６がそれぞれ右輪６０および左輪６２を介して路面から受ける抵抗は同じであるので、相対回転しているステータ４およびロータ６は、互いに逆方向で同じ回転速度となる。例えば、ロータ６の回転速度（ｒｐｍ）がＮｘの場合には、ステータ４の回転速度（ｒｐｍ）は−Ｎｘとなり、ステータ４およびロータ６は互いに逆向きで同じ回転速度となる。

右旋回時には、図６の白丸で示すように、内輪の右輪６０に接続されたステータ４は、外輪の左輪６２に接続されたロータ６よりも、路面から受ける抵抗が大きくなるので、ステータ４は回転速度が直進時よりも減少し、逆にロータ６の回転速度は直進時よりも増加する。したがって、ステータ４の回転速度は−Ｎｘよりも減少し、ロータ６の回転速度はＮｘよりも増加する。ここで、配分制御装置５６によって、内輪の右輪６０に右輪ブレーキ４６の制動力が付加されると、図６の黒丸で示すように、ステータ４の回転速度はさらに減少し、逆にロータ６の回転速度はさらに増加する。

左旋回時には、図６の白丸で示すように、内輪の左輪６２に接続されたロータ６は、外輪の右輪６０に接続されたステータ４よりも、路面から受ける抵抗が大きくなるので、ロータ６は回転速度が直進時よりも減少し、逆にステータ４の回転速度は直進時よりも増加する。したがって、ロータ６の回転速度はＮｘよりも減少し、ステータ４の回転速度は−Ｎｘよりも増加する。ここで、配分制御装置５６によって、内輪の左輪６２に左輪ブレーキ４８の制動力が付加されると、図６の黒丸で示すように、ロータ６の回転速度はさらに減少し、逆にステータ４の回転速度はさらに増加する。

配分制御装置５６は、例えば、所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、予め記憶されたプログラムに従って入力信号の処理を行うことにより車両１００の各種制御を実行する。配分制御装置５６は、走行中の車両１００の挙動を安定化するために、例えば図示しない走行制御用電子制御装置から出力される左右一対の車輪の駆動力配分要求を満足するように右輪ブレーキ４６および左輪ブレーキ４８の制動力を調節して、右輪６０および左輪６２の駆動力の配分を制御する。なお、走行制御用電子制御装置は、配分制御装置５６の他、右輪６０および左輪６２の駆動力に関わる電動機８の回転速度の制御も行う。また、配分制御装置５６は、回転速度センサ５０および回転速度センサ５２から入力された、ステータ４の回転速度と位相を表すステータ回転信号Ｎｓｔとロータ６の回転速度と位相を表すロータ回転信号Ｎｒｏと、を監視する。直進時でも旋回時でも、配分制御装置５６は、ステータ回転信号Ｎｓｔとロータ回転信号Ｎｒｏからステータ４とロータ６の回転出力の位相を監視し、右輪６０、左輪６２のそれぞれに対して、右輪ブレーキ４６および左輪ブレーキ４８により制動力を付加する制御を行ったりすることで、右輪６０および左輪６２が逆方向の回転とならないように制御する。

本実施例の車両１００の駆動力配分装置８０によれば、相対回転可能なステータ４とロータ６が右輪６０および左輪６２のそれぞれに接続された電動機８と、ステータ４と右輪６０との間に配設され、ステータ４の回転を逆回転させて右輪６０に出力する逆回転機構３０と、が備えられ、右輪ブレーキ４６と左輪ブレーキ４８とからなる一対の車輪ブレーキにより右輪６０、左輪６２のそれぞれに対して独立に制動力が付加可能とされ、配分制御装置５６によって、前記一対の車輪ブレーキ４６、４８のうちの一方の車輪ブレーキに制動力を付加することにより前記制動力が付加された車輪とは反対側の車輪の駆動力が増加させられるようになっている。したがって、クラッチが設けられなくとも、一対の車輪ブレーキ４６、４８による制動力が制御されることで右輪６０、左輪６２への駆動力の配分が制御され、駆動力配分装置８０自体が小型化される。

また、本実施例の車両１００の駆動力配分装置８０によれば、電動機８の相対回転可能なステータ４とロータ６とを、右輪６０と左輪６２とからなる左右一対の車輪のそれぞれに接続しており、電動機から１つの回転出力を左右の車輪に分配する既存のディファレンシャルギヤは不要であり、ディファレンシャルギヤの廃止により信頼性が向上し、駆動力配分装置自体が小型化される。

また、本実施例の車両１００の駆動力配分装置８０によれば、逆回転機構３０は、遊星歯車装置からなるものである。したがって、電動機８および逆回転機構３０の回転中心線が同じにされることで、電動機８と逆回転機構３０との連結が容易となる。

以下の実施例２に係る車両１０１の駆動力配分装置８１は、実施例１に係る車両１００の駆動力配分装置８０と略同じであるが一部異なる部分があるので、異なる部分を中心に説明することとし、実施例１と共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を適宜省略する。

図７は、本発明の他の実施例に係る車両１０１の駆動力配分装置８１の概略構成を説明する図であると共に、駆動力配分装置８１における制御系統の要部を説明する図である。

図７に示すように、駆動力配分装置８１は、電動機９、逆回転機構３１、右輪ブレーキ４６と左輪ブレーキ４８とからなる一対の車輪ブレーキ、および配分制御装置５７を備えている。図７では、電動機９は回転中心線を含む平面での断面図で示され、逆回転機構３１、右輪ブレーキ４６、および左輪ブレーキ４８は回転中心線を含む平面での断面における骨子図で示され、配分制御装置５７はブロック図で示されている。本実施例の電動機９、逆回転機構３１、配分制御装置５７は、実施例１の電動機８、逆回転機構３０、配分制御装置５６にそれぞれ略同じである。

本実施例では、実施例１と異なり、逆回転機構３１は、電動機９の外部ではなく、電動機９の内部に配設されている。具体的には、逆回転機構３１は、ステータ４の回転中心線方向の外側かつケース３の内部に収容されている。逆回転機構３１は、実施例１における逆回転機構３０と略同じであり、第１遊星歯車装置と第２遊星歯車装置とで互いに連結されたリングギヤＲ１は、非回転部材に固定されたケース３に固定されている。

電動機９からは、逆回転機構３１によりステータ４の回転出力が逆方向の回転に変換されて右輪側車軸４２を介して右輪６０に伝達され、ロータ６の回転出力が左輪側車軸４４を介して左輪６２に伝達される。

本実施例では、実施例１と異なり、ステータ４の出力の回転速度と位相とを検出する回転速度センサ５０およびロータ６の出力の回転速度と位相とを検出する回転速度センサ５２が設けられていない。その代りに、右輪６０の右輪側車軸４２には、車輪速センサ５１（回転位相センサ）が配設され、左輪６２の左輪側車軸４４には、車輪速センサ５３（回転位相センサ）が配設されている。

車輪速センサ５１は、右輪６０の回転速度および位相に応じた車輪速パルス信号Ｎｗｒを配分制御装置５７へ出力する。車輪速センサ５３は、左輪６２の回転速度および位相に応じた車輪速パルス信号Ｎｗｌを配分制御装置５７へ出力する。

配分制御装置５７は、車輪速センサ５１および車輪速センサ５３から入力された、右輪６０の回転速度および位相を表す車輪速パルス信号Ｎｗｒと左輪６２の回転速度および位相を表す車輪速パルス信号Ｎｗｌと、を監視する。直進時でも旋回時でも、配分制御装置５７は、車輪速パルス信号Ｎｗｒと車輪速パルス信号Ｎｗｌから右輪６０と左輪６２の回転の位相を監視し、実施例１と同様に、右輪６０および左輪６２が逆方向の回転とならないように制御する。

本実施例の車両１０１の駆動力配分装置８１によれば、逆回転機構３１が電動機９の内部に配設されているため、実施例１での効果に加え、駆動力配分装置８１を車両１０１に組み付ける際の作業性が向上する。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例１、２では、駆動力配分装置８０、８１において、電動機８、９のステータ４のコイル巻線への電源２２からの電源供給は、スリップリング２０を介して行われたが、これに限らない。例えば、電磁誘導その他の非接触の方法によって、電動機８、９のステータ４のコイル巻線へ電源２２から電源供給が行われても良い。これにより、摩耗部品であるスリップリング２０がなくなり、電動機８、９の寿命が長くなる。

前述の実施例１、２では、駆動力配分装置８０、８１において、逆回転機構３０、３１は、遊星歯車装置で構成されていたが、これに限らない。逆回転機構３０、３１は、遊星歯車装置ではない平歯車や傘歯車など他の歯車を組み合わせて構成されたものであっても良いし、歯車で構成されたものでなくても良い。

前述の実施例１、２では、駆動力配分装置８０、８１において、電動機８、９のステータ４とロータ６との間の回転機構はブラシレスＤＣモータ形式であったが、これに限らない。ステータ４とロータ６とがケース２、３のような非回転部材に対して互いに逆方向に回転可能な電動機であれば、ＤＣモータ形式、交流モータ形式などであっても良い。

前述の実施例１、２では、駆動力配分装置８０、８１において、逆回転機構３０、３１は、ステータ４側に配設されていたが、これに限らず、ロータ６側に配設されても良い。要は、ステータ４の回転出力およびロータ６の回転出力のうちの一方が車輪に伝達する回転と、他方が車輪に伝達する回転と、が同じ回転方向となるように逆回転機構が設けられれば良い。

前述の実施例１、２では、駆動力配分装置８０、８１において、内輪に対して車輪ブレーキにより制動力が付加された例を説明したが、これに限らない。駆動力配分装置８０、８１において、配分制御装置５６、５７によって、外輪に対して車輪ブレーキにより制動力が付加された場合には、ヨーモーメントが弱められ、オーバーステアの傾向が緩和させられる。このように本発明の駆動力配分装置では、配分制御装置５６、５７によって、右輪ブレーキ４６と左輪ブレーキ４８とからなる一対の車輪ブレーキのうちの一方の車輪ブレーキにより制動力が付加されることにより、制動力が付加された車輪とは反対側の車輪の回転速度が増加させられ、その駆動力も増加させられる。

前述の実施例１、２では、駆動力配分装置８０、８１により電動機８、９の駆動力が伝達される右輪６０と左輪６２とからなる一対の車輪のみが記載されていたが、これ以外の車輪に対しても別途駆動力が伝達されても良い。例えば、この右輪６０と左輪６２とからなる一対の車輪が車両１００、１０１の後輪の左右輪である場合、車両１００、１０１の前輪の左右輪に対して別途内燃機関であるエンジンから駆動力が伝達されても良く、あるいはエンジンと電動機とからなるハイブリッド機構から駆動力が伝達されても良い。

前述の実施例１、２では、駆動力配分装置８０、８１において、右輪ブレーキ４６と左輪ブレーキ４８とからなる一対の車輪ブレーキにより、左右一対の車輪への駆動力の配分の制御が行われていたが、この制御がされなくとも車両１００、１０１の旋回時には、路面から受ける抵抗、つまり移動距離の差に応じて左右の車輪６０、６２は同方向に異なる速度で回転する。すなわち、車両１００、１０１は外輪の方が内輪よりも回転速度が速くなるため、右輪６０および左輪６２に無理がかからずに旋回できる。したがって、一対の車輪ブレーキによる制動力の制御がされない駆動力配分装置８０、８１においても、既存のディファレンシャルギヤは不要であり、ディファレンシャルギヤの廃止により信頼性が向上し、駆動力配分装置自体が小型化される。

なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

２、３：ケース
４：ステータ
６：ロータ
８、９：電動機
３０、３１：逆回転機構
４６：右輪ブレーキ（一対の車輪ブレーキ）
４８：左輪ブレーキ（一対の車輪ブレーキ）
５０、５２：回転速度センサ（回転位相センサ）
５１、５３：車輪速センサ（回転位相センサ）
５６、５７：配分制御装置
６０：右輪（一対の車輪）
６２：左輪（一対の車輪）
８０、８１：駆動力配分装置
１００、１０１：車両

Claims (1)

1. 車体に対して回転可能に支持されたステータと、前記ステータと相対回転可能なロータと、を有し、前記ステータが左右一対の車輪のうちの一方の車輪に接続され、前記ロータが前記左右一対の車輪のうちの他方の車輪に接続された電動機と、
   前記ステータと前記一方の車輪との間または前記ロータと前記他方の車輪との間のいずれか一方に配設され、前記ステータまたは前記ロータの回転を逆回転させて前記一方の車輪または前記他方の車輪に出力する逆回転機構と、
   前記一方の車輪と前記他方の車輪のそれぞれに対して独立に制動力が付加可能な一対の車輪ブレーキと、
   前記一対の車輪ブレーキのうちの一方の車輪ブレーキに制動力を付加することにより前記制動力が付加された車輪とは反対側の車輪の駆動力を増加させる配分制御装置と、を備えた
   ことを特徴とする車両の駆動力配分装置。

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