JP2019011755A - 内燃エンジン - Google Patents

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Abstract

【課題】単純で効果的な方法で内燃エンジンのＮＯｘ排出を低減する。【解決手段】複数のシリンダを有する２ストローククロスヘッド内燃ディーゼルエンジンを開示し、ここにおいて、２ストローククロスヘッド内燃ディーゼルエンジンは、複数のシリンダの各々中に１次燃料と２次燃料とを噴射するように構成される。１次燃料は燃料油と水とを備える。２次燃料は燃料油を備える。２ストローククロスヘッド内燃ディーゼルエンジンは、シリンダ中のガスが圧縮されると達成する高温によって１次燃料と２次燃料との組合せに点火するように構成され、ここにおいて、１次燃料中の水の質量パーセントは、少なくとも３０％であり、２次燃料中の燃料油の質量パーセントは、１次燃料中の燃料油の質量パーセントよりもより高い。【選択図】図１

Description

本発明は、内燃エンジンと内燃エンジンシステムとに関する。
２ストローク内燃エンジンは、コンテナ船、ばら積貨物船、およびタンカーのような船中で推進エンジンとして使用される。内燃エンジンからの不要な排気の低減はますます重要になっている。特に、ＮＯｘの低減が多くの注目を集めている。
国連の機関である国際海事機関（ＩＭＯ）は、ティアＩ、ティアＩＩおよびティアＩＩＩとして知られる制限の排出基準を設定しており、ここで、ティアＩおよびティアＩＩ排出基準は、地球全体に効力を発するが、ティアＩＩＩ排出基準は、ＮＯｘ排出規制海域（ＥＣＡ）内にのみ適用される。ティアＩＩおよびＩＩＩのＮＯｘ排出基準は、新しいエンジンに対して効力を発するが、ティアＩのＮＯｘ要件は、２０００年より前に建造された既存のエンジンに対するものである。
ＮＯｘの排出を低減する１つの方法は、選択接触還元（ＳＣＲ）システムを使用することである。ＳＣＲシステムは、排気を受容し、ＮＯｘをより害の少ない物質に転換する。ＮＯｘ排出を低減する別の方法は、排気再循環（ＥＧＲ）システムを使用することであり、これは、排気ガスの一部を再循環させてエンジンシリンダに戻し、それによって、酸素濃度および火炎温度を低下させ、これが、エンジン中の生成されるＮＯｘを低減することによって機能する。しかしながら、ＥＧＲシステムおよびＳＣＲシステムは、設置および維持するのが複雑で高価である。
ＮＯｘ排出を低減する代替方法は、内燃エンジンによって使用される燃料油に水を混合することである。水は、燃焼温度を低下させ、それによって、排気中のＮＯｘの量を低下させる。
ただし、燃料に水を混合することは点火遅れを増加させ、これにより、点火より前に周囲空気と混合する燃料の量が過度に多くなる場合がある。最後に、点火が発生すると、シリンダ内で爆発様の圧力波が発達し得る。これは、圧力トレース上でおよび音響（聴取）を通じて観測され得、概して、ディーゼルノッキングと呼ばれる。これにより、燃焼室構成要素にひどい損傷が生じることがある。さらに、極めて高い水レベルにおいては、点火がまったく行われないところまで点火遅れが増加することがあり、噴射燃料の完全なまたは部分的な不点火につながる。
したがって、単純で効果的な方法で内燃エンジンのＮＯｘ排出を低減する問題が残っている。
第１の態様によれば、本発明は、複数のシリンダを有する２ストローククロスヘッド内燃ディーゼルエンジンに関し、ここにおいて、内燃エンジンは、複数のシリンダの各々中に１次燃料と２次燃料とを噴射するように構成され、１次燃料は、燃料油と水とを備え、２次燃料は、燃料油を備え、ここにおいて、内燃エンジンは、シリンダ中のガスが圧縮されると達成する高温によって１次燃料と２次燃料との組合せに点火するように構成され、ここにおいて、
・１次燃料中の水の質量パーセントは少なくとも３０％であり、
・２次燃料中の燃料油の質量パーセントは、１次燃料中の燃料油の質量パーセントよりも高い。
したがって、１次燃料中の燃料油の質量パーセントよりも高い燃料油の質量パーセントを有する２次燃料を使用することによって、ディーゼルノッキングまたは不点火なしにより多くの水が１次燃料に添加され得る。これにより、単純で効果的な方法で排気ガスからのＮＯｘを著しく低減することが可能になり、これは、ＥＧＲおよび／またはＳＣＲシステムの使用なしにティアＩＩＩ要件への準拠を可能にすることができる。
内燃エンジンは、好ましくは、シリンダ当たり少なくとも４００ｋＷの出力を有する船舶を推進するための２ストローククロスヘッド内燃ディーゼルエンジンである。燃料油の例としては、船舶用ガス油（ＭＧＯ）、船舶用ディーゼル油（ＭＤＯ）、中間燃料油（ＩＦＯ）、船舶用燃料油（ＭＦＯ）および重質燃料油（ＨＦＯ）がある。１次燃料と２次燃料とのために使用される燃料油は、同じタイプの燃料油であり得る。代替的に、１次燃料と２次燃料とのために使用される燃料油は異なり得る。１次燃料中の水量は、水と燃料油とのこの混合物が自然発火することができなくなるほど高くなり得る。１次燃料と２次燃料とは、単一の燃料弁を通してシリンダに連続的に噴射され得る。代替的に、１次燃料と２次燃料とは、２つの燃料弁を通してシリンダに噴射され得る。２次燃料中の燃料油のより高い濃度は、２次燃料を１次燃料の前に発火させ、それにより、２次燃料の燃焼によって生成された熱が１次燃料に点火する。このようにして、２次燃料は、パイロット燃料として働く。内燃エンジンは、圧縮点火を通して２次燃料に点火するように構成され得、それにより、２次燃料の炎が１次燃料に点火する。
いくつかの実施形態では、１次燃料中の水の質量パーセントは、少なくとも４０％、少なくとも４５％、または少なくとも５０％である。
１次燃料中の水の質量パーセントは、以下の式によって与えられる。
Figure 2019011755
上式で、ｍ％w_psは、１次燃料中の水の質量パーセントであり、ｍw_pfは、１次燃料中の水の質量であり、ｍt_pfは、１次燃料の総質量である。
１次燃料は、好ましくは、主に水と燃料油とからなる。
いくつかの実施形態では、２次燃料中の燃料油の質量パーセントは、５０％超、７５％超、９０％超、９５％超または９９％超である。
２次燃料中の燃料の質量パーセントは、以下の式によって与えられる。
Figure 2019011755
上式で、ｍ％f_sfは、２次燃料中の燃料油の質量パーセントであり、ｍf_sfは、２次燃料中の水の質量であり、ｍt_sfは、２次燃料の総質量である。
いくつかの実施形態では、複数のシリンダ中に噴射される総燃料のうちの２次燃料の質量パーセントは、１０％、７％、５％、３％、または１％よりも小さい。
使用される２次燃料の量を制限することによって、放出されるＮＯｘの量がさらに低減され得る。
複数のシリンダ中に噴射される総燃料のうちの２次燃料の質量パーセントは、以下の式によって与えられる。
Figure 2019011755
上式で、ｍ％sfは、複数のシリンダ中に噴射される総燃料のうちの２次燃料の質量パーセントであり、ｍsfは、複数のシリンダ中に噴射される２次燃料の質量であり、ｍtfは、複数のシリンダ中に噴射される総燃料の総質量である。
いくつかの実施形態では、複数のシリンダ中に噴射される総燃料のうちの１次燃料の質量パーセントは、少なくとも９０％、９３％、９５％、９７％、または９９％である。
複数のシリンダ中に噴射される総燃料のうちの１次燃料の質量パーセントは、以下の式によって与えられる。
Figure 2019011755
上式で、ｍ％pfは、複数のシリンダ中に噴射される総燃料のうちの１次燃料の質量パーセントであり、ｍpfは、複数のシリンダ中に噴射される１次燃料の質量であり、ｍtfは、複数のシリンダ中に噴射される総燃料の総質量である。
エンジンが１次燃料と２次燃料とでのみ動作する場合、２次燃料の質量パーセントが添加された１次燃料の質量パーセントは、常に１００％に等しくなることになる。
いくつかの実施形態では、１次燃料中の水と燃料油との混合物は、複数のシリンダに送出される前に乳化される。
したがって、乳化された１次燃料と、好ましくは、純粋な燃料油からなる２次燃料とを使用することによって、水と燃料油との不均質混合物がシリンダ中に形成される。２次燃料の燃料油が不均質混合物に点火することになるので、これにより、１次燃料中で水量を増加することが可能になる。
１次燃料が水と適切に乳化されることを保証するために界面活性剤が１次燃料にまたは水に添加され得る。
いくつかの実施形態では、各シリンダは、第１の燃料弁と第２の燃料弁とを備え、ここにおいて、内燃エンジンは、第１の燃料弁を通して１次燃料を噴射し、第２の燃料弁を通して２次燃料を噴射するように構成される。
いくつかの実施形態では、内燃エンジンは、第１のモードと第２のモードとを有し、ここにおいて、内燃エンジンは、第１のモードにあるとき、複数のシリンダの各々中に１次燃料と２次燃料とを噴射するように構成され、第２のモードにあるとき、複数のシリンダの各々中に燃料油を備える代替１次燃料を噴射するように構成され、ここにおいて、１次燃料の燃料油は、第１のタイプの燃料油であり、代替１次燃料の燃料油は、第２のタイプの燃料油であり、第２のタイプの燃料油は、第１のタイプの燃料油とは異なり、ここにおいて、２次燃料の燃料油は、第１のタイプの燃料油または第２のタイプの燃料油のいずれかである。
したがって、エンジンによってすでに使用されている２次燃料のために１つのタイプの燃料油を使用することによって、２次燃料のために別個の燃料タンクを設ける必要がなくなる。
内燃エンジンはまた、第２のモードで２次燃料を使用するように構成され得る。第１のタイプの燃料油は、ＨＦＯであり得、第２のタイプの燃料油は、ＭＧＯまたはＭＤＯなどのより軽い燃料油であり得る。これにより、エンジンは、硫黄排出規制のない領域ではＨＦＯで動作し、硫黄排出規制領域ではＭＧＯまたはＭＤＯで動作することが可能になる。
第２の態様によれば、本発明は、第１のタイプの燃料油を格納するための第１の燃料タンクと、給水システムと、複数のシリンダを有する２ストローククロスヘッド内燃ディーゼルエンジンとを備える内燃エンジンシステムに関し、ここにおいて、内燃エンジンは、第１の燃料タンクと給水システムとに流体連結され、ここにおいて、内燃エンジンシステムは、前記複数のシリンダの各々中に１次燃料と２次燃料とを噴射するように構成され、１次燃料は、第１のタイプの燃料油と給水システムから与えられる水とを備え、２次燃料は、燃料油を備え、ここにおいて、内燃エンジンは、シリンダ中のガスが圧縮されると達成する高温によって１次燃料と２次燃料との組合せに点火するように構成され、
・１次燃料中の水の質量パーセントは少なくとも３０％であり、
・２次燃料中の燃料油の質量パーセントは、１次燃料中の燃料油の質量パーセントよりも高い
ことを特徴とする。
内燃エンジンは、好ましくは、シリンダ当たり少なくとも４００ｋＷの出力を有する船舶を推進するための２ストローククロスヘッド内燃ディーゼルエンジンである。
いくつかの実施形態では、１次燃料中の水の質量パーセントは、少なくとも４０％、少なくとも４５％、または少なくとも５０％である。
いくつかの実施形態では、２次燃料中の燃料油の質量パーセントは、５０％超、７５％超、９０％超、９５％超または９９％超である。
いくつかの実施形態では、複数のシリンダ中に噴射される総燃料のうちの２次燃料の質量パーセントは、１０％、７％、５％、３％、または１％よりも小さい。
いくつかの実施形態では、複数のシリンダ中に噴射される総燃料のうちの１次燃料の質量パーセントは、少なくとも９０％、９３％、９５％、９７％、または９９％である。
いくつかの実施形態では、システムは、第１の吸入口と、第２の吸入口と、第１の排出口とを有する乳化システムをさらに備え、ここにおいて、第１の吸入口は、第１の燃料タンクに流体連結され、第２の吸入口は、給水システムに流体連結され、第１の排出口は、内燃エンジンに流体連結され、ここにおいて、乳化システムは、水と第１のタイプの燃料油との乳化混合物を生成することによって１次燃料を生成するように構成される。
乳化システムは、界面活性剤を添加することによって乳化混合物を生成し得る。
いくつかの実施形態では、２次燃料の燃料油は、第１のタイプの燃料油であり、第１の燃料タンクは、２次燃料を内燃エンジンに与えるために内燃エンジンに直接流体接続され、１次燃料を内燃エンジンに与えるために乳化システムを介して内燃エンジンに間接的に流体接続される。
したがって、単一の燃料タンクが、１次燃料と２次燃料との両方を与えるために使用され得る。
いくつかの実施形態では、各シリンダは、第１の燃料弁と第２の燃料弁とを備え、ここにおいて、内燃エンジンは、第１の燃料弁を通して１次燃料を噴射し、第２の燃料弁を通して２次燃料を噴射するように構成される。
いくつかの実施形態では、システムは、第２のタイプの燃料油を格納するための第２の燃料タンクをさらに備え、第２の燃料タンクは、内燃エンジンに流体連結され、ここにおいて、内燃エンジンは、第１のモードと第２のモードとを有し、ここにおいて、内燃エンジンは、第１のモードにあるとき、複数のシリンダの各々中に１次燃料と２次燃料とを噴射するように構成され、第２のモードにあるとき、複数のシリンダの各々中に第２のタイプの燃料油を備える代替１次燃料を噴射するように構成され、ここにおいて、２次燃料の燃料油は、第１のタイプの燃料油または第２のタイプの燃料油のいずれかである。
本発明の異なる態様は、上記で説明したように内燃エンジンおよび内燃エンジンシステムを含む様々な方法で実装され得、以下では、各々は、上記で説明した態様のうちの少なくとも１つに関して説明する利益および利点のうちの１つまたは複数をもたらし、各々は、上記で説明したおよび／または従属請求項で開示される態様のうちの少なくとも１つに関して説明する好適な実施形態に対応する１つまたは複数の好適な実施形態を有する。さらに、本明細書で説明する態様のうちの１つに関して説明する実施形態が、他の態様に等しく適用され得ることを諒解されよう。
本発明の上記のおよび／または追加の目的、特徴および利点は、添付の図面を参照しながら、本発明の実施形態の以下の例示的で非限定的な詳細な説明によってさらに明らかになるであろう。
本発明の一実施形態による、内燃エンジンシステムの概略図。
以下の説明では、本発明がどのように実施され得るのかを例として示す添付の図を参照されたい。
図１に、本発明の一実施形態による、船舶を推進するための内燃エンジンシステム１００の概略図を示す。内燃エンジンシステム１００は、第１のタイプの燃料油、たとえば、重油またはガス油を格納する第１の燃料タンク１０３と、給水システム１０４と、乳化システム１０５と、４つのシリンダ１０２を有する内燃エンジン１０１とを備える。内燃エンジン１０１は、他の実施形態では、別の数のシリンダ、たとえば、２つのシリンダ、６つのシリンダ、８つのシリンダ、１０個のシリンダ、または１２個のシリンダを備え得る。給水システム１０４は、清浄水を供給するように構成され得る。給水システム１０４は、たとえば、海水から清浄水を生成する、および／または清浄化された水を含んでいる水タンクを備えるように構成され得る。乳化システム１０５は、第１の燃料タンク１０４に流体連結された第１の吸入口１０８と、給水システム１０４に流体連結された第２の吸入口１０９と、内燃エンジン１０１に流体連結された第１の排出口１１０とを有する。乳化システム１０５は、水と第１のタイプの燃料油との乳化混合物である１次燃料を生成するように構成され、ここで、水の質量パーセントは、少なくとも３０％である。乳化システム１０５は、水と燃料油とが適切に乳化されることを保証するために混合物に界面活性剤を添加するように構成され得る。第１の燃料タンク１０３は、第１のタイプの燃料油からなる２次燃料を与えるために内燃エンジン１０１に直接流体接続される。したがって、第１の燃料タンク１０３は、（乳化システム１０５を介して）間接的に流体接続されると共に、内燃エンジンに直接流体接続される。各シリンダ１０２は、第１の燃料弁１０６と第２の燃料弁１０７とを備え、ここで、内燃エンジンは、第１の燃料弁１０６を通して１次燃料を噴射し、第２の燃料弁１０７を通して２次燃料を噴射するように構成される。各シリンダは、３つ超の燃料弁、たとえば、合計４つの燃料弁を備え得、ここで、２つの燃料弁は、１次燃料のために使用され、２つの燃料弁は、２次燃料のために使用される。内燃エンジン１０１は、シリンダ１０２中のガスが圧縮されると達成する高温によって高温によって１次燃料と２次燃料との組合せに点火するように構成される。複数のシリンダ中に噴射される総燃料のうちの２次燃料の質量パーセントは、好ましくは、１０％、７％、５％、または３％よりも小さい。したがって、複数のシリンダ中に噴射される総燃料のうちの１次燃料の質量パーセントは、好ましくは、高い、たとえば、少なくとも９０％、９３％、９５％、または９７％である。このようにして、２次燃料は、１次燃料と２次燃料との組合せに点火するパイロット燃料として働く。したがって、第１のタイプの燃料油を含んでいる乳化１次燃料と第１のタイプの燃料油のみからなる２次燃料とを使用することによって、水と第１のタイプの燃料油との不均質混合物がシリンダ中に形成される。２次燃料の燃料油が不均質混合物に点火することになるので、これにより、１次燃料中で水量を増加することが可能になる。
内燃エンジンシステムは、随意に、第２のタイプの燃料油を格納する第２の燃料タンク１１１をさらに備え、第２の燃料タンク１１１は、内燃エンジン１０１に流体連結され、ここで、内燃エンジン１０１は、第１のモードと第２のモードとを有し、ここで、内燃エンジン１０１は、第１のモードにあるとき、シリンダ１０２の各々中に１次燃料と２次燃料とを噴射するように構成され、第２のモードにあるとき、シリンダ１０２の各々中に第２のタイプの燃料油を備える代替１次燃料を噴射するように構成される。第２の燃料タンク１１１は、乳化システム１０５を介して内燃エンジン１０１に間接的に接続され得、それにより、代替１次燃料は、水と第２のタイプの燃料油との乳化混合物、たとえば、水の質量パーセントが少なくとも３０％である乳化混合物である。したがって、内燃エンジン１０１はまた、第２のモードにあるとき２次燃料を使用し得る。代替的に、第２の燃料タンク１１１は、内燃エンジン１０２に直接接続され得、それにより、第２のモードにあるとき２次燃料を必要としない。いくつかの実施形態では（図示せず）、第２の燃料タンク１１１は、内燃エンジン１０２に直接接続され、第１のモードにあるとき第２の燃料弁１０７に２次燃料を与え、第２のモードにあるとき第１の燃料弁１０６に代替１次燃料を与え、すなわち、２次燃料と代替１次燃料とはいずれも第２のタイプの燃料油からなる。第１のタイプの燃料油は、ＨＦＯであり得、第２のタイプの燃料油は、ＭＧＯまたはＭＤＯなどのより軽い燃料油であり得る。
いくつかの実施形態について詳細に説明し、図示したが、本発明は、それらに制限されず、同じく、以下の特許請求の範囲において定義されている主題の範囲内の他の方法で実施され得る。特に、他の実施形態が利用され得、構造的および機能的な変更が、本発明の範囲から逸脱することなく行われ得ることを理解されたい。
いくつかの手段を列挙するデバイス請求項では、これらの手段のうちのいくつかはハードウェアの１つの同じ項目よって具体化され得る。いくつかの手段が、相互に異なる従属請求項に記載されている、または異なる実施形態で説明されているという単なる事実は、これらの手段の組合せが有利に使用され得ないことを示さない。
「備える（ｃｏｍｐｒｉｓｅｓ）／備えている（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）」という用語は、本明細書において使用されるとき、明示された特徴、完全体、ステップまたは構成要素の存在を指定するとみなされるが、１つまたは複数の他の特徴、完全体、ステップ、構成要素またはそれらのグループの存在または追加を妨げないことを強調されるべきである。

Claims (10)

  1. 複数のシリンダを有する２ストローククロスヘッド内燃ディーゼルエンジンであって、前記内燃エンジンが、前記複数のシリンダの各々中に１次燃料と２次燃料とを噴射するように構成され、前記１次燃料が、燃料油と水とを備える、前記２次燃料が、燃料油を備える、前記内燃エンジンが、前記シリンダ中のガスが圧縮されると達成する高温によって前記１次燃料と前記２次燃料との組合せに点火するように構成される、ここにおいて、
    ・前記１次燃料中の水の質量パーセントが少なくとも３０％である、
    ・前記２次燃料中の燃料油の質量パーセントが、前記１次燃料中の燃料油の前記質量パーセントよりも高い、２ストローククロスヘッド内燃ディーゼルエンジン。
  2. 前記２次燃料中の燃料油の前記質量パーセントが、５０％超、７５％超、９０％超、９５％超または９９％超である、請求項１に記載の２ストローククロスヘッド内燃ディーゼルエンジン。
  3. 前記１次燃料中の水と燃料油との混合物が、前記複数のシリンダに送出される前に乳化される、請求項１または２に記載の２ストローククロスヘッド内燃ディーゼルエンジン。
  4. 各シリンダが、第１の燃料弁と第２の燃料弁とを備え、前記内燃エンジンが、前記第１の燃料弁を通して前記１次燃料を噴射し、前記第２の燃料弁を通して前記２次燃料を噴射するように構成される、請求項１から３のいずれか一項に記載の２ストローククロスヘッド内燃ディーゼルエンジン。
  5. 前記内燃エンジンが、第１のモードと第２のモードとを有し、前記内燃エンジンが、前記第１のモードにあるとき、前記複数のシリンダの各々中に前記１次燃料と前記２次燃料とを噴射するように構成され、前記第２のモードにあるとき、前記複数のシリンダの各々中に燃料油を備える代替１次燃料を噴射するように構成され、前記１次燃料の前記燃料油が、第１のタイプの燃料油であり、前記代替１次燃料の前記燃料油が、第２のタイプの燃料油であり、前記第２のタイプの燃料油が、前記第１のタイプの燃料油とは異なる、前記２次燃料の前記燃料油が、前記第１のタイプの燃料油または前記第２のタイプの燃料油のいずれかである、請求項１から４のいずれか一項に記載の２ストローククロスヘッド内燃ディーゼルエンジン。
  6. 第１のタイプの燃料油を格納するための第１の燃料タンクと、給水システムと、複数のシリンダを有する２ストローククロスヘッド内燃ディーゼルエンジンとを備える内燃エンジンシステムであって、前記２ストローククロスヘッド内燃ディーゼルエンジンが、前記第１の燃料タンクと前記給水システムとに流体連結され、前記内燃エンジンシステムが、前記複数のシリンダの各々中に１次燃料と２次燃料とを噴射するように構成され、前記１次燃料が、前記第１のタイプの燃料油と前記給水システムから与えられる水とを備える、前記２次燃料が、燃料油を備える、前記２ストローククロスヘッド内燃ディーゼルエンジンが、前記シリンダ中のガスが圧縮されると達成する高温によって前記１次燃料と前記２次燃料との組合せに点火するように構成される、内燃エンジンシステムにおいて、
    ・前記１次燃料中の水の質量パーセントが少なくとも３０％であり、
    ・前記２次燃料中の燃料油の質量パーセントが、前記１次燃料中の燃料油の前記質量パーセントよりも高い、
    ことを特徴とする、内燃エンジンシステム。
  7. 前記２次燃料中の燃料油の前記質量パーセントが、５０％超、７５％超、９０％超、９５％超または９９％超である、請求項６に記載の内燃エンジンシステム。
  8. 前記システムが、第１の吸入口と、第２の吸入口と、第１の排出口とを有する乳化システムをさらに備え、前記第１の吸入口が、前記第１の燃料タンクに流体連結され、前記第２の吸入口が、前記給水システムに流体連結され、前記第１の排出口が、前記２ストローククロスヘッド内燃ディーゼルエンジンに流体連結され、前記乳化システムが、水と前記第１のタイプの燃料油との乳化混合物を生成することによって前記１次燃料を生成するように構成される、請求項６または７に記載の内燃エンジンシステム。
  9. 前記２次燃料の前記燃料油が、前記第１のタイプの燃料油であり、前記第１の燃料タンクが、前記２次燃料を前記２ストローククロスヘッド内燃ディーゼルエンジンに与えるために２ストローククロスヘッド内燃ディーゼルエンジンに直接流体接続され、前記１次燃料を前記２ストローククロスヘッド内燃ディーゼルエンジンに与えるために乳化システムを介して前記２ストローククロスヘッド内燃ディーゼルエンジンに間接的に流体接続される、請求項６から８のいずれか一項に記載の内燃エンジンシステム。
  10. 前記システムが、第２のタイプの燃料油を格納するための第２の燃料タンクをさらに備え、前記第２の燃料タンクが、前記２ストローククロスヘッド内燃ディーゼルエンジンに流体連結される、前記２ストローククロスヘッド内燃ディーゼルエンジンが、第１のモードと第２のモードとを有し、前記２ストローククロスヘッド内燃ディーゼルエンジンが、前記第１のモードにあるとき、前記複数のシリンダの各々中に前記１次燃料と前記２次燃料とを噴射するように構成され、前記第２のモードにあるとき、前記複数のシリンダの各々中に前記第２のタイプの燃料油を備える代替１次燃料を噴射するように構成され、前記２次燃料の前記燃料油が、前記第１のタイプの燃料油または前記第２のタイプの燃料油のいずれかである、請求項６から９のいずれか一項に記載の内燃エンジンシステム。
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