JP2019015349A - クラッチ装置およびレリーズレバー - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチディスクの放熱を十分に促すことができるクラッチ装置およびレリーズレバーを提供すること。
【解決手段】クラッチ装置は、フライホイールと、当該フライホイールに対向して配置されるクラッチディスクと、フライホイールと軸回りに一体回転するクラッチカバーと、クラッチディスクにおけるフライホイールと反対側に配置されるレリーズレバーとを備えるクラッチ装置であって、レリーズレバーは、軸の周方向に互いに間隔をあけて設けられ、クラッチカバー側から軸に向って延在する複数の板状のレバー部を有し、周方向に隣接する少なくとも一組のレバー部は、レバー部におけるクラッチディスク側と当該クラッチディスクと反対側との間に空気を通すように、軸と平行な方向に相互に離間する通気部を有する。
【選択図】図１

Description

本開示は、クラッチ装置およびレリーズレバーに関する。

例えば、自動車等に用いられるクラッチ装置は、エンジンの出力軸と一体に回転するフライホイールと、フライホイールに対向配置されるクラッチディスクと、フライホイールに固定され、フライホイールの回転中心の円周方向に沿うように設けられる環状のクラッチカバーと、クラッチディスクにおけるフライホイールと反対側に配置されるレリーズレバーと、を備えている。レリーズレバーは、クラッチカバーで覆われ周方向に沿って延在し、クラッチカバーに係合する環状部と、環状部から回転中心に向かう向心方向に延在し周方向に互いに間隔をあけて配置される複数のレバー部とを有している。

特開２００３−２９４０５６号公報

ところで、クラッチディスクはフライホイールとの摩擦により発熱する。クラッチディスクの発熱により、クラッチディスクの周囲の空気が昇温される。

なお、レリーズレバーはレバー部間に隙間を有しているものの、クラッチディスクの発熱により昇温された空気をクラッチカバー側に逃がしにくい構造であるため、熱がこもる。これにより、この構造では、クラッチディスクの放熱を十分に促すことができない。

例えば、クラッチディスクの摩擦材の厚さを増やすことにより、摩擦材の熱容量を大きくすることが考えられる。この場合に、クラッチディスクの慣性モーメントが高くなるため、例えばクラッチフィーリングの低下を招くおそれがある。

本開示の目的は、クラッチディスクの放熱を十分に促すことができるクラッチ装置およびレリーズレバーを提供することである。

本開示のクラッチ装置は、
フライホイールと、当該フライホイールに対向して配置されるクラッチディスクと、前記フライホイールと軸回りに一体回転するクラッチカバーと、前記クラッチディスクにおける前記フライホイールと反対側に配置されるレリーズレバーとを備えるクラッチ装置であって、
前記レリーズレバーは、前記軸の周方向に互いに間隔をあけて設けられ、前記クラッチカバー側から前記軸に向って延在する複数の板状のレバー部を有し、
前記周方向に隣接する少なくとも一組の前記レバー部は、前記レバー部におけるクラッチディスク側と当該クラッチディスクと反対側との間に空気を通すように、前記軸と平行な方向に相互に離間する通気部を有する。

本開示のレリーズレバーは、
フライホイールと、当該フライホイールに対向して配置されるクラッチディスクと、前記フライホイールと軸回りに一体回転するクラッチカバーと共にクラッチ装置に用いられるレリーズレバーであって、
前記レリーズレバーは、前記クラッチディスクにおける前記フライホイールと反対側に配置され、前記軸の周方向に互いに間隔をあけて設けられ、前記クラッチカバー側から前記軸に向って延在する複数の板状のレバー部を有し、
前記周方向に隣接する少なくとも一組の前記レバー部は、前記レバー部におけるクラッチディスク側と当該クラッチディスクと反対側との間に空気を通すように、前記軸と平行な方向に相互に離間する通気部を有する。

本開示によれば、クラッチディスクの放熱を十分に促すことができる。

本開示の一実施の形態に係るクラッチ装置の一例を概略的に示す断面図 図１のＡ矢視図 レリーズレバーの正面図 図３ＡのＢ−Ｂ線断面図 変形例１に係るレリーズレバーの部分斜視図 変形例１に係るレリーズレバーの部分斜視図 変形例１に係るレリーズレバーの部分斜視図 変形例２に係るレリーズレバーの正面図 図５ＡのＣ−Ｃ線断面図

以下、本発明の一実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。

図１は、実施の形態に係るクラッチ装置１の一例を概略的に示す断面図である。図２は図１のＡ矢視図である。

図１および図２に示すように、クラッチ装置１は、フライホイール２０と、プレッシャプレート２２と、クラッチディスク２４と、レリーズベアリング２６と、クラッチカバー２８と、ワイヤリング２９と、レリーズレバー３０と、を備えている。

フライホイール２０は、エンジン（図示略）のクランクシャフト２と一体回転する。

プレッシャプレート２２はフライホイール２０に対向配置されている。

クラッチディスク２４は、フライホイール２０とプレッシャプレート２２との間に挟まれるように配置されている。クラッチディスク２４は変速機（図示略）の入力軸３と一体回転する。

レリーズベアリング２６は、入力軸３の軸方向に進退動作（Ｄ１，Ｄ２方向の動作）するように配置されている。

クラッチカバー２８は、図２に示すようにフライホイール２０の回転中心の周方向ＤＲに沿うように設けられている。クラッチカバー２８は、図１に示すようにフライホイール２０に固定され、フライホイール２０と一体回転する。

レリーズレバー３０は、図１に示すようにクラッチディスク２４におけるフライホイール２０と反対側に配置されている。レリーズレバー３０は図２に示すように、環状部３２と複数のレバー部３４とを有している。

環状部３２は、図２に示すように周方向ＤＲに沿って延在している。環状部３２はクラッチカバー２８で覆われている。環状部３２は、クラッチカバー２８にワイヤリング２９を介して係合している。

複数のレバー部３４は、図２に示すように周方向ＤＲに互いに間隔をあけて配置されている。各レバー部３４は環状部３２から入力軸３に向かう向心方向に延在している。なお、レバー部３４が延在する方向を長手方向という。

レバー部３４の長手方向における一端部３４ａは、図２に示すように環状部３２に連結されている。レバー部３４の長手方向における他端部３４ｂは、図１に示すようにレリーズベアリング２６に係合している。レバー部３４の長手方向における中間部３４ｃは、図１に示すようにプレッシャプレート２２に当接している。

クラッチの連結操作によりレリーズベアリング２６を図１に示すＤ１方向に移動させた場合、レバー部３４の一端部３４ａを中心にレバー部３４の他端部３４ｂが揺動する。プレッシャプレート２２は、レバー部３４の中間部３４ｃによってフライホイール２０の方向に押される。これにより、クラッチディスク２４がフライホイール２０とプレッシャプレート２２とにより挟み込まれるため、クランクシャフト２と入力軸３との間のトルク伝達が行われる（図１参照）。

クラッチの連結解除操作によりレリーズベアリング２６を図１に示すＤ２方向に移動させた場合、レバー部３４の一端部３４ａを中心にレバー部３４の他端部３４ｂが揺動する。プレッシャプレート２２は、レバー部３４の中間部３４ｃによって、フライホイール２０の方向へ押されず、フライホイール２０と反対の方向に移動する。これにより、クラッチディスク２４がフライホイール２０とプレッシャプレート２２とにより挟み込まれないため、クランクシャフト２と入力軸３との間のトルク伝達が遮断される。

図１からわかるように、クラッチディスク２４は、フライホイール２０、レリーズベアリング２６、クラッチカバー２８、および、レリーズレバー３０により囲まれた収容空間Ｓに配置されている。

クラッチディスク２４がフライホイール２０との摩擦により発熱する。クラッチディスク２４の発熱により、クラッチディスク２４の周囲の空気が昇温される。収容空間Ｓの通気性が低い場合、クラッチディスク２４の周囲の空気を外部へ放出することが困難であるため、クラッチディスク２４の放熱を十分に促すことができない。

図３Ａはレリーズレバー３０の正面図である。図３Ｂは図３ＡのＢ−Ｂ線断面図である。

本実施の形態では、図３Ａおよび図３Ｂに示すように、レリーズレバー３０は通気部３６を有している。通気部３６は、図１に示すように、レバー部３４におけるクラッチディスク２４側とレバー部３４にけるクラッチディスク２４と反対側との間に空気を通す隙間である。

通気部３６は、図３Ａに示すように段差部３６Ａを有している。段差部３６Ａは、周方向に配置される複数のレバー部３４において１つおきに設けられている。段差部３６Ａは、図３Ｂに示すようにレバー部３４の板面に入力軸３と平行な方向ＤＰに高低差が設けられたものである。通気部３６は、レバー部３４における段差部３６Ａと、当該レバー部３４に隣接するレバー部３４における板面とにより構成される。

図１に点線で外気の流れＦ１を示す。また、図１にフライホイール２０とクラッチカバー２８との間に設けられた隙間Ｓ１を示す。ここで、外気とは収容空間Ｓの外部の空気をいう。

図１に示すように、外気は段差部３６Ａを通って収容空間Ｓに導入される。導入された外気は、収容空間Ｓの空気から熱を奪って、隙間Ｓ１を通って収容空間Ｓの外部に導出される。これにより、クラッチディスク２４がフライホイール２０との摩擦により発熱した場合に、熱が収容空間Ｓにこもらない。

＜本実施の形態の効果＞
以上のように、本実施の形態に係るクラッチ装置１によれば、クラッチディスク２４は、フライホイール２０、レリーズベアリング２６、クラッチカバー２８、および、レリーズレバー３０により囲まれた収容空間Ｓに配置されている。レリーズレバー３０における複数のレバー部３４が周方向ＤＲに互いに間隔をあけて配置されている。複数のレバー部３４において周方向ＤＲに１つおきに段差部３６Ａが設けられている。レバー部３４における段差部３６Ａと、当該レバー部３４に隣接するレバー部３４における板面とにより通気部３６が構成されている。これにより、外気が通気部３６を通って収容空間Ｓの内部に導入される。導入された外気は、クラッチディスク２４の周囲の空気の温度を奪って、隙間Ｓ１を通って収容空間Ｓの外部に導出される。クラッチディスク２４がフライホイール２０との摩擦により発熱した場合に、熱が収容空間Ｓにこもらないため、クラッチディスク２４の放熱を十分に促すことができる。

上記実施の形態において、レバー部３４に段差部３６Ａが設けられることにより、レリーズレバー３０のばね特性が低下する場合には、レバー部３４にリブなどの公知の手段を設けるにより維持するようにすれよい。

＜本実施の形態の変形例＞
次に、本実施の形態の変形例について説明する。

変形例の説明においては、上記実施の形態と異なる構成について主に説明し、同じ構成については上記実施の形態と同一の番号を付してその説明を省略する。

（変形例１）
先ず、変形例１について図４Ａから図４Ｃを参照して説明する。
上記実施の形態では、図２に示すようにレリーズレバー３０における複数のレバー部３４が周方向ＤＲに互いに間隔をあけて配置されている。通気部３６は、レバー部３４の板面に入力軸３と平行な方向ＤＰに高低差が設けられた段差部３６Ａを有している。段差部３６Ａは、複数のレバー部３４において周方向ＤＲに１つおきに設けられる。

これに対し、変形例１では、図４Ａに示すように、段差部３６Ａは、周方向ＤＲに隣接するレバー部３４において長手方向ＤＬで相互に離間した位置に設けられる。これにより、段差部３６Ａを周方向ＤＲに連続して設けることができるため、多数の段差部３６Ａを設けることにより、レリーズレバー３０の通気性を上げることができる。

また、変形例１では、図４Ｂに示すように、段差部３６Ａは、周方向ＤＲに隣接するレバー部３４において平行な方向ＤＰに相互に離間するように設けられる。これにより、段差部３６Ａ間における平行な方向ＤＰの隙間が広がって、レリーズレバー３０の通気性を上げることができる。

また、変形例１では、図４Ｃに示すように、通気部３６は、周方向ＤＲに隣接するレバー部３４における長手方向ＤＬの少なくとも一部の周方向ＤＲで対向する側縁３４ｄが平行な方向ＤＰに相互に離間する傾斜部３６Ｂを有している。傾斜部３６Ｂは、レバー部３４の板面を平行な方向ＤＰに対して傾斜させることにより成形される。なお、傾斜部３６Ｂは、レバー部３４の長手方向ＤＬの全部の側縁３４ｄに設けられてもよい。

なお、上記実施の形態では、通気部３６がレリーズレバー３０の全周にわたって設けられているが、本発明はこれに限らず、通気部３６は、周方向ＤＲに隣接する少なくとも一組のレバー部３４に設けられていればよい。これにより、レリーズレバー３０の通気性を上げることができる。

また、上記実施の形態における段差部３６Ａの形状は、図１および図３Ｂに示すように台形形状であるが、Ｖ字形状や湾曲形状であってもよい。

（変形例２）
次に、変形例２について図５Ａおよび図５Ｂを参照して説明する。

図５Ａは変形例２に係るレリーズレバー３０の正面図である。図５Ｂは図５ＡのＣ−Ｃ線断面図である。図５Ａに回転方向Ｒ１を示す。また、図５Ｂに外気の流れＦ１を示す。

上記実施の形態では、通気部３６は図１に示すように段差部３６Ａを有している。

これに対し、変形例２では、図５Ａに示すように通気部３６は羽根部３６Ｃを有している。羽根部３６Ｃは、レリーズレバー３０の回転方向Ｒ１の回転時に外気をクラッチディスク２４側へ送り込む。羽根部３６Ｃは、図５Ｂに示すようにレバー部３４の板面を回転方向Ｒ１に対して平行な方向ＤＰへ所定の角度θで傾斜させたものである。

羽根部３６Ｃは、傾斜を有しているため、レリーズレバー３０の回転時に外気を収容空間Ｓ（図１参照）（図５Ｂに示す下方向）に送り込む。これにより、収容空間Ｓに配置されたクラッチディスク２４の放熱を促すことができる。

なお、上記変形例２では、羽根部３６Ｃは、レバー部３４の一端部３４ａから他端部３４ｂまでの全体に羽根部３６Ｃが設けられているが、一部（例えば、中間部３４ｃ）に設けられてもよい。

また、上記変形例２では、羽根部３６Ｃは、レリーズレバー３０の回転方向Ｒ１の回転時に外気をクラッチディスク２４側（収容空間Ｓ）へ送り込むものである。

なお、羽根部３６Ｃは、これに限らず、レリーズレバー３０の回転方向Ｒ１の回転時に収容空間Ｓから空気を引き出すものであってもよい。この場合、例えば隙間Ｓ１（図１参照）を通って収容空間Ｓに送り込まれた空気が収容空間Ｓから引き出される。

また、上記実施の形態及び変形例１、２では、レバー部３４には、段差部３６Ａ、傾斜部３６Ｂ、羽根部３６Ｃがそれぞれ設けられている。これに限らず、レバー部３４に、段差部３６Ａ、傾斜部３６Ｂ、羽根部３６Ｃを２以上の組み合わせたものが設けられてもよい。

本開示のクラッチ装置は、クラッチディスクの放熱を十分に促すことが要求される車両用クラッチとして有用である。

１ クラッチ装置
２ クランクシャフト
３ 入力軸
２０ フライホイール
２２ プレッシャプレート
２４ クラッチディスク
２６ レリーズベアリング
２８ クラッチカバー
２９ ワイヤリング
３０ レリーズレバー
３２ 環状部
３４ レバー部
３４ａ 一端部
３４ｂ 他端部
３４ｃ 中間部
３４ｄ 側縁
３６ 通気部
３６Ａ 段差部
３６Ｂ 傾斜部
３６Ｃ 羽根部

Claims (5)

1. フライホイールと、当該フライホイールに対向して配置されるクラッチディスクと、前記フライホイールと軸回りに一体回転するクラッチカバーと、前記クラッチディスクにおける前記フライホイールと反対側に配置されるレリーズレバーとを備えるクラッチ装置であって、
   前記レリーズレバーは、前記軸の周方向に互いに間隔をあけて設けられ、前記クラッチカバー側から前記軸に向って延在する複数の板状のレバー部を有し、
   前記周方向に隣接する少なくとも一組の前記レバー部は、前記レバー部におけるクラッチディスク側と当該クラッチディスクと反対側との間に空気を通すように、前記軸と平行な方向に相互に離間する通気部を有する、クラッチ装置。
2. 前記通気部は、前記レバー部の板面に前記平行な方向に高低差が設けられた段差部を有する、請求項１に記載のクラッチ装置。
3. 前記通気部は、前記レリーズレバーの回転時に前記空気を前記クラッチディスク側へ送り込む羽根部を有する、請求項１または２に記載のクラッチ装置。
4. 前記通気部は、前記レリーズレバーの回転時に前記空気を前記クラッチディスク側から引き出す羽根部を有する、請求項１または２に記載のクラッチ装置。
5. フライホイールと、当該フライホイールに対向して配置されるクラッチディスクと、前記フライホイールと軸回りに一体回転するクラッチカバーと共にクラッチ装置に用いられるレリーズレバーであって、
   前記レリーズレバーは、前記クラッチディスクにおける前記フライホイールと反対側に配置され、前記軸の周方向に互いに間隔をあけて設けられ、前記クラッチカバー側から前記軸に向って延在する複数の板状のレバー部を有し、
   前記周方向に隣接する少なくとも一組の前記レバー部は、前記レバー部におけるクラッチディスク側と当該クラッチディスクと反対側との間に空気を通すように、前記軸と平行な方向に相互に離間する通気部を有する、レリーズレバー。
   

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