JP2018505113A - 伸縮式レールクランプ - Google Patents

Abstract

クレーンのようなレールに取り付けられた機械を、縦長のレール部材の対辺をクランプすることで制動又は固定するための伸縮式レールクランプであり、この伸縮式レールクランプは、ボルト止めのような方法で、前記機械に堅固に固定された荷重伝達フレームと、少なくとも左右１対の枢着されたリフトレバーにより前記荷重伝達フレーム内に吊るされ、レールクランプの全体が実質的に垂直にレールから離れて置かれる引き上げられたブレーキ解除位置と、クランプ機構の対向する対となったメインレバーの少なくとも１つがレールの側面に係合する引き下げられたブレーキ位置との間の、第１の段階の動きと第２の段階の動きとの間で動作可能であることを特徴とする前記荷重伝達フレームと、を具備する。【選択図】図１４

Description

開示対象の実施の形態において、クレーンのようなレールに取り付けられた機械を、縦長のレール部材の対辺をクランプすることで制動又は固定するための伸縮式レールクランプを提供する。

レールクランプは、しばしばストームブレーキとも呼ばれ、当業者によく知られている。一例として、１９７６年８月３日に発行されＪｏｈｎｓｏｎに与えられた米国特許番号３，９７２，３９２では、電源供給されていない又は無人のクレーンをレールに固定しレールに沿ってクレーンを動かそうとする外部からの力に抵抗するような、フェールセーフモードの動作でレールの側面を把持するのに適したクランプ装置が開示されている。Ｊｏｈｎｓｏｎの特許では、クレーンレールの側面をクランプするのに適したフェールセーフのクランプ装置は、いくつかの必要条件を満たさなければならない。第１に、クレーンに電源供給されていない状態又は無人状態になった時に動作するような、フェールセーフな手段で独立に電源供給する必要がある。第２に、クランプアセンブリは、ホイールフランジの間の凹凸幅で限定されるので、レール上のクレーンホイールの動きを受け入れてレールに対してクランプの十分な側方向の動きができるようにしなければならない。第３に、クランプアセンブリの側方向の動きは、クランプ面がクレーンレールの側面に近づく角度を大きく変化させてはならない。第４に、クランプ面が実質的にレールより硬いぎざぎざの入った金属シューからなる場合、クレーンがレールに沿って動く時、金属シューがレールをこするのを避けるための手段を用意しなければならない。第５に、クランプアセンブリは、ドック設備の場合、レールが取り付けられた移動面の開口部がレール上部の幅の約３倍を超えないよう、狭い断面でなければならない。そして最後に、レール上のクレーンを動かす前にクランプが完全に解放されていることをクレーンの操作員に示すためにリモートセンシング手段が提供されるような手段を用意しなければならない。Ｊｏｈｎｓｏｎの特許では、クランプアセンブリを取り外さないで容易に定期的に検査することができるように、クランプ面が外部に取り付けられているフェールセーフのクランプ装置を提供している。

２０１１年７月１２日に発行されＢｅｒｌｉａｎｔに与えられた米国特許番号７，９７５，８１１では、フレームと１組のレバーを有する一定力のレールクランプが開示されている。各レバーは、第１の端部にブレーキパッドを有し、第２の端部にカム従動子を有し、第１の端部と第２の端部との間に配置されたピボットによりフレームに取り付けられている。カムはレバーの間に配置され、スプリングはカムを第１の方向に偏らせる。クランプは、アクチュエータがカムを第１の方向とは逆の第２の方向に動かすような動作を可能にする。可変傾斜となっている１対のカム面がカムの対辺に配置されている。可変傾斜となっているカム面の各々は、対応する１つのレバーのカム従動子と接触し、そして可変傾斜となっているカム面の各々は、カムが移動したときばねの力の変化による影響を弱めるように変化する傾斜面を有し、それにより一定のクランプ力を保持する。

２０１４年２月１１日に発行されＢｏｕｒｈｉｌｌ等に与えられた米国特許番号８，６４６，５８２では、ベースから上方に伸びるようにベースに取り付けられたアクチュエータフレームを有する台車が含まれる。この台車の上端にあるアクチュエータフレーム中にばねが取り付けられている。アクチュエータは、ベースとばねとの間に取り付けられ、台車を持ち上げるためにサスペンションフレーム上で動作する。ホイールはホイールサポートに取り付けられ、このホイールはレールと係合する。少なくとも１つのサスペンションフレームは、台車に枢着され、反対側でホイールサポートに枢着される。１対のクランプレバーは、台車のベースに枢着され、レバーは、上端が離れてゆくとき最下端が合わさるようクランプするために枢動可能になっている。ブレーキシューはレバーの最下端に取り付けられる。

ここで開示された伸縮式レールクランプは一般に、クレーンにボルトのようなもので堅固に固定された荷重伝達フレームと、少なくとも左右１対の枢着されたリフトレバーにより荷重伝達フレーム内に吊るされ、レールの縦方向が実質的に空くようにレールクランプ全体が配置される、ブレーキが引き上げられ解放状態の第１の段階と、レールの側面にクランプ機構の対向する少なくとも１つのメインレバーが係合する位置にブレーキが下げられた、第２の段階との間で動作可能なクランプ機構とを具備する。

ブレーキ位置が下げられた位置にあるとき、レールクランプにより阻害される主要な力は、レールの縦方向に実質的に平行な方向に作用する。従って、荷重伝達フレームは、下げたブレーキ位置にクランプ機構があるとき、縦方向への遊びが最小限になるようクランプ機構を縦方向に支持するとともに、引き上げた位置と下げた位置との間で荷重伝達フレーム内のクランプ機構の垂直方向と側方向とが十分自由に動けるようにするような内部構造にする。具体的に別の記述がない限り、本明細書において「縦」方向は、レールの長手方向に実質的に平行な方向を意味する。「側方」方向は、レールの長手方向に実質的に垂直な方向を意味する。

いくつかの実施の形態では、荷重伝達フレームは、その上に、荷重伝達フレーム内に配置されたクランプ機構の縦方向の配備をさらに強めるために、縦方向に伸びた内部荷重伝達ビーム又はブレースを具備する。荷重伝達フレームはまた、荷重伝達フレーム内のクランプ機構が引き上げられた位置に戻ってブレーキ解放位置に戻った時側方の中央になるよう、クランプ機構の対応する溝又はカムローラーと協調できるように、ビーム又はブレースの内部に伸びる溝を側方に持つよう構成することが出来る。

クランプ機構は、下部メインレバー連結プレート又はメインレバーアセンブリを有する上部フレームプレート又はフレームアセンブリに連結された、少なくとも２つの間隔を隔たてガイドポストを有するクランプフレームを具備する。この少なくとも１対のリフトレバーの各々は、上部フレームプレートの互いに反対側にある側面に取り付けられたブラケットに枢着される。リフトレバーは、一般に側方に水平に（すなわちレールの縦方向と実質的に垂直に）、側方に対向する１対のＣ型チャンネルの対応する少なくとも１つの中で、又は、荷重伝達フレームに取り付けられた好ましくは円形の少なくとも１対のペグで、抵抗が最低の状態でクランプ機構が「動く」ことが出来るように、リフトレバーの自由端に減摩カムローラーをさらに具備する。

対向するメインレバーの各々は、メインレバーの上端が側方に離れてゆくとき、対向するメインレバーの各々の対の下端が合わさって固定されるように、メインレバー連結プレートの第１の、上端と、第２の、下端の間に配置されたピボットによりメインレバー連結プレートに枢着されている。ブレーキシューは、互いに反対側にあるメインレバーの下端の内面に取り付けることができ、ベアリング（例えばカムローラー）又はベアリング面（例えばカム従動子）は、互いに反対側にあるメインレバーの上端の内面に取り付けられる。１以上の補助的な伸縮ばねも（対向するメインレバーの各上端同士の間に直接、又は各メインレバーのピボットの同軸上に）、対向するメインレバーの各上端にバイアスを加えるために取り付けることが出来る。メインレバー連結アセンブリは、少なくとも１つの側方に横切る少なくとも１つのレールガイドをさらに具備するか又は、メインレバー連結アセンブリの下面に堅固に取り付けられる。レールガイドは、レールの不均衡に対応するために必要となる可能性があるので、荷重伝達フレーム内で側方にクランプ機構を動かし、低いブレーキが掛かる位置に機構が垂直にレール上に下がってゆくとき、クランプ機構をレールの中央に置くために、必要な荷重を生じさせるような、左右内側に角度を持たせた「二重カム」の外観を有する。レールガイドは、レールヘッドに対して比較的低い摩擦係数をもたらすように、硬化鋼で構成することが好ましいであろう。

ばね板は、クランプフレームのガイドポストに沿ってスライドすることができ、下部メインレバー連結アセンブリとばね板との間に置かれた少なくとも１つの主ぜんまいばねにより、第１のクランプ方向に動かされる。油圧駆動ピストンは、動作可能にばね板に接続され、操作員の管理下で油圧により、上部フレームアセンブリと動作可能に接続された油圧シリンダーから、クランプ方向とは逆の第２の解放方向（すなわち、ぜんまいばねのバイアス力に抗して）油圧により動かすことができる。ガイドポストをスライドさせて受け入れるために、適切な低摩擦ブッシングをばね板の穴に取り付けることが好ましいであろう。

以下に追加説明をおこなうように、ばね板は、第１のクランプ方向又は第２の解放方向のどちらにもクランプフレームに対して相対的にばね板が動くので、（パワーウェッジカムが採用される実施の形態では）ベアリング、又は（カムローラーアセンブリが採用される実施の形態では）対向する対となったメインレバーの各々のベアリング面のどちらかと協調又はどちらかに従う、パワーウェッジカムアセンブリ又は対になったカムローラーアセンブリをさらに具備するか又はその下部面に堅固に固定される。少なくとも、スロットのある１対のリフトリンクは、ばね板の対向する側方端でブラケットに枢着され、このリンクの各々は、（そこからクランプ機構が荷重伝達フレーム内でぶら下がる）枢着されたリフトレバーの側方の少なくとも１対のうちの対応する１つの細長いボディに沿って選択された長さで取り付けられたピンとスライド可能に係合するように、概ね垂直上方に伸びる。

レールクランプの動作の第１の段階では、ばね板とクランプフレームとの間の相対的な動きは、最初に、又は全体的に、荷重伝達フレーム内でクランプ機構の概ね垂直方向の平行移動に変換される。油圧シリンダー内の油圧は、主ぜんまいばねのばね定数を下回る値に減少するので、ぜんまいばねにより、ピストンはシリンダー内に引き入れられ、ばね板はガイドポストに沿ってクランプ方向に（すなわち下部メインレバー連結プレートから離れ上部フレームプレートに向かって）スライドする。リフトレバーは上部フレームプレートに取り付けられ、関連するリフトリンクはばね板に取り付けられるので、ばね板とフレームプレート（すなわちクランプフレーム）との間のこの相対的動作により、リフトリンクのそれに応じた概ね垂直上方への移動がリフトレバーと向かい合って生じる。このリフトリンクの相対的に上方への伸張により、今度は、リフトレバーを上方に枢動させ、クランプ機構をレールに向かって引き下げ、重力によりレールに乗せる。上述したように、そして以下に詳述するように、クランプ機構が最初の接触でレールの側方の中央に配置されなかった場合、左右内側に傾く「二重カム」の輪郭を持つ横軸レールガイド上に作用するクランプ機構の重量により、以下に説明する傾き防止装置と相まって、クランプ機構は、レールの中央にクランプ機構を乗せることができるようにするために必要となる可能性があるので、荷重伝達フレーム内で側方に移動させる。

１対のリフトレバーの各々から引き伸ばされた長さに沿ってピンが位置する（リフトレバーの枢着された端部から自由端に向かって計測された）距離により、リフトレバーのレバー比が決まる。好ましい実施の形態において、レールクランプの動作の第１の段階でのぜんまいばね伸びが２５ｍｍに対してクランプ機構が約７５ｍｍ動くように、リフトレバー動作の比が約３：１と定められる。もちろん他のレバー比も可能であり、ぜんまいばねのストロークとばね比との関連、及び、所定の用途でレールクランプの垂直方向の好ましい（ブレーキ解除位置における）クリアランスとの関連で選択することができる。一般に、ぜんまいばねのばね力のロスを最小限にするときに、クランプ機構の上げ下げを適切にするために、少なくとも２：１のリフトレバー比が好ましい。

一旦クランプ機構がレールに乗せられ、クランプフレームの垂直方向下方へのさらなる移動が不可能になった場合、主クランプレバーは、レールクランプが到達したブレーキ位置まで引き下げた動作の第２の段階において、レールの側面に向かって配置される。クランプフレームの垂直方向下方へのさらなる移動が妨げられたとしても、ばね板とクランプフレームとの間の（クランプ方向及び解放方向の）相対的な動きは、穴をあけたリフトリンクの細長い穴の中でリフトレバーピンが自由に動くので、このクランプ機構の動きのこの第２の段階においても、動きを続けることが可能となる。

ばね板がパワーウェッジカムを具備し、メインレバーがカムローラーベアリングを具備する実施の形態において、（第１の段階での動きと第２の段階での動きの両方において）ばね板とクランプフレームの相対的な動きにより、向き合ったメインレバーのベアリングがこれに応じて動き、パワーウェッジカムの細長い垂直方向に沿う各点で、水平側方向の輪郭に追従する。パワーウェッジカムの側方向の輪郭が広がるにつれて、メインレバーの上端がそれに合わせて側方向に離れてゆく。パワーウェッジカムの側方の輪郭が狭まった時、メインレバーとパワーウェッジカムとの接触を維持するため、対向するメインレバーの上端を合わせるようなバイアスをかけるため１以上の補助伸縮ばねを取り付けることができる。しかし、レバーベアリングにパワーウェッジカムとの転がり接触を維持させるための様々な代替的バイアス手段も可能である。例えば、パワーウェッジカムに取り付けられた垂直に突き出たチャンネル内にスライド可能に係合するよう構成された補助ブラケットをメインレバーの各々に含めることができる。

パワーウェッジカムの側方の水平輪郭は、引き上げられたブレーキ解除位置と引き下げられたブレーキ位置との間でのレールクランプの動作において、異なる場所毎にメインレバーに異なる変位及び／又は力の強さを与えるために、細長い垂直長さ方向に沿って幅及び／又は傾きを変化させることができる。例えば、好ましい実施の形態において、パワーウェッジカムには、横幅が一定の第１の直線状の部分と、パワーウェッジカムの横幅が一定の割合で増加又は増加する割合を増加させて横幅を増加させる第２の概ね円錐台状の部分とが含まれる。この実施の形態において、第１の直線状の部分は、レールクランプ動作の第１の段階に対応し、レールクランプがレール上に下降している間（または上昇している間）、メインレバーが動かされることはなく、第２の円錐台状の部分は、動作の第２の段階に対応し、レールクランプの垂直方向の移動が終わり、メインレバーがレールの側面と係合するよう動かされる。傾斜が一定の及び／又は傾斜が増大する適切である様々な第２の概ね円錐台状の部分が可能であり、与えられた応用例において、ぜんまいばねのストローク及びばね定数に応じて計算することができる。パワーウェッジカムの側方水平方向の代替的な輪郭構成も可能である。例えば、メインレバーが比較的長いストロークとなるような構成となる実施の形態、及び／又は、下部メインレバー連結プレートのメインレバーピボット同士の側方向の距離に比べてレールの幅が小さい実施の形態において、メインレバーのクランピングが早期に完了するので、メインレバーの下端とレールとの間の干渉が生じないため、パワーウェッジカムの第１の直線状の部分を短縮又は完全に廃止することができる。

パワーウェッジカムがメインレバーベアリングに対して相対的な垂直平行移動と同じ距離だけ、メインレバーの各ペアの両方が側方に離れるように、パワーウェッジの側方の輪郭は垂直中央線について通常は対称とする。しかし、レール構成又は他の周囲条件を考慮した場合、メインレバーの動作が非対象であることが好ましいような（すなわち１対のメインレバーのうちの１つが他方より大きく動きレールに届いてクランプするような）代替的実施の形態において、パワーウェッジカムの側方の輪郭は、垂直中央線について非対象にすることができる。

上述した概要と同様の検討内容及び変更点を、対向する対となったメインレバーの各々に取り付けられたベアリング面と協調して動作する１対のカムローラーアセンブリをばね板が具備する実施の形態に対しても適用する。これらの対となったカムローラーの実施の形態において、対となったカムローラーは、１対の縦方向の軸の周りを回転し、ばね板の下部面に組み込まれ又は堅固に固定された少なくとも１つのブラケットにより、互いに隣接し接触して（対応するメインレバーのベアリング面とのそれぞれの接触点と反対側に）保持される。それに応じて対となったカムローラーは、ばね板及びクランプフレームが相対的に動いている間に反対方向に回転し、お互いに接触しているおかげで、対となったカムローラーがメインレバーのベアリング面に向かう動作により生じる側面への圧縮力が等しくなるか又は打ち消される。これにより、摩擦損失が低下するという顕著な改善が得られる結果となり、力の効率を向上させることができる。

このような対となったカムローラーの実施の形態におけるメインレバー（及び／又はメインレバー自身）の向かい合った上端のベアリング面は、メインレバーが枢動するピボット軸のそれぞれからの距離が減少するにつれて、ベアリング面相互の側方方向の水平距離が減少するように、お互いに内側に傾くよう構成されている。従って、対となったカムローラーがメインレバーに対して相対的に上方に垂直に動くとき（そして、それに応じてメインレバーが側方に外側に振れるとき）、下部の迎え角が生じ、大きな機械的な利点もまた生じる。加えて、対となったカムローラーのメインレバーのピボット軸から離れて垂直に伸びることでレバー比が大きくなり、これにより機械的な利点が増すことになる。この機械的な利点全体を組み合わせた全体的な効果により、主ぜんまいばねが圧縮状態から伸張状態に伸びるので、主ぜんまいばねのばね力の損失を巧みに補償することができる。上述のパワーウェッジカムの実施の形態と同様に、レールクランプの運転範囲全体にわたって、メインレバーのベアリング面と対となったカムローラーアセンブリとの間で持続的な接触を維持するために、補助伸縮ばねのようなバイアス手段を採用することができる。

向かい合ったメインレバーのベアリング面の側方の輪郭は、メインレバーの変位の大きさに、及び／又は引き上げた位置と引き下げた位置との間でのレールクランプの動作に伴う異なる点での力に好ましい変化を与えるために、上述したパワーウェッジカムの実施の形態に類似した変更点を含むことができる。

レールガイドの両方が内側に傾いたカム面の間に１つだけ接触点ができるとき（クランプ機構が中央にないレールに引き下げられたときにおこる可能性がある）、クランプ機構が側面に踏み込むことを防止するため、クランプ機構はさらに、クランプ機構の側方への動きを実質的に垂直及び／又は実質的に側方への水平移動に制限するための、少なくとも１つの傾き防止装置の形状を具備する。いくつかの実施の形態では、この傾き防止装置は、クランプ機構と荷重伝達フレームとの間の少なくとも１つの補助的な２重平行四辺形リンケージを具備することができる。他の実施の形態において、クランプ機構の実質的に垂直成分及び実質的に側方への水平成分に作用する、傾けようとする力は、荷重伝達フレーム内でそこからクランプ機構がぶら下げられる対になったリフトレバーの間に中間リンクアセンブリを組み込むことにより達成することができる。

２重平行四辺形リンケージは技術的に知られており、一般に中央リンクボディと２対の枢着された同じ長さのアームとを具備する。第１の対の個々のアームは、第１の（例えば、水平）方向に間隔を隔ててリンクボディに枢着され、第２の対のアームは、第１の方向に垂直な第２の（例えば、垂直）方向に間隔を隔ててリンクボディに枢着される。１対の同じ長さのアームの自由端は間隔を隔てて（リンクボディに接続された対となったアームと同じ距離だけ隔てて）クランプ機構に枢着され、他の１対の同じ長さのアームの自由端は間隔を隔てて（これも、リンクボディに接続された対となったアームと同じ距離だけ隔てて）荷重伝達フレームに枢着される。２重平行四辺形リンケージは、荷重伝達フレーム内のクランプ機構の動きを実質的に垂直方向と実質的に側方水平方向だけに効果的に限定するので、２重平行四辺形リンケージを有する実施の形態において、リフトレバーの減摩カムローラーは、さらなる制約なしに、荷重伝達フレームに取り付けられた簡単なペグ又は板に側方に水平に支持され「浮動」することができる。堆積する埃への自浄作用を容易にするために丸いペグが好ましい。

中間リンクアセンブリを採用する実施の形態において、リフトレバーの減摩カムローラーは、カムローラーの側方への水平移動を可能にする一方、垂直又は縦方向の移動を妨げる少なくとも１つの対応する側方の１対の向かい合う横断Ｃ型チャンネル内に拘束される。中間リンクは対になったリフトレバーと枢動可能に接続され、中間リンクとこの対のうちの１つのレバーとの間のピボット軸は、中間リンクと上部フレームプレートの両方のリフトレバーの主ピボットと向き合う対の第２のレバーとの間の対応するピボット軸と垂直に反対側になる。例えば、第１のレバーのリフトレバー／中間レバーピボット軸は、主ピボット軸の上に垂直に配置され、第２のレバーのリフトレバー／中間レバーピボット軸は、主ピボット軸の下に垂直に配置される。中間リンクのリンケージはこれによりリフトレバー同士の動きと同期して動き、対向する横断Ｃ型チャンネルにより、対となったリフトレバーの自由端の垂直方向及び水平方向に対する制約と組み合わさって、荷重伝達フレーム内のクランプ機構の動きは、実質的に垂直方向と実質的に水平方向だけに限定される。

開示した内容の本質及び利点、及びその好ましい実施例を十分理解するために、以下の詳細な説明に対して、添付図を参照すべきである。図において、類似する参照番号は類似の又は同様なステップ及び構成要素を示す。
ここに説明した対象の１つの実施の形態によるレールクランプの側方中央線に沿って切り取った垂直断面図であり、レールクランプが引き上げられ、クランプ機構がレールの上方の側方中央にあるブレーキ解放位置を示す。 図１のレールクランプの断面図であり、少し引き下げられたクランプ機構を示す。 図１のレールクランプの断面図であり、レールに接触するまでさらに引き下げられたクランプ機構を示す。 図１のレールクランプの断面図であり、ブレーキ位置まで完全に引き下げられたレールクランプを示す。 図１のレールクランプの断面図であり、レールに対してクランプ機構が側方に移動したブレーキ解放位置まで完全に引き上げられたレールクランプを示す。 図５のレールクランプの断面図であり、少し引き下げられレールと初期接触しているクランプ機構を示す。 図５のレールクランプの断面図であり、クランプ機構がレール上で中央に配置されたブレーキ位置まで完全に引き下げられたレールクランプを示す。 レールクランプの側方平面に沿って切り取った図１又は図５のレールクランプの垂直断面図であり、ここに説明した対象の１つの実施の形態による２重平行四辺形リンケージを示す。 図８の２重平行四辺形リンケージの斜視図である。 ここに説明した対象の第２の実施の形態によるレールクランプの側方中央線に沿って切り取った垂直断面図であり、クランプ機構が側方に移動したブレーキ解放位置まで完全に引き上げられたレールクランプを示す。 図１０のレールクランプの断面図であり、少し引き下げられレールと初期接触しているクランプ機構を示す。 図１０のレールクランプの断面図であり、さらに引き下げられた位置にあってレール上で中央にあるクランプ機構を示す。 図１０のレールクランプの断面図であり、ブレーキ位置まで完全に引き下げられたレールクランプを示す。 図１３ａのレールクランプの線図であり、通常の幅のレール上のブレーキ位置まで完全に引き下げられたレールクランプを示す。 図１３ａのレールクランプの線図であり、狭い幅のレール上のブレーキ位置まで完全に引き下げられたレールクランプを示す。 ブレーキ位置まで完全に引き下げられた図１０のクランプ機構の等角図である。 ブレーキ位置まで完全に引き下げられた図１０のレールクランプの等角図である。 ブレーキ位置まで完全に引き下げられた図１０のレールクランプの縦方向中央線に沿って切り取った垂直断面図である。 図１０の荷重伝達フレームの等角図である。

好ましい実施の形態についての以下の記載は、特性を例示するだけのもので、決して本発明、用途、又は使用を限定するためのものではない。本発明の伸縮可能なレールクランプは、レールに取り付けられた固定すべき機械の特性、大きさ、重量のような、使用における特別な要求に応じて種々の異なる実施の形態の形式をとることができる。

図１〜９を参照して、クレーンのようなレールに取り付けられた機械（不図示）を停止又は固定するための伸縮式レールクランプ１００の１つの実施の形態が示されている。レールクランプ１００は、一般に、荷重伝達フレーム１０２と、側方の対となった枢着されたリフトレバー１０６のうちの少なくとも１つにより荷重伝達フレーム１０２内に懸垂させたクランプ機構１０４とを具備する。以下に詳述するように、クランプ機構１０４は荷重伝達フレーム１０２内で、レールクランプ１００の全体がレール１０８から実質的に垂直に離れている引き上げられたブレーキ解放位置と、クランプ機構１０４の少なくとも１対の対向するメインレバー１１０がレール１０８の側面に係合するブレーキ位置との、第１の段階と第２の段階との間の動作を操作することができる。荷重伝達フレーム１０２は、穴１１２を貫通してボルト締めすることでレールに取り付けられた機械を固定するのに適している。

図１０〜１７は、伸縮式レールクランプ２００の別の実施の形態を示す。図１〜９の実施の形態の場合と同様に、レールクランプ２００は、一般に、荷重伝達フレーム２０２と、側方の対となった枢着されたリフトレバー２０６のうちの少なくとも１つにより荷重伝達フレーム２０２内に懸垂させたクランプ機構２０４とを具備し、レールクランプ２００の全体がレール２０８から実質的に垂直に離れている、引き上げられたブレーキ解放位置と、クランプ機構２０４の少なくとも１対の対向するメインレバー２１０がレール２０８の側面に係合するブレーキ位置との、第１の段階と第２の段階との間の動作を操作することができる。荷重伝達フレーム２０２は同様に、穴２１２を貫通してボルト締めすることでレールに取り付けられた機械を固定するのに適している。

（レールクランプ２００に関連して図解された）図１６及び１７に最もよく示されているように、荷重伝達フレーム１０２又は２０２は、荷重伝達フレーム１０２、２０２内に配置されたクランプ機構１０４、２０４の縦方向の位置選定を向上させるために、１つ以上の縦方向に伸びる内部の荷重伝達ビーム又はブレース１１４、２１４（レールクランプ２００についての２１４のみ示されている）をそれぞれ追加的に具備することができる。荷重伝達フレーム１０２、２０２はまた、保守を容易にするために、１以上のアクセスポート１１６、２１６（レールクランプ２００についての２１６のみ示されている）をそれぞれ有することができる。加えて、レールクランプ１００に関して図示したように、荷重伝達フレーム１０２、２０２はまた、引き上げられたブレーキ解放位置に戻ったとき荷重伝達フレーム１０２、２０２内にクランプ機構１０４、２０４を側方向中央に寄せるために、クランプ機構１２０、２２０の対応する面取り部又はカムローラーと協調する、面取りされた側方に伸びる内部ビーム又はブレース１１８、２１８（レールクランプ１００についての１１８のみ示されている−図１参照）を、それぞれ構成又は具備することができる。

（レールクランプ１００）
図１〜９のレールクランプ１００について、クランプ機構１０４は、一般に、上部フレームプレート１２６を下部メインレバー連結プレート１２８と連結させる２本の間隔をあけたガイドポスト１２４を有するクランプフレーム１２２を具備する。１対のリフトレバー１０６の各々は、上部フレームプレート１２６の互いに反対側の側方端部に設けられたブラケット１３０に枢着される。リフトレバー１０６は、荷重伝達フレーム１０２に設けられた、好ましくは円形の対応する１対のペグ１３４上で、一般に側方水平方向に（すなわち、レール１０８の縦方向に実質的に垂直に）最小の抵抗値で「動く」ことができるように、それぞれの自由端に減摩カムローラー１３２をさらに具備する。

クランプ機構１０４の対向するメインレバー１１０の各々は、第１の、上端１３８、及び、第２の、下端１４０に、対向する対となったメインレバー１１０の各々の下端が、メインレバー１１０の上端が側方に離れるように動いたとき、対向する対となったメインレバー１１０の各々の下端により挟みつけられるように、第１の、上端１３８と、第２の、下端１４０との間に配置されたピボット１３６によりメインレバー連結プレート１２８に枢着される。ブレーキシュー（不図示）は、各々反対側にあるメインレバー１１０の下端１４０の内側面に設けることができ、カムローラーベアリング１４２は、各々反対側にあるメインレバー１１０の上端１３８内側面に設けられる。１以上の伸縮ばね（不図示）が設けられ、対向するメインレバー１１０の各々の上端１３８に近づけるようなバイアスをかけるために、対向するメインレバー１１０の上端１３８部に直接、又は、各メインレバー１１０のピボット１３６と同軸に設けられる。メインレバー連結プレート１２８は、少なくとも１つの横の側方レールガイド１４４（図２参照）をさらに具備するか、又はメインレバー連結プレート１２８の下部面に堅固に固定する。レールガイドは、レールのアンバランスに対応するために必要となる可能性があるので、荷重伝達フレーム内で側方にクランプ機構１０４を動かすために、そして、機構が垂直にレール上に下げられ、ブレーキ位置にまで下げるときに、クランプ機構１０４をレール１０８の中央に置くために、必要な横荷重を生じさせる寸法の輪郭を持つ対称に内側に傾いた「二重カム」を有する。レールガイド１４４は、レールヘッドに対して比較的低い摩擦係数となるよう硬化鋼で構成することが好ましい。

ばね板１４６は、クランプフレーム１２２のガイドポスト１２４に沿って滑動することができ、各々がガイドポスト１２４と同軸にそして下部メインレバー連結プレート１２８とばね板１４６との間に垂直に設置されている１対の主ぜんまいばね１４８による、第１のクランプ方向に付勢する。油圧駆動ピストン１５０は、ばね板１４６に動作可能に取り付けられ、上部フレームプレート１２６に動作可能に取り付けられた油圧シリンダー１５２からのクランプ方向とは逆の（すなわち、ぜんまいばねの付勢力に抗して）第２の方向に、操作員の制御の下、油圧により駆動することができる。適切な低摩擦ブッシング（不図示）は、ガイドポスト１２４を滑らせながら収容するために、ばね板１４６の穴１５４に設けることが好ましいであろう。

ばね板１４６は、クランプフレーム１２２に対して相対的に第１のクランプ方向又は第２の解放方向のどちらかにばね板１４６が動くときに、対向する対となったメインレバー１１０の各々のカムローラーベアリング１４２に対して共に作用するパワーウェッジカムアセンブリ１５６をさらに具備するか、又は、ばね板１４６の下部にパワーウェッジカムアセンブリ１５６を堅固に固定する。少なくとも１つの細長い穴のあるリフトリンク１５８がばね板１４６の反対側の側方端でブラケット１６０に枢着され、リンク１５８の各々は、そこからクランプ機構が荷重伝達フレーム内でぶら下がる側方の１対の枢着されたリフトレバー１０６の各々対応する１つの細長いボディに沿って選択された距離に設けられたピン１６２と滑動可能に係合させるために、概ね垂直上方に突き出る。

レールクランプ１００の動作の第１の段階で、ばね板１４６とクランプフレーム１２２との間の相対的な動きは、最初は又は全体的に荷重伝達フレーム１０２内で、概ねクランプ機構１０４の垂直移動に変換される。油圧シリンダー１５２内の油圧が主ぜんまいばね１４８のばね定数以下の値に減少すると、ぜんまいばね１４８により、ピストン１５０はシリンダー１５２内に引き込まれ、ばね板１４６はガイドポスト１２４に沿ってクランプ方向（すなわち下部メインレバー連結プレート１２８から離れ、上部フレームプレート１２６に向かって）滑動する。リフトレバー１０６は上部フレームプレート１２６に取り付けられ、対応するリフトリンク１５８はばね板１４６に取り付けられるので、ばね板１４６と上部フレームプレート１２６との間の相対的な動きにより、リフトレバー１０６と関係してリフトリンク１５８が概ね垂直上方へ動く。このリフトリンク１５８が相対的に上方へ突き出ることにより、リフトレバー１０６が上方に枢動し、クランプ機構１０４が重力によりレール１０８上に下降することができる。上述しさらに以下に詳述するように、クランプ機構１０４がレール１０８との最初の接触でレール１０８の側方向の中央にならない場合、横断レールガイド１４４に作用する「二重カム」輪郭をもつ両方とも内側に傾くクランプ機構１０４の重さにより、以下にさらに説明するような補助的な２重平行四辺形リンケージ１６４と共に、クランプ機構１０４がレール１０８上に中央で着座することができるのに必要となる可能性があるので、クランプ機構１０４は荷重伝達フレーム１０２内で側方に移動することができる。

対となったリフトレバー１０６の各々の細長い長さに沿ってピン１６２が位置する（リフトレバーの枢着された端部から自由端に向かって計測された）長さにより、リフトレバー１０６のレバー比が決まる。レールクランプ１００の動きの第１の段階において、ぜんまいばね１４８が各々２５ｍｍ垂直に動くのに対してクランプ機構１０４が概略７５ｍｍ動くように、リフトレバーの動きの概略３：１の比率が好ましい。

一旦クランプ機構１０４がレール１０８に着座し、クランプフレーム１２２がさらに垂直下方向へ移動できなくなったとき、メインクランプレバー１１０は、レールクランプ１００の動きの第２の段階の期間、レールクランプ１００が降下しブレーキ位置に到達するまで、レール１０８の表面に向かって配置される。レール１０８と接触することによりクランプフレーム１２２のさらなる垂直移動は妨げられるが、リフトレバーピン１６２が穴のあるリフトリンク１５８の細長い穴の中で自由に移動ができるおかげでクランプ機構の動きの第２の段階の期間、ばね板１４６とクランプフレーム１２２との間での相対的な動き（クランプ方向及び解放方向のどちらへも）を続けることが可能となる。

ばね板１４６とクランプフレーム１２２との相対的な動きにより（動きの第１の段階及び第２の段階の両方で）、お互いに反対側にあるメインレバー１１０のカムローラーベアリング１４２が、パワーウェッジカムアセンブリ１５６の垂直方向の細長い垂直長さ方向に沿って各ポイントでの側方水平輪郭に沿って移動することになる。パワーウェッジカム１５６の側方輪郭が広がると、メインレバー１１０の上端がそれに応じて側方に離れる。パワーウェッジカムの側方輪郭が狭まったとき、メインレバー１１０とパワーウェッジカム１５６との接触を維持するために、対向するメインレバー１１０の上端１３８がお互いに近づくよう１以上の補助伸縮ばね（不図示）がバイアスをかける。

図１〜９の実施の形態において、パワーウェッジカム１５６は垂直中央線について対称であり、一定の側方幅を有する第１の直線状の部分１６６と、パワーウェッジカム１５６の側方幅が比較的一定の割合で増大する第２の概ね円錐台状の部分１６８とを含む。第１の直線状の部分１６６は、レールクランプ１００がレール１０８上部で引き下げられている（または引き上げられている）間、メインレバー１１０が移動しないような、レールクランプ１００の動きの第１の段階に対応し、第２の円錐台状の部分１６８は、レールクランプ１１０の垂直移動が止まり、メインレバー１１０がレール１０８の側方の面と係合する動きの第２の段階に対応する。

レールガイド１４４の内側に両方が傾いているカム面の１つだけとレール１０８との間で最初の接触が生じたとき（中央にないレールにクランプ機構が下降したときに起こる可能性がある）、クランプ機構１０４が側方に乗り上げるのを防止するために、クランプ機構１０４は、クランプ機構１０４及び荷重伝達フレーム１０２に連結された少なくとも１つの２重平行四辺形リンケージ１６４をさらに具備する（図８及び９参照）。２重平行四辺形リンケージ１６４は、一般に、中央リンクボディ１７０と２対の枢着された同じ長さのアーム１７２とを具備する。アーム１７２の第１の対の個々のアームは、第１の向きに（例えば水平に）互いに間隔をあけてリンクボディ１７０に枢着され、アーム１７２の第２の対のアームは、第１の向きとは垂直な第２の向き（例えば垂直に）互いに間隔をあけてリンクボディ１７０に枢着される。同じ長さのアーム１７２の一方の対の自由端は、互いに間隔をあけて（このアームがリンクボディに接続されているのと同じ間隔をあけて）クランプ機構１０４に枢着され、同じ長さの１対のアーム１７２の他方の自由端は、互いに間隔をあけて（このアームがリンクボディに接続されているのと同じ間隔をあけて）荷重伝達フレーム１０２枢着される。２重平行四辺形リンケージ１６４により、クランプ機構１０４の荷重伝達フレーム１０２での動きが、実質的に垂直方向及び実質的に水平側方方向のみに制限されるので、リフトレバー１０６の減摩カムローラー１３２を、さらなる制限を加えずに荷重伝達フレーム１０２に設けられた円形のペグで支え、単にその上で側方水平に「浮動」させることができる。

（レールクランプ２００）
図１０〜１７のレールクランプ２００に関して、クランプ機構２０４は、一般に、上部フレームプレート２２６と下部メインレバー連結アセンブリ２２８とを連結する４つの間隔をあけたガイドポスト２２４を有するクランプフレーム２２２を具備する（図１４参照）。第１の対となったガイドポスト２２４ａは、メインレバー連結アセンブリ２２８の側方に向いた第１のプレート２２８ａと接続し、第２の対となったガイドポスト２２４ｂは、アセンブリ２２８の側方に向いた第２のプレート２２８ｂと接続する。連結アセンブリのプレート２２８ａ及び２２８ｂは、縦方向に向いたプレート２２８ｃ及び２２８ｄと接続し、対となったメインレバー２１０を収容するための概略長方形の連結アセンブリ２２８を形成する。

１対のリフトレバー２０６の各々は、上部フレームプレート２２６の互いに反対側の端部に設けられたブラケット２３０に枢着される。リフトレバー２０６は、それぞれの自由端に減摩カムローラー２３２をさらに具備し、荷重伝達フレーム２０２に設けられた横方向の対応する対の対向するＣ型チャンネル２３４内に側方方向に一般に水平に最低限の摩擦でクランプ機構２０４が側方水平方向に（すなわちレール２０８の縦方向に対して実質的に垂直に）「浮動」することができるようにする。

クランプ機構２０４の対向するメインレバー２１０の各々は、第１の上端２３８と第２の下端２４０との間に設置されたピボット２３６により、上端が側方に離れる向きに動いた時、対向する対となったメインレバー２１０の各々が共にクランプするように、メインレバー連結プレート２２８に枢着される。ブレーキシュー２４１は、向かい合う各メインレバー２１０の下端２４０の内側面に設けられカム従動子ベアリング面２４２は、向かい合う各メインレバーの上端の内側面に設けられる。１以上の伸縮ばね（不図示）は、対向するメインレバー２１０のそれぞれの上端２３８が近づくようバイアスをかけるために、対向するメインレバー２１０のそれぞれの上端２３８の間に直接伸び、又は、各メインレバー２１０のピボット２３６に同軸に設けられる。メインレバー連結アセンブリ２２８は、横の側方レールガイド２４４の少なくとも１つを、具備するか又はメインレバー連結アセンブリ２２８の下部面で堅固に固定する。このレールガイドは、レールの不均衡に対応するために必要となる可能性があるので、クランプ機構２０４を荷重伝達フレーム２０２内で側方に動かすため、そして、クランプ機構がレール上に垂直に引き下げられたとき、クランプ機構２０４が中心に寄せられレール２０８にかぶさり、ブレーキ位置になるようにするために必要な横荷重を生じさせるような輪郭寸法の、対称的に内側に傾いた「二重カム」を有する。レールガイド２４４は、レールヘッドに対して比較的低い摩擦係数をもたらすように、硬化鋼で構成することが好ましいであろう。

ばね板２４６は、クランプフレーム１２２のガイドポスト２２４に沿ってスライドすることができ、各々下部メインレバー連結プレート２２８とばね板２４６との間に置かれた１対の主ぜんまいばね２４８により、第１のクランプ方向に動かされるよう畜勢される。油圧駆動ピストン２５０は、動作可能にばね板２４６と接続され、操作員の管理下で油圧により、上部フレームプレート２２６と動作可能に接続された油圧シリンダー２５２から、クランプ方向とは逆の第２の解放方向（すなわち、ぜんまいばねのバイアス力に抗して）油圧により動かすことができる。ガイドポスト２２４をスライドさせて受け入れるために、適切な低摩擦ブッシング（不図示）をばね板２４６の穴２５４に取り付けることが好ましいであろう。

ばね板２４６は、クランプフレーム２２２に対して相対的に第１のクランプ方向又は第２の解放方向のどちらかにばね板２４６が動くときに、対向する対となったメインレバーの各々のベアリング面２４２と協調してベアリング面２４２に作用する対となったカムローラーアセンブリ２５６をさらに具備するか、又は、ばね板２４６の下面に堅固に固定する。アセンブリ２５６の対となったカムローラー２５７は、１対の縦方向の軸の周りを回転し、ばね板２４６の下部面に組み込まれ又は堅固に固定された少なくとも１つのブラケット２５９により、互いに隣接し接触して（対応するメインレバー２１０のベアリング面２４２とのそれぞれの接触点と反対側に）保持される。それに応じて対となったカムローラー２５７は、ばね板２４６及びクランプフレーム２２２が相対的に動いている間に反対方向に回転し、お互いに接触しているおかげで、対となったカムローラー２５７がメインレバー２１０のベアリング面２４２に向かう動作により生じる側面への水平方向圧縮力が等しくなるか又は打ち消される。対となったカムローラー２５７の一方は他方に対して、及び関連するメインレバー２１０のベアリング面２４２に対して純然たる転がり動作で回転する。対となったカムローラー２５７に作用する側面への水平方向圧縮力が打ち消されるということは、カムローラー２５７の軸及びベアリングに強い力が加わらないことを意味し、これにより、（滑り軸受けとは反対に）小さいカムローラー軸及び／又は減摩ローラーベアリングの使用が可能となり、低摩擦で効率の高い機構という結果が得られる。

少なくとも、スロットのある１対のリフトリンク２５８は、ばね板２４６の対向する側方端でブラケット２６０に枢着され、このリンクの各々は、そこからクランプ機構が荷重伝達フレーム内でぶら下がる枢着されたリフトレバー２０６の側方の少なくとも１対のうちの対応する１つの細長いボディに沿って選択された長さで取り付けられたピン２６２とスライド可能に係合するように、概ね垂直上方に伸びる。

レールクランプ２００の動作の第１の段階では、ばね板２４６とクランプフレーム２２２との間の相対的な動きは、最初に、又は全体的に、荷重伝達フレーム２０２内でクランプ機構２０４の概ね垂直方向の平行移動に変換される。油圧シリンダー内の油圧は、主ぜんまいばね２４８のばね定数を下回る値に減少するので、ぜんまいばね２４８により、ピストン２５０はシリンダー２５２内に引き入れられ、ばね板２４６はガイドポスト２２４に沿ってクランプ方向に（すなわち下部メインレバー連結プレート２２８から離れて上部フレームプレート２２６に向かって）スライドする。リフトレバー２０６は上部フレームプレート２２６に取り付けられ、関連するリフトリンク２５８はばね板２４６に取り付けられるので、ばね板２４６とフレームプレート２２６（すなわちクランプフレーム２２２）との間のこの相対的動作により、リフトリンク２５８のそれに応じた概ね垂直上方への移動がリフトレバー２０６と向かい合って生じる。このリフトリンク２５８の相対的に上方への伸張により、今度は、リフトレバー２０６を上方に枢動させ、クランプ機構２０４をレール２０８に向かって引き下げ、重力によりレール２０８に乗せる。上述したように、そして以下に詳述するように、クランプ機構２０４が最初の接触でレールの側方の中央に配置されなかった場合、左右内側に傾く「二重カム」の輪郭を持つ横軸レールガイド２４４上に作用するクランプ機構２０４の重量により、以下に説明する対となったリフトレバー２０６の間のリンクアセンブリ２６４（図１１及び１４参照）と相まって、クランプ機構２０４は、レール２０８の中央にクランプ機構２０４を乗せることができるようにするために必要となる可能性があるので、荷重伝達フレーム２０２内で側方に移動させる。

１対のリフトレバー２０６の各々から引き伸ばされた長さに沿ってピン２６２が位置する（リフトレバーの枢着された端部から自由端に向かって計測された）距離により、リフトレバー２０６のレバー比が決まる。レールクランプ２００の動作の第１の段階でのぜんまいばね２４８の伸びが２５ｍｍに対してクランプ機構２０４が約７５ｍｍ動くように、リフトレバー動作の比は約３：１が好ましい。一般に、ぜんまいばねのスプリング力の損失を最小にして適切なクランプ機構の上げ下げを達成するために、リフトレバー比は少なくとも２：１が好ましい。

一旦クランプ機構２０４がレール２０８に乗せられ、クランプフレーム２２２の垂直方向下方へのさらなる移動が不可能になった場合、主クランプレバー２１０の下端は、レールクランプ２００が到達したブレーキ位置まで引き下げた第２の段階において、レール２０８の側面に向かって配置される。クランプフレーム２２２の垂直方向へのさらなる移動がレール２０８との接触により妨げられたとしても、ばね板２４６とクランプフレーム２２２との間の（クランプ方向及び解放方向の）相対的な動きは、穴をあけたリフトリンク２５８の細長い穴の中でリフトレバーピン２６２が自由に動くので、クランプ機構の動きのこの第２の段階においても、動きを続けることが可能となる。

ばね板２４６とクランプフレーム２２２との間の（動きの第１の段階と第２の段階の両方における）相対的な動きにより、アセンブリ２５６の対となったカムローラー２５７がベアリング面２４２に向かって相応する移動を行うことになる。メインレバー２１０（及び／又はメインレバー自身）の向かい合った上端のベアリング面２４２は、メインレバー２１０が枢動するピボット軸のそれぞれからの距離が減少するにつれて、ベアリング面２４２相互の側方水平距離が減少するように、お互いに内側に傾くよう構成されている。従って、対となったカムローラー２５７がメインレバー２１０に対して相対的に上方に垂直に動くとき（そして、それに応じてメインレバーが側方に外側に振れるとき）、メインレバー２１０の上端２３８が側方に離れるように動き、下部の迎え角「ａ」が生じ、大きな機械的な利点もまた生じる。加えて、対となったカムローラー２５７がメインレバー２１０のピボット軸２３６から離れて垂直に伸びることでレバー比「Ｌｅ」が大きくなり、これにより機械的な利点が増すことになる。レールクランプ２００の運転範囲全体にわたって、メインレバー２１０のベアリング面２４２と対となったカムローラー２５７との間で持続的な接触を維持するために、対向するメインレバー２１０の上端２３８にバイアスをかける１以上の補助伸縮ばね（不図示）が設けられる。

メインレバー２１０の下端２４０（すなわち、レールクランプの「顎」）は、レール幅の変動に、及びブレーキシュー２４１の摩耗に対応することが出来なければならず、これには、メインレバー２１０がまずレール幅に応じて位置を変えるために回転することが必要となる。図１３ｂは、レールクランプ２００が完全に引き下げられ標準幅のレールに対しブレーキ位置になったときの迎え角「ａ」及びレバー比「Ｌｅ」を示し、図１３ｃは、レールクランプ２００が完全に引き下げられ幅の狭いレールに対しブレーキ位置になったときの迎え角「ａ」及びレバー比「Ｌｅ」を示す。

どのようなばねも（主ぜんまいばね２４８を含む）伸びると、そのばね定数に従い力を失う。従って、ばねによる補償がなければ、レールクランプ２００は、標準幅のレールに比べて（又はブレーキシューの摩耗により）幅の狭いレールに対してレールクランプ２００の能力が損なわれる。上述の通り、レールクランプ２００において、ばね力は、メインレバー２１０の上端で向き合うベアリング面２４２の内側に向かい合う構成により生じた平面内で傾いた迎え角「ａ」により、及び、ばねの伸びに応じて変化するが、レバー比「Ｌｅ」により、増大する。幅の狭いレール又は摩耗したブレーキシューを受け入れるためにメインレバー２１０の下端２４０が回転するので、カム迎え角「ａ」が事実上減少する。これにより、対になったカムローラー２５７に対して相対的に傾斜角が小さくなるという結果になり、従って、結果として生じる力の増大により機械的な利点が増す。さらに加えて、対になったカムローラー２５７がメインレバー２１０に対して相対的に垂直上方に動くので、ローラーがカムの先端に接触する。これにより、レバーアーム「Ｌｅ」を長くし、それに応じてメインレバー２１０のレバー比が増大する。これら２つの特性が組み合わさって、主ぜんまいばね２４８が伸びたときクランプ機構２０４の機械的な利点が全体的に増大する結果となる。カムの角度やばね定数を有するレバーの長さのような、クランプ機構の特性を調和させることで、クランプ機構は、ばね力の損失を実質的に効果的に保証する。

レールガイド２４４の両方が内側に傾いたカム面との間に１つだけ接触点ができるとき（中央にないレールにクランプ機構が引き下げられたときにおこる可能性がある）、クランプ機構２０４が側面に踏み込むことを防止するために、クランプ機構２０４は対になったリフトレバー２０６の間に中間アセンブリ２６４をさらに具備する。上述したように、リフトレバー２０６は、荷重伝達フレーム２０２に設けられた対応する側方に対向する１対の横方向のＣ型チャンネル２３４内で、一般に側方に水平に（すなわちレール２０８の縦方向と実質的に垂直に）、抵抗が最低の状態でクランプ機構２０４が「動く」ことが出来るように、リフトレバー２０６のそれぞれの自由端に減摩カムローラー２３２を具備する。中間リンク２６４は対になったリフトレバー２０６に枢動可能に結合し、中間リンクと対になったリフトレバーの１つとの間のピボット軸は、上部フレームプレート２２６上の両方のリフトレバーの主ピボット軸と向かい合って中間リンクと対になったリフトレバーの第２のレバーとの間の対応するピボット軸と垂直に向き合う。例えば、第１のレバーのリフトレバー／中間レバーピボット軸が主ピボット軸の垂直上部に位置する場合、第２のレバーのリフトレバー／中間レバーピボット軸は主ピボット軸の垂直下部に位置する。中間リンクのリンケージは、これによりリフトレバー２０６同士の動きと同期して動き、対向する横断Ｃ型チャンネル２３４により、対となったリフトレバーの自由端の垂直方向及び水平方向に対する制約と組み合わさって、荷重伝達フレーム２０２内のクランプ機構２０４の動きは、実質的に垂直方向と実質的に水平方向だけに限定される。

ここに開示した対象物を実行する現在考えられる最良の形態を記載した。記載は対象物の一般的な原理を概説することを目的とし、限定するためではない。当業者は本発明の根底にある原理を理解することにより明らかなので、記載した対象物について、本発明の技術的範囲から離れることなく色々な形態での利用を見出すことができる。

Claims (11)

1. レールに取り付けられた機械を、縦長のレール部材の対辺をクランプすることで制動又は固定するための伸縮式レールクランプであって、前記レールクランプは、
   前記機械に堅固に固定された荷重伝達フレームと、
   下部メインレバー連結プレート又は下部メインレバーアセンブリにより上部フレームプレート又はフレームアセンブリに連結された、少なくとも２つの間隔を隔たてガイドポストを有するクランプフレームを具備するクランプ機構であって、前記クランプ機構は、少なくとも左右１対の枢着されたリフトレバーにより前記荷重伝達フレーム内に吊るされ、引き上げられたブレーキ解除位置と引き下げられたブレーキ位置との間での操作が可能であり、前記クランプ機構の対向する少なくとも１つの対になったメインレバーは、前記レールの側面に係合することを特徴とするクランプ機構と、
   を具備することを特徴とするレールクランプ。
2. 前記少なくとも１対のリフトレバーは前記上部フレームプレートの互いに反対側にある側面に設けられたブラケットに枢着され、前記リフトレバーは、対応する側方に対向する少なくとも１対の横置きＣ型チャンネル内で、又は、荷重伝達フレームに取り付けられた少なくとも１対のペグで、前記レールの縦方向に対して実質的に垂直に、抵抗が最低の状態でクランプ機構が動くことが出来るようにリフトレバーの自由端に減摩カムローラーをさらに具備することを特徴とする請求項１に記載のレールクランプ。
3. 引き上げられたブレーキ解除位置と引き下げられたブレーキ位置との間での操作を行うための単一の油圧シリンダーをさらに具備することを特徴とする請求項１に記載のレールクランプ。
4. 前記荷重伝達フレーム及び前記クランプ機構は、広く様々なレールの高さ及びレールの台車を受け入れるために引き上げられたブレーキ解除位置にあるとき、レール部材から完全に後退することを特徴とする請求項１に記載のレールクランプ。
5. リフトレバー比は２：１より大きいことを特徴とする請求項１に記載のレールクランプ。
6. 少なくとも１対の穴のあるリフトリンクはばね板のお互いに反対側にある端部でブラケットに枢着され、リフトリンクの各々は枢着されたリフトレバーの側方の少なくとも１対のうちの対応する１つの細長いボディに沿って選択された長さで取り付けられたピンとスライド可能に係合することを特徴とする請求項１に記載のレールクランプ。
7. 前記少なくとも１対のリフトレバーの間に中間同期リンケージを具備し、前記荷重伝達フレームに対して実質的に垂直又は実質的に水平にのみに前記クランプ機構の動きを制限することを特徴とする請求項２に記載のレールクランプ。
8. お互いに接触する対となったカムローラーをさらに具備することを特徴とする請求項１に記載のレールクランプ。
9. 前記対となったカムローラーは、傾いた平面の角度が減少しその結果、クランプが前記引き上げられたブレーキ解除位置から引き下げられブレーキ位置に延ばされるにつれて、合力の機械的利点が増大するようにレバーを支えるカムに接触することを特徴とする請求項８に記載のレールクランプ。
10. 前記クランプ機構が垂直に前記レール上に下げられ引き下げられたブレーキ位置になるとき前記クランプ機構が前記レールの中央に乗るように両側に傾いた二重カム輪郭を有するレールガイドをさらに具備することを特徴とする請求項１に記載のレールクランプ。
11. 前記荷重伝達フレームは、前記荷重伝達フレーム内の前記クランプ機構が引き上げられた位置に戻ってブレーキ解放位置に戻った時、前記クランプ機構の側方の中央になるよう、ビーム又はブレースの内部の側方に伸びる溝を具備することを特徴とする請求項１に記載のレールクランプ。

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