JP2019001401A - 駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】後進走行時や減速回生走行時におけるエネルギー損失を低減可能な駆動装置を提供する。【解決手段】駆動源と車輪の動力伝達経路上に設けられ、駆動源側の一方向の回転動力が車輪側に入力されるときに係合状態となるとともに、駆動源側の他方向の回転動力が車輪側に入力されるときに非係合状態となり、車輪側の一方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに非係合状態となるとともに、車輪側の他方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに係合状態となる第１一方向クラッチＯＷＣ１と、動力伝達経路上に第１一方向クラッチＯＷＣ１と並列に設けられ、第１一方向クラッチＯＷＣ１と逆の作用をなす第２一方向クラッチＯＷＣ２と、動力伝達経路上に第１一方向クラッチＯＷＣ１と並列に、且つ第２一方向クラッチＯＷＣ２と直列に設けられる切替手段ＳＬＣと、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両などの輸送機関に設けられる駆動装置に関する。

特許文献１には、車両の左車輪を駆動する第１電動機と、第１電動機と左車輪との動力伝達経路上に設けられた第１遊星歯車式変速機と、を有する左車輪駆動装置と、車両の右車輪を駆動する第２電動機と、第２電動機と右車輪との動力伝達経路上に設けられた第２遊星歯車式変速機と、を有する右車輪駆動装置と、を備える車両用駆動装置が記載されている。第１及び第２遊星歯車式変速機は、サンギヤにそれぞれ第１及び第２電動機が接続され、プラネタリキャリアにそれぞれ左車輪及び右車輪が接続され、リングギヤ同士が互いに連結されている。また、連結されたリングギヤには、リングギヤを解放又は締結することによりリングギヤの回転を制動するブレーキ手段と、電動機側の一方向の回転動力が車輪側に入力されるときに係合状態となるとともに、電動機側の他方向の回転動力が車輪側に入力されるときに非係合状態となり、車輪側の一方向の回転動力が電動機側に入力されるときに非係合状態となるとともに、車輪側の他方向の回転動力が電動機側に入力されるときに係合状態となる一方向クラッチと、が設けられている。

特開２０１０−２３５０５１号公報

しかしながら、特許文献1に記載の駆動装置では、第１及び第２電動機の逆力行駆動による後進走行や、第１及び第２電動機を回生駆動させる減速回生走行（前進）に際し、リングギヤの回転を制動するためにブレーキ手段（油圧ブレーキ）を締結状態に維持する必要があった。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、後進走行時や減速回生走行時におけるエネルギー損失を低減可能な駆動装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
駆動源（例えば、後述の実施形態の第１電動機２Ａ、第２電動機２Ｂ）と、
該駆動源によって駆動される車輪（例えば、後述の実施形態の後輪Ｗｒ）と、を備える駆動装置（例えば、後述の実施形態の後輪駆動装置１）であって、
該駆動装置は、
前記駆動源と前記車輪との動力伝達経路上に設けられ、駆動源側の一方向の回転動力が車輪側に入力されるときに係合状態となるとともに、駆動源側の他方向の回転動力が車輪側に入力されるときに非係合状態となり、車輪側の一方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに非係合状態となるとともに、車輪側の他方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに係合状態となる第１一方向動力伝達手段（例えば、後述の実施形態の第１一方向クラッチＯＷＣ１）と、
前記動力伝達経路上に前記第１一方向動力伝達手段と並列に設けられ、駆動源側の一方向の回転動力が車輪側に入力されるときに非係合状態となるとともに、駆動源側の他方向の回転動力が車輪側に入力されるときに係合状態となり、車輪側の一方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに係合状態となるとともに、車輪側の他方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに非係合状態となる第２一方向動力伝達手段（例えば、後述の実施形態の第２一方向クラッチＯＷＣ２）と、
前記動力伝達経路上に前記第１一方向動力伝達手段と並列に、且つ前記第２一方向動力伝達手段と直列に設けられ、第１状態と第２状態とを切り替えることにより前記第２一方向動力伝達手段を有効状態又は無効状態にする切替手段（例えば、後述の実施形態の切替手段ＳＬＣ）と、を備え、
前記駆動源は、車両（例えば、後述の実施形態の車両Ｖ）の左車輪（例えば、後述の実施形態の左後輪ＬＷｒ）を駆動する左電動機（例えば、後述の実施形態の第１電動機２Ａ）と、前記車両の右車輪（例えば、後述の実施形態の右後輪ＲＷｒ）を駆動する右電動機（例えば、後述の実施形態の第２電動機２Ｂ）と、を備え、
前記左電動機と前記左車輪との動力伝達経路上には、左変速機（例えば、後述の実施形態の第１遊星歯車式減速機１２Ａ）が設けられ、
前記右電動機と前記右車輪との動力伝達経路上には、右変速機（例えば、後述の実施形態の第２遊星歯車式減速機１２Ｂ）が設けられ、
前記左変速機及び前記右変速機は、それぞれサン回転体（例えば、後述の実施形態のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂ）と、リング回転体（例えば、後述の実施形態のリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ）と、該サン回転体及び該リング回転体と噛み合うプラネタリ回転体（例えば、後述の実施形態のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂ）と、該プラネタリ回転体を自転可能且つ公転可能に支持するキャリア回転体（例えば、後述の実施形態のプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂ）と、を有し、
前記左変速機の前記サン回転体に前記左電動機が接続され、
前記右変速機の前記サン回転体に前記右電動機が接続され、
前記左変速機の前記キャリア回転体に前記左車輪が接続され、
前記右変速機の前記キャリア回転体に前記右車輪が接続され、
前記左変速機の前記リング回転体と前記右変速機の前記リング回転体とが互いに連結され、
前記第１一方向動力伝達手段、前記第２一方向動力伝達手段、及び前記切替手段は、互いに連結された前記リング回転体に配置され、
前記左変速機の前記リング回転体は、径方向内側に延びる内向フランジ部（例えば、後述の実施形態の内向フランジ部３７Ａ）が前記左変速機の前記キャリア回転体に支持され、
前記右変速機の前記リング回転体は、径方向内側に延びる内向フランジ部（例えば、後述の実施形態の内向フランジ部３７Ｂ）が前記右変速機の前記キャリア回転体に支持され、
前記左変速機の前記リング回転体と前記右変速機の前記リング回転体とが直接的又は間接的に当接する当接位置は、前記左変速機の前記リング回転体と前記左変速機の前記プラネタリ回転体との噛合位置、及び前記右変速機の前記リング回転体と前記右変速機の前記プラネタリ回転体との噛合位置と略同径位置に位置する。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の駆動装置であって、
前記左変速機の前記リング回転体と前記左変速機の前記プラネタリ回転体との噛合部は、駆動源側の一方向の回転動力が車輪側に入力されるときに、前記左変速機の前記リング回転体に軸線方向で前記右変速機に近づく向きに力が働くように形成され、
前記右変速機の前記リング回転体と前記右変速機の前記プラネタリ回転体との噛合部は、駆動源側の一方向の回転動力が車輪側に入力されるときに、前記右変速機の前記リング回転体に軸線方向で前記左変速機に近づく向きに力が働くように形成される。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の駆動装置であって、
前記駆動源側の一方向の回転動力は、前記車両を前進させる際の回転動力である。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の駆動装置であって、
前記左電動機と前記左変速機は車幅方向左外側からこの順序で配置され、
前記右電動機と前記右変速機は車幅方向右外側からこの順序で配置され、
前記第１一方向動力伝達手段、前記第２一方向動力伝達手段、及び前記切替手段は、車幅方向において前記左変速機と前記右変速機のいずれか一方側、且つ径方向外側に配置されている。

請求項１に記載の発明によれば、駆動源側の他方向の回転動力を機械的に被駆動部側に伝達可能な第２一方向動力伝達手段を備えるので、従来、駆動源側の他方向の回転動力を被駆動部側に伝達する際（例えば、後進走行時）に必要であったブレーキ手段の締結エネルギーを削減できる。また、第２一方向動力伝達手段は、被駆動部側の一方向の回転動力を機械的に駆動源側に伝達可能なので、従来、被駆動部側の一方向の回転動力を駆動源側に伝達する際（例えば、減速回生走行時）に必要であったブレーキ手段の締結エネルギーを削減できる。また、第２一方向動力伝達手段が設けられる動力伝達経路には、第２一方向動力伝達手段を有効状態又は無効状態にする切替手段が直列に設けられているので、被駆動部側の一方向の回転動力を駆動源側に伝達させたくない状況（例えば、前進高車速走行時）において、第２一方向動力伝達手段による機械的な動力伝達を遮断できる。
また、左変速機のリング回転体と右変速機のリング回転体とが直接的又は間接的に当接する当接位置が、左変速機のリング回転体と左変速機のプラネタリ回転体との噛合位置、及び右変速機のリング回転体と右変速機のプラネタリ回転体との噛合位置と略同径位置に位置するので、左変速機及び右変速機のそれぞれにおいてリング回転体とプラネタリ回転体との噛合いによって発生する力によって内向フランジ部に曲げモーメントが発生するのを抑制できる。これにより、内向フランジ部を軽量化することができる。
また、各回転体をギヤで構成した場合、曲げモーメントによって噛合部が傾斜するのを防ぐことができるので、大トルク時にも良好な歯当たりが得られ振動特性が向上する。

請求項２に記載の発明によれば、左変速機及び右変速機においてリング回転体とプラネタリ回転体との噛合部は、駆動源側の一方向の回転動力が車輪側に入力されるときに、左変速機及び右変速機同士が互いに近づく向きに力が働くように形成されるのでリング回転体とプラネタリ回転体との噛合い時に発生する力を打ち消すことができる。

請求項３に記載の発明によれば、一般的に車両が前進する際の駆動トルクは回生する際の回生トルクより大きいので、車両の前進時にリング回転体に発生する曲げモーメントがなくなると、リング回転体を軽量化することができる。

請求項４に記載の発明によれば、第１一方向動力伝達手段、第２一方向動力伝達手段、及び切替手段は、車幅方向において第１変速機と第２変速機のいずれか一方側、且つ径方向外側に配置されているので、第１一方向動力伝達手段、第２一方向動力伝達手段及び切替手段の配置による車幅方向の大型化を抑制できる。

本発明に係る駆動装置を搭載可能な車両の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。 後輪駆動装置の一実施形態のスケルトン図である。 図２の後輪駆動装置の縦断面図である。 図３に示す後輪駆動装置の部分拡大図である。 二方向クラッチを構成する第２一方向クラッチの係合状態を示す作用説明図である。 二方向クラッチを構成する第１一方向クラッチの係合状態を示す作用説明図である。 第２一方向クラッチの係合規制状態を示す作用説明図である。 各車両状態における前輪駆動装置（ＦＤＳ）、後輪駆動装置（ＲＤＳ）、第１及び第２電動機（リアモータ）、二方向クラッチ（ＯＷＣ１、ＳＬＣ、ＯＷＣ２）の作動状態を記載した表である。 車両が停車中の後輪駆動装置の速度共線図である。 後輪駆動時の後輪駆動装置の速度共線図である。 前輪駆動時（前進低・中車速時）の後輪駆動装置の速度共線図である。 前輪駆動時（前進高車速時）の後輪駆動装置の速度共線図である。 減速回生走行時の後輪駆動装置の速度共線図である。 後進走行時の後輪駆動装置の速度共線図である。 プラネタリギヤの第１ピニオンと第２ピニオンの噛合歯の捩れ方向を説明する模式図である。 後輪駆動装置の参考例のスケルトン図である。 図１３の後輪駆動装置の縦断面図である。 図１４に示す後輪駆動装置の部分拡大図である。 図２〜４の実施形態に係る後輪駆動装置において、車両の前進時且つ第１及び第２電動機の力行駆動時の曲げモーメントを説明する図である。 図１３〜１５の参考例に係る後輪駆動装置において、車両の前進時且つ第１及び第２電動機の力行駆動時の曲げモーメントを説明する図である。 図２〜４の実施形態に係る後輪駆動装置において、車両の前進時且つ第１及び第２電動機の回生駆動時の曲げモーメントを説明する図である。 図１３〜１５の参考例に係る後輪駆動装置において、車両の前進時且つ第１及び第２電動機の回生駆動時の曲げモーメントを説明する図である。 図２〜４の実施形態に係る後輪駆動装置において、車両の前進時且つ第１及び第２電動機の旋回制御時の曲げモーメントを説明する図である。 図１３〜１５の参考例に係る後輪駆動装置において、車両の前進時且つ第１及び第２電動機の旋回制御時の曲げモーメントを説明する図である。

先ず、本発明に係る駆動装置の一実施形態を図１〜図１４に基づいて説明する。
本実施形態の駆動装置は、電動機を車軸駆動用の駆動源とするものであり、例えば、図１に示すような駆動システムの車両に用いられる。

［車両］
図１に示す車両Ｖは、図示しない内燃機関と電動機とが直列に接続された駆動装置ＦＤＳ（以下、前輪駆動装置と呼ぶ。）を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この前輪駆動装置ＦＤＳの動力が前輪Ｗｆに伝達される一方で、この前輪駆動装置ＦＤＳと別に車両後部に設けられた駆動装置ＲＤＳ（以下、後輪駆動装置１と呼ぶ。）の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。前輪駆動装置ＦＤＳの電動機と後輪駆動装置１の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ（図２及び図３参照）は、バッテリＢＡＴに接続され、バッテリＢＡＴからの電力供給と、バッテリＢＡＴへのエネルギー回生が可能となっている。なお、図１の符号ＣＴＲは、車両全体の各種制御をするための制御装置である。

［後輪駆動装置］
図２及び図３は、後輪駆動装置１の内部構成を示しており、同図において、１０Ａ、１０Ｂは、車両Ｖの後輪Ｗｒ側の左右の車軸であり、車幅方向に同軸上に配置されている。後輪駆動装置１のケース１１は全体が略円筒状に形成され、その内部には、車軸駆動用の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと、この第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが、車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に配置されている。この第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを駆動する左車輪駆動装置として機能し、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを駆動する右車輪駆動装置として機能し、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａと第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂとは、ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。なお、ケース１１は、ケース１１の車幅方向中央部を構成する中央ケース１１Ｍと、ケース１１の左右側方部を構成する側方ケース１１Ａ、１１Ｂと、を備えている。

第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、ステータ１４Ａ、１４Ｂがそれぞれ側方ケース１１Ａ、１１Ｂに固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂが回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒状の電動機出力軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この電動機出力軸１６Ａ、１６Ｂが車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に相対回転可能となるように側方ケース１１Ａ、１１Ｂの端部壁１７Ａ、１７Ｂと隔壁１８Ａ、１８Ｂとに軸受１９Ａ、１９Ｂを介して支持されている。また、電動機出力軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転位置情報を第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの制御装置ＣＴＲにフィードバックするためのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。ステータ１４Ａ、１４Ｂ、及びロータ１５Ａ、１５Ｂを含む第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、同一半径を有し、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは互いに鏡面対称に配置される。また、車軸１０Ａ及び電動機出力軸１６Ａは、第１電動機２Ａ内を貫通して、第１電動機２Ａの両端部から延出しており、車軸１０Ｂ及び電動機出力軸１６Ｂも、第２電動機２Ｂ内を貫通して、第２電動機２Ｂの両端部から延出している。

［遊星歯車式減速機］
また、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、これらサンギヤ２１Ａ、２１Ｂとリングギヤ２４Ａ、２４Ｂとに噛合する複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを自転可能且つ公転可能に支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動回転がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して車軸１０Ａ、１０Ｂに出力されるようになっている。

サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは電動機出力軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂが同軸に且つ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、図４に示すように、ニードルベアリング３１Ａ、３１Ｂを介してプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂのピニオンシャフト３２Ａ、３２Ｂに支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して隔壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。

リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂから車幅方向内側に延設されケース１１の中間位置で互いに対向配置される連結部３４Ａ、３４Ｂと、連結部３４Ａ、３４Ｂの外周面に形成されたスプライン３６Ａ、３６Ｂと、連結部３４Ａ、３４Ｂの内側端部から径方向内側に延びる内向フランジ部３７Ａ、３７Ｂと、を備える。

内向フランジ部３７Ａ、３７Ｂには、外径側端部が連結部３４Ａ、３４Ｂに連結される円板状のフランジ本体３８Ａ、３８Ｂと、フランジ本体３８Ａ、３８Ｂの内径側端部近傍に互いに離間する方向に延びる支持部３９Ａ、３９Ｂとが設けられている。内向フランジ部３７Ａ、３７Ｂは、支持部３９Ａ、３９Ｂがプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに凹設された円筒状空間部４０Ａ、４０Ｂにラジアル軸受４１Ａ、４１Ｂを介して回転自在に支持されるとともに、フランジ本体３８Ａ、３８Ｂがプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂにスラスト軸受４２Ａ、４２Ｂを介して回転自在に支持されている。

連結部３４Ａ、３４Ｂのスプライン３６Ａ、３６Ｂは、それぞれ円筒状の連結部材３５の内周面とスプライン嵌合している。これにより、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、一体回転するように互いに連結される。また、連結部３４Ａ、３４Ｂ同士は、連結部材３５の内周面に保持されたサークリップ４３を介して対向配置され、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに互いに近づく向きに力が働くときにサークリップ４３を介して押し合うように構成されている。即ち、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂ同士の当接位置が、第１遊星歯車式減速機１２Ａのリングギヤ２４Ａとプラネタリギヤ２２Ａの第２ピニオン２７Ａとの噛合位置、及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂのリングギヤ２４Ｂとプラネタリギヤ２２Ｂの第２ピニオン２７Ｂとの噛合位置と略同径位置に位置している。なお、略同径位置とは、径方向位置が完全に一致する場合に限らず、本願発明のようにギヤ部２８Ａ、２８Ｂ及び連結部３４Ａ、３４Ｂを構成する円筒状部材の内周面に設けられた噛み合い要素（本実施形態ではギヤ歯）と外周面に設けられた噛み合い要素（スプライン歯）の噛み合い位置の違いを含む概念である。

リングギヤ２４Ｂの径方向外側且つ上方には中央ケース１１Ｍから左右分割壁４５が径方向内側に延びており、左右分割壁４５の内径側端部に円筒壁４６が第２電動機２Ｂ側に延びるように形成される。径方向で対向するリングギヤ２４Ｂと円筒壁４６間には空間部が確保され、その空間部内に二方向クラッチ５０が配置されている。リングギヤ２４Ｂは、その外周面に形成されたスプライン２５が二方向クラッチ５０の回転プレート５１の内周部とスプライン嵌合している。また、円筒壁４６の内周部は、二方向クラッチ５０の第１固定プレート５２の外周部とスプライン嵌合している。これにより、二方向クラッチ５０の第１固定プレート５２は、中央ケース１１Ｍにより位置決めされるとともに、回り止めされている。

ここで、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの噛み合いについて説明する。
プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、図１２に示すように、それぞれサンギヤ２１Ａ、２１Ｂに噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂとの噛合歯の捩れ方向が同一方向になっており、これにより捩れに起因して大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂ及び小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに発生するスラスト力が互いに反対向きとなる。

また、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂのねじれ角θ１が、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂのギヤ部２８Ａ、２８Ｂと噛合される小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂのねじれ角θ２より大きくなるように設定されており、それにより、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂで発生するスラスト力が大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂで大きくなっている。

なお、第１遊星歯車式減速機１２Ａのプラネタリギヤ２２Ａと、第２遊星歯車式減速機１２Ｂのプラネタリギヤ２２Ｂとは、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂの回転軸線を含む直線と鉛直であり、且つ、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ間に位置する中間面Ｍに対して鏡対称の関係にあり、噛合歯のねじれ角θ１、θ２についても同様に鏡対称の関係にある。そのため、プラネタリギヤ２２Ａとプラネタリギヤ２２Ｂとでは、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂからの入力トルクが等しい場合には、第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂの噛合部で発生するスラスト力が、中間面Ｍに対して鏡対称の関係となり、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに作用するスラスト力も中間面Ｍに対して鏡対称の関係となる。なお、後述する図１６Ａ〜図１８Ｂに記載の矢印は、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに作用するスラスト力を示している。

［二方向クラッチ］
図４及び図５Ａ〜図５Ｃに示すように、二方向クラッチ５０は、回転プレート５１、第１固定プレート５２、第２固定プレート５３、及びセレクタプレート５４を備えて構成されている。回転プレート５１は、環状のプレート部材であり、その内周部は、リングギヤ２４Ｂのスプライン２５とスプライン嵌合するスプライン５１ａが形成されている。また、回転プレート５１は、軸方向の一方側に第１固定プレート５２と対向する第１対向面５１ｂを有し、軸方向の他方側に第２固定プレート５３と対向する第２対向面５１ｃを有している。第２対向面５１ｃには、スプリング５５ａによって第２固定プレート５３側に付勢される出没自在な第２係合片５５が周方向に所定の間隔をあけて複数配置される一方で、第１対向面５１ｂには、後述する第１係合片５６の係合相手となる溝形状の第１係合凹部５１ｄが周方向に所定の間隔をあけて複数形成されている。

第１固定プレート５２は、環状のプレート部５２ａと、プレート部５２ａの外周部から軸方向に延在する円筒部５２ｂとを一体に有しており、円筒部５２ｂの外周部には、中央ケース１１Ｍの円筒壁４６の内周部とスプライン嵌合するスプライン５２ｃが形成されている。また、円筒部５２ｂの内周部は、回転プレート５１の外周部を回転可能に支持するとともに、第２固定プレート５３の外周部と回転不能にスプライン嵌合する。また、プレート部５２ａの回転プレート５１の第１対向面５１ｂと対向する面には、スプリング５６ａによって回転プレート５１側に付勢される出没自在な第１係合片５６が周方向に所定の間隔をあけて複数配置されている。これにより、第１固定プレート５２と回転プレート５１との間には、回転プレート５１が一方向（図５Ｂの白抜き矢印の方向）に回転するとき、第１係合片５６が回転プレート５１の第１係合凹部５１ｄと非係合となる非係合状態（ＯＦＦ：図５Ｂ参照）となり、回転プレート５１が他方向（図５Ａの黒塗り矢印の方向）に回転するとき、第１係合片５６が回転プレート５１の第１係合凹部５１ｄと係合する係合状態（ＯＮ：図５Ａ参照）となる第２一方向クラッチＯＷＣ２が構成されている。

第２一方向クラッチＯＷＣ２のみに着目すると、第２一方向クラッチＯＷＣ２が非係合状態のとき、回転プレート５１とともに該回転プレート５１に結合するリングギヤ２４Ｂの一方向（図５Ｂの白抜き矢印の方向）への自由な回転が許容される。リングギヤ２４Ｂの一方向（図５Ｂの白抜き矢印の方向）への自由な回転が許容される場合、連結部材３５を介して連結されるリングギヤ２４Ａの一方向（図５Ｂの白抜き矢印の方向）への自由な回転も許容され、これにより第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの間の動力伝達経路が遮断される。一方、第２一方向クラッチＯＷＣ２が係合状態のとき、回転プレート５１とともに該回転プレート５１に結合するリングギヤ２４Ｂの他方向（図５Ａの黒塗り矢印の方向）への回転が規制される。リングギヤ２４Ｂの他方向（図５Ａの黒塗り矢印の方向）への回転が規制される場合、連結部材３５を介して連結されるリングギヤ２４Ａの他方向（図５Ａの黒塗り矢印の方向）への回転も規制され、これにより第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの間の動力伝達経路が接続される。

より具体的に説明すると、第２一方向クラッチＯＷＣ２は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの間の動力伝達経路上に設けられ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向（車両Ｖを前進させる際の回転方向）の回転動力が後輪Ｗｒ側に入力されるときに非係合状態となるとともに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が後輪Ｗｒ側に入力されるときに係合状態となり、後輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに係合状態となるとともに後輪Ｗｒ側の逆方向の回転動力が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに非係合状態となる。

第２固定プレート５３は、環状のプレート部材であり、その外周部は、第１固定プレート５２とスプライン嵌合する。また、第２固定プレート５３の回転プレート５１の第２対向面５１ｃと対向する面には、第２係合片５５の係合相手となる溝形状の第２係合凹部５３ｂが周方向に所定の間隔をあけて複数形成されている。これにより、回転プレート５１と第２固定プレート５３との間には、回転プレート５１が一方向（図５Ｂの白抜き矢印の方向）に回転するとき、第２係合片５５が第２固定プレート５３の第２係合凹部５３ｂと係合する係合状態（ＯＮ：図５Ｂ参照）となり、回転プレート５１が他方向（図５Ａ、図５Ｃの黒塗り矢印の方向）に回転するとき、第２係合片５５が第２固定プレート５３の第２係合凹部５３ｂと非係合となる非係合状態（ＯＦＦ：図５Ａ、図５Ｃ参照）となる第１一方向クラッチＯＷＣ１が構成されている。

第１一方向クラッチＯＷＣ１のみに着目すると、第１一方向クラッチＯＷＣ１が係合状態のとき、回転プレート５１とともに該回転プレート５１に結合するリングギヤ２４Ｂの一方向（図５Ｂの白抜き矢印の方向）への回転が規制される。リングギヤ２４Ｂの一方向（図５Ｂの白抜き矢印の方向）への回転が規制される場合、連結部材３５を介して連結されるリングギヤ２４Ａの一方向（図５Ｂの白抜き矢印の方向）への回転も規制され、これにより第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの間の動力伝達経路が接続される。一方、第１一方向クラッチＯＷＣ１が非係合状態のとき、回転プレート５１とともに該回転プレート５１に結合するリングギヤ２４Ｂの他方向（図５Ａの黒塗り矢印の方向）への自由な回転が許容される。リングギヤ２４Ｂの他方向（図５Ａの黒塗り矢印の方向）への自由な回転が許容される場合、連結部材３５を介して連結されるリングギヤ２４Ａの他方向（図５Ａの黒塗り矢印の方向）への自由な回転も許容され、これにより第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの間の動力伝達経路が遮断される。

より具体的に説明すると、第１一方向クラッチＯＷＣ１は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの間の動力伝達経路上に第２一方向クラッチＯＷＣ２と並列に設けられ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向の回転動力が後輪Ｗｒ側に入力されるときに係合状態となるとともに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が後輪Ｗｒ側に入力されるときに非係合状態となり、後輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに非係合状態となるとともに後輪Ｗｒ側の逆方向の回転動力が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに係合状態となる。

セレクタプレート５４は、環状の薄肉プレート部材であり、第１固定プレート５２と回転プレート５１の第１対向面５１ｂとの間に配置されている。セレクタプレート５４には、第１係合片５６の出没を許容する窓部５４ａが周方向に所定の間隔をあけて複数形成されている。セレクタプレート５４は、第１固定プレート５２の円筒部５２ｂ内において周方向に変位（回転）可能に支持されており、窓部５４ａを第１係合片５６の位置に一致させて、第１係合片５６の第１係合凹部５１ｄへの係合を許容する非作動状態（ＯＰＥＮ：図５Ａ、図５Ｂ参照）と、窓部５４ａを第１係合片５６の位置に一致させずに、第１係合片５６の第１係合凹部５１ｄへの係合を規制する作動状態（ＣＬＯＳＥ：図５Ｃ参照）とに切り替え可能な切替手段ＳＬＣを構成している。

上記したように、本来、回転プレート５１が他方向（図５Ａの黒塗り矢印の方向）に回転するとき、第２一方向クラッチＯＷＣ２によって第１係合片５６が回転プレート５１の第１係合凹部５１ｄと係合状態（ＯＮ：図５Ａ参照）となるが、切替手段ＳＬＣが作動状態（ＣＬＯＳＥ：図５Ｃ参照）にあるとき、回転プレート５１が他方向（図５Ａ、図５Ｃの黒塗り矢印の方向）に回転しても、第１係合片５６の第１係合凹部５１ｄへの係合が規制される。このようにセレクタプレート５４は、非作動状態と作動状態とを切り替えることにより第２一方向クラッチＯＷＣ２を有効状態又は無効状態にする。

セレクタプレート５４が非作動状態のとき、即ち、第２一方向クラッチＯＷＣ２が有効状態にあるとき、上記したように、回転プレート５１の回転方向に応じて第２一方向クラッチＯＷＣ２が非係合状態又は係合状態となる。

セレクタプレート５４が作動状態のとき、即ち、第２一方向クラッチＯＷＣ２を無効状態にあるとき、回転プレート５１が他方向（図５Ａ、図５Ｃの黒塗り矢印の方向）に回転しても、第１一方向クラッチＯＷＣ１に加えて第２一方向クラッチＯＷＣ２も非係合状態となり、回転プレート５１とともに該回転プレート５１に結合するリングギヤ２４Ｂの他方向（図５Ａの黒塗り矢印の方向）への自由な回転が許容される。リングギヤ２４Ｂの他方向（図５Ａの黒塗り矢印の方向）への自由な回転が許容される場合、連結部材３５を介して連結されるリングギヤ２４Ａの他方向（図５Ａの黒塗り矢印の方向）への自由な回転も許容され、これにより第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの間の動力伝達経路が遮断される。

言い換えると、セレクタプレート５４は、作動時に第１係合片５６の第１係合凹部５１ｄへの係合を規制して第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの間の動力伝達経路を遮断状態とし（図５Ｃ参照）、非作動時に第１係合片５６の第１係合凹部５１ｄへの係合を許容して第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの間の動力伝達経路を接続許容状態とする断接手段を構成している（図５Ａ、図５Ｂ参照）。

より具体的に説明すると、セレクタプレート５４は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの間の動力伝達経路上に第１一方向クラッチＯＷＣ１と並列に、且つ第２一方向クラッチＯＷＣ２と直列に設けられ、後輪駆動装置１に設けられるアクチュエータ５８によって非作動状態と作動状態とに切り替えられる。アクチュエータ５８としては、電動アクチュエータや油圧アクチュエータが用いられ、連結アーム５９（図４参照）を介してセレクタプレート５４の切り替えが行われるとともに、セレクタプレート５４が各状態に保持されるが、セレクタプレート５４を各状態に保持するエネルギーは、油圧クラッチを締結状態に維持するエネルギーに比べて極めて小さい。

［後輪駆動装置内の配置構成］
図３に示すように、後輪駆動装置１内においては、第１電動機２Ａと第１遊星歯車式減速機１２Ａが車幅方向左外側からこの順序で配置され、第２電動機２Ｂと第２遊星歯車式減速機１２Ｂが車幅方向右外側からこの順序で配置されている。また、第１一方向クラッチＯＷＣ１、第２一方向クラッチＯＷＣ２、及び切替手段ＳＬＣを構成する二方向クラッチ５０は、第２遊星歯車式減速機１２Ｂのリングギヤ２４Ｂの径方向外側に配置されている。二方向クラッチ５０の少なくとも一部は、第２遊星歯車式減速機１２Ｂの最外径部Ｒ１よりも内側に配置される。

また、セレクタプレート５４を切り替えるアクチュエータ５８は、第１遊星歯車式減速機１２Ａのリングギヤ２４Ａの外径側且つ上方に配置されている。アクチュエータ５８は、少なくとも一部が第１遊星歯車式減速機１２Ａの最外径部Ｒ１よりも内側に配置される。

［制御装置］
図１に示す制御装置ＣＴＲは、車両全体の各種制御をするための制御装置であり、制御装置ＣＴＲには車輪速センサ値、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのモータ回転数センサ値、操舵角、アクセルペダル開度、シフトポジション、バッテリＢＡＴにおける充電状態、油温などが入力される一方、制御装置ＣＴＲからは、内燃機関を制御する信号、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを制御する信号、アクチュエータ５８を制御する制御信号などが出力される。

［走行態様］
図６は、各車両状態における前輪駆動装置（ＦＤＳ）、後輪駆動装置（ＲＤＳ）、第１及び第２電動機２Ａ（リアモータ）、二方向クラッチ（ＯＷＣ１、ＳＬＣ、ＯＷＣ２）の関係を記載した表である。図中、コーストは従動状態を表わす。また、図７〜図１１は後輪駆動装置１の各状態における速度共線図を表わし、ＬＭＯＴは第１電動機２Ａ、ＲＭＯＴは第２電動機２Ｂ、左側のＳ、Ｃはそれぞれ第１電動機２Ａに連結された第１遊星歯車式減速機１２Ａのサンギヤ２１Ａ、第１遊星歯車式減速機１２Ａのプラネタリキャリア２３Ａ、右側のＳ、Ｃはそれぞれ第２遊星歯車式減速機１２Ｂのサンギヤ２１Ｂ、第２遊星歯車式減速機１２Ｂのプラネタリキャリア２３Ｂ、Ｒは第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂのリングギヤ２４Ａ、２４Ｂを表わす。

速度共線図は、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂにおける各回転要素の間の回転数の関係を示す図であって、共線図において、基準性（横線）から黒丸までの距離が各回転要素の回転数を表す。なお、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、それらの回転数がそれぞれ速度共線図（共線図とも称す）において常時単一の直線上に並ぶ共線関係を満たす。以下の説明において第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂによる車両前進時のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転方向を順方向とする。また、図中、停車中の状態から上方が順方向の回転、下方が逆方向の回転であり、矢印は、上向きが順方向のトルクを表し、下向きが逆方向のトルクを表す。

停車中は、前輪駆動装置ＦＤＳも後輪駆動装置１も駆動していない。従って、図７に示すように、後輪駆動装置１の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは停止しており、車軸１０Ａ、１０Ｂも停止しているため、いずれの要素にもトルクは作用していない。このとき、切替手段ＳＬＣは非作動状態（ＯＰＥＮ）である。また、第１及び第２一方向クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが非駆動のため係合していない（ＯＦＦ）。

そして、スタータスイッチ又はキーポジションをＯＮにした後、ＥＶ発進、ＥＶクルーズなどモータ効率のよい前進低車速時は、後輪駆動装置１による後輪駆動となる。図８に示すように、切替手段ＳＬＣを非作動状態（ＯＰＥＮ）としたまま第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが順方向に回転するように第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを力行駆動すると、力点であるサンギヤ２１Ａ、２１Ｂには順方向のトルクが付加され、後輪Ｗｒに接続されたプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを支点として、作用点であるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂには逆方向のトルクが作用する。これによってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに結合された回転プレート５１にも逆方向のトルクが作用し、回転プレート５１が一方向（図５Ｂの白抜き矢印の方向）に回転する（図５Ｂ参照）。このとき、第２一方向クラッチＯＷＣ２が非係合状態となるが、第１一方向クラッチＯＷＣ１が係合しリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。これによりプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは順方向に回転し車両Ｖは前進走行する。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が逆方向に作用し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂには第１一方向クラッチＯＷＣ１による反力が順方向に作用している。

このように車両Ｖの発進時には、切替手段ＳＬＣを非作動状態（ＯＰＥＮ）としたまま第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂから順方向の力行トルクが発生するように第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを力行駆動することで、第１一方向クラッチＯＷＣ１が機械的に係合して第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とが接続状態となり、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの力行トルクが後輪Ｗｒに伝達される。

前進低車速走行から車速があがりエンジン効率のよい前進中車速走行に至ると、後輪駆動装置１による後輪駆動から前輪駆動装置ＦＤＳによる前輪駆動となる。図９Ａに示すように、切替手段ＳＬＣを非作動状態（ＯＰＥＮ）としたまま第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの力行駆動が停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用する。即ち、力点であるプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには順方向のトルクが付加され、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂに接続されたサンギヤ２１Ａ、２１Ｂを支点として、作用点であるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂには順方向のトルクが作用する。これによってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに結合された回転プレート５１にも順方向のトルクが作用し、回転プレート５１が他方向（図５Ａの黒塗り矢印の方向）に回転する（図５Ａ）。このとき、第１一方向クラッチＯＷＣ１が非係合状態となるが、第２一方向クラッチＯＷＣ２が係合状態となるので、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。なお、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのフリクションが逆方向に作用し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂには第２一方向クラッチＯＷＣ２による反力が逆方向に作用している。このように第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを駆動しない前輪駆動時に第２一方向クラッチＯＷＣ２が係合することで第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とが接続状態となり、前進中車速走行から後述する減速回生走行に移行する際の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転合わせが不要となる。

また、図９Ｂに示すように、前進高車速時には、前進中車速走行時と同様に前輪駆動装置ＦＤＳによる前輪駆動となるが、第２一方向クラッチＯＷＣ２が係合状態である場合、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが連れ回りにより過回転となる虞があるため、車速が所定車速に至ると、切替手段ＳＬＣを作動状態（ＣＬＯＳＥ）にして第２一方向クラッチＯＷＣ２を無効状態とする。これにより、第１一方向クラッチＯＷＣ１及び第２一方向クラッチＯＷＣ２のいずれもが非係合状態となり、回転プレート５１の他方向（図５Ｃの黒塗り矢印の方向）への回転が許容され（図５Ｃ）、これに伴ってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂが順方向に回転する。したがって、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とが遮断状態となり、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの連れ回りが防止される。なお、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのフリクションが逆方向に作用し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂには回転プレート５１のフリクションが逆方向に作用している。

前進走行時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動しようするとき、図１０に示すように、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行を続けようとする順方向のトルクが作用している。即ち、力点であるプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには順方向のトルクが付加され、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂに接続されたサンギヤ２１Ａ、２１Ｂを支点として、作用点であるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂには順方向のトルクが作用する。これによってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに結合された回転プレート５１にも順方向のトルクが作用し、回転プレート５１が他方向（図５Ａの黒塗り矢印の方向）に回転する（図５Ａ）。このとき、第１一方向クラッチＯＷＣ１が非係合状態となるが、切替手段ＳＬＣを非作動状態（ＯＰＥＮ）とすることで第２一方向クラッチＯＷＣ２が係合状態となるので、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。この状態で、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂから逆方向の回生トルクが発生するように第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動することで、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂで減速回生される。このように、後輪Ｗｒ側の順方向のトルクが第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときには、第２一方向クラッチＯＷＣ２の機械的な係合によってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂをロックするので、このような状況で油圧ブレーキを締結させていた従来に比べエネルギー損失を低減することが可能になる。

後進時には、図１１に示すように、切替手段ＳＬＣを非作動状態（ＯＰＥＮ）としたまま第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが逆方向に回転するように第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを逆力行駆動すると、力点であるサンギヤ２１Ａ、２１Ｂには逆方向のトルクが付加され、後輪Ｗｒに接続されたプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを支点として、作用点であるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂには順方向のトルクが作用する。これによってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに結合された回転プレート５１にも順方向のトルクが作用し、回転プレート５１が他方向（図５Ａの黒塗り矢印の方向）に回転する（図５Ａ）。このとき、第１一方向クラッチＯＷＣ１が非係合状態となるが、第２一方向クラッチＯＷＣ２が係合しリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。これによりプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは逆方向に回転し車両Ｖは後進走行する。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が順方向に作用し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂには第２一方向クラッチＯＷＣ２による反力が逆方向に作用している。このように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるときには、第２一方向クラッチＯＷＣ２の機械的な係合によって第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とが接続状態となり、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの逆力行トルクが後輪Ｗｒに伝達される。

［曲げモーメント］
以下、本実施形態の駆動装置１のリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに作用する曲げモーメントについて図１６Ａ〜図１８Ｂを参照しながら説明するが、先ず、比較のため図１３〜図１５に示した比較例の駆動装置１００について説明する。なお、共通の構成要素については上記した実施形態の駆動装置１と同じ符号とし、相違点のみを簡単に説明する。

駆動装置１００では、二方向クラッチ５０が、車幅方向において第１遊星歯車式減速機１２Ａと第２遊星歯車式減速機１２Ｂとの間に位置し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂ同士の当接位置が、第１遊星歯車式減速機１２Ａのリングギヤ２４Ａとプラネタリギヤ２２Ａの第２ピニオン２７Ａとの噛合位置、及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂのリングギヤ２４Ｂとプラネタリギヤ２２Ｂの第２ピニオン２７Ｂとの噛合位置よりも径方向内側に位置している。

リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径でケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂとを備えて構成されている。

ギヤ部２８Ａ、２８Ｂは、中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５の内径側端部に形成された円筒壁４６を挟んで軸方向に対向している。軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間には空間部が確保され、その空間部内に二方向クラッチ５０が配置されている。小径部２９Ａ、２９Ｂは、その外周面がそれぞれ二方向クラッチ５０の回転プレート５１の内周部とスプライン嵌合している。これにより、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、二方向クラッチ５０の回転プレート５１と一体回転するように互いに連結される。また、円筒壁４６の内周部は、二方向クラッチ５０の第１固定プレート５２の外周部とスプライン嵌合している。これにより、二方向クラッチ５０の第１固定プレート５２は、中央ケース１１Ｍにより位置決めされるとともに、回り止めされている。

［後輪駆動時の曲げモーメント］
このように構成された本実施形態の駆動装置１及び比較例の駆動装置１００において、図８で説明した後輪駆動時において、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが順方向に回転するように第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを力行駆動すると、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの噛合歯のねじれ角の関係からギヤ部２８Ａ、２８Ｂには互いに近づく向きに力が働き、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂにも互い近づく向きに力が働く。本実施形態の駆動装置１では、図１６Ａに示すように、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂ同士の当接位置が、第１遊星歯車式減速機１２Ａのリングギヤ２４Ａとプラネタリギヤ２２Ａの第２ピニオン２７Ａとの噛合位置、及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂのリングギヤ２４Ｂとプラネタリギヤ２２Ｂの第２ピニオン２７Ｂとの噛合位置と略同径位置に位置しているため、内向フランジ部３７Ａ、３７Ｂにはいずれも曲げモーメントが発生しない。なお、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに作用する互いに近づく向きの力はサークリップ４３を介して互いに押し合うことで相殺される。

これに対し、参考例の駆動装置１００では、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂ同士の当接位置が、第１遊星歯車式減速機１２Ａのリングギヤ２４Ａとプラネタリギヤ２２Ａの第２ピニオン２７Ａとの噛合位置、及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂのリングギヤ２４Ｂとプラネタリギヤ２２Ｂの第２ピニオン２７Ｂとの噛合位置よりも径方向内側に位置しているため、図１６Ｂの太い矢印で示すように、連結部３０Ａ、３０Ｂに小径部２９Ａ、２９Ｂと連結部３０Ａ、３０Ｂとの接続部近傍を支点として、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂ同士を互いに近づく方向に回転させるような曲げモーメントが発生する。

このように本実施形態の駆動装置１では、使用頻度の高い後輪駆動時にリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの内向フランジ部３７Ａ、３７Ｂに曲げモーメントが発生するのを抑制できる。これにより、内向フランジ部３７Ａ、３７Ｂを軽量化することができる。

［減速回生走行時の曲げモーメント］
図１０で説明した減速回生走行時において、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂに逆方向のトルクが発生するように第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動すると、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの噛合歯のねじれ角の関係からギヤ部２８Ａ、２８Ｂには互いに離間する向きに力が働き、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂにも互い離間する向きに力が働く。本実施形態の駆動装置１では、図１７Ａの太い矢印で示すように、内向フランジ部３７Ａ、３７Ｂにフランジ本体３８Ａ、３８Ｂとスラスト軸受４２Ａ、４２Ｂとの接触部近傍を支点として、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂ同士を互いに離間する方向に回転させるような曲げモーメントが発生する。

参考例の駆動装置１００では、図１７Ｂの太い矢印で示すように、連結部３０Ａ、３０Ｂに連結部３０Ａ、３０Ｂとスラスト軸受４２Ａ、４２Ｂとの接触部近傍を支点として、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂ同士を互いに離間する方向に回転させるような曲げモーメントが発生する。

このように本実施形態の駆動装置１では、減速回生走行時にリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの内向フランジ部３７Ａ、３７Ｂで曲げモーメントが発生してしまうが、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動する減速回生走行時は第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを力行駆動する後輪駆動時に比べて第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのトルクが小さいため、後輪駆動時に曲げモーメントが発生しないように設定することで内向フランジ部３７Ａ、３７Ｂを軽量化することができる。

［旋回アシスト走行時の曲げモーメント］
次に、図１８Ａ及び図１８Ｂを参照しながら旋回アシスト走行時にリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに発生する曲げモーメントについて説明する。旋回アシスト走行とは、車両の旋回時に、外輪となる車輪に接続された一方の電動機を力行駆動し、内輪となる車輪に接続された他方の電動機を回生駆動することで、車両に回転モーメントを発生させ、旋回時の操向性を向上させるものである。なお、図１８Ａ及び図１８Ｂでは、第１電動機２Ａを力行駆動し、第２電動機２Ｂを回生駆動する右旋回時の旋回アシスト走行を示している。

本実施形態の駆動装置１及び比較例の駆動装置１００において、図１６Ａ及び図１６Ｂで説明したように第１電動機２Ａが順方向に回転するように第１電動機２Ａを力行駆動すると、プラネタリギヤ２２Ａの噛合歯のねじれ角の関係からギヤ部２８Ａには図中、ギヤ部２８Ｂに近づく向きに力が働き、リングギヤ２４Ａにもリングギヤ２４Ｂに近づく向きに力が働く。一方、図１７Ａ及び図１７Ｂで説明したように第２電動機２Ｂに逆方向のトルクが発生するように第２電動機２Ｂを回生駆動すると、プラネタリギヤ２２Ｂの噛合歯のねじれ角の関係からギヤ部２８Ｂにはギヤ部２８Ａとは離間する向きに力が働き、リングギヤ２４Ｂにもリングギヤ２４Ａとは離間する向きに力が働く。即ち、図１８Ａ及び図１８Ｂに示すように、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂには、いずれも第２電動機２Ｂ側に力が働く。

このとき、本実施形態の駆動装置１では、図１６Ａで説明したように内向フランジ部３７Ａに曲げモーメントが発生しない。一方、図１７Ａで説明したように内向フランジ部３７Ｂにフランジ本体３８Ｂとスラスト軸受４２Ｂとの接触部近傍を支点として、ギヤ部２８Ｂをギヤ部２８Ａから離間する方向に回転させるような曲げモーメントが発生する（図１８Ａ参照）。

これに対し、参考例の駆動装置１００では、図１６Ｂで説明したように連結部３０Ａに小径部２９Ｂと連結部３０Ｂとの接続部近傍を支点として、ギヤ部２８Ａをギヤ部２８Ｂに近づく方向に回転させるような曲げモーメントが発生する。一方、図１７Ｂで説明したように連結部３０Ｂに連結部３０Ｂとスラスト軸受４２Ｂとの接触部近傍を支点として、ギヤ部２８Ｂをギヤ部２８Ａから離間する方向に回転させるような曲げモーメントが発生する（図１８Ｂ参照）。

このように本実施形態の駆動装置１では、右旋回の旋回アシスト走行時にリングギヤ２４Ａの内向フランジ部３７Ａに曲げモーメントが発生するのを抑制できる。また、説明は省略するが、左旋回の旋回アシスト走行時には、リングギヤ２４Ｂの内向フランジ部３７Ｂに曲げモーメントが発生するのを抑制できる。

以上説明したように、本実施形態によれば、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向のトルクを機械的に後輪Ｗｒ側に伝達可能な第２一方向クラッチＯＷＣ２を備えるので、従来、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向のトルクを後輪Ｗｒ側に伝達する際（例えば、後進走行時）に必要であったブレーキ手段の締結エネルギーを削減できる。

また、第２一方向クラッチＯＷＣ２は、後輪Ｗｒ側の順方向の回転動力を機械的に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に伝達可能なので、従来、後輪Ｗｒ側の順方向の回転動力を第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に伝達する際（例えば、減速回生走行時）に必要であったブレーキ手段の締結エネルギーを削減できる。

また、第２一方向クラッチＯＷＣ２が設けられる動力伝達経路には、該動力伝達経路を遮断状態又は接続許容状態にする切替手段ＳＬＣが直列に設けられているので、後輪Ｗｒ側の順方向の回転動力を第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に伝達させたくない状況（例えば、前進高車速走行時）において、第２一方向クラッチＯＷＣ２による機械的な動力伝達を遮断できる。

また、第１遊星歯車式減速機１２Ａのリングギヤ２４Ａと第２遊星歯車式減速機２Ｂのリングギヤ２４Ｂとが直接的又は間接的に当接する当接位置が、第１遊星歯車式減速機１２Ａのリングギヤ２４Ａと第１遊星歯車式減速機１２Ａのプラネタリギヤ２２Ａとの噛合位置、及び第２遊星歯車式減速機２Ｂのリングギヤ２４Ｂと第２遊星歯車式減速機２Ｂのプラネタリギヤ２２Ｂとの噛合位置と略同径位置に位置するので、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂのそれぞれにおいてリングギヤ２４Ａ、２４Ｂとプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂとの噛合いによって発生する力によって内向フランジ部３７Ａ、３７Ｂに曲げモーメントが発生するのを抑制できる。これにより、内向フランジ部３７Ａ、３７Ｂを軽量化することができる。また、曲げモーメントによって噛合部が傾斜するのを防ぐことができるので、大トルク時にも良好な歯当たりが得られ振動特性が向上する。

また、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂにおいてリングギヤ２４Ａ、２４Ｂとプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂとの噛合部は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の一方向の回転動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）側に入力されるときに、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ同士が互いに近づく向きに力が働くように形成されるのでリングギヤ２４Ａ、２４Ｂとプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂとの噛合い時に発生する力を打ち消すことができる。

また、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の前進する際の回転動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）側に入力されるときに、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ同士が互いに近づく向きに力が働くように形成される。一般的に車両が前進する際の駆動トルクは回生する際の回生トルクより大きいので、車両の前進時にリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに発生する曲げモーメントがなくなると、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂを軽量化することができる。

また、第１一方向クラッチＯＷＣ１、第２一方向クラッチＯＷＣ２、及び切替手段ＳＬＣは、車幅方向において第１遊星歯車式減速機１２Ａと第２遊星歯車式減速機２Ｂのいずれか一方側、且つ径方向外側に配置されているので、第１一方向クラッチＯＷＣ１、第２一方向クラッチＯＷＣ２、及び切替手段ＳＬＣの配置による車幅方向の大型化を抑制できる。

なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、上記実施形態では、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂにそれぞれ第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを接続するとともに、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂ同士を連結し、連結されたリングギヤ２４Ａ、２４Ｂのうちリングギヤ２４Ｂの径方向外側に二方向クラッチ５０を配置したが、リングギヤ２４Ａの径方向外側に二方向クラッチ５０を配置してもよい。
また、本発明の駆動装置は、車両の後輪駆動用として用いる場合を例に説明したが、車両の前輪駆動用に用いてもよい。
また、車両の車輪駆動装置に限らず、航空機、船舶等の輸送機関において、プロペラ駆動装置、スクリュー駆動装置等として用いることができる。
また、上記実施形態では、変速機として遊星歯車機構を用いたが、遊星歯車機構以外の歯車式変速機構（例えば、傘歯車式差動機構）や、歯車を使用しない変速機構を用いてもよい。

１ 後輪駆動装置（駆動装置）
２Ａ 第１電動機（左電動機、駆動源）
２Ｂ 第２電動機（右電動機、駆動源）
１２Ａ 第１遊星歯車式減速機（左変速機）
１２Ｂ 第２遊星歯車式減速機（右変速機）
２１Ａ、２１Ｂ サンギヤ（サン回転体）
２２Ａ、２２Ｂ プラネタリギヤ（プラネタリ回転体）
２３Ａ、２３Ｂ プラネタリキャリア（キャリア回転体）
２４Ａ、２４Ｂ リングギヤ（リング回転体）
３７Ａ、３７Ｂ 内向フランジ部
Ｖ 車両
Ｗｒ 後輪（車輪）
ＬＷｒ 左後輪（左車輪）
ＲＷｒ 右後輪（右車輪）
ＯＷＣ１ 第１一方向クラッチ（第１一方向動力伝達手段）
ＯＷＣ２ 第２一方向クラッチ（第２一方向動力伝達手段）
ＳＬＣ 切替手段

Claims (4)

1. 駆動源と、
   該駆動源によって駆動される車輪と、を備える駆動装置であって、
   該駆動装置は、
   前記駆動源と前記車輪との動力伝達経路上に設けられ、駆動源側の一方向の回転動力が車輪側に入力されるときに係合状態となるとともに、駆動源側の他方向の回転動力が車輪側に入力されるときに非係合状態となり、車輪側の一方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに非係合状態となるとともに、車輪側の他方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに係合状態となる第１一方向動力伝達手段と、
   前記動力伝達経路上に前記第１一方向動力伝達手段と並列に設けられ、駆動源側の一方向の回転動力が車輪側に入力されるときに非係合状態となるとともに、駆動源側の他方向の回転動力が車輪側に入力されるときに係合状態となり、車輪側の一方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに係合状態となるとともに、車輪側の他方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに非係合状態となる第２一方向動力伝達手段と、
   前記動力伝達経路上に前記第１一方向動力伝達手段と並列に、且つ前記第２一方向動力伝達手段と直列に設けられ、第１状態と第２状態とを切り替えることにより前記第２一方向動力伝達手段を有効状態又は無効状態にする切替手段と、を備え、
   前記駆動源は、車両の左車輪を駆動する左電動機と、前記車両の右車輪を駆動する右電動機と、を備え、
   前記左電動機と前記左車輪との動力伝達経路上には、左変速機が設けられ、
   前記右電動機と前記右車輪との動力伝達経路上には、右変速機が設けられ、
   前記左変速機及び前記右変速機は、それぞれサン回転体と、リング回転体と、該サン回転体及び該リング回転体と噛み合うプラネタリ回転体と、該プラネタリ回転体を自転可能且つ公転可能に支持するキャリア回転体と、を有し、
   前記左変速機の前記サン回転体に前記左電動機が接続され、
   前記右変速機の前記サン回転体に前記右電動機が接続され、
   前記左変速機の前記キャリア回転体に前記左車輪が接続され、
   前記右変速機の前記キャリア回転体に前記右車輪が接続され、
   前記左変速機の前記リング回転体と前記右変速機の前記リング回転体とが互いに連結され、
   前記第１一方向動力伝達手段、前記第２一方向動力伝達手段、及び前記切替手段は、互いに連結された前記リング回転体に配置され、
   前記左変速機の前記リング回転体は、径方向内側に延びる内向フランジ部が前記左変速機の前記キャリア回転体に支持され、
   前記右変速機の前記リング回転体は、径方向内側に延びる内向フランジ部が前記右変速機の前記キャリア回転体に支持され、
   前記左変速機の前記リング回転体と前記右変速機の前記リング回転体とが直接的又は間接的に当接する当接位置は、前記左変速機の前記リング回転体と前記左変速機の前記プラネタリ回転体との噛合位置、及び前記右変速機の前記リング回転体と前記右変速機の前記プラネタリ回転体との噛合位置と略同径位置に位置する、駆動装置。
2. 請求項１に記載の駆動装置であって、
   前記左変速機の前記リング回転体と前記左変速機の前記プラネタリ回転体との噛合部は、駆動源側の一方向の回転動力が車輪側に入力されるときに、前記左変速機の前記リング回転体に軸線方向で前記右変速機に近づく向きに力が働くように形成され、
   前記右変速機の前記リング回転体と前記右変速機の前記プラネタリ回転体との噛合部は、駆動源側の一方向の回転動力が車輪側に入力されるときに、前記右変速機の前記リング回転体に軸線方向で前記左変速機に近づく向きに力が働くように形成される、駆動装置。
3. 請求項２に記載の駆動装置であって、
   前記駆動源側の一方向の回転動力は、前記車両を前進させる際の回転動力である、駆動装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の駆動装置であって、
   前記左電動機と前記左変速機は車幅方向左外側からこの順序で配置され、
   前記右電動機と前記右変速機は車幅方向右外側からこの順序で配置され、
   前記第１一方向動力伝達手段、前記第２一方向動力伝達手段、及び前記切替手段は、車幅方向において前記左変速機と前記右変速機のいずれか一方側、且つ径方向外側に配置されている、駆動装置。

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