JP2019011054A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】情報鮮度を考慮し、不正確な自動運転を行わないようにすることを目的の一つとする。【解決手段】車両を制御して自動運転を実行する走行制御部を備えた車両であって、地図を記憶する記憶部と、目的地までの走行経路を導出する経路探索部と、前記走行経路を自動運転で走行するのに必要な第１特定地図が、前記経路探索部により導出された走行経路の全経路を網羅しているか否かを判定する判定部と、前記判定部が前記全経路を網羅していないと判定した場合、前記網羅していない区間である前記自動運転ができない区間を報知する報知部とを備える車両である。【選択図】図１

Description

本発明は、車両に関する。

従来、ナビゲーション制御部と自動走行制御部とを組み合わせた自動走行誘導装置において、センシングされた自車の進行方向の道路状況から自車が走行している道路上における位置を判定して、対応する道路地図情報の箇所に自車の現在位置がくるように現在位置の修正を行う自動走行誘導装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
上記装置は、車線等の情報が含まれる詳細な道路地図情報を用いていなかったため、適切に車両を自動走行制御することができない場合があった。これに対し、道路地図情報を用いて決定された経路と、詳細な道路地図情報を用いて決定された走行予定軌跡とに基づいて自動走行のための計画が作成することが提案されている（例えば、特許文献２参照）。

特開平８−２８７３９５号公報 特開２００６−２６６８６５号公報

しかしながら、従来の技術では、詳細な情報を含まない道路地図情報と詳細な情報を含む道路地図情報との間での情報鮮度の相違についての考慮がなされていなかった。このため、正確な自動運転を行うことができない場合があった。
本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、情報鮮度を考慮し、不正確な自動運転を行わないようにすることを目的の一つとする。

請求項１記載の発明は、車両を制御して自動運転を実行する走行制御部を備えた車両であって、地図を記憶する記憶部と、目的地までの走行経路を導出する経路探索部と、前記走行経路を自動運転で走行するのに必要な第１特定地図が、前記経路探索部により導出された走行経路の全経路を網羅しているか否かを判定する判定部と、前記判定部が前記全経路を網羅していないと判定した場合、前記網羅していない区間である前記自動運転ができない区間を報知する報知部とを備える車両である。

請求項２記載の発明は、車両を制御して自動運転を実行する走行制御部を備えた車両であって、地図を記憶する記憶部と、目的地までの走行経路を導出する経路探索部と、前記走行経路を自動運転で走行するのに必要な第１特定地図が、前記経路探索部により導出された走行経路を網羅しているか否かを判定する判定部と、を備え、前記判定部は、前記走行経路の全経路について網羅していない場合、前記走行経路の中に前記自動運転が実施できない区間が存在すると判定し、前記走行経路の全経路について網羅している場合であっても、前記第１特定地図よりも詳細でない第２特定地図が前記全経路を網羅していない場合、前記第２特定地図が前記網羅していない区間を前記自動運転が実施できない区間であると判定する車両である。

請求項３記載の発明は、請求項１または２に記載の車両であって、前記判定部の結果に基づいて、前記導出された車両の走行経路において、前記自動運転が実施できる区間と、前記自動運転が実施できない区間とを報知する報知部を更に備えるものである。

請求項４記載の発明は、請求項１から３のうちいずれか１項に記載の車両であって、前記自動運転が実施できる区間において、前記自動運転を行うか否かを受け付ける受付部を更に備えるものである。

請求項５記載の発明は、請求項１に記載の車両であって、前記記憶部は、前記第１特定地図と前記第１特定地図よりも詳細でない第２特定地図とを記憶し、前記判定部は、前記記憶部に記憶された情報を参照し、前記第１特定地図が前記走行経路の全経路について網羅している場合であっても、前記第２特定地図が前記全経路を網羅していない場合、前記第２特定地図が前記網羅していない区間を前記自動運転が実施できない区間であると判定するものである。

請求項６記載の発明は、請求項２または５に記載の車両であって、前記第２特定地図が網羅していない区間とは、前記第２特定地図の道路形状が前記第１特定地図の道路形状と異なる区間であるものである。

請求項７記載の発明は、請求項２または５に記載の車両であって、前記第２特定地図が網羅していない区間とは、前記第２特定地図の情報鮮度が前記第１特定地図の情報鮮度よりも低い区間であるものである。

請求項８記載の発明は、請求項２または５に記載の車両であって、前記第２特定地図が網羅していない区間とは、前記第２特定地図と前記第１特定地図とで、前記自動運転に影響する物標の情報鮮度が合致しない区間であるものである。

請求項１、３、４に記載の発明によれば、利用者の利便性を向上させることができる。

請求項２、５〜８記載の発明によれば、判定部が、自動運転を実施できるか否かを判定することにより、不正確な自動運転を行わないようにすることができる。

車両制御装置１００が搭載された車両（自車両）の構成要素を示す機能ブロック図である。 自車位置認識部１１４により走行車線に対する車両Ｍの相対位置が認識される様子を示す図である。 道路ノードテーブル１２７の一例を示す図である。 道路リンクテーブル１２８の一例を示す図である。 車線ノードテーブル１３７の一例を示す図である。 車線リンクテーブル１３８の一例を示す図である。 ある区間について生成された行動計画の一例を示す図である。 バージョン対応テーブル１３９の一覧である。 車両制御装置１００が実行する処理の流れを示すフローチャートである。 走行経路に含まれるメッシュ領域を説明するための図である。 ナビ地図１２６の更新情報と高精度地図１３６の更新情報とを比較した一例を示す図である。 ナビ地図１２６の更新情報と高精度地図１３６の更新情報とを比較した他の一例を示す図である。 ナビ地図１２６に基づいて導出される道路形状と、高精度地図１３６に基づいて導出される道路形状とを比較する様子を示す図である。 情報入出力部５８の表示装置に表示される自動運転が実施できる区間と、自動運転が実施できない区間とを示す画像ＩＭの一例である。 車両制御装置１００Ａおよびサーバ装置２２０を含む車両制御システムの構成図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両の実施形態について説明する。

＜第１実施形態＞
図１は、車両制御装置１００が搭載された車両（自車両）の構成要素を示す機能ブロック図である。この車両には、例えば、通信ユニット３２と、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）ユニット３４と、ファインダ４０と、カメラ４２と、レーダ装置４４と、車両センサ４６と、走行駆動力出力装置５０と、ステアリング装置５２と、ブレーキ装置５４と、切替スイッチ５６と、情報入出力部５８と、操作デバイス６０と、操作検出センサ６２と、車両制御装置１００とが搭載される。

通信ユニット３２は、携帯電話網を構成する基地局や、Ｗｉ−Ｆｉアクセスポイント、他の車両の通信ユニットと通信するための通信インターフェースである。また、通信ユニット３２は、放送局から発信された放送波を受信する。ＧＮＳＳユニット３４は、ＧＮＳＳ（全地球型測位システム）を構成する複数の衛星から衛星軌道情報（エフェメリスやアルマナク）や、時計の補正値、電離層の補正係数等が重畳されている航法メッセージを受信する。ＧＮＳＳユニット３４は、受信した航法メッセージから衛星軌道情報や、時計の補正値を取り出して、取り出した情報に基づいて、自車両の位置を特定する。ＧＮＳＳは、例えばＧＰＳや、ＧＬＯＮＡＳＳ、Ｇａｌｉｌｅｏ等の測位システムである。

ファインダ４０は、例えば照射光に対する散乱光を測定し、対象までの距離を測定するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging）である。例えばファイダ４０は、自車両の複数箇所に取り付けられる。ファインダ４０は、例えばフロントグリルや、車体の側面、前照灯内部、尾灯内部、側方灯付近、ドアミラー、トランクリッド等に取り付けられる。これらのファインダ４０は、例えば、水平方向に関して１５０度程度の検出範囲を有している。また、ファインダ４０は、ルーフ等に取り付けられる。このファインダ４０は、例えば水平方向に関して３６０度の検出範囲を有している。

カメラ４２は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ４２は、例えばフロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ４２は、例えば、所定周期で自車両の前方を繰り返し撮像する。

レーダ装置４４は、例えば、自車両のエンブレムの裏側や、バンパー、フロントグリルの周辺等に取り付けられ、自車両の前方にミリ波などの周波数帯域の電磁波を放射する。また、車両には、レーダ装置４４に加えて超音波センサ等が搭載されてもよい。

車両センサ４６は、例えば三軸式の加速度センサや、車速センサ、ヨーレートセンサ等を含む。加速度センサは、自車両に生じた加速度を検出する。車速センサは、各車輪に取り付けられた車輪速センサと、これらの検出結果を統合するコントローラとを含む。ヨーレートセンサは、車両重心の上下方向軸回りの回転角度を検出する。車両センサ４６は、検出値を車両制御装置１００に出力する。

走行駆動力出力装置５０、ステアリング装置５２、およびブレーキ装置５４は、車両制御装置１００の走行制御部１５０によって制御される。走行制御部１５０は、運転者が手動で運転する手動運転モードと、運転者が操作を行わない（或いは手動運転モードに比して操作量が小さい、または操作頻度が低い）自動運転モードとを切り替えて制御を行う。この切り替えは、運転者による切替スイッチ５６の操作によって実行される。自動運転モードの場合、走行制御部１５０は、ナビ部１２０により決定された走行経路、行動計画部１３０により生成された行動計画、および判定部１４０の判定結果に基づいて、走行駆動力出力装置５０、ステアリング装置５２、およびブレーキ装置５４を制御し、自動運転を行う。

走行駆動力出力装置５０は、例えば、エンジンと走行用モータのうち一方または双方を含む。走行駆動力出力装置５０がエンジンのみを有する場合、エンジンを制御するエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）が、走行制御部１５０から入力される情報に従い、スロットル開度やシフト段等を調整することで、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を制御する。走行駆動力出力装置５０が走行用モータのみを有する場合、走行用モータを駆動するモータＥＣＵが、走行用モータに与えるＰＷＭ信号のデューティ比を調整することで、車両が走行するための走行駆動力を制御する。走行駆動力出力装置５０が双方を含む場合は、エンジンＥＣＵとモータＥＣＵの双方が協調して走行駆動力を制御する。

ステアリング装置５２は、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更可能な電動モータ、ステアリングトルクセンサ、ステアリング操舵角（または実舵角）を検出する操舵角センサ等を備える。ステアリング装置５２は、走行制御部１５０から入力される情報に従い所望の方向および大きさ（トルク）で電動モータを駆動する。

ブレーキ装置５４は、ブレーキペダルになされたブレーキ操作が油圧として伝達されるマスターシリンダー、ブレーキ液を蓄えるリザーバータンク、各車輪に出力される制動力を調節するブレーキアクチュエータ等を備える。ブレーキ装置５４の制御部は、走行制御部１５０から入力される情報に従い、所望の大きさのブレーキトルクが各車輪に出力されるように、マスターシリンダーが発生させる圧力を制御して、ブレーキアクチュエータ等を制御する。なお、ブレーキ装置５４は、上記説明した油圧により作動する電子制御式ブレーキ装置に限らず、電動アクチュエーターにより作動する電子制御式ブレーキ装置であってもよい。

情報入出力部５８は、例えば、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）や有機ＥＬ（Electroluminescence）表示装置などの表示装置と、座標検出機構により操作者のタッチ位置が検出可能な入力部とが重畳して構成されるタッチパネル式表示装置である。情報入出力部５８は、利用者のタッチ操作の位置（座標）を示す信号を車両制御装置１００に出力する。情報入出力部５８は、車両制御装置１００の指示に基づいて、車両制御装置１００に格納された地図情報に対応する画像上に、目的地までの走行経路や所要時間等を表示する。

操作デバイス６０は、例えば、アクセルペダルやステアリングホイール、ブレーキペダル、シフトレバー等を含む。操作デバイス６０には、運転者による操作の有無や量を検出する操作検出センサ６２が取り付けられている。操作検出センサ６２は、例えば、アクセル開度センサ、ステアリングトルクセンサ、ブレーキセンサ、シフト位置センサ等を含む。操作検出センサ６２は、検出結果としてのアクセル開度、ステアリングトルク、ブレーキ踏量、シフト位置等を走行制御部１５０に出力する。なお、これに代えて、操作検出センサ６２の検出結果が、直接的に走行駆動力出力装置５０、ステアリング装置５２、またはブレーキ装置５４に出力されてもよい。

車両制御装置１００は、認識部１１０と、ナビ部１２０と、行動計画部１３０と、判定部１４０と、走行制御部１５０と、制御切替部１６０とを備える。これらの機能部のうち、認識部１１０と、ナビ部１２０、行動計画部１３０、判定部１４０、走行制御部１５０および制御切替部１６０は、例えば、車両制御装置１００が備えるＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサがプログラムメモリに格納されたプログラムを実行することで機能するソフトウェア機能部である。また、認識部１１０と、ナビ部１２０、行動計画部１３０、判定部１４０、走行制御部１５０および制御切替部１６０は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）等のハードウェア機能部であってもよい。また、ナビ部１２０は、車両制御装置１００の他の機能部とは別体のプロセッサにより実現されてもよい。すなわち、ナビ部１２０は、車両制御装置１００に含まれないものとしてもよい。この場合、ナビ部１２０は、ユーザの保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の一機能によって実現されてもよい。端末装置と車両制御装置１００との間では、無線または通信によって情報の送受信が行われる。

認識部１１０は、外界認識部１１２と、自車位置認識部１１４とを備える。外界認識部１１２は、ファインダ４０、カメラ４２、レーダ装置４４、車両センサ４６等の出力に基づいて、周辺車両等の物体の位置、および速度等の状態を認識する。物体の位置は、当該物体の重心やコーナ等の代表点で表されてもよいし、物体の輪郭で表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体が周辺車両である場合、周辺車両の加速度、車線変更をしているか否か（或いはしようとしているか否か）を含んでもよい。この場合、外界認識部１１２は、周辺車両の位置の履歴や方向指示器の作動状態等に基づいて、車線変更をしているか否か（或いはしようとしているか否か）を認識する。外界認識部１１２は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者その他の物体の位置を認識してもよい。また、外界認識部１１２は、更に、周辺車両との通信によって、周辺車両の位置や速度等の状態を認識してもよい。

自車位置認識部１１４は、車両制御装置１００に格納された地図情報（ナビ地図１２６、高精度地図１３６）と、ナビ部１２０、ＧＰＮＳＳユニット３４と、ファインダ４０、カメラ４２、レーダ装置４４、または車両センサ４６から入力される情報とに基づいて、車両が走行している車線（走行車線）、および走行車線に対する自車両の相対位置を認識する。図２は、自車位置認識部１１４により走行車線に対する自車両Ｍの相対位置が認識される様子を示す図である。自車位置認識部１１４は、例えば、自車両Ｍの基準点（例えば重心）の走行車線中央ＣＬから乖離ＯＳ、および自車両Ｍの進行後方の走行車線中央ＣＬを連ねた線に対してなす角度θを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識する。なお、これに代えて、自車位置認識部１１４は、走行車線Ｌ１のいずれかの側端部に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

ナビ部１２０は、経路探索部１２２と、車両誘導部１２４と、ナビ側記憶部１２５とを有する。経路探索部１２２は、ナビ側記憶部１２５に格納されたナビ地図（第１地図）１２６を参照しつつ、自車両Ｍの現在位置から運転者等のユーザによって入力された目的地に至る走行経路を導出する。経路探索部１２２は、渋滞情報などの道路情報等を加味して経路を導出してもよい。また、走行経路の探索は、通信ユニット３２が通信する外部装置からの情報で補完等されてもよい。

車両誘導部１２４は、少なくとも手動運転モードにおいて、経路探索部１２２により導出された走行経路に基づいて、目的地までの走行経路や所要時間等を利用者に画像や音声で提示するための情報を情報入出力部５８に出力させる。

ナビ側記憶部１２５は、例えば、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリ、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory）などの読書き可能な不揮発性の記憶装置によって実現される。ナビ側記憶部１２５は、ナビ地図１２６を格納する。ナビ地図１２６は、道路レイヤーにより構成される。道路レイヤーは、道路ノードテーブル１２７と、道路リンクテーブル１２８と、ＰＯＩ（Point Of Interest；各種設備等の物標の地点情報（座標点））と、ＰＯＩに関する情報、リンクコスト等が含まれる。ＰＯＩの各種設備とは、例えば信号や、標識、建物、看板等である。また、ＰＯＩに関する情報とは、標識の内容や、建物の名称等である。建物および看板は、自動運転に影響しない物標である。リンクコストは、ある地点からある地点までの最短走行経路を示す情報である。また、ナビ地図１２６には、情報鮮度を示すバージョン情報が対応付けられている（後述する図８参照）。ナビ地図１２６のバージョン情報は、ナビ地図１２６が更新された度に、その更新状況を示すものとしてナビ側記憶部１２５に記憶される。なお、本実施形態において、座標点とは、例えば緯度と経度である。

道路ノードテーブル１２７は、道路に沿った道路基準線上の基準点である道路ノードを規定する情報の一覧である。道路基準線とは、例えば道路の中央線である。図３は、道路ノードテーブル１２７の一例を示す図である。道路ノードテーブル１２７には、複数の道路ノードＩＤに対して座標点、接続道路リンク数、および接続道路リンクＩＤが対応付けられて格納されている。

道路リンクテーブル１２８は、複数の道路ノード間における道路の区間態様を示す情報の一覧である。図４は、道路リンクテーブル１２８の一例を示す図である。道路リンクテーブル１２８には、複数の道路リンクＩＤに対して、道路リンクの始点として接続される道路ノードＩＤ（始点道路ノードＩＤ）、道路リンクの終点として接続される道路ノードＩＤ（終点道路ノードＩＤ）、道路の幅員情報、および車線数が対応付けられて格納されている。

行動計画部１３０は、行動計画生成部１３２と、行動計画側記憶部１３５とを有する。行動計画生成部１３２は、ファインダ４０、カメラ４２、レーダ装置４４、および車両センサ４６の検出結果、ナビ部１２０により決定された走行経路、行動計画側記憶部１３５に格納された地図情報、および判定部１４０により判定された判定結果に基づいて、行動計画を生成する。行動計画とは、自動運転を実現するための自車両Ｍの進行方向や、速度、位置等を規定したものである。行動計画には、例えば要求レーン情報と、目標地物情報とが含まれる。要求レーン情報とは、自車両Ｍが走行する車線を示す情報である。目標地物情報とは、ナビ部１２０により決定された目標とする場所等である。

行動計画側記憶部１３５は、高精度地図１３６（第２地図）と、道路車線対応テーブルと、バージョン対応テーブル１３９とが格納されている。また、行動計画側記憶部１３５には、経路探索部１２２により決定された走行経路と、通信ユニット３２により取得された交通情報と、ＧＮＳＳユニット３４により特定された自車両Ｍの位置とが格納されている。

高精度地図１３６とは、ナビ地図１２６より詳細な情報を含む地図である。高精度地図１３６は、行動計画生成部１３２が行動計画を生成する際に参照される。高精度地図１３６は、車線レイヤーと、物標レイヤーとにより構成される。また、高精度地図１３６には、情報の鮮度を示すバージョン情報が対応付けられている（後述する図８参照）。高精度地図１３６のバージョン情報は、高精度地図１３６が更新された度に、その更新状況を示すものとして行動計画側記憶部１３５に記憶される。

車線レイヤーには、車線ノードテーブル１３７と、車線リンクテーブル１３８とが含まれる。車線ノードテーブル１３７は、車線基準線上の基準点である車線ノードを規定する情報の一覧である。図５は、車線ノードテーブル１３７の一例を示す図である。車線基準線とは、例えば車線間の中央線である。車線ノードテーブル１３７には、複数の車線ノードＩＤに対して座標点、接続車線リンク数、および接続車線リンクＩＤが対応付けられて格納されている。

車線リンクテーブル１３８は、複数の車線ノード間における車線の区間態様の情報を示す一覧である。図６は、車線リンクテーブル１３８の一例を示す図である。車線リンクテーブル１３８は、複数の車線リンクＩＤに対して、車線リンクの始点として接続される車線ノードＩＤ（始点車線ノードＩＤ）、車線リンクの終点として接続される車線ノードＩＤ（終点車線ノードＩＤ）、車線の車両進行方向に向かって左から何番目の車線であるかを示す車線番号、車線種類、車線の幅員情報、車線の車両進行方向に向かって左側と右側との車線の線種を示す線種（右側線種、左側線種）、車線における交通規制の状況を示す交通規制情報、および車線リンクが示す車線区間の車線基準線の形状の座標点列が対応付けられて格納されている。また、車線リンクテーブル１３８は、車線の形状が特殊の場合は、車線の形状の描写するための情報（曲率等）を格納してもよい。

物標レイヤーは、物標テーブルを有する。物標テーブルは、道路上に存在する物標を示す情報の一覧である。物標レイヤーにおける道路上に存在する物標とは、例えば看板や、建物、信号、ポール、電柱等である。物標テーブルには、複数の物標ＩＤに対して、物標の名称、物標の輪郭を示す座標点列、および物標が存在する車線ノードＩＤが対応付けられて格納されている。

道路車線対応テーブルとは、道路ノードまたは道路リンクに対応する車線ノードまたは車線リンクの一覧である。例えば道路車線対応テーブルには、道路ノードの近傍にある車線リンクＩＤと車線リンクＩＤとを示す情報が格納されている。

このような地図情報に基づき、行動計画生成部１３２は、所定の区間における行動計画を生成する。所定の区間とは、例えば、ナビ部１２０により導出された走行経路のうち、高速道路等の有料道路を通る区間である。なお、これに限らず、行動計画生成部１３２は、任意の区間について行動計画を生成してもよい。

行動計画は、例えば、順次実行される複数のイベントで構成される。イベントには、例えば、自車両Ｍを減速させる減速イベントや、自車両Ｍを加速させる加速イベント、走行車線を逸脱しないように自車両Ｍを走行させるレーンキープイベント、走行車線を変更させる車線変更イベント、自車両Ｍに前方車両を追い越させる追い越しイベント、分岐ポイントにおいて所望の車線に変更させたり、現在の走行車線を逸脱しないように自車両Ｍを走行させたりする分岐イベント、車線合流ポイントにおいて自車両Ｍを加減速させ、走行車線を変更させる合流イベント等が含まれる。例えば、有料道路（例えば高速道路等）においてジャンクション（分岐点）が存在する場合、車両制御装置１００は、自動運転モードにおいて、自車両Ｍを目的地の方向に進行するように車線を変更したり、車線を維持したりする必要がある。従って、行動計画生成部１３２は、高精度地図１３６を参照して走行経路上にジャンクションが存在していると判明した場合、現在の自車両Ｍの位置（座標）から当該ジャンクションの位置（座標）までの間に、目的地の方向に進行することができる所望の車線に車線変更するための車線変更イベントを設定する。

図７は、ある区間について生成された行動計画の一例を示す図である。図示するように、行動計画生成部１３２は、目的地までの走行経路に従って走行した場合に生じる場面を分類し、個々の場面に即したイベントが実行されるように行動計画を生成する。なお、行動計画生成部１３２は、自車両Ｍの状況変化に応じて動的に行動計画を変更してもよい。

走行制御部１５０は、制御切替部１６０による制御によって、制御モードを自動運転モードあるいは手動運転モードに設定し、設定した制御モードに従って制御対象を制御する。走行制御部１５０は、自動運転モード時において、行動計画生成部１３２によって生成された行動計画を読み込み、読み込んだ行動計画に含まれるイベントに基づいて制御対象を制御する。例えば、行動計画に含まれるイベントがレーンチェンジイベントである場合、走行制御部１５０は、高精度地図１３６に含まれる車線の幅員等を参照してステアリング装置５２における電動モータの制御量（例えばトルク）と、走行駆動力出力装置５０におけるエンジンの制御量（例えばエンジンのスロットル開度やシフト段等）とを決定する。走行制御部１５０は、イベントごとに決定した制御量を示す情報を、対応する制御対象に出力する。これによって、制御対象の各装置は、走行制御部１５０から入力された制御量を示す情報に従って、自装置を制御することができる。また、走行制御部１５０は、車両センサ４６の検出結果に基づいて、決定した制御量を適宜調整する。

また、走行制御部１５０は、手動運転モード時において、操作デバイス６０から出力される操作検出信号に基づいて制御対象を制御する。例えば、ブレーキペダルの操作量を示す操作検出信号が操作デバイス６２から出力された場合、走行制御部１５０は、操作デバイス６０から出力された操作検出信号をブレーキ装置５４にそのまま出力する。アクセルペダルやステアリングホイール、シフトレバーの操作量を示す操作検出信号が操作デバイス６０から出力された場合も同様である。

制御切替部１６０は、行動計画生成部１３２によって生成された行動計画に基づいて、走行制御部１５０による自車両Ｍの制御モードを自動運転モードから手動運転モードに、または手動運転モードから自動運転モードに切り換える。また、制御切替部１６０は、切替スイッチ５６から入力される制御モード指定信号に基づいて、走行制御部１５０による自車両Ｍの制御モードを自動運転モードから手動運転モードに、または手動運転モードから自動運転モードに切り換える。すなわち、走行制御部１５０の制御モードは、運転者等の操作によって走行中や停車中に任意に変更することができる。

また、制御切替部１６０は、操作デバイス６０から入力される操作検出信号に基づいて、走行制御部１５０による自車両Ｍの制御モードを自動運転モードから手動運転モードに切り換える。例えば、制御切替部１６０は、操作検出信号に含まれる操作量が閾値を超える場合、すなわち運転者等によって操作デバイス８０が閾値を超えた操作量で操作を受けた場合、走行制御部１５０の制御モードを自動運転モードから手動運転モードに切り換える。例えば、自動運転モードに設定された走行制御部１５０によって自車両Ｍが自動走行している場合において、運転者によってステアリングホールと、アクセルペダルまたはブレーキペダルとが閾値を超える操作量で操作された場合、制御切替部１６０は、走行制御部１５０の制御モードを自動運転モードから手動運転モードに切り換える。これを受けて走行制御部１５０は、操作デバイス８０から受けた操作検出信号を、走行駆動力出力装置５０、ステアリング装置５２、および／またはブレーキ装置５４に出力する。これによって、車両制御装置１００は、人間等の物体が車道に飛び出して来たり、前方車両が急停止したりした際に運転者により咄嗟になされた操作によって、切替スイッチ５６の操作を介さずに直ぐに手動運転モードに切り替えることができる。この結果、車両制御装置１００は、運転者による緊急時の操作に対応することができ、走行時の安全性を高めることができる。

ところで、ナビ地図１２６と高精度地図１３６との情報鮮度が一致しない場合、行動計画そのものが不適切になる場合がある。図７に示すように、行動計画は、ナビ地図１２６に基づく走行経路と、高精度地図１３６に基づく車線情報とに基づいて生成されるからである。そこで、本実施形態の車両制御装置１００は、ナビ地図１２６の情報鮮度と高精度地図１３６の情報鮮度とを比較し、比較結果に基づいて、自車両Ｍが自動運転を実施できるか否かを判定する。これによって、車両制御装置１００は、不正確な自動運転を行わないようにすることできる。

バージョン対応テーブル１３９は、高精度地図１３６の情報鮮度であるバージョン情報と、ナビ地図１２６の情報鮮度であるバージョン情報との対応関係の一覧である。このバージョン対応テーブル１３９は、例えば他装置（サーバ装置）から送信され、車両制御装置１００が行動計画側記憶部１３５に格納する。

図８は、バージョン対応テーブル１３９の一覧である。バージョン対応テーブル１３９は、ナビ地図１２６の情報鮮度であるバージョン情報と、高精度地図１３６の情報鮮度であるバージョン情報との対応関係を示した図である。情報鮮度は、対象となる領域を基準となる大きさで分割したメッシュ領域ごとに規定されている。また、ナビ地図１２６のバージョン情報または高精度地図１３６のバージョン情報のうち一方のバージョン情報に対して、他方の１つ以上のバージョン情報が対応付けられている。対応付けられたバージョン情報は、情報鮮度が合致することを示している。図示するように、例えばメッシュ領域「Ｍ１」では、ナビ地図１２６のバージョン情報「１」に対しては、高精度地図１３６のバージョン情報「１」「２」が対応付けられている。この場合、地図のバージョン情報「１」と高精度地図１３６のバージョン情報「１」「２」との情報鮮度が合致することを示している。

判定部１４０は、ナビ側記憶部１２５に格納されたナビ地図１２６の情報鮮度と、行動計画側記憶部１３５に格納された高精度地図１３６の情報鮮度とを比較し、比較結果に基づいて、自動運転を実施できるか否かを判定する。判定部１４０は、判定結果をナビ部１２０、行動計画部１３０、および走行制御部１５０に出力する。制御切替部１６０は、運転者による切替スイッチ５６の操作に基づいて、手動運転モードと自動運転モードとを、走行制御部１５０に切り替えさせる。

図９は、車両制御装置１００が実行する処理の流れを示すフローチャートである。まず、ナビ部１２０の経路探索部１２２が、利用者によって情報入出力部５８に入力された情報に基づいて、自車両Ｍの目的地を設定する（ステップＳ１００）。次に、経路探索部１２２が、ステップＳ１００で設定された目的地までの走行経路を探索し、探索した走行経路から最適な走行経路を決定する（ステップＳ１０２）。

次に、判定部１４０が、ステップＳ１０２で決定された走行経路をメッシュ領域に分割する（ステップＳ１０４）。次に、次に、判定部１４０は、ステップＳ１０４で分割されたメッシュ領域のうち１つのメッシュ領域を選択する（ステップＳ１０６）。

次に、判定部１４０は、ステップＳ１０６で選択したメッシュ領域に対応するナビ地図１２６の情報鮮度と、ステップＳ１０６で選択したメッシュ領域に対応する高精度地図１３６の情報鮮度とが合致するか否かを判定する（ステップＳ１０８）。判定部１４０は、バージョン対応テーブル１３９を参照し、ナビ地図１２６のメッシュ領域の情報鮮度と、高精度地図１３６のメッシュ領域の情報鮮度とが合致するか否かを判定する。

図１０は、走行経路に含まれるメッシュ領域を説明するための図である。図示するＭ１からＭ９はメッシュ領域を示している。経路探索部１２２により決定された走行経路が、メッシュ領域Ｍ１の「ＳＴＡＲＴ」を始点として、メッシュ領域Ｍ２を経由して、メッシュ領域Ｍ５の「ＤＥＳＴＩＮＡＴＩＯＮ」を終点とするものとする。このとき、判定部１４０は、ナビ地図１２６のメッシュ領域Ｍ１、Ｍ２、およびＭ５の情報鮮度と、高精度地図１３６のメッシュ領域Ｍ１、Ｍ２、およびＭ５の情報鮮度とがそれぞれ合致するか否かを判定する。なお、ナビ地図記憶部１２５または行動計画側記憶部１３５は、ナビ地図１２６のメッシュ領域と高精度地図１３６のメッシュ領域とが対応していない場合の変換表等を有してもよい。

ステップＳ１０６で選択したメッシュ領域に対応するナビ地図１２６の情報鮮度と、ステップＳ１０６で選択したメッシュ領域に対応する高精度地図１３６の情報鮮度とが合致する場合、判定部１４０は、ステップＳ１０２で決定された走行経路を含むメッシュ領域を自動運転の許可領域と設定する（ステップＳ１１０）。

ステップＳ１０６で選択したメッシュ領域に対応するナビ地図１２６の情報鮮度と、ステップＳ１０６で選択したメッシュ領域に対応する高精度地図１３６の情報鮮度とが合致しない場合、判定部１４０は、ステップＳ１０２で決定された走行経路に対応するナビ地図１２６のメッシュ領域と高精度地図１３６のメッシュ領域との間で、自動運転に影響しない物標に関する情報以外の項目に関する情報鮮度が合致するか否かを判定する（ステップＳ１１２）。

ここで、ステップＳ１１０における判定の具体例について説明する。図１１は、ナビ地図１２６の更新情報と高精度地図１３６の更新情報とを比較した一例を示す図である。図１１の例では、ナビ地図１２６のバージョン「１」が高精度地図１３６のバージョン「１」に、ナビ地図１２６のバージョン「２」が高精度地図１３６のバージョン「２」に、ナビ地図１２６のバージョン「３」が高精度地図１３６のバージョン「３」に、それぞれ１対１に対応するものとして説明する。図１０の例では、バージョン「３」まで更新されているナビ地図１２６の方が、高精度地図１３６に比して、情報鮮度が新しいことが分かる。

ナビ地図１２６が高精度地図１３６に比して新しい部分は、バージョン「２」に相当する更新情報と、バージョン「３」に相当する更新情報である。バージョン「２」に相当する更新情報は、自動運転に影響しない物標である建物Ｃと看板Ｆである。従って、相違部分が自動運転に影響しない物標だけであれば、判定部１４０は、ナビ地図１２６のメッシュ領域と高精度地図１３６のメッシュ領域との間で、自動運転に影響しない物標に関する情報以外の項目に関する情報鮮度が合致すると判定する。建物や、看板などの物標の追加、削除、または変更があった場合であっても道路の構造や車線等に変更がないため、行動計画部１３０が行動計画を生成する際に影響しないためである。

ところが、バージョン「３」に相当する更新情報は、自動運転に影響する物標である信号Ｈである。また、更新情報は自動運転に影響する道路ノードおよび道路リンクである。この場合、判定部１４０は、ナビ地図１２６のメッシュ領域と高精度地図１３６のメッシュ領域との間で、自動運転に影響しない物標に関する情報以外の項目に関する情報鮮度が合致しないと判定する。高精度地図１３６を参照して行動計画を生成する行動計画部１３０は、実際に存在する信号や、道路等の情報が高精度地図１３６にない場合、そもそも行動計画を生成できない、或いは不適切な行動計画を生成する場合があるためである。

図１２は、ナビ地図１２６の更新情報と高精度地図１３６の更新情報とを比較した他の一例を示す図である。図１２の例では、ナビ地図１２６のバージョン「１」が高精度地図１３６のバージョン「１」に、ナビ地図１２６のバージョン「２」が高精度地図１３６のバージョン「２」に、ナビ地図１２６のバージョン「３」が高精度地図１３６のバージョン「３」に、それぞれ１対１に対応するものとして説明する。図１２の例では、バージョン「３」まで更新されている高精度地図１３６の方が、ナビ地図１２６に比して、情報鮮度が新しいことが分かる。

高精度地図１３６がナビ地図１２６に比して新しい部分は、バージョン「２」に相当する更新情報と、バージョン「３」に相当する更新情報である。バージョン「２」に相当する更新情報は、自動運転に影響しない物標である建物Ｃと看板Ｆである。従って、相違部分が自動運転に影響しない物標だけであれば、判定部１４０は、ナビ地図１２６のメッシュ領域と高精度地図１３６のメッシュ領域との間で、自動運転に影響しない物標に関する情報以外の項目に関する情報鮮度が合致すると判定する。建物や、看板などの物標の追加、削除、または変更があった場合であっても、行動計画部１３０が行動計画を生成する場合に影響しないためである。また、ナビ部１２０が走行経路を探索するのに支障がないためである。

ところが、バージョン「３」に相当する更新情報は、自動運転に影響する物標である信号Ｈである。また、更新情報は自動運転に影響する道路ノードおよび道路リンクである。この場合、判定部１４０は、ナビ地図１２６のメッシュ領域と高精度地図１３６のメッシュ領域との間で、自動運転に影響しない物標に関する情報以外の項目に関する情報鮮度が合致しないと判定する。ナビ部１２０は、実際に存在する信号や、道路、車線等の情報がナビ地図１２６にない場合、新たに設置された信号や、新たな設けられた道路および車線（道路への合流地点も含む）を考慮せずに走行経路を決定する。この場合に自動運転が実施されると、情報入出力部５８の表示装置に表示されるナビ地図１２６の画像上に信号や道路が表示されていないにも関わらず、自車両Ｍが停車していたり、走行していたりしている状態で表示される。この結果、運転者に、違和感を与える場合がある。

なお、判定部１４０は、バージョン情報に関わらず、ナビ地図１２６と高精度地図１３６とのそれぞれから導出される道路形状の比較に基づいて、ナビ地図１２６と高精度地図１３６との情報鮮度が合致するか否かを判定してもよい。図１３は、ナビ地図１２６に基づいて導出される道路形状と、高精度地図１３６に基づいて導出される道路形状とを比較する様子を示す図である。図中、Ｒは、ナビ地図１２６に基づいて導出される道路形状であり、道路ノード１Ａから４Ａの座標点、道路リンク１ａから３ａのそれぞれの幅員に基づいて導出される道路形状を表す。図中、Ｒ１は高精度地図１３６に基づいて導出される道路形状であり、車線ノード１Ｚから１２Ｚの座標点、車線リンク１ｚから９ｚのそれぞれの幅員に基づいて導出される道路形状を表す。

判定部１４０は、道路形状Ｒと、道路形状Ｒ１とを比較し、比較した結果に基づいてナビ地図１２６と高精度地図１３６との情報鮮度が合致するか否かを判定してもよい。この場合、判定部１４０は、例えば道路形状Ｒと道路形状Ｒ１とを重畳させた場合に、道路形状の向き、および大きさの差異が基準値以内であるか否によって判定を行う。判定部１４０は、道路形状の向き、および大きさの差異が基準値以内である場合、ナビ地図１２６と高精度地図１３６とにおける対応する道路の情報鮮度は合致すると判定する。判定部１４０は、道路形状の向き、および大きさの差異が基準値を超える場合、ナビ地図１２６と高精度地図１３６とにおける対応する道路の情報鮮度は合致しないと判定する。

図９のフローチャートの説明に戻る。ステップＳ１１２でナビ地図１２６のメッシュ領域と高精度地図１３６のメッシュ領域との間で、自動運転に影響しない物標に関する情報以外の項目に関する情報鮮度が合致する場合、判定部１４０は、ステップＳ１１０の処理に進める。ステップＳ１１２でナビ地図１２６の領域と高精度地図１３６の領域との間で、自動運転に影響しない物標に関する情報以外の項目に関する情報鮮度が合致しない場合、判定部１４０は、ステップＳ１０２で決定された走行経路を含むメッシュ領域を自動運転の不許可領域と設定する（ステップＳ１１４）。

次に、判定部１４０は、ステップＳ１０２で決定された走行経路を含む全てのメッシュ領域について自動運転の許可領域または不許可領域に設定するための判定を行ったか否かを判定する（ステップＳ１１６）。全てのメッシュ領域について判定を行っていない場合、ステップＳ１０６の処理に戻る。全てのメッシュ領域について判定を行った場合、行動計画生成部１３２が、ステップＳ１１０で設定された自動運転の許可領域についての行動計画を生成する（ステップＳ１１８）。これにより本フローチャートは終了する。

こうしてメッシュ領域毎にナビ地図１２６の情報鮮度と高精度地図１３６の情報鮮度とが合致するか否かを判定すると、車両制御装置１００は、判定結果に基づいて自動運転モードのオンオフ制御等を行う。

以上説明した第１実施形態の車両制御装置１００によれば、判定部１４０が、ナビ地図１２６に基づいて決定された自車両Ｍの走行経路と、ナビ地図１２６よりも詳細な情報を含む高精度地図１３６とを比較して、比較結果に基づいて、駆動制御、制動制御、または操舵制御のうち少なくとも一部を行う自動運転を実施できるか否かを判定することにより、情報鮮度を考慮し、不正確な自動運転を行わないようにすることができる。

＜第２実施形態＞
以下、図面を参照し、第２実施形態に係る車両制御装置１００について説明する。第２実施形態の車両制御装置１００は、第１実施形態と同様の処理を行う他、ナビ部１２０が、判定部１４０の判定結果に基づいて、情報入出力部５８の表示装置に自動運転が実施できる区間と実施できない区間とを運転者に視認可能に表示する。以下では、係る相違点を中心に説明する。

判定部１４０は、ナビ地図１２６と高精度地図１３６におけるメッシュ領域ごとに、自動運転が実施できるメッシュ領域と自動運転が実施できないメッシュ領域とを判定する。ナビ部１２０の車両誘導部１２４は、判定部１４０の判定結果に基づいて、自動運転が実施できるメッシュ領域に含まれる走行経路と、自動運転が実施できないメッシュ領域に含まれる走行経路とを決定する。車両誘導部１２４は、情報入出力部５８の表示装置に表示させた地図上に自動運転が実施できる区間と、自動運転が実施できない区間とを視認可能に表示させる。

図１４は、情報入出力部５８の表示装置に表示される自動運転が実施できる区間と、自動運転が実施できない区間とを示す画像ＩＭの一例である。図中、区間ＳＥＣ１からＳＥＣ３は、経路探索部１２２により決定された走行経路を示している。図中、実線の矢印で示すＳＥＣ１およびＳＥＣ３は、自動運転が実施できる区間を示し、破線の矢印で示すＳＥＣ２は、自動運転が実施できない区間を示している。

判定部１４０は、ナビ地図１２６の区間ＳＥＣ１およびＳＥＣ３を含むメッシュ領域（図中、Ｍ１およびＭ３）の情報鮮度と、高精度地図１３６の区間ＳＥＣ１およびＳＥＣ３を含むメッシュ領域（図中、Ｍ１およびＭ３）の情報鮮度とは合致すると判定したものとする。また、判定部１４０は、ナビ地図１２６の区間ＳＥＣ２を含むメッシュ領域（図中、Ｍ２）の情報鮮度と、高精度地図１３６の区間ＳＥＣ２を含むメッシュ領域（図中、Ｍ２）の情報鮮度とは合致しないと判定したものとする。このとき、車両誘導部１２４は、判定部１４０の判定結果に基づいて、区間ＳＥＣ１およびＳＥＣ３（メッシュ領域Ｍ１およびＭ３）は自動運転が実施できる区間であることを示す画像を、情報入出力部５８の表示装置に表示させる。また、車両誘導部１２４は、判定部１４０の判定結果に基づいて、区間ＳＥＣ２（メッシュ領域Ｍ２）は自動運転が実施できない区間であることを示す画像を、情報入出力部５８の表示装置に表示させる。

また、車両誘導部１２４は、判定部１４０の判定結果に基づいて、操作用のＧＵＩ（Graphical User Interface）スイッチを情報入出力部５８に表示させる。車両誘導部１２４は、自動運転が実施できる区間に対して自動運転モードをオンにするかオフにするかを選択入力させるためのＧＵＩスイッチを情報入出力部５８に表示させる。車両誘導部１２４は、例えば自動運転が実施できる区間ＳＥＣ１およびＳＥＣ３に対して自動運転モードをオンにするかオフにするかを選択入力させるためのＧＵＩスイッチＧ１およびＧ３を、それぞれ情報入出力部５８に表示させる。区間ＳＥＣ２は自動運転ができない区間である。車両誘導部１２４は、区間ＳＥＣ２に対応するＧＵＩスイッチＧ２に対しては自動で自動運転モードをオフに設定する。

以上説明した第２実施形態の車両制御装置１００によれば、車両誘導部１２４が、判定部１４０の判定結果に基づいて、自動運転が実施できる区間または自動運転が実施できない区間であることを示す画像を、情報入出力部５８の表示装置に表示させることにより、第１実施形態と同様の効果を奏する他、利用者の利便性を向上させることができる。

＜第３実施形態＞
以下、図面を参照し、第３実施形態の変形例に係る車両制御装置１００Ａについて説明する。第３実施形態では、ナビ部１２０の経路探索部１２２を省略し、車両制御装置１００Ａは、サーバ装置２２０に現在位置と目的地を送信して、サーバ装置２２０において生成された走行経路を受信する。以下、この相違点を中心に説明する。

図１５は、車両制御装置１００Ａおよびサーバ装置２２０を含む車両制御システムの構成図である。車両制御システムは、基地局２１０と、サーバ装置２２０と、自車両Ｍに搭載される車両制御装置１００Ａとを備える。基地局２１０と車両制御装置１００Ａとの間では、例えば携帯電話網やＷｉ−Ｆｉ網等を利用した無線通信が行われる。

基地局２１０と、サーバ装置２２０との間では、ネットワークＮＷを介した通信が行われる。ネットワークＮＷは、例えば、ＷＡＮ（Wide Area Network）やＬＡＮ（Local Area Network）、インターネット、公衆回線、ＶＰＮ（Virtual Private Network）などを含む。

サーバ装置２２０は、サーバ側通信部２２２と、サーバ側経路探索部２２４と、サーバ側記憶部２２６とを備える。サーバ側通信部２２２は、例えばネットワークＮＷに接続するためのネットワークカード等を含む。サーバ側通信部２２２は、道路上に設置されたセンサにより検出された道路の状況や天候などの道路情報を取得する。サーバ側通信部２２２は、サーバ側通信部２２２が取得した情報、サーバ側経路探索部２２４に記憶されている情報またはサーバ側経路探索部２２４により導出された走行経路を、自車両Ｍへ送信する。

サーバ側経路探索部２２４は、例えばサーバ側記憶部２２６に格納されている情報を、定期的または自車両Ｍの要求に応じて自車両Ｍに送信する。サーバ側経路探索部２２４は、サーバ側記憶部２２６に格納されたナビ地図（第１地図）２２７や、道路情報等を解析することで、自車両Ｍが目的地に到着することができる走行経路を導出する。サーバ側経路探索部２２４は、サーバ側通信部２２２を用いて導出した走行経路および走行経路を導出するのに用いたナビ地図２２７のバージョン情報を自車両Ｍに送信する。

サーバ側記憶部２２６には、ナビ地図２２７や、ナビ地図２２７のバージョン情報、サーバ側通信部２２２を介して取得された道路情報等が格納される。なお、ナビ地図２２７は、ナビ地図１２６と同様に道路レイヤーにより構成される地図である。また、本実施形態ではサーバ側記憶部２２６に格納されるナビ地図２２７は、最新のバージョンのものであるものとする。

車両制御装置１００Ａの車両誘導部１２４は、ナビ側記憶部１２５に格納されたナビ地図１２６を参照し、サーバ装置２２０により導出された走行経路に基づいて、目的地までの走行経路や所要時間等を利用者に画像や音声で提示するための情報を情報入出力部５８に出力する。

判定部１４０は、まず、ナビ側記憶部１２５に格納されたナビ地図１２６のバージョンと、サーバ側記憶部２２６に格納されたナビ地図２２７のバージョンとが合致するか否かを判定する。判定部１４０は、ナビ側記憶部１２５に格納されたナビ地図１２６のバージョンと、サーバ側記憶部２２６に格納されたナビ地図２２７のバージョンとが合致しない場合、サーバ装置２２０に最新のバージョン、且つサーバ側経路探索部２２４により導出された走行経路を含む領域のナビ地図２２７を車両制御装置１００Ａに送信するように要求する。車両制御装置１００Ａは、サーバ装置２２０から送信された最新バージョンのナビ地図２２７を取得する。

次いで、判定部１４０は、第１実施形態または第２実施形態と同様に、ナビ側記憶部１２５に格納されたナビ地図１２６のバージョンと、行動計画側記憶部１３５に格納された高精度地図１３６のバージョンとを比較し、比較結果に基づいて、自動運転を実施できるか否かを判定する。判定部１４０は、判定結果をナビ部１２０、行動計画部１３０、および走行制御部１５０に出力する。以降の処理については、第１実施形態または第２実施形態と同様である。

なお、係る処理に代えて、判定部１４０は、サーバ側記憶部２２６に格納されたナビ地図２２７のバージョンと行動計画側記憶部１３５に格納された高精度地図１３６のバージョンとを比較してもよい。

以上説明した第３実施形態の車両制御装置１００Ａは、サーバ装置２２０のサーバ側経路探索部２２４により導出された目的地までの走行経路を取得し、取得した走行経路に基づいて自車両Ｍを誘導するため、車両制御装置１００Ａの処理負荷を軽減させることができる。また、車両制御装置１００Ａは、ナビ側記憶部１２５に最新バージョンのナビ地図１２６を格納していない場合、サーバ装置２２０から最新バージョンのナビ地図２２７を取得することができる。これによりナビ地図１２６（または２２７）の情報鮮度と、行動計画側記憶部１３５に格納された高精度地図１３６の情報鮮度とが合致する頻度を高めることができるため、自動運転を実施することができる度合を高めることができる。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

５８‥情報入出力部、１２０‥ナビ部、１２２‥経路探索部、１２４‥車両誘導部、１２５‥ナビ側記憶部、１２６‥ナビ地図、１２７‥道路ノードテーブル、１２８‥道路リンクテーブル、１３０‥行動計画部、１３２‥行動計画生成部、１３５‥行動計画側記憶部、１３６‥高精度地図、１３７‥車線ノードテーブル、１３８‥車線リンクテーブル、１４０‥判定部、１５０‥走行運転制御部

Claims (8)

1. 車両を制御して自動運転を実行する走行制御部を備えた車両であって、
   地図を記憶する記憶部と、
   目的地までの走行経路を導出する経路探索部と、
   前記走行経路を自動運転で走行するのに必要な第１特定地図が、前記経路探索部により導出された走行経路の全経路を網羅しているか否かを判定する判定部と、
   前記判定部が前記全経路を網羅していないと判定した場合、前記網羅していない区間である前記自動運転ができない区間を報知する報知部と、
   を備える車両。
2. 車両を制御して自動運転を実行する走行制御部を備えた車両であって、
   地図を記憶する記憶部と、
   目的地までの走行経路を導出する経路探索部と、
   前記走行経路を自動運転で走行するのに必要な第１特定地図が、前記経路探索部により導出された走行経路を網羅しているか否かを判定する判定部と、を備え、
   前記判定部は、
   前記走行経路の全経路について網羅していない場合、前記走行経路の中に前記自動運転が実施できない区間が存在すると判定し、
   前記走行経路の全経路について網羅している場合であっても、前記第１特定地図よりも詳細でない第２特定地図が前記全経路を網羅していない場合、前記第２特定地図が前記網羅していない区間を前記自動運転が実施できない区間であると判定する、
   車両。
3. 前記判定部の結果に基づいて、前記導出された車両の走行経路において、前記自動運転が実施できる区間と、前記自動運転が実施できない区間とを報知する報知部を更に備える、
   請求項１または２に記載の車両。
4. 前記自動運転が実施できる区間において、前記自動運転を行うか否かを受け付ける受付部を更に備える、
   請求項１から３のうちいずれか１項に記載の車両。
5. 前記記憶部は、前記第１特定地図と前記第１特定地図よりも詳細でない第２特定地図とを記憶し、
   前記判定部は、前記記憶部に記憶された情報を参照し、前記第１特定地図が前記走行経路の全経路について網羅している場合であっても、前記第２特定地図が前記全経路を網羅していない場合、前記第２特定地図が網羅していない区間を前記自動運転が実施できない区間であると判定する、
   請求項１に記載の車両。
6. 前記第２特定地図が網羅していない区間とは、前記第２特定地図の道路形状が前記第１特定地図の道路形状と異なる区間である、
   請求項２または５に記載の車両。
7. 前記第２特定地図が網羅していない区間とは、前記第２特定地図の情報鮮度が前記第１特定地図の情報鮮度よりも低い区間である、
   請求項２または５に記載の車両。
8. 前記第２特定地図が網羅していない区間とは、前記第２特定地図と前記第１特定地図とで、前記自動運転に影響する物標の情報鮮度が合致しない区間である、
   請求項２または５に記載の車両。

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