JP2019123260A - 車両の制御システムおよび車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転時において、歩行者に横断歩道の安全な歩行をサポートすることを可能にする。【解決手段】車両の制御システムであって、光を照射する照射手段と、道路上において歩行者が横断する領域を特定する特定手段と、前記特定手段にて特定された領域を照射するように、前記照射手段の照射領域を変更する制御手段とを有する。【選択図】 図５

Description

本発明は、車両の制御技術に関する。

従来、車両には、複数の照明手段（ライト）が設けられており、目的に応じて点灯、消灯、点滅等が切り替えられている。

一方、夜間の横断歩道などにおいて、足元の視界が悪く、歩行者が歩きにくい状況がある。また、歩行者が横断歩道を歩いている際に車両が近づいてきた場合など、自身の存在を車両側で認識されているかなどが明示的でないため、歩行者に恐怖心が生じるような場合がある。

例えば、特許文献１では、ハイブリッド車両において、走行に係る駆動を切り替えた際に照明手段を点灯させることで、車両の接近を歩行者に知らせる技術が開示されている。

特開２００５−１８５０５５号公報

特許文献１では、照明手段の点灯により歩行者に車両の存在を認識させることが記載されている。しかし、自動運転時において、歩行者に横断歩道の安全な歩行をサポートする構成については考慮していない。

そこで、本願発明では、自動運転時において、歩行者に横断歩道の安全な歩行をサポートすることを可能にすることを目的とする。

上記課題を解決するために本願発明は以下の構成を有する。すなわち、車両の制御システムであって、光を照射する照射手段と、道路上において歩行者が横断する領域を特定する特定手段と、前記特定手段にて特定された領域を照射するように、前記照射手段の照射領域を変更する制御手段とを有する。

本願発明により、自動運転時において、歩行者に横断歩道の安全な歩行をサポートすることが可能となる。

本願発明の一実施形態に係る車両用制御システムのブロック図。 本願発明の一実施形態に係る車両用制御システムのブロック図。 本願発明の一実施形態に係る車両用制御システムのブロック図。 照明手段による照射の動作を説明するための図。 本願発明に係る照明手段による照射の動作を説明するための図。 本願発明に係る照明手段による照射の動作を説明するための図。 第１の実施形態に係る照明制御の処理のフローチャート。 第２の実施形態に係る照明制御の処理のフローチャート。

以下、本願発明に係る一実施形態について、図面を用いて説明する。なお、以下に示す構成等は一例であり、これに限定するものではない。

まず、本願発明を適用可能な自動運転に関する車両の制御システムの構成例について説明する。

図１〜図３は、本発明の一実施形態に係る車両用制御システム１のブロック図である。制御システム１は、車両Ｖを制御する。図１および図２において、車両Ｖはその概略が平面図と側面図とで示されている。車両Ｖは一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。制御システム１は、制御装置１Ａと制御装置１Ｂとを含む。図１は制御装置１Ａを示すブロック図であり、図２は制御装置１Ｂを示すブロック図である。図３は主に、制御装置１Ａと制御装置１Ｂとの間の通信回線ならびに電源の構成を示している。

制御装置１Ａと制御装置１Ｂとは車両Ｖが実現する一部の機能を多重化ないし冗長化したものである。これによりシステムの信頼性を向上することができる。制御装置１Ａは、例えば、自動運転制御や、手動運転における通常の動作制御の他、危険回避等に関わる走行支援制御も行う。制御装置１Ｂは主に危険回避等に関わる走行支援制御を司る。走行支援のことを運転支援と呼ぶ場合がある。制御装置１Ａと制御装置１Ｂとで機能を冗長化しつつ、異なる制御処理を行わせることで、制御処理の分散化を図りつつ、信頼性を向上できる。

本実施形態の車両Ｖはパラレル方式のハイブリッド車両であり、図２には、車両Ｖの駆動輪を回転させる駆動力を出力するパワープラント５０の構成が模式的に図示されている。パワープラント５０は内燃機関ＥＧ、モータＭおよび自動変速機ＴＭを有している。モータＭは車両Ｖを加速させる駆動源として利用可能であると共に減速時等において発電機としても利用可能である（回生制動）。

＜制御装置１Ａ＞
図１を参照して制御装置１Ａの構成について説明する。制御装置１Ａは、ＥＣＵ群（制御ユニット群）２Ａを含む。ＥＣＵ群２Ａは、複数のＥＣＵ２０Ａ〜２９Ａを含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵ(Central Processing Unit)に代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合したりすることが可能である。なお、図１および図３においてはＥＣＵ２０Ａ〜２９Ａの代表的な機能の名称を付している。例えば、ＥＣＵ２０Ａには「自動運転ＥＣＵ」と記載している。

ＥＣＵ２０Ａは、車両Ｖの走行制御として自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては車両Ｖの駆動（パワープラント５０による車両Ｖの加速等）、操舵または制動の少なくとも一つを、運転者の運転操作に依らず自動的に行う。本実施形態では、駆動、操舵および制動を自動的に行う。

ＥＣＵ２１Ａは、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ａ、３２Ａの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行環境を認識する環境認識ユニットである。ＥＣＵ２１Ａは周辺環境情報として後述する物標データを生成する。

本実施形態の場合、検知ユニット３１Ａは、撮像により車両Ｖの周囲の物体を検知する撮像デバイス（以下、カメラ３１Ａと表記する場合がある。）である。カメラ３１Ａは車両Ｖの前方を撮影可能なように、車両Ｖのルーフ前部に設けられている。カメラ３１Ａが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。

本実施形態の場合、検知ユニット３２Ａは、光により車両Ｖの周囲の物体を検知するLight Detection and Ranging（LIDAR：ライダ）であり（以下、ライダ３２Ａと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、ライダ３２Ａは５つ設けられており、車両Ｖの前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。ライダ３２Ａの数や配置は適宜選択可能である。

ＥＣＵ２９Ａは、検知ユニット３１Ａの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行制御として走行支援（換言すると運転支援）に関わる制御を実行する走行支援ユニットである。

ＥＣＵ２２Ａは、電動パワーステアリング装置４１Ａを制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置４１Ａは、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４１Ａは操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵するための駆動力を発揮するモータや、モータの回転量を検知するセンサや、運転者が負担する操舵トルクを検知するトルクセンサ等を含む。

ＥＣＵ２３Ａは、油圧装置４２Ａを制御する制動制御ユニットである。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置４２Ａに伝達される。油圧装置４２Ａは、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、四輪にそれぞれ設けられたブレーキ装置（例えばディスクブレーキ装置）５１に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータであり、ＥＣＵ２３Ａは油圧装置４２Ａが備える電磁弁等の駆動制御を行う。本実施形態の場合、ＥＣＵ２３Ａおよび油圧装置２３Ａは電動サーボブレーキを構成し、ＥＣＵ２３Ａは、例えば、４つのブレーキ装置５１による制動力と、モータＭの回生制動による制動力との配分を制御する。

ＥＣＵ２４Ａは、自動変速機ＴＭに設けられている電動パーキングロック装置５０ａを制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングロック装置５０ａは、主としてＰレンジ（パーキングレンジ）選択時に自動変速機ＴＭの内部機構をロックする機構を備える。ＥＣＵ２４Ａは電動パーキングロック装置５０ａによるロックおよびロック解除を制御可能である。

ＥＣＵ２５Ａは、車内に情報を報知する情報出力装置４３Ａを制御する車内報知制御ユニットである。情報出力装置４３Ａは例えばヘッドアップディスプレイ等の表示装置や音声出力装置を含む。更に、振動装置を含んでもよい。ＥＣＵ２５Ａは、例えば、車速や外気温等の各種情報や、経路案内等の情報を情報出力装置４３Ａに出力させる。

ＥＣＵ２６Ａは、車外に情報を報知する情報出力装置４４Ａを制御する車外報知制御ユニットである。本実施形態の場合、情報出力装置４４Ａは方向指示器（ハザードランプ）であり、ＥＣＵ２６Ａは方向指示器として情報出力装置４４Ａの点滅制御を行うことで車外に対して車両Ｖの進行方向を報知し、また、ハザードランプとして情報出力装置４４Ａの点滅制御を行うことで車外に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。

ＥＣＵ２７Ａは、パワープラント５０を制御する駆動制御ユニットである。本実施形態では、パワープラント５０にＥＣＵ２７Ａを一つ割り当てているが、内燃機関ＥＧ、モータＭおよび自動変速機ＴＭのそれぞれにＥＣＵを一つずつ割り当ててもよい。ＥＣＵ２７Ａは、例えば、アクセルペダルＡＰに設けた操作検知センサ３４ａやブレーキペダルＢＰに設けた操作検知センサ３４ｂにより検知した運転者の運転操作や車速等に対応して、内燃機関ＥＧやモータＭの出力を制御したり、自動変速機ＴＭの変速段を切り替えたりする。なお、自動変速機ＴＭには車両Ｖの走行状態を検知するセンサとして、自動変速機ＴＭの出力軸の回転数を検知する回転数センサ３９が設けられている。車両Ｖの車速は回転数センサ３９の検知結果から演算可能である。

ＥＣＵ２８Ａは、車両Ｖの現在位置や進路を認識する位置認識ユニットである。ＥＣＵ２８Ａは、ジャイロセンサ３３Ａ、ＧＰＳセンサ２８ｂ、通信装置２８ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ３３Ａは車両Ｖの回転運動を検知する。ジャイロセンサ３３の検知結果等により車両Ｖの進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２８ｂは、車両Ｖの現在位置を検知する。通信装置２８ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。データベース２８ａには、高精度の地図情報を格納することができ、ＥＣＵ２８Ａはこの地図情報等に基づいて、車線上の車両Ｖの位置をより高精度に特定可能である。

入力装置４５Ａは運転者が操作可能に車内に配置され、運転者からの指示や情報の入力を受け付ける。

＜制御装置１Ｂ＞
図２を参照して制御装置１Ｂの構成について説明する。制御装置１Ｂは、ＥＣＵ群（制御ユニット群）２Ｂを含む。ＥＣＵ群２Ｂは、複数のＥＣＵ２１Ｂ〜２５Ｂを含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合したりすることが可能である。なお、ＥＣＵ群２Ａと同様、図２および図３においてはＥＣＵ２１Ｂ〜２５Ｂの代表的な機能の名称を付している。

ＥＣＵ２１Ｂは、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ｂ、３２Ｂの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行環境を認識する環境認識ユニットであると共に、車両Ｖの走行制御として走行支援（換言すると運転支援）に関わる制御を実行する走行支援ユニットである。ＥＣＵ２１Ｂは周辺環境情報として後述する物標データを生成する。

なお、本実施形態では、ＥＣＵ２１Ｂが環境認識機能と走行支援機能とを有する構成としたが、制御装置１ＡのＥＣＵ２１ＡとＥＣＵ２９Ａのように、機能毎にＥＣＵを設けてもよい。逆に、制御装置１Ａにおいて、ＥＣＵ２１Ｂのように、ＥＣＵ２１ＡとＥＣＵ２９Ａの機能を一つのＥＣＵで実現する構成であってもよい。

本実施形態の場合、検知ユニット３１Ｂは、撮像により車両Ｖの周囲の物体を検知する撮像デバイス（以下、カメラ３１Ｂと表記する場合がある。）である。カメラ３１Ｂは車両Ｖの前方を撮影可能なように、車両Ｖのルーフ前部に設けられている。カメラ３１Ｂが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。本実施形態の場合、検知ユニット３２Ｂは、電波により車両Ｖの周囲の物体を検知するミリ波レーダであり（以下、レーダ３２Ｂと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、レーダ３２Ｂは５つ設けられており、車両Ｖの前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。レーダ３２Ｂの数や配置は適宜選択可能である。

ＥＣＵ２２Ｂは、電動パワーステアリング装置４１Ｂを制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置４１Ｂは、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４１Ｂは操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵したりするための駆動力を発揮するモータや、モータの回転量を検知するセンサや、運転者が負担する操舵トルクを検知するトルクセンサ等を含む。また、ＥＣＵ２２Ｂには後述する通信回線Ｌ２を介して操舵角センサ３７が電気的に接続されており、操舵角センサ３７の検知結果に基づいて電動パワーステアリング装置４１Ｂを制御可能である。ＥＣＵ２２Ｂは、運転者がステアリングハンドルＳＴを把持しているか否かを検知するセンサ３６の検知結果を取得可能であり、運転者の把持状態を監視することができる。

ＥＣＵ２３Ｂは、油圧装置４２Ｂを制御する制動制御ユニットである。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置４２Ｂに伝達される。油圧装置４２Ｂは、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、各車輪のブレーキ装置５１に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータであり、ＥＣＵ２３Ｂは油圧装置４２Ｂが備える電磁弁等の駆動制御を行う。

本実施形態の場合、ＥＣＵ２３Ｂおよび油圧装置２３Ｂには、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８、ヨーレートセンサ３３Ｂ、ブレーキマスタシリンダＢＭ内の圧力を検知する圧力センサ３５が電気的に接続され、これらの検知結果に基づき、ＡＢＳ機能、トラクションコントロールおよび車両Ｖの姿勢制御機能を実現する。例えば、ＥＣＵ２３Ｂは、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８の検知結果に基づき各車輪の制動力を調整し、各車輪の滑走を抑制する。また、ヨーレートセンサ３３Ｂが検知した車両Ｖの鉛直軸回りの回転角速度に基づき各車輪の制動力を調整し、車両Ｖの急激な姿勢変化を抑制する。

また、ＥＣＵ２３Ｂは、車外に情報を報知する情報出力装置４３Ｂを制御する車外報知制御ユニットとしても機能する。本実施形態の場合、情報出力装置４３Ｂはブレーキランプであり、制動時等にＥＣＵ２３Ｂはブレーキランプを点灯可能である。これにより後続車に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。

ＥＣＵ２４Ｂは、後輪に設けられている電動パーキングブレーキ装置（例えばドラムブレーキ）５２を制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングブレーキ装置５２は後輪をロックする機構を備える。ＥＣＵ２４Ｂは電動パーキングブレーキ装置５２による後輪のロックおよびロック解除を制御可能である。

ＥＣＵ２５Ｂは、車内に情報を報知する情報出力装置４４Ｂを制御する車内報知制御ユニットである。本実施形態の場合、情報出力装置４４Ｂはインストルメントパネルに配置される表示装置を含む。ＥＣＵ２５Ｂは情報出力装置４４Ｂに車速、燃費等の各種の情報を出力させることが可能である。

入力装置４５Ｂは運転者が操作可能に車内に配置され、運転者からの指示や情報の入力を受け付ける。

＜通信回線＞
ＥＣＵ間を通信可能に接続する、制御システム１の通信回線の例について図３を参照して説明する。制御システム１は、有線の通信回線Ｌ１〜Ｌ７を含む。通信回線Ｌ１には、制御装置１Ａの各ＥＣＵ２０Ａ〜２７Ａ、２９Ａが接続されている。なお、ＥＣＵ２８Ａも通信回線Ｌ１に接続されてもよい。

通信回線Ｌ２には、制御装置１Ｂの各ＥＣＵ２１Ｂ〜２５Ｂが接続されている。また、制御装置１ＡのＥＣＵ２０Ａも通信回線Ｌ２に接続されている。通信回線Ｌ３はＥＣＵ２０ＡとＥＣＵ２１Ａを接続する。通信回線Ｌ５はＥＣＵ２０Ａ、ＥＣＵ２１ＡおよびＥＣＵ２８Ａを接続する。通信回線Ｌ６はＥＣＵ２９ＡとＥＣＵ２１Ａを接続する。通信回線Ｌ７はＥＣＵ２９ＡとＥＣＵ２０Ａを接続する。

通信回線Ｌ１〜Ｌ７のプロトコルは同じであっても異なっていてもよいが、通信速度、通信量や耐久性等、通信環境に応じて異ならせてもよい。例えば、通信回線Ｌ３およびＬ４は通信速度の点でEthernet（登録商標）であってもよい。例えば、通信回線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ５〜Ｌ７はＣＡＮであってもよい。

制御装置１Ａは、ゲートウェイＧＷを備えている。ゲートウェイＧＷは、通信回線Ｌ１と通信回線Ｌ２を中継する。このため、例えば、ＥＣＵ２１Ｂは通信回線Ｌ２、ゲートウェイＧＷおよび通信回線Ｌ１を介してＥＣＵ２７Ａに制御指令を出力可能である。

＜電源＞
制御システム１の電源について図３を参照して説明する。制御システム１は、大容量バッテリ６と、電源７Ａと、電源７Ｂとを含む。大容量バッテリ６はモータＭの駆動用バッテリであると共に、モータＭにより充電されるバッテリである。

電源７Ａは制御装置１Ａに電力を供給する電源であり、電源回路７１Ａとバッテリ７２Ａとを含む。電源回路７１Ａは、大容量バッテリ６の電力を制御装置１Ａに供給する回路であり、例えば、大容量バッテリ６の出力電圧（例えば１９０Ｖ）を、基準電圧（例えば１２Ｖ）に降圧する。バッテリ７２Ａは例えば１２Ｖの鉛バッテリである。バッテリ７２Ａを設けたことにより、大容量バッテリ６や電源回路７１Ａの電力供給が遮断あるいは低下した場合であっても、制御装置１Ａに電力の供給を行うことができる。

電源７Ｂは制御装置１Ｂに電力を供給する電源であり、電源回路７１Ｂとバッテリ７２Ｂとを含む。電源回路７１Ｂは、電源回路７１Ａと同様の回路であり、大容量バッテリ６の電力を制御装置１Ｂに供給する回路である。バッテリ７２Ｂは、バッテリ７２Ａと同様のバッテリであり、例えば１２Ｖの鉛バッテリである。バッテリ７２Ｂを設けたことにより、大容量バッテリ６や電源回路７１Ｂの電力供給が遮断あるいは低下した場合であっても、制御装置１Ｂに電力の供給を行うことができる。

＜冗長化＞
制御装置１Ａと、制御装置１Ｂとが有する機能の共通性について説明する。同一機能を冗長化することで制御システム１の信頼性を向上できる。また、冗長化した一部の機能については、全く同じ機能を多重化したのではなく、異なる機能を発揮する。これは機能の冗長化によるコストアップを抑制する。

[アクチュエータ系]
〇操舵
制御装置１Ａは、電動パワーステアリング装置４１Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２２Ａを有している。制御装置１Ｂもまた、電動パワーステアリング装置４１Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２２Ｂを有している。

〇制動
制御装置１Ａは、油圧装置４２Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２３Ａを有している。制御装置１Ｂは、油圧装置４２Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２３Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの制動に利用可能である。一方、制御装置１Ａの制動機構はブレーキ装置５１による制動力と、モータＭの回生制動による制動力との配分を主要な機能としたものであるのに対し、制御装置１Ｂの制動機構は姿勢制御等を主要な機能としたものである。両者は制動という点では共通するものの、互いに異なる機能を発揮する。

〇停止維持
制御装置１Ａは、電動パーキングロック装置５０ａおよびこれを制御するＥＣＵ２４Ａを有している。制御装置１Ｂは、電動パーキングブレーキ装置５２およびこれを制御するＥＣＵ２４Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの停車を維持することに利用可能である。一方、電動パーキングロック装置５０ａは自動変速機ＴＭのＰレンジ選択時に機能する装置であるのに対し、電動パーキングブレーキ装置５２は後輪をロックするものである。両者は車両Ｖの停止維持という点では共通するものの、互いに異なる機能を発揮する。

〇車内報知
制御装置１Ａは、情報出力装置４３Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２５Ａを有している。制御装置１Ｂは、情報出力装置４４Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２５Ｂを有している。これらはいずれも運転者に情報を報知することに利用可能である。一方、情報出力装置４３Ａは例えばヘッドアップディスプレイであり、情報出力装置４４Ｂは計器類などの表示装置である。両者は車内報知という点では共通するものの、互いに異なる表示装置を採用可能である。

〇車外報知
制御装置１Ａは、情報出力装置４４Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２６Ａを有している。制御装置１Ｂは、情報出力装置４３Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２３Ｂを有している。これらはいずれも車外に情報を報知することに利用可能である。一方、情報出力装置４３Ａは方向指示器（ハザードランプ）であり、情報出力装置４４Ｂはブレーキランプである。両者は車外報知という点では共通するものの、互いに異なる機能を発揮する。

[センサ系]
〇周囲状況の検知
制御装置１Ａは、検知ユニット３１Ａおよび３２Ａを有している。制御装置１Ｂは、検知ユニット３１Ｂおよび３２Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの走行環境の認識に利用可能である。一方、検知ユニット３２Ａはライダであり、検知ユニット３２Ｂはレーダである。ライダは一般に形状の検知に有利である。また、レーダは一般にライダよりもコスト面で有利である。特性が異なるこれらのセンサを併用することで、物標の認識性能の向上やコスト削減を図ることができる。検知ユニット３１Ａ、３１Ｂは共にカメラであるが、特性が異なるカメラを用いてもよい。例えば、一方が他方よりも高解像度のカメラであってもよい。また、画角が互いに異なっていてもよい。

制御装置１Ａと制御装置１Ｂとの比較でいうと、検知ユニット３１Ａおよび３２Ａは、検知ユニット３１Ｂおよび３２Ｂと検知特性が異なってもよい。本実施形態の場合、検知ユニット３２Ａはライダであり、一般に、レーダ（検知ユニット３２Ｂ）よりも物標のエッジの検知性能が高い。また、レーダにおいては、ライダに対して一般に、相対速度検出精度や対候性に優れる。

また、カメラ３１Ａをカメラ３１Ｂよりも高解像度のカメラとすれば、検知ユニット３１Ａおよび３２Ａの方が検知ユニット３１Ｂおよび３２Ｂよりも検知性能が高くなる。これらの検知特性およびコストが異なるセンサを複数組み合わせることで、システム全体で考えた場合にコストメリットが得られる場合がある。また、検知特性の異なるセンサを組み合わせることで、同一センサを冗長させる場合よりも検出漏れや誤検出を低減することもできる。

〇車速
制御装置１Ａは、回転数センサ３９を有している。制御装置１Ｂは、車輪速センサ３８を有している。これらはいずれも車速を検知することに利用可能である。一方、回転数センサ３９は自動変速機ＴＭの出力軸の回転速度を検知するものであり、車輪速センサ３８は車輪の回転速度を検知するものである。両者は車速が検知可能という点では共通するものの、互いに検知対象が異なるセンサである。

〇制動操作量
制御装置１Ａは、操作検知センサ３４ｂを有している。制御装置１Ｂは、圧力センサ３５を有している。これらはいずれも、運転者の制動操作量を検知することに利用可能である。一方、操作検知センサ３４ｂは４つのブレーキ装置５１による制動力と、モータＭの回生制動による制動力との配分を制御するために用いられ、圧力センサ３５は姿勢制御等に用いられる。両者は制動操作量を検知する点で共通するものの、互いに利用目的が異なるセンサである。

[電源]
制御装置１Ａは電源７Ａから電力の供給を受け、制御装置１Ｂは電源７Ｂから電力の供給を受ける。電源７Ａまたは電源７Ｂのいずれかの電力供給が遮断あるいは低下した場合でも、制御装置１Ａまたは制御装置１Ｂのいずれか一方には電力が供給されるので、電源をより確実に確保して制御システム１の信頼性を向上することができる。電源７Ａの電力供給が遮断あるいは低下した場合、制御装置１Ａに設けたゲートウェイＧＷが介在したＥＣＵ間の通信は困難となる。しかし、制御装置１Ｂにおいて、ＥＣＵ２１Ｂは、通信回線Ｌ２を介してＥＣＵ２２Ｂ〜２４Ｂ、４４Ｂと通信可能である。

［照明］
本実施形態に係る照明手段として、車両の前部にヘッドライト、フォグランプ、フォグランプ、スモールライト、ウィンカーなどの複数の照明部４３Ｃを備える。照明部４３Ｃは、制動時等にＥＣＵ２３Ｂにより制御される。本実施形態に係る照明手段は、照射方法を切り替え可能に構成される。本実施形態に係る照明手段の照射方向、照射範囲、照射強度などの詳細については後述する。また、上述したように、車両の後部には、ブレーキランプとして機能する照明部である情報出力装置４３Ｂを備えている。

[制御装置１Ａ内での冗長化]
制御装置１Ａは自動運転制御を行うＥＣＵ２０Ａと、走行支援制御を行うＥＣＵ２９Ａとを備えており、走行制御を行う制御ユニットを二つ備えている。

＜制御機能の例＞
制御装置１Ａまたは１Ｂで実行可能な制御機能は、車両Ｖの駆動、制動、操舵の制御に関わる走行関連機能と、運転者に対する情報の報知に関わる報知機能と、を含む。

走行関連機能としては、例えば、車線維持制御、車線逸脱抑制制御（路外逸脱抑制制御）、車線変更制御、前走車追従制御、衝突軽減ブレーキ制御、誤発進抑制制御を挙げることができる。報知機能としては、隣接車両報知制御、前走車発進報知制御を挙げることができる。

車線維持制御とは、車線に対する車両の位置の制御の一つであり、車線内に設定した走行軌道上で車両を自動的に（運転者の運転操作によらずに）走行させる制御である。車線逸脱抑制制御とは、車線に対する車両の位置の制御の一つであり、白線または中央分離帯を検知し、車両が所定の走行線を超えないように自動的に操舵を行うものである。車線逸脱抑制制御と車線維持制御とはこのように機能が異なっている。

車線変更制御とは、車両が走行中の車線から隣接車線へ車両を自動的に移動させる制御である。前走車追従制御とは、自車両の前方を走行する他車両に自動的に追従する制御である。衝突軽減ブレーキ制御とは、車両の前方の障害物との衝突可能性が高まった場合に、自動的に制動して衝突回避を支援する制御である。誤発進抑制制御は、車両の停止状態で運転者による加速操作が所定量以上の場合に、車両の加速を制限する制御であり、急発進を抑制する。

隣接車両報知制御とは、自車両の走行車線に隣接する隣接車線を走行する他車両の存在を運転者に報知する制御であり、例えば、自車両の側方、後方を走行する他車両の存在を報知する。前走車発進報知制御とは、自車両およびその前方の他車両が停止状態にあり、前方の他車両が発進したことを報知する制御である。これらの報知は上述した車内報知デバイス（情報出力装置４３Ａ、情報出力装置４４Ｂ）により行うことができる。

ＥＣＵ２０Ａ、ＥＣＵ２９ＡおよびＥＣＵ２１Ｂは、これらの制御機能を分担して実行することができる。どの制御機能をどのＥＣＵに割り当てるかは適宜選択可能である。

＜第１の実施形態＞
以下、本願発明に係る制御について説明を行う。

本実施形態に係る制御システムは、高精度の地図情報（以下、高精度地図）を備え、もしくは、適時参照可能であり、走行中もしくは走行予定の道路の情報を取得可能であるとする。

［照明について］
図４〜図６を用いて、本実施形態に係る照明手段の動作を説明する。

まず、本実施形態に係る照明手段について説明する。本実施形態では、ヘッドライトによるハイビーム、ロービームの動作とは別に、ヘッドライトによる後述する動作を実現する構成を有する。本実施形態に係る照明手段の、車両における配置位置は特に限定するものでは無いが、車両の進行方向前方の所定の範囲の照射および照射位置の変更ができるように、その配置位置および駆動範囲が最適化されて配置されるものとする。

なお、本実施形態は、ヘッドライトにより動作を実現する構成に限定するものではなく、車両に備えられたその他の各種照明手段（フォグランプ、スモールライト、ウィンカーなど）の点灯、消灯などを組み合わせて、後述する照明動作を実現してもよい。

図４は、通常の照明手段の動作を示した図である。夜間などにおいて、車両４０１が、道路を走行する際に、進行方向前方を照明手段により照射している。走行中において、照射手段にて照射される領域は、照射領域４０２である。また、進行方向前方には、横断歩道４０３が存在し、歩行者４０４が横断歩道４０３に進入している状況（歩行中）を示している。

車両４０１が前進し、横断歩道４０３の直前で停止した場合、横断歩道４０３の一部が照射領域４０２に含まれる。言い換えると、横断歩道４０３の一部（特に、横断歩道４０３の右端側）は、照射領域４０２には含まれていない。このとき、照射領域４０３の形状は、車両４０１の走行中と略変化していない。

図５は、本実施形態に係る照明手段による照明動作の例を示す図である。車両５０１の進行方向前方に横断歩道５０３があり、歩行者５０４が横断歩道５０３に進入している。時間の経過とともに、車両５０１が前進し、横断歩道５０３の直前で停止する状況を示している。

車両５０１が横断歩道５０３から一定の距離を有している場合、照射手段にて照射される領域は、照射領域５０２である。

本実施形態において、車両５０１が横断歩道５０３に近づくにつれ、照射領域の形状が変化する。破線領域５０６は、当初の照射領域５０２に対応する範囲を示している。本実施形態では、横断歩道５０３に近づくにつれ、照射対象を横断歩道５０３として照射領域が狭くなるように制御している。ここでは、車両５０１が横断歩道５０３に近づくにつれ、照射領域の形状が、照射領域５０２、照射領域５０７、照射領域５０８として徐々に変化している例を示している。

車両５０１が、横断歩道５０１の直前で停止した時点では、照射領域の形状は照射領域５０８となる。つまり、横断歩道５０８の範囲全体を含めるように照射領域が構成される。このとき、歩行者の歩行を妨げないよう、極力、横断歩道５０３（道路）に向いた方向（照射角度）となるように制御される。

なお、照射領域の形状の変化は、図５に示したものに限定するものではない。例えば、車線が３車線以上であり、横断歩道の範囲が広い場合には自車両の道路内の位置（走行している車線）に応じて照射領域を決定してもよい。また、対向車両の有無に応じて、停車時の照射領域を変更してもよい。また、車両５０１の速度に応じて、照射領域の形状の変化の速度や、変化のパターンを切り替えるようにしてもよい。

また、歩行者が横断歩道を通過後、車両が再発進する場合の照射領域の変化は、照射領域５０８から照射領域５０６に一気に切り替えてもよいし、加速（前進）に伴って徐々に照射領域５０６に変化させてもよい。

図６は、本願発明に係る照明手段の別の動作の例を示す図である。車両６０１が横断歩道６０３の手前で停止している状態を示し、通常では、照射領域の範囲は照射領域６０２であるとする。また、横断歩道６０３の周辺には、複数の歩行者６０４が存在するものとする。

この場合、車両６０１は、照射手段を、横断歩道６０３の範囲を含めるように照射させる。このとき、横断歩道６０３の両端を含むように、左右に照射領域を移動させる。本実施形態では、車両６０１が横断歩道６０３の手前で停止した後、再発進する際にこのような報知動作を行う。これにより、周囲の歩行者に対して、車両６０１が何らかの動作を行うこと（本実施形態では、再発進）を報知することができる。なお、ここでの動作は、照射範囲を左右に動かすことに限定するものではなく、奥行き方向に動かすように制御してもよい。

［制御フロー］
図７は、本実施形態に係る処理のフローチャートを示す。車両Ｖによる処理は、ＥＣＵや通信装置など複数の装置が連携して行われるが、ここでは便宜上、処理の主体を車両Ｖと記載して説明を行う。また、本処理は、車両において自動運転が行われている場合を前提として説明するが、手動運転がなされている場合に適用されてもよい。

Ｓ７０１にて、車両Ｖは、地図情報および車両Ｖの現在の位置情報を取得する。上述したように、車両Ｖは、高精度地図を参照でき、また、自車両の現在の位置情報を取得可能である。

Ｓ７０２にて、車両Ｖは、Ｓ７０１にて取得した情報に基づき、進行方向の所定の範囲内に横断歩道があるか否かを判定する。所定の範囲は、固定値であってもよいし、例えば、走行速度や予め設定された走行経路に応じて決定してよい。所定の範囲内に横断歩道がある場合は（Ｓ７０２にてＹＥＳ）Ｓ７０３へ進み、横断歩道が無い場合は（Ｓ７０２にてＮＯ）Ｓ７０１へ戻る。

Ｓ７０３にて、車両Ｖは、各種検知手段を用いて、周辺情報を取得する。上述したように、車両Ｖは、カメラ、ライダ、レーダなどの検出手段を備えており、これらの検出手段を用いて周辺の情報を取得可能である。

Ｓ７０４にて、車両Ｖは、横断歩道周辺に歩行者が存在するか否かを判定する。ここでの歩行者として、走行中の自転車などを含めてもよい。また、飛び出しなどを予測した上で、歩行者の有無を判定してもよい。歩行者が存在する場合（Ｓ７０４にてＹＥＳ）Ｓ７０５へ進み、歩行者が存在しない場合（Ｓ７０４にてＮＯ）Ｓ７０１へ戻る。

Ｓ７０５にて、車両Ｖは、各種照射手段による照射領域を変化させる制御を行う。ここでの照射領域の変化は、図５に示したように、横断歩道と自車両との距離や、自車両の走行速度に応じて、徐々に横断歩道の領域に対応するように変化させる。このとき、車両Ｖは、横断歩道までの距離が所定の閾値以内になった場合には、横断歩道の手前で一旦停止動作を行う。

Ｓ７０６にて、車両Ｖは、各種検知手段を用いて、周辺情報を取得する。

Ｓ７０７にて、車両Ｖは、横断歩道周辺に歩行者が存在するか否かを判定する。例えば、この時点で、車両Ｖが横断歩道手前で停止している場合には、横断歩道上を歩行している歩行者、および、横断歩道に進入しようとしている歩行者がいるか否かを判定してよい。また、横断し終えた歩行者が横断歩道の領域から所定の距離よりも離れたか否かを判定するようにしてもよい。歩行者が存在する場合（Ｓ７０７にてＹＥＳ）Ｓ７０５へ戻り、照射領域変化制御を継続する。歩行者が存在しない場合（Ｓ７０７にてＮＯ）Ｓ７０８へ進む。

Ｓ７０８にて、車両Ｖは、再発進時における照射手段による照射領域の変化制御を行う。本実施形態では、図６に示した動作を一定時間行った上で再発進を行う。また、上述したように、車両Ｖは、図６に示した動作を行った後、元の走行時の照射領域に一気に切り替えてもよいし、加速（前進）に伴って徐々に照射領域を変化させてもよい。本工程の後、Ｓ７０１へ戻る。

以上、本実施形態の構成により、車両が横断歩道に近づいた際に、歩行者が横断歩道上を安全に歩行しやすいようにサポートすることができる。また、歩行者に対し、横断歩道への誘導が可能となり、安全喚起することが可能となる。

＜第２の実施形態＞
本願発明の第２の実施形態として、周辺状況に応じて、照明手段による照明動作を切り替える形態について説明する。

［制御フロー］
図８は、本実施形態に係る処理のフローチャートを示す。車両Ｖによる処理は、ＥＣＵや通信装置など複数の装置が連携して行われるが、ここでは便宜上、処理の主体を車両Ｖと記載して説明を行う。また、本処理は、車両において自動運転が行われている場合を前提として説明するが、手動運転がなされている場合に適用されてもよい。また、第１の実施形態にて述べた図７の処理と同じ処理については、同じ参照番号を付し、詳細な説明は省略する。

Ｓ８０１にて、車両Ｖは、各種検知手段を用いて、周辺情報を取得する。上述したように、車両Ｖは、カメラ、ライダ、レーダなどの検出手段を備えており、これらの検出手段を用いて周辺の情報を取得可能である。

Ｓ８０２にて、車両Ｖは、Ｓ８０１にて取得した周辺情報に基づき、周辺の明るさが所定の閾値以下か否かを判定する。つまり、周辺が照射手段にて照射する必要がある程度に暗くなっているか否かを判定する。ここでの所定の閾値は予め規定され、記憶部にて保持されているものとする。また、周辺情報として、周辺の輝度の他、天候や気温などの情報を併せて取得し、これらを組み合わせて判定するようにしてもよい。所定の閾値以下である場合（Ｓ８０２にてＹＥＳ）Ｓ７０１へ進み、所定の閾値より大きい場合（Ｓ８０２にてＮＯ）Ｓ８０１へ戻る。

Ｓ７０４にて横断歩道周辺に歩行者が存在すると判定された場合（Ｓ７０４にてＹＥＳ）Ｓ８０３へ進む。

Ｓ８０３にて、車両Ｖは、Ｓ７０３にて取得した周辺情報に基づき、自車両と横断歩道との間に、他の車両が存在するか否かを判定する。本実施形態では、自車両と横断歩道との間に他の車両がある場合には、その車両により光が遮られるものとし、横断歩道の照射動作を行わないように制御する。他車両が存在すると判定された場合（Ｓ８０３にてＹＥＳ）Ｓ７０１へ戻り、他車両が存在しないと判定された場合（Ｓ８０３にてＮＯ）Ｓ７０５へ進む。なお、Ｓ７０４の処理と、Ｓ８０３の処理とは、この順序に限定するものではなく、入れ替えられてもよい。

以上、本実施形態により、第１の実施形態の効果に加え、更に、周辺の状況に基づいて照射動作を切り替えることで、無駄な照射動作を抑制することが可能となる。

＜その他の実施形態＞
横断歩道を照射している際に、車両が自動運転時である場合には、その旨を歩行者に対して報知するような構成であってもよい。また、車両の搭乗者に対しても歩行者が周囲に存在するために横断歩道を照射中であることを報知する構成であってもよい。ここでの報知方法は、照明手段により実現してもよいし、所定のメッセージをディスプレイ（不図示）等に表示するようにしてもよい。

また、走行中の光の特性と、横断歩道を照射する光の特性とが異なるように制御してもよい。例えば、横断歩道を照射する際の光の色や強度などにおいて、歩行者が認識しやすく、かつ、まぶしいなどの不快な状態を生じさせないような構成となるようにしてもよい。

また、第２の実施形態では、周辺の明るさに応じて本願発明に係る照射制御を行うか否かを判定したが、これに限定するものではない。例えば、横断歩道の直前で停止した際に、路面の状態を判定し、例えば、路面が影などにより暗くなっている場合には、その他の領域が明るい場合でも、本願発明に係る照射制御を行うようにしてもよい。

上記では、照射領域の対象として横断歩道を例に挙げて説明したが、これに限定するものではない。例えば、横断歩道が設けられていないような小さな交差点などにおいて適用してもよい。

また、上記の実施形態では、横断歩道の直前で停止した後、再発進により直進する例を示した。例えば、再発進の後、左折や右折をする場合には、上記の実施形態にて述べた動作とは異なる動作を行うようにしてもよい。例えば、左折する先に別の横断歩道がある場合には、ウィンカーの提示や図６にて示した動作に加えて、左折先の横断歩道の進入部分を照射するようにしてもよい。

＜実施形態のまとめ＞
上記実施形態の車両（例えば、Ｖ）の制御システムは、
光を照射する照射手段（例えば、４３Ｃ）と、
道路上において歩行者が横断する領域を特定する特定手段（例えば、２１Ａ、２５Ａ）と、
前記特定手段にて特定された領域を照射するように、前記照射手段の照射領域を変更する制御手段（例えば、２３Ｃ）と
を有する。

この実施形態により、車両が横断歩道に近づいた際に、歩行者が横断歩道上を安全に歩行しやすいようにサポートすることができる。また、歩行者に対し、横断歩道への誘導が可能となり、安全喚起することが可能となる。

上記実施形態の車両の制御システムでは、
周辺情報を取得する取得手段（例えば、３１Ａ、３１Ｂ、３２Ａ、３２Ｂ）と、
前記周辺情報に基づき、前記特定手段にて特定された領域の周辺に歩行者がいるか否かを判定する判定手段と（例えば、２１Ａ、２５Ａ）
を更に有し、
前記制御手段は、前記判定手段にて歩行者がいると判定された場合に、前記特定手段にて特定された領域を照射するように、前記照射手段の照射領域を変更する。

この実施形態により、より確実に歩行者が横断歩道上を安全に歩行しやすいようにサポートすることができ、無駄な照射動作を防止することができる。

上記実施形態の車両の制御システムでは、
前記判定手段は更に、前記周辺情報に基づき、前記特定手段にて特定された領域と前記車両との間に他の車両が存在するか否かを判定し、
前記制御手段は、前記判定手段にて他の車両が存在しないと判定された場合に、前記特定手段にて特定された領域を照射するように、前記照射手段の照射領域を変更する。

この実施形態により、無駄な照射動作を防止することができる。

上記実施形態の車両の制御システムでは、
前記特定手段が特定する領域は、横断歩道の領域である。

この実施形態により、車両が横断歩道に近づいた際に、歩行者が横断歩道上を安全に歩行しやすいようにサポートすることができる。

上記実施形態の車両の制御システムでは、
前記制御手段は、前記照射手段による前記特定手段にて特定された領域の照射を終了する際に、所定の報知動作を行う。

この実施形態により、車両が再発進する際に、周囲の歩行者が安全に歩行できるように報知することができる。

上記実施形態の車両の制御システムでは、
前記制御手段は、歩行者が前記横断する領域を横断した後に当該領域から所定の距離まで離れた場合、前記所定の報知動作を行う。

この実施形態により、車両が再発進する際に、周囲の歩行者が安全に歩行できるように発進することができる。

上記実施形態の車両の制御システムでは、
前記所定の報知動作は、前記照射手段による照射位置を上下左右のいずれかに移動させることにより行われる。

この実施形態により、車両の周辺の歩行者は、視覚的に車両の再発進を認知することができる。

上記実施形態の車両の制御システムでは、
前記制御手段は、前記車両が前記特定手段にて特定された領域の付近に停止した後、再発進する際に当該領域への照射動作を終了させる。

この実施形態により、再発進が行われた以降の無駄な照射動作を防止することができる。

上記実施形態の車両の制御システムでは、
前記制御手段は、前記車両が前記特定手段にて特定された領域に近づくにつれて、当該領域を含むように、前記照射手段の照射領域を狭く変更する。

この実施形態により、自車両の位置と特定された位置との関係に応じて適切な照射範囲に制御することができる。

上記実施形態の車両の制御システムでは、
周辺の明るさ情報を取得する手段と、
前記明るさ情報に基づき、周辺の明るさが所定の閾値より明るいか否かを判定する手段と、
を更に有し、
前記制御手段は、周囲の明るさが前記所定の閾値よりも明るくないと判定された場合、前記特定手段にて特定された領域を照射するように、前記照射手段の照射領域を変更する。

この実施形態により、周辺環境に応じて照射動作を切り替え、無駄な照射動作を防止することができる。

上記実施形態の車両の制御システムでは、
前記明るさ情報は、前記特定手段にて特定された領域の明るさである。

この実施形態により、照射対象となる範囲の状態に応じて照射動作を切り替え、無駄な照射動作を防止することができる。

上記実施形態の車両の制御システムでは、
前記車両は、自動運転による走行モードを備え、
前記制御手段により前記特定手段にて特定された領域を照射するように前記照射手段の照射領域を変更する際に、前記車両が前記自動運転による走行モードである場合、その旨を周囲に報知する報知手段（例えば、４３Ｃ）を更に有する。

この実施形態により、自動運転において、車両が横断歩道に近づいた際に、歩行者が横断歩道上を安全に歩行しやすいようにサポートすることができる。

上記実施形態の車両の制御方法は、
光を照射する照射手段（例えば、４３Ｃ）を備えた車両の制御方法であって、
道路上において歩行者が横断する領域を特定する特定工程と、
前記特定工程にて特定された領域を照射するように、前記照射手段の照射領域を変更する制御工程と
を有する。

この実施形態により、車両が横断歩道に近づいた際に、歩行者が横断歩道上を安全に歩行しやすいようにサポートすることができる。また、歩行者に対し、横断歩道への誘導が可能となり、安全喚起することが可能となる。

１…制御システム、２９Ａ…ＥＣＵ、３１Ａ…検知ユニット（カメラ）、３２Ａ…検知ユニット（ライダ）、４３Ａ…情報出力装置、４３Ｃ…照射部、Ｖ…車両

Claims (13)

1. 車両の制御システムであって、
   光を照射する照射手段と、
   道路上において歩行者が横断する領域を特定する特定手段と、
   前記特定手段にて特定された領域を照射するように、前記照射手段の照射領域を変更する制御手段と
   を有することを特徴とする制御システム。
2. 周辺情報を取得する取得手段と、
   前記周辺情報に基づき、前記特定手段にて特定された領域の周辺に歩行者がいるか否かを判定する判定手段と
   を更に有し、
   前記制御手段は、前記判定手段にて歩行者がいると判定された場合に、前記特定手段にて特定された領域を照射するように、前記照射手段の照射領域を変更することを特徴とする請求項１に記載の制御システム。
3. 前記判定手段は更に、前記周辺情報に基づき、前記特定手段にて特定された領域と前記車両との間に他の車両が存在するか否かを判定し、
   前記制御手段は、前記判定手段にて他の車両が存在しないと判定された場合に、前記特定手段にて特定された領域を照射するように、前記照射手段の照射領域を変更することを特徴とする請求項２に記載の制御システム。
4. 前記特定手段が特定する領域は、横断歩道の領域であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の制御システム。
5. 前記制御手段は、前記照射手段による前記特定手段にて特定された領域の照射を終了する際に、所定の報知動作を行うことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の制御システム。
6. 前記制御手段は、歩行者が前記横断する領域を横断した後に当該領域から所定の距離まで離れた場合、前記所定の報知動作を行うことを特徴とする請求項５に記載の制御システム。
7. 前記所定の報知動作は、前記照射手段による照射位置を上下左右のいずれかに移動させることにより行われることを特徴とする請求項５または６に記載の制御システム。
8. 前記制御手段は、前記車両が前記特定手段にて特定された領域の付近に停止した後、再発進する際に当該領域への照射動作を終了させることを特徴とする請求項５乃至７のいずれか一項に記載の制御システム。
9. 前記制御手段は、前記車両が前記特定手段にて特定された領域に近づくにつれて、当該領域を含むように、前記照射手段の照射領域を狭く変更することを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一項に記載の制御システム。
10. 周辺の明るさ情報を取得する手段と、
    前記明るさ情報に基づき、周辺の明るさが所定の閾値より明るいか否かを判定する手段と、
    を更に有し、
    前記制御手段は、周囲の明るさが前記所定の閾値よりも明るくないと判定された場合、前記特定手段にて特定された領域を照射するように、前記照射手段の照射領域を変更することを特徴とする請求項１乃至９のいずれか一項に記載の制御システム。
11. 前記明るさ情報は、前記特定手段にて特定された領域の明るさであることを特徴とする請求項１０に記載の制御システム。
12. 前記車両は、自動運転による走行モードを備え、
    前記制御手段により前記特定手段にて特定された領域を照射するように前記照射手段の照射領域を変更する際に、前記車両が前記自動運転による走行モードである場合、その旨を周囲に報知する報知手段を更に有することを特徴とする請求項１乃至１１のいずれか一項に記載の制御システム。
13. 光を照射する照射手段を備えた車両の制御方法であって、
    道路上において歩行者が横断する領域を特定する特定工程と、
    前記特定工程にて特定された領域を照射するように、前記照射手段の照射領域を変更する制御工程と
    を有することを特徴とする制御方法。