JP2019006321A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリからのヘッドランプへの電力供給がなくなると、夜間には周囲の画像を取得できず、白線の認識等に基づく走行レーンの認識が困難になる。【解決手段】左右一対で構成されるロービームの左側とハイビームの右側とを第１のバッテリに、ロービームの右側とハイビームの左側とを第２のバッテリに接続して電力を供給する。これにより一方のバッテリからの電力供給が停止しても、他方のバッテリから電力供給を受けているランプは点灯でき、しかもロービームとハイビームの組み合わせで左右両方を点灯できる。【選択図】図１

Description

本発明は車両に関し、特に自動運転機能を有する車両の灯体に関する。

車両の自動運転はたとえば、車両の環境を認識し、車両の状態等と併せて行動計画を立て、その行動計画に沿って車両の駆動、制動、操舵の各制御を実行することで実現される。ここで、走行経路の認識のための一方法として、道路上の側線や中央線などの白線、路肩の構造物や植生等を認識することで走行レーンを認識する方法がある。この方法は例えば進行方向の景色をカメラにより撮影し、撮影した画像を対象として例えば人工知能を用いた画像認識により実現される。このようにカメラで撮影した画像が走行レーンの認識の基となるため、例えば夜間の自動運転では明るさが不足すると正しい画像認識が行えない可能性がある。このため、特に自動運転で夜間に走行している車両に、車両の灯火器、特に前照灯に電力を供給するバッテリや左右両方の前照灯に共通する電気系統の故障が生じると、走行レーンの認識が困難になるおそれがある。照度不足に対しては、たとえば特許文献１等の提案がある。特許文献１には、左右対称に設けられた前照灯の一方が不点もしくは光軸異常である場合に、正常側の前照灯の光出力を定格点灯時の光出力に対して増加させる技術が記載されている。

特開２００８−２０７５９６号公報

しかしながら特許文献１の技術では、一方の灯火器の故障による不点灯については他方の灯火器の照度を上げるかもしれないが、たとえば電源などの故障により電力供給が失われると、左右両方が不点灯となり、それを補完することはできない。また、点灯している側の照度を上げたとしても、不点灯の側の灯火は失われたままでありその補完とはならない。

本発明は上記従来例に鑑みて成されたもので、電力が部分的に失われても、左右両側の灯体が同時に失わることを防止し、また、失われた側の灯体を補完する仕組みを持つ車両を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために本発明は以下の構成を有する。

すなわち、本発明の一側面によれば、本発明は、左右一対の第一灯体と、
前記第一灯体と発光方向が同一の左右一対の第二灯体と、
前記第一灯体の左右いずれかである第一の側と、前記第二灯体の前記第一の側と異なる第二の側とに電力を供給する第一電源と、
前記第一灯体の前記第二の側と、前記第二灯体の前記第一の側とに電力を供給する第二電源とを有することを特徴とする車両にある。

本発明によれば、電力が部分的に失われても、左右両側の灯体が同時に失わることを防止し、また、失われた側の灯体を補完する仕組みを持つ車両を提供する。

車両システムの構成を示した説明図である。 車両の灯体の制御構成を示すブロック図である。 車両の灯体の制御構成を示すブロック図および回路例を示す図である。 灯体を制御するための手順を示すフローチャートである。

［第一実施形態］
●車両用制御装置の構成
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用制御装置のブロック図であり、車両１を制御する。図１において、車両１はその概略が平面図と側面図とで示されている。車両１は一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。

図１の制御装置は、制御ユニット２を含む。制御ユニット２は車内ネットワークにより通信可能に接続された複数のＥＣＵ２０〜２９を含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。

以下、各ＥＣＵ２０〜２９が担当する機能等について説明する。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合することが可能である。

ＥＣＵ２０は、車両１の自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては、車両１の操舵と、加減速の少なくともいずれか一方を自動制御する。

ＥＣＵ２１は、電動パワーステアリング装置３を制御する。電動パワーステアリング装置３は、ステアリングホイール３１に対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。また、電動パワーステアリング装置３は操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵するための駆動力を発揮するモータや、操舵角を検知するセンサ等を含む。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２１は、ＥＣＵ２０からの指示に対応して電動パワーステアリング装置３を自動制御し、車両１の進行方向を制御する。

ＥＣＵ２２および２３は、車両の周囲状況を検知する検知ユニット４１〜４３の制御および検知結果の情報処理を行う。検知ユニット４１は、車両１の前方を撮影するカメラであり（以下、カメラ４１と表記する場合がある。）、本実施形態の場合、車両１のルーフ前部に２つ設けられている。カメラ４１が撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。

検知ユニット４２は、ライダ（レーザレーダ）であり（以下、ライダ４２と表記する場合がある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、ライダ４２は５つ設けられており、車両１の前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。検知ユニット４３は、ミリ波レーダであり（以下、レーダ４３と表記する場合がある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、レーダ４３は５つ設けられており、車両１の前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に１つずつ設けられている。

ＥＣＵ２２は、一方のカメラ４１と、各ライダ４２の制御および検知結果の情報処理を行う。ＥＣＵ２３は、他方のカメラ４２と、各レーダ４３の制御および検知結果の情報処理を行う。車両の周囲状況を検知する装置を二組備えたことで、検知結果の信頼性を向上でき、また、カメラ、ライダ、レーダといった種類の異なる検知ユニットを備えたことで、車両の周辺環境の解析を多面的に行うことができる。

ＥＣＵ２４は、ジャイロセンサ５、ＧＰＳセンサ２４ｂ、通信装置２４ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ５は車両１の回転運動、たとえば車両１の前後軸周りの角速度、或いはそれに加えて上下軸および左右軸周りの角速度を検知する。ジャイロセンサ５の検知結果からＥＣＵ２４は車両１のヨーレート（ヨー角速度）を取得することもできる。ジャイロセンサ５の検知結果や、車輪速等により車両１の進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２４ｂは、車両１の現在位置を検知する。通信装置２４ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。ＥＣＵ２４は、記憶デバイスに構築された地図情報のデータベース２４ａにアクセス可能であり、ＥＣＵ２４は現在地から目的地へのルート探索等を行う。

ＥＣＵ２５は、車車間通信用の通信装置２５ａを備える。通信装置２５ａは、周辺の他車両と無線通信を行い、車両間での情報交換を行う。上述した外部情報を取得するために、通信装置２５ａを用いることもできる。

ＥＣＵ２６は、パワープラント６を制御する。パワープラント６は車両１の駆動輪を回転させる駆動力を出力する機構であり、例えば、エンジンと変速機とを含む。ＥＣＵ２６は、例えば、アクセルペダル７Ａに設けた操作検知センサ７ａにより検知した運転者の運転操作（アクセル操作あるいは加速操作）に対応してエンジンの出力を制御したり、車輪速センサ７ｃが検知した車速等の情報に基づいて変速機の変速段を切り替える。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２６は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してパワープラント６を自動制御し、車両１の加減速を制御する。

ＥＣＵ２７は、方向指示器（ウィンカ）を含む灯火器を制御する。灯火器には、ロービーム１０とハイビーム１１とを含むヘッドランプ（前照灯）、フォグランプ１２、テールランプ１３、ブレーキランプ１４、ヘッドランプ近傍に設けたポジションランプ等が含まれる。図１の例の場合、各灯火器は、左右を一対として車両１の前部または後部に設けられている。なおブレーキランプとして、たとえばキャビン内やトランクカバー中央部などにハイマウントブレーキランプが設けられていることもある。

ＥＣＵ２８は、入出力装置９の制御を行う。入出力装置９は運転者に対する情報の出力と、運転者からの情報の入力の受け付けを行う。音声出力装置９１は運転者に対して音声により情報を報知する。表示装置９２は運転者に対して画像の表示により情報を報知する。表示装置９２は例えば運転席表面に配置され、インストルメントパネル等を構成する。なお、ここでは、音声と表示を例示したが振動や光により情報を報知してもよい。また、音声、表示、振動または光のうちの複数を組み合わせて情報を報知してもよい。更に、報知すべき情報のレベル（例えば緊急度）に応じて、組み合わせを異ならせたり、報知態様を異ならせてもよい。

入力装置９３は運転者が操作可能な位置に配置され、車両１に対する指示を行うスイッチ群あるいはタッチパネル等であるが、音声入力装置も含まれてもよい。

ＥＣＵ２９は、ブレーキ装置１０やパーキングブレーキ（不図示）を制御する。ブレーキ装置１０は例えばディスクブレーキ装置であり、車両１の各車輪に設けられ、車輪の回転に抵抗を加えることで車両１を減速あるいは停止させる。ＥＣＵ２９は、例えば、ブレーキペダル７Ｂに設けた操作検知センサ７ｂにより検知した運転者の運転操作（ブレーキ操作）に対応してブレーキ装置１０の作動を制御する。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２９は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してブレーキ装置１０を自動制御し、車両１の減速および停止を制御する。ブレーキ装置１０やパーキングブレーキは車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。また、パワープラント６の変速機がパーキングロック機構を備える場合、これを車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。

●灯火器の構成の例
ＥＣＵ２７により制御される車両１の灯火器の構成について説明する。図２（Ａ）にその一例を示す。図の中央部の点線は電力系統の区分を示す。向かって右側はバッテリ１により電力が供給される灯火器であり、左側はバッテリ２により電力が供給される灯火器である。灯火器への電力供給はＥＣＵ２７により制御される。ここで、図２（Ａ）に示したように、バッテリ１から電力供給を受ける灯火器は、車体前部右側に設けたロービーム１０Ｒ，ポジションランプ１５Ｒ、フォグランプ１２Ｒと、車体後部右側に設けたテイルランプ１３Ｒとが含まれる。また、車体前部左側のハイビーム１１Ｌと車体後部左側のブレーキランプ１４Ｌもさらに含まれ、ヘッドランプ左側のレべリング機構１６Ｌもバッテリ１から電力供給を受けてよい。一方、バッテリ２から電力供給を受ける灯火器は、車体前部左側に設けたロービーム１０Ｌ，ポジションランプ１５Ｌ、フォグランプ１２Ｌと、車体後部左側に設けたテイルランプ１３Ｌとが含まれる。また、車体前部右側のハイビーム１１Ｒと車体後部右側のブレーキランプ１４Ｒもさらに含まれ、ヘッドランプ右側のレべリング機構１６Ｒもバッテリ２から電力供給を受けてよい。ハイビーム、ロービーム、フォグランプにより照らす領域、すなわち発光方向は、この順序で車両１に近くなる。また後述するように本実施形態においては、レべリング機構はロービーム及びハイビームの光軸を、例えば反射鏡の角度を変えることで調整するアクチュエータを持ち、左右それぞれのレべリング機構は同じ側のハイビームと同じバッテリを電源として駆動される。なお、たとえばハイビームとロービーム、フォグランプは、それぞれが照らす距離を異ならせるべく、発光方向は上下方向については異なるものの、前方を照らすという意味では同一の発光方向すなわち照射方向を持つ前方用灯火器である。それに対して例えばテイルランプは、発光が後方向きであり、前方用灯火器とは異なる後方用灯火器である。

このように本実施形態では、たとえばハイビームとロービーム、フォグランプのように同一照射方向、あるいは同一の発光方向に対して左右一対となって構成されている灯火器については、左右別々のバッテリを電源とする。例えば左右一対の灯火器の左右いずれか一方を、一方のバッテリすなわち第一電源に接続する。また左右一対の灯火器の他方は他方のバッテリすなわち第二電源に接続する。特に前照灯については、ハイビーム（例えば第二灯体とも呼ぶ）とロービーム（例えば第一灯体とも呼ぶ）の電源がたすき掛けになるよう構成する。すなわち左ハイビームと右ロービームとをバッテリ１から、右ハイビームと左ロービームとをバッテリ２から電力を供給するよう構成する。

ＥＣＵ２７は、左右で一対の灯火器については対を単位として、そのオンおよびオフを、たとえば外界の明るさに応じて制御し、あるいは運転者の操作に応じて制御する。なお以下の説明では、左右一対の灯火器を、図２（Ａ）の符号からＬ，Ｒを外して記載することがある。たとえばポジションランプ１５およびロービーム１０については、車外の明るさを照度センサにより検知し、それが所定の閾値を下回ると点灯される。ポジションランプ１５を点灯する閾値の方がロービーム１０の閾値よりも明るい。ポジションランプ１５の点灯と同時にテイルランプ１３も点灯される。ハイビーム１１については、たとえばロービーム１０が点灯している状態で対向車のライトを検知し、対向車がいなければ点灯する。フォグランプ１２は霧や降雪などの視程が短い環境をたとえばライダ４２やカメラ４１などにより検知した場合に点灯される。ブレーキランプ１４は、自動運転または手動運転のいずれであってもブレーキによる制動がかけられたときに点灯する。ウインカーについては左右それぞれ独立して制御される。このほか、各灯火は運転者の手動操作によっても点灯できる。また点灯を自動で行った灯火については、手動操作による消灯を制限してもよい。

このようにＥＣＵ２７により点灯制御される左右が対になる各灯火器は、いずれか一方の側のバッテリの電力が失われても他方の側が点灯する。たとえば一方のバッテリからの電力供給ができなくとも左のハイビームと右のロービーム、或いは右のハイビームと左のロービームが点灯可能である。従ってハイビームとロービームとを点灯すれば、片方のバッテリからの電力供給ができなくとも、左右それぞれの前照灯が点灯する。これにより、夜間あるいは屋内など自然光が十分でない環境でバッテリの一方の電力供給が失われた場合であっても、左右両方の灯火を点灯し、カメラ４１により撮影した映像の画像認識を行うことが可能となる。このように、左右両方の前照灯を点灯することで、自車のカメラ等での認識性能向上が実現できるとともに、さらに、左右両舷の灯火が点灯することで、自車の存在自体を他車から認識（視認）される視認性を高めることができる。これは夜間の走行やトンネル通行時など暗い環境での走行に限らない。昼間においても前照灯を点灯した車両の周囲からの視認性が高まることは一般に知られており、国や地域によっては義務化されていることもある。この様な法令の下では、本実施形態のように灯火の電源を多重化しておくことで、法令の遵守を助けることにもなる。

なおバッテリ１とバッテリ２とは同じ低圧のバッテリ（たとえば鉛蓄電池）であってもよいし、一方が低圧のバッテリで、他方が例えば電気モータの駆動等に用いる高圧のバッテリ（例えばリチウムイオン電池パック）であってもよい。後者の場合には高圧バッテリの出力は、低圧バッテリと同電位まで降圧してから用いられる。

バッテリ故障（失陥）時のハイビームの点灯もＥＣＵ２７により制御できる。その手順を図４に示す。

●灯火器の制御
図４（Ａ）は、ＥＣＵ２７により一方のバッテリの故障等により電力供給が途絶えた場合の制御手順の一部を示す。ＥＣＵ２７はたとえば双方のバッテリからの供給電圧を監視し、それが所定の電圧より低くなると、図４（Ａ）の手順を実行する。

まず前照灯を点灯中か判定する（Ｓ４０１）。前照灯とはロービーム１０及びハイビーム１１またはそのいずれかである。点灯中であると判定すれば、ハイビームを点灯する（Ｓ４０３）。点灯の対象は、生存している方のバッテリにより電力を供給している側のハイビームランプのみでよい。ただ電力供給が失われているランプは点けることができないので、左右両方を点灯させてもよい。次に、前照灯のレべリング調整を行う（Ｓ４０５）。前照灯のレベリング機構は良く知られているものなので詳しい機構の説明は省略するが、たとえば、車高センサにより特に車両後部の車高を測定し、その値に応じて前照灯の反射鏡の角度を調整して光軸の方向を一定に保つ機構である。ステップＳ４０５では車高とは無関係に、強制的にレべリング調整を行う。ここでは点灯したハイビーム１１の光束ができるだけ下を向くよう調整する。調整後の方向は、可能な限り最も下向きでよい。一方、ステップＳ４０１で前照灯が点灯していないと判定した場合には、処理は終了する。

このように制御することで、左右一対の第一の灯体であるロービーム１０のいずれか一方が点灯しない場合でも、第二の灯体であるハイビーム１１を点灯させることで、左右両側の前照灯を点灯することができる。

図４（Ｂ）は、自動運転機能により、または運転者の操作により前照灯を点灯する場合のＥＣＵ２７による処理手順である。

まずバッテリのいずれかに故障があるか判定する（Ｓ４１１）。故障とは電力を負荷に供給できない状態である。したがってバッテリからの灯火器までの電源供給線の断線等の障害もここではバッテリの故障に含んでよい。バッテリ故障の判定はたとえば電源電圧の監視により行うことができる。バッテリの故障があると判定した場合には、点灯するはずの灯火がロービーム１０であったとしても、それに加えてハイビーム１１を点灯する（Ｓ４１３）。点灯の対象は、生存している方のバッテリにより電力を供給している側のハイビームランプのみでよい。ただ電力供給が失われているランプは点けることができないので、左右両方を点灯させてもよい。次に、前照灯のレべリング調整を行う（Ｓ４１５）。これは図４（Ａ）のステップＳ４０５と同様である。

このように制御することで、左右一対の第一の灯体であるロービームのいずれか一方が点灯しない場合でも、第二の灯体であるハイビームを点灯させることで、左右両側の前照灯を点灯することができる。しかも点灯中にいずれかのバッテリからの電力供給が失われたとしても、他方のバッテリから電力供給される灯火器は途切れることなく点灯し続ける。すなわち、バッテリの一方が（すなわち電力が部分的に）失われても、左右両側の灯体が同時に失わることを防止し、また、失われた側の灯体を補完することができる。

なおＥＣＵや他の電装部品については、たとえば二つのバッテリから電力供給を受けるよう電源を冗長化してあってもよい。あるいは消費電力が比較的小さい電子回路（たとえばＥＣＵを含む制御回路）については、安全に停止するまでの一時的なバックアップのための電源を用意してもよい。

［第二実施形態］
図２（Ｂ）に、ＥＣＵ２７をバッテリごとに独立させた構成を示す。この例では、バッテリ１の電源系統をＥＣＵ２７Ａで、バッテリ２の電源系統をＥＣＵ２７Ｂで制御する。また、図２（Ａ）に対して第三の灯体であるフォグランプ１２の左右が入れ替えられており、左右それぞれは、ハイビーム１１と同じバッテリが電力を供給される。そのほかの灯火器の制御や電源供給については図２（Ａ）と同様である。ただしＥＣＵ２７ＡとＥＣＵ２７Ｂとは互いに通信することで、それぞれが制御する灯火の電源であるバッテリの状態を知ることができ、それによって図４の手順を実行する。すなわち、図４（Ａ）を実行するＥＣＵは、バッテリの障害を他方のＥＣＵから知らされたＥＣＵである。また図４（Ｂ）では、ステップＳ４１１において他方のＥＣＵからバッテリの状態を取得し、それに基づいて判定を行う。また本実施形態では、ステップＳ４０３で点灯するランプをフォグランプ１２としてもよいし、ハイビーム１１及びフォグランプ１２としてもよい。

さらに図４（Ｂ）の構成では、ＥＣＵ２７ＡとＥＣＵ２７Ｂとは互いに生存を確認し合ってもよい。これによりＥＣＵの故障により一方の電源系統の灯火器を点灯できない場合も、バッテリ故障の場合と同様にして、図４の手順を実行し、左右両方の前照灯を点灯できる。また本実施形態では、ステップＳ４１３で点灯するランプをフォグランプ１２としてもよいし、ハイビーム１１及びフォグランプ１２としてもよい。なおフォグランプ１２の左右の交換は本実施形態に固有的に必要なわけではなく、第一実施形態をはじめとする他の実施形態においても本実施形態と同様に左右のフォグランプを左右のハイビームと同じバッテリで接続してもよい。

このようにすることで、電源供給のみならず、ＥＣＵの障害に起因する灯火の不点灯をバックアップすることができる。

［第三実施形態］
図３（Ａ）にさらに他の構成を示す。図３（Ａ）では、ＥＣＵ２７は各ランプのスイッチを制御する信号を出力する。この制御信号を細線で示す。バッテリからの電力線は各ランプにそれぞれの電源系統に応じて接続される。電力線を太線で示す。各ランプは単に光源を備えているだけではなく、ＥＣＵ２７からの制御信号で灯火をオンあるいはオフするためのスイッチ回路を有する。図３（Ａ）では、電源系統は図２（Ａ）に示したものと同じであり、ハイビーム１１とブレーキランプ１４がたすき掛けされている。ただし図３（Ａ）では、右側の灯火器は右側に、左側の灯火器は左側にまとめて示している。またレべリング機構については、図３（Ａ）では省略したが、図２と同様に、左右それぞれのハイビームと同じバッテリにより左右それぞれのレべリング機構が駆動される。

図３（Ａ）の構成は、図２（Ａ）に対して電力線と制御線とが明確に区別されている点が相違するが、制御手順は図４と同じであってよい。したがってその効果も第一の実施形態と同様である。

［第四実施形態］
図３（Ｂ）に第四実施形態の構成例を示す。ＥＣＵ２７からの制御信号は、いったん前段回路３１１、３１２に入力され、その出力信号が、ロービーム１０をオンオフするためのスイッチ信号となる。ここで前段回路３１１，３１２は、ＥＣＵ２７からの制御信号を反転するための回路である。すなわちＥＣＵ２７からの制御信号が低電圧（例えば０Ｖ）であれば、前段回路３１１，３１２の出力信号は電源電圧（高電圧）Ｖｃｃとなり、ロービーム１０は点灯する。一方、ＥＣＵ２７からの制御信号が高電圧であれば、前段回路３１１，３１２の出力信号は低電圧となり、ロービーム１０は消灯する。従ってこの場合には、ＥＣＵ２７はいわゆるアクティブローの制御信号でロービーム１０を制御する。このように構成することで、例えばＥＣＵ２７に障害が生じて、それにより出力される制御信号の電圧レベルが０となった場合、ロービーム１０は点灯する。ロービーム１０だけでなくテイルランプ１３についても同様の構成としてもよいし、ロービーム１０に代えて或いはロービーム１０に加えて、ハイビーム１１についても図３（Ｂ）の構成としてもよい。

もちろん図３（Ｂ）は非常に簡略化した回路構成の一例であり、他の回路構成によっても、ＥＣＵ２７に生じた障害により制御信号が失われた際に、前照灯やテイルランプを点灯させることもできる。この様に構成することで、たとえば夜間の自動運転時に灯火器を制御するＥＣＵに障害が生じても、灯火器を点灯でき、それにより画像認識のための画像を取得できる。

［他の実施形態］
なおロービームとハイビームの電源をたすき掛けにせず、一方の電源から左右両方のロービームに電力を供給し、他方の電源から左右両方のハイビームに電力を供給するような構成としてもよい。またランプそのものの故障についても、それを例えば電流などから検知する仕組みがあれば、故障を検知した側の、故障していないランプを点灯させてもよい。たとえば右ロービームが故障したなら、右ハイビームを点灯させてもよい。

また、左折や右折などの意思表示のためにウインカーランプ（図１には不図示）が、公道を走行する自動車等の車両には備えられている。車両前方から視認できるウインカーランプとして、車両前部のヘッドランプ付近に左右一対で設けた前部ウインカーと、左右それぞれのドアミラーに一対で設けたドアミラーウインカーとを備えた車両も多い。この様な車両では、左右何れか一方（例えば右）の前部ウインカーと、他方（例えば左）のドアミラーウインカーとに一方のバッテリから電力を供給し、残りの前部ウインカー（例えば左）とドアミラーウインカー（例えば右）とに他方のバッテリから電力を供給するよう構成してもよい。この様に構成することで、ウインカー（特に前方向けのウインカー）についても、いずれか一方のバッテリからの電力供給が途絶えたとしても、他方のバッテリにより電力を供給されるウインカーによって左右両方光のウインカーを点灯することができる。

これは他の灯火器についても同様である。たとえば光源の発光方向が同一の（あるいはほぼ同一の）灯火器がそれぞれ一対で備わっている場合には、一対の灯火器の一方と、他の一対の灯火器の他方とに一つのバッテリから電力を供給し、残りの灯火器に他方のバッテリから電力を供給することで、灯火器の二重化を効果的に実現できる。

●実施形態のまとめ
以上説明した本実施形態をまとめると以下のとおりである。
（１）
左右一対の第一灯体と、
前記第一灯体と発光方向が同一の左右一対の第二灯体と、
前記第一灯体の左右いずれかである第一の側と、前記第二灯体の前記第一の側と異なる第二の側とに電力を供給する第一電源と、
前記第一灯体の前記第二の側と、前記第二灯体の前記第一の側とに電力を供給する第二電源とを有することを特徴とする。
この構成により、第一灯体の第一の側と第二灯体の第二の側、および第一灯体の第二の側と第二灯体の第一の側が、それぞれ同じ電源から電力供給を受ける。そのため、一方の電源からの電力供給が失われても、第一の側および第二の側の灯体を点灯することができる。

（２）
（１）に記載の車両であって、
前記第一灯体及び前記第二灯体と発光方向が同一の第三灯体をさらに有し、
前記第三灯体、前記第一灯体、前記第二灯体の順に、発光方向が前記車両から近くなるとともに、
前記第三灯体の前記第二の側に前記第一電源から電力を供給し、前記第三灯体の前記第一の側に前記第二電源から電力を供給することを特徴とする。
この構成により、最も遠い第二灯体と最も近い第三灯体の左右それぞれの側が同一の電源から電力の供給を受け、それにより発光方向を幅広くすることができる。

（３）
（１）に記載の車両であって、
少なくとも前記第二灯体の発光方向を調整する調整手段を有し、
前記第一灯体に対して前記第二灯体は前記車両から発光方向が遠く、
前記第一電源もしくは前記第二電源からの電力供給が失われた場合には、前記調整手段により前記第二灯体の発光方向を前記車両から近い方向に調整することを特徴とする。
この構成により、第一灯体に代えて第二灯体により照明を行う場合には、発光方向をより近くすることができる。

（４）
（１）乃至（３）のいずれかに記載の車両であって、
前記第一灯体はロービームを含み、前記第二灯体はハイビームを含むことを特徴とする。
この構成により、車両のロービームとハイビームとを対象として、ロービームの第一の側とハイビームの第二の側、およびロービームの第二の側とハイビームの第一の側が、それぞれ同じ電源から電力供給を受ける。そのため、一方の電源からの電力供給が失われても、左右両側について、灯体により照明することができる。

（５）
（１）乃至（４）のいずれかに記載の車両であって、
前記第一灯体はブレーキランプを含み、前記第二灯体はテイルランプを含むことを特徴とする。
この構成により、ブレーキランプとテイルランプについても、一方の電源からの電力供給が失われても、第一の側および第二の側の灯体を点灯することができる。

（６）
（１）に記載の車両であって、
前記第一灯体と第二灯体とを制御する制御手段をさらに有し、
前記制御手段は、該制御手段が失陥した場合には、前記第一灯体及び前記第二灯体の少なくとも一方を点灯させる回路を含むことを特徴とする。
この構成により、灯体を制御する制御手段が失われたなら、灯体を点灯させるファイルセーフを実現できる。

（７）
（６）に記載の車両であって、
前記制御手段は、前記第一の電源および前記第二の電源の一方からの電力供給が失われた場合には、前記第二灯体を点灯することを特徴とする。
この構成により、電力が失われたことで消灯した側の第一灯体に代えて、同じ側の第二灯体を点灯させることができる。

５ ジャイロセンサ、９ 入出力装置、２０−２９ ＥＣＵ、２４ｃ 通信装置、４１ カメラ、４２ ライダ

Claims (7)

1. 左右一対の第一灯体と、
   前記第一灯体と発光方向が同一の左右一対の第二灯体と、
   前記第一灯体の左右いずれかである第一の側と、前記第二灯体の前記第一の側と異なる第二の側とに電力を供給する第一電源と、
   前記第一灯体の前記第二の側と、前記第二灯体の前記第一の側とに電力を供給する第二電源と
   を有することを特徴とする車両。
2. 請求項１に記載の車両であって、
   前記第一灯体及び前記第二灯体と発光方向が同一の左右一対の第三灯体をさらに有し、
   前記第三灯体、前記第一灯体、前記第二灯体の順に、発光方向が前記車両から近くなるとともに、
   前記第三灯体の前記第二の側に前記第一電源から電力を供給し、前記第三灯体の前記第一の側に前記第二電源から電力を供給することを特徴とする車両。
3. 請求項１に記載の車両であって、
   少なくとも前記第二灯体の発光方向を調整する調整手段を有し、
   前記第一灯体に対して前記第二灯体は前記車両から発光方向が遠く、
   前記第一電源もしくは前記第二電源からの電力供給が失われた場合には、前記調整手段により前記第二灯体の発光方向を前記車両から近い方向に調整することを特徴とする車両。
4. 請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両であって、
   前記第一灯体はロービームを含み、前記第二灯体はハイビームを含むことを特徴とする車両。
5. 請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両であって、
   前記第一灯体はブレーキランプを含み、前記第二灯体はテイルランプを含むことを特徴とする車両。
6. 請求項１に記載の車両であって、
   前記第一灯体と第二灯体とを制御する制御手段をさらに有し、
   前記制御手段は、該制御手段が失陥した場合には、前記第一灯体及び前記第二灯体の少なくとも一方を点灯させる回路を含むことを特徴とする車両。
7. 請求項６に記載の車両であって、
   前記制御手段は、前記第一の電源および前記第二の電源の一方からの電力供給が失われた場合には、前記第二灯体を点灯することを特徴とする車両。