JP2018520939A - 車両用空調機、及び当該車両用空調機を用いて車内空間を加熱するための方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、車内空間（１４）の加熱、換気及び／又は空調のための車両用空調機に関し、前記車両用空調機（１２）は、排気（３８）を車両の周囲（４０）に排出する排気ダクト（３６、７２）を有する。更に、本発明は、前記車内空間（１４）をこのような車両用空調機（１２）によって加熱するための方法も含む。

Description

本発明は、車内空間を加熱、換気及び／又は空調するための車両用空調機（空気調和機）であって、冷媒を圧縮するコンプレッサと、コンプレッサからの冷媒を冷却及び凝縮し、且つ車内空間から供給され得る空気を加熱する第１コンデンサと、第１コンデンサと並列接続された第２コンデンサであって、コンプレッサからの冷媒を冷却及び凝縮し、且つ車両の周囲の空気を加熱する第２コンデンサと、冷媒を加熱及び蒸発させ、且つ車内空間から供給され得る空気を冷却するエバポレータと、コンデンサの上流に配設された減圧ユニットであって、第１又は第２コンデンサからの冷媒を減圧する減圧ユニットと、を含む冷媒回路を有し、車両用空調機の冷却モードにおいて第１コンデンサが橋絡（ブリッジ）され、車両用空調機の加熱モードにおいて第２コンデンサが橋絡（ブリッジ）される、車両用空調機に関する。

このような車両用空調機は、従来技術から既に広く知られている。従来技術では、加熱モードにおいて、すなわち低い外気温において、外気のみが通常このような空調機に供給され、この比較的乾燥した空気によって車両の窓の曇り（ミストの付着）が防止される。しかしながら、このことは、また、暖かく比較的湿った空気が車内空間から周囲に排出されなければならないことを意味し、これにより相当の熱のロスが生じるとともに、車内空間を加熱するために、望ましくないほど高いエネルギが必要とされる。

一般的なタイプのＵＳ２０１２／００１１８６９Ａ１号は、車内空間から車両の周囲に向けられた排気から熱エネルギを回収する構造ユニットを有する車両空調ユニットを開示している。この独立した熱回収ユニットは、一般に車両の後部に収容されて、追加のエバポレータ及び別個のファンを有する。更に、熱回収ユニットを車両空調ユニットの冷媒回路に連結するように、追加の冷媒ラインが必要である。したがって、提案された車両空調ユニットの構成は複雑且つ高価である。

したがって、本発明の目的は、構造が単純な空調機であって、特に車内空間をエネルギ効率良く加熱可能な空調機を提供することである。

本発明によれば、この目的は、排気を車両の周囲に排出する排気ダクトを有する、冒頭に記載したタイプの車両用空調機により達成される。

車両用空調機の他の実施形態によれば、車両用空調機は空気を冷却するエバポレータを有し、車両用空調機の加熱モードにおいて、排気ダクトを介して排出される排気の少なくとも一部が、当該エバポレータを流れる。

排気ダクトを車両用空調機に組み込んだ結果、既に存在しているエバポレータを、車両の周囲に向かって流れる排気から熱エネルギを回収するように使用することができる。このようにして、エネルギを暖かい排気から、追加的な構造上の複雑さを最小限にして回収することができる。従来的に車両の後部に設けられた排気ダクトだけを、通常車両の前部に設けられた車両用空調機に組み込む必要がある。

車両用空調機の一実施形態によれば、車内空間における空気湿度を検出するセンサ、及び、前記センサにより検出されたデータに応じて車内空間への外気の供給を制御する電子制御ユニットが設けられる。車両用空調機の加熱モードにおいて、車内空間に供給される空気のうちの外気の割合がそれによって減少され得るとともに、循環空気の割合が増加され得る。これは、エネルギ効率の更なる向上につながる。特に、本例において、車内空間に供給される乾燥した外気の割合が、車両の窓に水分が凝結することが依然として防止される程度まで減少され得る。

車両用空調機の別の実施形態によれば、外気及び循環空気を送るブロワが設けられる。このブロワは、外気及び／又は循環空気を車内空間に送るが、所望の場合には、空気を車両の周囲に排気ダクトを介して排出することも可能である。

好適には、ブロワは、外気を送る第１ブロワホイールと、循環空気を送る別箇の第２ブロワホイールと、を有する。本例において、ブロワは特にエバポレータの（空気流の）上流に配設され、ブロワホイールは好適には互いから独立して制御され得る。このため、外気の循環空気に対する比率は容易に変更され得るとともに、例えば、窓の曇りを防止するように所望のように調整され得る。

更に、車両用空調機の外気／循環空気、又は混合空気運転を調整する制御フラップが設けられ得る。ブロワは、外気運転において外気を送り、循環空気運転において循環空気を送り、混合空気運転において外気及び循環空気の両方を送る。このようにして、車両用空調機の加熱モードにおいて、循環空気がまた少なくとも部分的に車内空間を加熱するように使用され得る。車両の窓が曇り次第、循環空気の最大割合が達成される。好適には、窓の曇りを監視するように、車内空間における空気湿度を検出する対応するセンサが設けられる。

加熱モードにおける車両用空調機のエネルギ効率の良い運転に対して、排気から熱回収をしない従来の完全外気運転は最悪であるとみなされ得る。これに対し、排気の熱回収をする完全外気運転は、既にかなりエネルギ効率がより良い。エネルギ効率に関して、完全循環空気運転が好適であるが、この場合空気湿度が顕著に増加し、車内空間において窓が曇るという望ましくない事態を招く。したがって、特に実用的と思われる妥協案は、排気から熱回収する混合空気運転である。ここで、車内空間に供給される（乾燥した）外気の割合は、可能な限り低く、具体的には、車内空間における窓の曇りが依然として防止される程度まで低く調整される。

車両用空調機のブロワは、例えばエバポレータの下流に配設される。しかしながら、特に外気を送る第１ブロワホイールと、循環空気を送る別箇の第２ブロワホイールとを有するブロワにおいては、ブロワがエバポレータの上流に配設されることもまた考えられ得る。

好適には、車両用空調機は、空気を加熱する第１コンデンサを有し、エバポレータは、ブロワにより生じる空気流の方向に対して第１コンデンサの上流に配設される。

車両用空調機の別の実施形態によれば、ブロワにより生じる空気流の方向に対して、第１外気ダクト及び第１排気ダクトがエバポレータの上流に設けられるとともに、第２外気ダクト及び第２排気ダクトが前記エバポレータの下流に設けられる。

本例において、ブロワは、特に第２外気ダクト及び第２排気ダクトの下流に配設される。

車両用空調機の他の実施形態によれば、２つのエバポレータ・フラップが、エバポレータ内部の空気流の方向を調整するために設けられる。本例において、車両用空調機の加熱モードにおいては、エバポレータを第１方向に流れ得るとともに、車両用空調機の冷却モードにおいては、エバポレータを第１方向とは反対の第２方向に流れ得る。

ブロワにより生じる空気流の方向に対して、電気加熱装置、特にＰＴＣ加熱装置が、好適には第１コンデンサの下流に設けられる。この電気加熱装置により、特に電気又はハイブリッド車両において、車内空間をより迅速に加熱することが可能となる。

特に好適な実施形態によれば、車両用空調機は、単一のエバポレータを有する。具体的には、排気から熱エネルギを回収するだけのために機能する追加のエバポレータを有する別個の熱回収ユニットは、必要とされない。

特に好適な実施形態によれば、排気フラップが、排気ダクトの入口に配置されて排気の流れを規制する。

特に好適な実施形態によれば、排気ダクトの入口は、エバポレータの下流に配置される。

本発明によれば、車内空間の加熱、換気及び／又は空調のための車両用空調機は、
冷媒回路を有し、冷媒回路は、
冷媒を圧縮するコンプレッサと、
コンプレッサからの冷媒を冷却及び凝縮し、且つ車内空間から供給され得る空気を加熱する第１コンデンサと、
第１コンデンサに並列接続された第２コンデンサであって、コンプレッサからの冷媒を冷却及び凝縮し、且つ車両の周囲の空気を加熱する第２コンデンサと、
冷媒を加熱及び蒸発させ、且つ車内空間から供給され得る空気を冷却するエバポレータと、
コンデンサの上流に配設された減圧ユニットであって、第１及び第２コンデンサからの冷媒を減圧する減圧ユニットと、
を含み、
車両用空調機の冷却モードにおいて、第１コンデンサが橋絡（ブリッジ）され、
車両用空調機の加熱モードにおいて、第２コンデンサが橋絡され、
車両用空調機は、排気を車両の周囲に排出する排気ダクトを有し、
車両用空調機の加熱モードにおいて、排気ダクトを介して排出される排気の少なくとも一部が、エバポレータを流れる。

上述の目的は、本発明によれば、車内空間における空気湿度を検出するセンサと、センサにより検出された空気湿度を介して車内空間の窓の曇りを画定可能な電子制御ユニットと、を有する上述の車両用空調機を使用して車内空間を加熱するための方法により達成され、この方法では、車内空間への外気の供給が、検出された空気湿度に応じて自動的且つ継続的に適合され、外気の供給を、窓の曇りに関して臨界的な空気湿度であれば増加させ、窓の曇りに関して非臨界的な空気湿度であれば維持し又は減少させる。最新の空気湿度に従って外気の供給をこのように自動的に適合させることにより、加熱モードにおける車両用空調機の特にエネルギ効率の良い運転が可能となる。

好適な方法の変形例によれば、車両用空調機は、次の構成部品、すなわち、外気を送るブロワ、車両用空調機の外気、循環空気、又は混合空気運転を調整する制御フラップ、エバポレータを流れる外気の割合を調整する外気フラップ、エバポレータを流れる排気の割合を調整する排気フラップ、の少なくとも１つを有し、制御ユニットは、センサにより検出されたデータを処理し、このデータに従って上述の構成部品のうちの少なくとも１つを制御する。この結果、所望の外気の供給が、単純なブロワ及び／又はフラップ制御によりほぼ複雑さを伴うことなく達成され得る。

本発明の他の特徴及び利点が、図面を参照してなされる好適な実施形態についての以下の説明から理解されるであろう。

本発明による車両用空調機の冷媒回路の概略回路図。 加熱モードにおける一実施形態による本発明による車両用空調機の概略部分図。 加熱モードにおける図２による車両用空調機の別の概略部分図。 冷却モードにおける図２による車両用空調機の概略部分図。 冷却モードにおける図２による車両用空調機の別の概略部分図。 冷却モードにおける別の実施形態による本発明による車両用空調機の概略部分図。 加熱モードにおける図６による車両用空調機の概略部分図。 加熱モードにおける別の実施形態による本発明による車両用空調機の概略部分図。 加熱モードにおける図８による車両用空調機の別の概略部分図。 加熱モードにおける図８による車両用空調機の更に別の概略部分図。 冷却モードにおける図８による車両用空調機の概略部分図。 冷却モードにおける図８による車両用空調機の別の概略部分図。

図１は、車内空間１４の加熱、換気及び／又は空調のための車両用空調機（空気調和機）１２の冷媒回路１０の全体的な動作原理を、概略的に示す。

図１によれば、冷媒回路１０は、冷媒１８を圧縮するコンプレッサ１６と、コンプレッサ１６からの冷媒１８を冷却及び凝縮し、且つ車内空間１４に供給され得る空気２２を加熱する第１コンデンサ２０と、第１コンデンサ２０に並列接続された第２コンデンサ２４であって、コンプレッサ１６からの冷媒１８を冷却及び凝縮し、且つ車両の周囲の空気２６を加熱する第２コンデンサ２４と、冷媒１８を加熱及び蒸発させ、且つ車内空間１４から供給され得る空気２２を冷却するエバポレータ２８と、エバポレータ２８の上流に配設された減圧ユニット３０であって、第１及び第２コンデンサ２０、２４からの冷媒１８を減圧する減圧ユニット３０と、を有している。第１コンデンサ２０は、車内空間１４に配設され、このため「内部コンデンサ」とも称される。これに対し、第２コンデンサ２４は、自動車両のエンジン室に、すなわち車内空間１４の外側に配設され、このため「外部コンデンサ」とも称される。

図１によれば、車両用空調機１２の加熱モードにおける冷媒回路１０が実線で示されており、冷媒１８が第１コンデンサ２０を流れ、第２コンデンサ２４は橋絡（ブリッジ）されている。これに対し、点線で示される車両用空調機１２の冷却モードにおいて、冷媒１８は第２コンデンサ２４を流れ、第１コンデンサ２０が橋絡されている。車両用空調機１２の加熱モードと冷却モードとを切り替えるように、図１による例では、特に第１コンデンサ２０又は第２コンデンサ２４のいずれかが橋絡されるように制御される２つの遮断バルブ３２が設けられている。

また、冷媒回路１０は、図１によれば、本実施形態において、冷媒回路１０の高圧側に配設された冷媒貯留部３４を有する。しかしながら、冷媒貯留部３４を冷媒回路１０の低圧側に配設することも考えられる。

図１に概略的に示すように、車両用空調機１２は、排気３８を車内空間１４から車両の周囲（車両環境）４０に排出する排気ダクト３６を有しており、車内空間１４は、好適には、当該排気ダクト３６のみを介して車両の周囲４０に排気される。排気ダクトの入口において、排気フラップ６４が配置されており、排気ダクト３６を通過する排気３８の流れを規制する。車両用空調機１２の加熱モードにおいて、排気ダクト３６を介して排出される排気３８の少なくとも一部が、エバポレータ２８を流れる。ここで、エネルギ回収について、車内空間１４から車両の周囲４０に排出される排気３８の全てがエバポレータ２８を流れることが特に有利である。エバポレータ２８を流れる間に、排気３８から熱エネルギが除去され、次いで、この熱エネルギは、冷媒回路１０を介して、車内空間１４に供給される空気２２を加熱するように使用される。このため、加熱モードにおいて、すなわち、車両用空調機１２の熱ポンプの作動時、エネルギ回収、ひいては車両用空調機１２の非常にエネルギ効率の良い運転が、ほとんど技術的な複雑さを伴わずに実現可能となる。排気ダクト３６の入口は、エバポレータ２８の下流に配置されている。

すなわち、図１による車両用空調機１２は、車内空間１４に供給される空気２２を冷却するためと、排気３８を冷却するための両方に使用される単一のエバポレータ２８を有している。ここで、排気３８の冷却は、車両用空調機１２の加熱モードにおいて熱を回収するために利用される。

図１によれば、車両用空調機１２は、新鮮な空気４４及び／又は循環空気４６を送るブロワ４２であって、ブロワ作動中に所定の空気流の方向を生じさせるブロワ４２を有している。本例において、エバポレータ２８は、ブロワ４２が生じさせる空気流の方向に対して、第１コンデンサ２０の上流に配設される。

加熱モードにおける車両用空調機１２の加熱パワーを増大させるように、ブロワ４２により生じる空気流の方向に対して第１コンデンサ２０の下流に、電気加熱装置４８が更に設けられる。必要に応じてスイッチを入れることができるこの任意の電気加熱装置４８は、従来技術から一般に公知のＰＴＣ加熱装置であることが特に好適である。

図２乃至図５は、一実施形態による図１に示される車両用空調機１２の一部５０を示す。

本実施形態において、ブロワ４２はエバポレータ２８の上流に配設されて、外気（新鮮な空気）４４を送る第１ブロワホイール５２と、循環空気４６を送る別箇の第２ブロワホイール５４とを有する。２つのブロワホイール５２、５４は、互いから独立して制御され得る。ブロワホイール５２、５４の速度によって、外気の供給が循環空気の供給から独立して調整され得るとともに、各要請に適合され得る。

車両用空調機１２は、当該車両用空調機１２の外気（新鮮な空気）、循環空気、又は混合空気運転を調整するための制御フラップ５６を更に有する。ブロワ４２は、外気運転（図４）において外気４４だけを送り、循環空気運転（図３及び図５）において循環空気４６だけを送り、混合空気運転（図２）において外気４４と循環空気４６の両方を送る。

図２によれば、ブロワ４２は、ブロワホイール５２、５４が同速度で、およそ５０％の外気４４と５０％の循環空気４６を送る。制御フラップ５６のこのようなただ１つの（中央）混合空気ステージに代えて、他の混合空気ステージや、外気運転から循環空気運転への「連続移行」も考えられる。

図２乃至図５に示すように、車両用空調機１２は、車内空間１４における空気湿度を検出するセンサ５８と、当該センサ５８により検出されたデータに従って車内空間１４への外気の供給を制御する電子制御ユニット６０と、を更に有する。

電子制御ユニット６０は、センサ５８により検出された空気湿度を介して、車両の窓に付着する水分の凝縮、すなわち車内空間１４における窓の曇り（ミスト付着）を最終的に確定し得る。加熱モードにおける車両用空調機１２により車内空間１４を加熱する有利な方法において、外気４４の車内空間１４への供給は、検出された空気湿度に従って自動的且つ継続的に適合される。外気の供給は、窓の曇りに関して臨界的な（問題のある）空気湿度であれば増加させられ、窓の曇りに関して臨界的でない（問題のない）空気湿度であれば維持し又は減少させられる。

具体的には、車両用空調機１２は、以下の部品のうち少なくとも１つを有する。すなわち、外気４４を送るブロワ４２、車両用空調機１２の外気、循環空気、又は混合空気運転を調整する制御フラップ５６、エバポレータ２８を流れる外気の割合を調整する外気フラップ６２、エバポレータ２８を流れる排気の割合を調整する排気フラップ６４である。ここで、電子制御ユニット６０は、センサ５８により検出された空気湿度のデータを処理し、このデータに従って上述の部品のうちの少なくとも１つを制御する。この場合も同様に、制御は、外気の供給を、窓の曇りに関して臨界的な空気湿度であれば増加させ、窓の曇りに関して臨界的でない空気湿度であれば維持し又は減少させるようにして、実施される。

車両用空調機１２の加熱モードにおけるこの自動運転方法は、下記の車両用空調機１２の更なる実施形態に同様の態様で適用され得る。

図２乃至図５によれば、車両用空調機１２は運転モードフラップ６５を有する。運転モードフラップ６５は、加熱位置において第１コンデンサ２０のバイパスを閉鎖するため（図２及び３参照）、車内空間１４に供給された空気２２は全て第１コンデンサ２０を流れて加熱される。したがって、車両用空調機１２は加熱モードにあり、図２は混合空気運転を示し、図３は完全循環空気運転を示す。図３による循環空気運転において、外気４４が車内空間１４に供給されないため、排気３８もまた車両の周囲４０に流れない。

冷却位置において、運転モードフラップ６５は、第１コンデンサ２０が配置された流路を閉鎖するため、車内空間１４に供給された空気２２は全て第１コンデンサ２０の横を通過して流れる。したがって、車両用空調機１２は冷却モードにあり、図４は完全外気運転を示し、図５は完全循環空気運転を示す。

図６及び図７は、他の代替的な実施形態による図１に示す車両用空調機１２の一部５０を示す。

本例に示す車両用空調機１２は、ブロワ４２により生じる空気流の方向に対して、第１外気ダクト６６及び第１排気ダクト６８がエバポレータ２８の上流に設けられるとともに、第２外気ダクト７０及び第２排気ダクト７２がエバポレータ２８の下流に設けられるという点で、前述の実施形態から異なっている。

本例において、ブロワ４２は、エバポレータ２８の（空気流において）下流に、また、特に第２外気ダクト７０及び第２排気ダクト７２の下流に配設される。

第１外気ダクト６６及び第１排気ダクト６８は、第１外気フラップ７４又は第１排気フラップ７６によって、選択的に閉鎖又は少なくとも部分的に開放され得る。同様に、第２外気ダクト７０及び第２排気ダクト７２は、第２外気フラップ７８又は第２排気フラップ８０によって、選択的に閉鎖又は少なくとも部分的に開放され得る。

図６は、冷却モードにおける車両用空調機１２を示し、ここで、上流の第１外気フラップ７４及び第１排気フラップ７６は部分的に開放され、第２外気フラップ７８及び第２排気フラップ８０は閉鎖されている。第１フラップ７４、７６の部分的な開放の結果、外気４４と循環空気４６の両方が車内空間１４に供給される混合空気運転が実施される。車内空間１４に供給される空気２２における外気４４と循環空気４６との所望の比率が、本例において、第１フラップ７４、７６によって複雑さをほとんど伴うことなく調整され得る。

図７は、加熱モードにおける図６による車両用空調機１２の一部を示す。本例において、第２排気フラップ８０は（部分的に）開放しているため、循環空気４６の一部が排気３８として第２排気ダクト７２に供給されるとともに、残りの循環空気４６は、ブロワ４２及び第１コンデンサ２０を介して車内空間１４に再び供給される。しかしながら、第２排気ダクト７２の上流に配設されたエバポレータ２８がある結果、循環空気４６の全てから、すなわち、特にその後排気ダクト３６を介して車両の周囲４０に排出される排気３８からも、車内空間１４に供給される空気２２を加熱する第１コンデンサ２０においてその後再度使用される熱エネルギが除去される。したがって、車両用空調機１２の加熱モードにおいて、排気３８を原因とする熱エネルギのロスが最小とされる。

図８乃至図１２は、別の代替的な実施形態による図１に示す車両用空調機１２の一部５０を示す。

本例において、ブロワ４２は、図６及び図７による実施形態と同様に、コンデンサ２８の下流に配置される。

前述の実施形態と対照的に、本実施形態において、２つのエバポレータ・フラップ８２、８４が、エバポレータ２８内部の空気流の方向を調整するように設けられている。本例において、これらのフラップ８２、８４は、エバポレータ２８が、図８乃至図１０による車両用空調機１２の加熱モードにおいて第１方向（右から左へ）に、そして、少なくとも図１２による車両用空調機１２の冷却モードの混合空気運転時において第１方向と反対の第２方向（左から右へ）に流されるように制御される。

図８乃至図１０において熱ポンプとして動作する車両用空調機１２は、図８によれば「完全外気運転」にあり、図９によれば「混合空気運転」にあり、図１０によれば「完全循環空気運転」にある。

完全循環空気運転において、外気４４のみが車内空間１４に供給される。車内空間１４から排気ダクト３６を介して車内の周囲４０に案内される排気３８は、エネルギ回収のために最初にエバポレータ２８を流れ、これにより特にエネルギ効率の良い外気運転が実施される。

混合空気運転において、外気４４及び循環空気４６の両方が、ブロワ４２に供給される。エバポレータ２８を流れた後、「過剰の」循環空気４６が排気３８として排気ダクト３６を介して車両の周囲４０に向けられるため、混合空気運転中にもエネルギ回収が実施される。

完全循環空気運転において、車内空間１４と車両の周囲４０との間で空気の交換は行われないため、熱エネルギのロスは全く生じない。しかしながら、この完全循環空気運転は、車内空間１４における窓の曇りを招きやすい。

図１１及び図１２によれば、車両用空調機１２は冷却モードにあり、図１１は「完全循環空気運転」を示し、図１２は混合空気運転を示している。

Claims (15)

1. 車内空間（１４）の加熱、換気及び／又は空調のための車両用空調機において、
   前記車両用空調機（１２）は、排気（３８）を車両の周囲（４０）に排出する排気ダクト（３６、７２）を有する、
   ことを特徴とする車両用空調機。
2. 空気（２２）を冷却するエバポレータ（２８）を有し、
   前記車両用空調機（１２）の加熱モードにおいて、前記排気ダクト（３６、７２）を介して排出される前記排気（３８）の少なくとも一部が、前記エバポレータ（２８）を流れる、
   請求項１に記載の車両用空調機。
3. 前記車内空間（１４）における空気湿度を検出するセンサ（５８）、及び前記センサ（５８）により検出されたデータに応じて前記車内空間（１４）への外気の供給を制御する電子制御ユニット（６０）が設けられた、
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用空調機。
4. 外気（４４）及び循環空気（４６）を送るブロワ（４２）が設けられた、
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両用空調機。
5. 前記ブロワ（４２）は、外気（４４）を送る第１ブロワホイール（５２）と、循環空気（４６）を送る別箇の第２ブロワホイール（５４）と、を有する、
   ことを特徴とする請求項４に記載の車両用空調機。
6. 前記車両用空調機（１２）の外気／循環空気、又は混合空気運転を調整する制御フラップ（５６）が設けられ、
   前記ブロワ（４２）は、外気運転において外気（４４）を送り、循環空気運転において循環空気（４６）を送り、混合空気運転において外気（４４）及び循環空気（４６）の両方を送る、
   ことを特徴とする請求項４又は５に記載の車両用空調機。
7. 前記ブロワ（４２）は、前記エバポレータ（２８）の下流に配設される、
   ことを特徴とする請求項２又は３に従属する請求項４、並びに、請求項５乃至６のいずれか一項に記載の車両用空調機。
8. 空気（２２）を加熱する第１コンデンサ（２０）を有し、
   前記エバポレータ（２８）は、前記ブロワ（４２）により生じる空気流の方向に対して前記第１コンデンサ（２０）の上流に配設される、
   ことを特徴とする請求項３に従属する請求項４、並びに、請求項５乃至７のいずれか一項に記載の車両用空調機。
9. 前記ブロワ（４２）により生じる空気流の方向に対して、第１外気ダクト（６６）及び第１排気ダクト（６８）が前記エバポレータ（２８）の上流に設けられるとともに、第２外気ダクト（７０）及び第２排気ダクト（７２）が前記エバポレータ（２８）の下流に設けられる、
   ことを特徴とする請求項２又は３に従属する請求項４、並びに、請求項５乃至８のいずれか一項に記載の車両用空調機。
10. 前記ブロワ（４２）は、前記第２外気ダクト（７０）及び前記第２排気ダクト（７２）の下流に配設される、
    ことを特徴とする請求項９に記載の車両用空調機。
11. ２つのエバポレータ・フラップ（８２、８４）が、前記エバポレータ（２８）内部の空気流の方向を調整するために設けられる、
    ことを特徴とする請求項２乃至１０のいずれか一項に記載の車両用空調機。
12. 排気フラップ（６４、７６、８０）が、前記排気ダクト（３６、６８、７２）の入口に位置して排気（３８）の流れを規制する、
    ことを特徴とする請求項１乃至１１のいずれか一項に記載の車両用空調機。
13. 前記排気ダクト（３６、６８、７２）の入口は、前記エバポレータ（２８）の下流に位置している、
    ことを特徴とする請求項２乃至１２のいずれか一項に記載の車両用空調機。
14. 請求項１乃至１３のいずれか一項に記載の車両用空調機（１２）を使用して車内空間（１４）を加熱する方法であって、
    前記車内空間（１４）における空気湿度を検出するセンサ（５８）が設けられ、前記センサ（５８）により前記検出された空気湿度を介して前記車内空間（１４）の窓の曇りを確定可能な電子制御ユニット（６０）が設けられ、
    前記車内空間（１４）への外気の供給が、前記検出された空気湿度に応じて自動的且つ継続的に適合され、
    外気の供給を、窓の曇りに関して臨界的な空気湿度であれば増加させ、窓の曇りに関して非臨界的な空気湿度であれば維持し又は減少させる、
    方法。
15. 前記車両用空調機（１２）は、次の構成部品、すなわち、
    外気（４４）を送るブロワ（４２）、
    前記車両用空調機（１２）の外気、循環空気、又は混合空気運転を調整する制御フラップ（５６）、
    前記エバポレータ（２８）を流れる外気の割合を調整する外気フラップ（６２、７４、７８）、及び、
    前記エバポレータ（２８）を流れる排気の割合を調整する排気フラップ（６４、７６、８０）、
    のうち少なくとも１つを有し、
    前記制御ユニット（６０）は、前記センサ（５８）により検出されたデータを処理し、これらのデータに応じて上述の構成部品のうちの少なくとも１つを制御する、
    ことを特徴とする請求項１４に記載の方法。

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