JP2018184913A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】過給機の冷却によるエンジンのアイドル時間が長くなることを抑制する。【解決手段】過給機（３０）が組み付けられたエンジン（２０）を有する車両（１０、１０ａ、１０ｂ）の制御装置（１００、１００ａ、１００ｂ）は、車両に対する減速要求があるか否かを判定する要求判定部（１１１、１１１ｂ）と、減速要求がある場合に、過給機を冷却する冷却部（６０）を制御して過給機を冷却する冷却実行部（１１２、１１２ａ）と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

過給機が組み付けられたエンジンを有する車両が知られている。過給機は、エンジンの燃焼による排気ガスにより、タービン温度が上昇するため、エンジンの停止前にエンジンをアイドルすることにより冷却される。特許文献１には、過給機の冷却のためのエンジンのアイドル時間に、エンジンの余剰動力を用いてジェネレータを発電駆動させる、車両の制御装置が記載されている。

特開２００６−２７５０１１号公報

しかし、特許文献１記載の制御装置では、過給機の冷却のために、エンジンのアイドル時間が長くなるおそれがあった。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。

本発明の一形態によれば、過給機（３０）が組み付けられたエンジン（２０）を有する車両（１０、１０ａ、１０ｂ）の制御装置（１００、１００ａ、１００ｂ）が提供される。前記制御装置は；前記車両に対する減速要求があるか否かを判定する要求判定部（１１１、１１１ｂ）と；前記減速要求がある場合に、前記過給機を冷却する冷却部（６０）を制御して前記過給機を冷却する冷却実行部（１１２、１１２ａ）と；を備える。
この形態の車両の制御装置によれば、減速要求がある場合に過給機が冷却されるので、車両の停車までに過給機の温度を低下させることができる。そのため、減速後に車両が停車する場合には、減速要求がある場合に過給機を冷却しない場合と比較して、過給機の温度を低下させるためのエンジンのアイドル時間を、短縮することができる。

制御装置１００が搭載される車両１０の構成を示す説明図である。 制御装置１００によって実行されるアイドルストップ処理を示すフローチャートである。 制御装置１００がアイドルストップ処理を実行する際のタイムチャートである。 第２実施形態における制御装置１００ａが搭載される車両１０ａの構成を示す説明図である。 第３実施形態における制御装置１００ｂが搭載される車両１０ｂの構成を示す説明図である。 制御装置１００ｂがアイドルストップ処理を実行する際のタイムチャートである。

Ａ．第１実施形態：
図１に示す車両１０は、過給機が組み付けられたエンジン２０と、過給機としてのターボチャージャー３０と、スロットルバルブ６０と、制御装置１００と、を備える。車両１０は、さらに、モータジェネレータ２１と、バッテリ４０と、温度センサ７１と、アクセル開度センサ７２と、ブレーキ開度センサ７３と、スロットル開度センサ７４と、車速センサ７５と、バッテリセンサ７６と、を備える。車両１０は、停車時にエンジン２０のアイドルを停止するアイドルストップ機能を搭載した車両である。車両１０としては、例えば、自動車を採用することができる。車両１０は、上記構成以外に、車両１０の動作に関わる公知の各種の機構、例えば、変速機、ディファレンシャルギア、駆動機構、補機等を備えるが、これらについては図示及び詳細な説明を省略する。

エンジン２０は、ガソリンや軽油などの燃料を燃焼させることによって動力を発生させる内燃機関である。エンジン２０は、図示しない複数の燃焼室及びインジェクタを備えており、各燃焼室には吸気管６２を介して空気が供給される。各燃焼室にインジェクタから燃料が噴射されると、燃焼室内で燃焼が発生する。燃焼によって生じた排ガスは、排気管６３から大気中に排出される。エンジン２０の出力は、車両１０の備える変速機によって変速され、所望の回転数・トルクとして、ディファレンシャルギアを介して駆動輪に伝達される。また、エンジン２０の動力は、駆動機構によってモータジェネレータ２１に伝達される。

モータジェネレータ２１は、永久磁石を備えるロータと、三相コイルが巻回されたステータとを備える。ステータに巻回された三相コイルは、制御装置１００により制御される駆動回路を介して、バッテリ４０に接続されている。モータジェネレータ２１はバッテリ４０からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として機能することができる。また、モータジェネレータ２１はロータが外力により回転している場合にバッテリ４０を充電する発電機として機能することができる。外力とは、エンジン２０の出力、又は、車両１０の制動力である。モータジェネレータ２１は、車両１０の減速時には、車両１０の制動エネルギーを電力に変換する、回生ブレーキとして作用する。

バッテリ４０は、例えば、ニッケル水素電池や、リチウムイオン電池などで構成された二次電池である。バッテリ４０は、制御装置１００の制御によりエンジン２０や車両１０の各部位に電力を供給する。バッテリ４０には、モータジェネレータ２１により発電された電力が蓄えられる。

ターボチャージャー３０は、吸気管６２内に設けられたコンプレッサ３２と、排気管６３内に設けられたタービン３３と、コンプレッサ３２とタービン３３とを接続するシャフト３１とを備える。ターボチャージャー３０には、例えば、エンジン２０によって駆動されるオイルポンプからオイルが供給される。オイルは、ターボチャージャー３０の潤滑を保つとともに、ターボチャージャー３０のシャフト３１やその軸受けを冷却する。そのため、車両１０の停車後にエンジン２０をアイドルさせることにより、ターボチャージャー３０の温度を低下させることもできる。

エンジン２０から排出された排ガスによりターボチャージャー３０のタービン３３が回転すると、シャフト３１を介してコンプレッサ３２が回転する。コンプレッサ３２は、コンプレッサ３２の上流に設けられたエアクリーナ６１及び吸気管６２を介して供給された空気を圧縮する。コンプレッサ３２で圧縮された空気は、コンプレッサ３２の下流に設けられたインタークーラ６４によって冷却されて、エンジン２０に供給される。

スロットルバルブ６０は、吸気管６２内のインタークーラ６４の下流に設けられている。スロットルバルブ６０の開度は、後述する制御装置１００によって制御され、スロットルバルブ６０の開度が大きくなるほど、エンジン２０内に流入する空気量が増加する。また、スロットルバルブ６０の開度が大きくなるほど、コンプレッサ３２にあたる空気の量が多くなる。そのため、スロットルバルブ６０は、ターボチャージャー３０を冷却するための「冷却部」としても用いられる。

温度センサ７１は、ターボチャージャー３０の温度であるターボチャージャー温度Ｔｃを検出する。本実施形態では温度センサ７１はシャフト３１の温度を検出するが、温度センサ７１は、ターボチャージャー３０のハウジングの温度を検出してもよい。

アクセル開度センサ７２は、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル踏み込み量を、アクセル開度として検出する。ブレーキ開度センサ７３は、ブレーキペダルの踏み込み量であるブレーキ踏み込み量を、ブレーキ開度として検出する。スロットル開度センサ７４は、スロットルバルブ６０の開度を検出する。車速センサ７５は、車両１０の駆動輪の回転速度を用いて車速を検出する。バッテリセンサ７６は、バッテリ４０の電圧を測定する電圧センサと、電流を測定する電流センサと、温度を測定する温度センサとを含み、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）を検出する。また、センサ７１〜７６の他に、車両１０は、エンジン２０の冷却水の温度を検出する冷却水温度センサや、エンジン２０の回転数を検出する回転数センサを備える。上記の各センサは制御装置１００と電気的に接続されており、各センサの検出結果は、制御装置１００へ送信される。

制御装置１００は、ＣＰＵ１１０と、ＲＯＭ１２０と、ＲＡＭ１３０と、上述した各部品が接続されるインターフェース１４０と、を備えた電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electrical Control Unit）である。制御装置１００は、ＲＯＭ１２０に記憶されているコンピュータプログラムをＲＡＭ１３０に展開して実行することにより、要求判定部１１１、冷却実行部１１２、エンジン制御部１１３として機能する。また、制御装置１００は、ＲＯＭ１２０に記憶されているコンピュータプログラムをＲＡＭ１３０に展開して実行することにより、各センサから取得した検出結果に応じて、車両１０の各部を制御する。

要求判定部１１１は、車両１０に対する減速要求があるか否かを判定する。要求判定部１１１は、以下の条件のうち少なくとも一つが成立した場合に、車両１０に対する減速要求があると判定することができる。

（条件１）アクセル開度センサ７２から取得したアクセル開度が、予め定められた値α以下である場合。値αは、アクセルＯＦＦと判定されるアクセル開度であり、ＲＯＭ１２０に予め記憶されている。値αは、例えば、０以上５度以下の範囲内の値である。
（条件２）ブレーキ開度センサ７３から取得したブレーキ開度が、予め定められた値β以上である場合。値βは、ブレーキＯＦＦと判定されるブレーキ開度であり、ＲＯＭ１２０に予め記憶されている。値βは、例えば、０以上５度以下の範囲の値である。

また、要求判定部１１１は、車両１０に対する加速要求又は定速要求（以下、加速・定速要求）があるか否かを判定することもできる。加速要求とは、車両１０の操作者による、車両１０を加速させる要求である。定速要求とは、車両１０の操作者による、車両１０を一定速度で走行させる要求である。要求判定部１１１は、アクセル開度センサ７２から取得したアクセル開度が、値αよりも大きい場合に、加速・定速要求があると判定する。

冷却実行部１１２は、要求判定部１１１により減速要求があると判定された場合に、スロットルバルブ６０を制御してターボチャージャー３０を冷却する。本実施形態では、冷却実行部１１２は、減速要求があると判定された場合に、スロットルバルブ６０の開度を、車両１０の運転状態に応じて決定されるスロットルバルブ６０の目標開度よりも大きくする。目標開度は、車両１０の運転状態に応じて変化する信号、例えば、アクセル開度、エンジン２０の冷却水温度等に基づいて決定される。ＲＯＭ１２０には、アクセル開度、冷却水温度と、スロットルバルブ６０の目標開度と、の関係が予め記憶されている。減速要求がない場合には、制御装置１００は、スロットルバルブ６０の開度を、アクセル開度、冷却水温度に基づいて決定された目標開度に制御する。要求判定部１１１により減速要求があると判定された場合には、冷却実行部１１２は、スロットルバルブ６０の開度を目標開度よりも大きくなるように制御する。

本実施形態では、減速要求がある場合の目標開度は、停車時のスロットルバルブ６０の開度と同じである。そのため、減速要求がある場合には、冷却実行部１１２は、スロットルバルブ６０の開度を、車両１０の停車時よりも大きくする。停車時のスロットルバルブ６０の開度は、例えば、０〜３度である。

エンジン制御部１１３は、アクセル開度、ブレーキ開度、車速等に基づき、インジェクタによるエンジン２０への燃料噴射量や、スロットルバルブ６０の開度等を調整して、エンジン２０の出力を制御する。本実施形態では、エンジン制御部１１３は、要求判定部１１１により減速要求があると判定された場合に、インジェクタを介したエンジン２０の燃料室内への燃料噴射を停止する。また、エンジン制御部１１３は、車両１０の減速後における停車時において、ターボチャージャー温度Ｔｃが予め定められた冷却完了温度Ｔｔ以下である場合にエンジンの運転を停止する。冷却完了温度Ｔｔは、実験やシミュレーションにより求められた、ターボチャージャー３０のシャフト３１を保護可能な温度であり、ＲＯＭ１２０に予め記憶されている。

図２に示すアイドルストップ処理は、車両１０の始動によって開始する処理である。まず、要求判定部１１１は、車両１０に対する減速要求があるか否かを判定する（ステップＳ１０）。本実施形態では、要求判定部１１１は、アクセル開度センサ７２から取得したアクセル開度が値α以下（上述の条件（１）成立）、かつ、ブレーキ開度センサ７３から取得したブレーキ開度が値β以下（上述の条件（２）成立）である場合に、減速要求があると判定する。減速要求がない場合には（ステップＳ１０、ＮＯ）、要求判定部１１１は、減速要求があるか否かの判定を繰り返す（ステップＳ１０）。

減速要求があると判定された場合には（ステップＳ１０、ＹＥＳ）、冷却実行部１１２は、スロットルバルブ６０の開度を目標開度よりも大きくしてターボチャージャー３０を冷却する、冷却処理を実行する。冷却実行部１１２は、例えば、目標開度が３度である場合に、スロットルバルブ６０の開度を３０度にしてもよい。上述したように、スロットルバルブ６０の開度が大きくなるほど、コンプレッサ３２にあたる空気の量が多くなり、ターボチャージャー３０の冷却が促される。そのため、冷却実行部１１２は、スロットルバルブ６０を全開にすることで、ターボチャージャー３０の冷却をより促してもよい。

冷却処理の開始後、要求判定部１１１は、アクセル開度センサ７２からアクセル開度を取得して、車両１０に対する加速・定速要求があるか否かを判定する（ステップＳ３０）。要求判定部１１１は、アクセル開度が上述の値αよりも大きい場合に、加速・定速要求があると判定する。加速・定速要求があると判定された場合（ステップＳ３０、ＹＥＳ）、冷却実行部１１２は、冷却処理を終了して（ステップＳ４０）、処理をステップＳ１０に戻す。

車両１０に対する加速・定速要求がない場合（ステップＳ３０、ＮＯ）、エンジン制御部１１３は、車両１０が停車したか否かを判定する（ステップＳ５０）。本実施形態では、エンジン制御部１１３は、車両１０が停車したことを、車速センサ７５から取得した車速が予め定められた値γ以下であることによって判定することができる。速度γは、例えば、０ｋｍ／ｈである。

車両１０が停車している場合（ステップＳ５０、ＹＥＳ）、エンジン制御部１１３は、ターボチャージャー温度Ｔｃが冷却完了温度Ｔｔ以下であるか否かを判定する（ステップＳ６０）。車両１０が停車していない場合（ステップＳ５０、ＮＯ）、制御装置１００は、処理をステップＳ３０に戻し、加速・定速要求の判定（ステップＳ３０）と、停車の判定（ステップＳ５０）とを繰り返す。

ターボチャージャー温度Ｔｃが冷却完了温度Ｔｔ以下でない場合（ステップＳ６０、ＮＯ）、エンジン制御部１１３はエンジン２０の運転を継続し、ターボチャージャー温度Ｔｃの判定を継続する。ターボチャージャー温度Ｔｃが冷却完了温度以下である場合には（ステップＳ６０、ＹＥＳ）、エンジン制御部１１３は、エンジン２０を停止する（ステップＳ７０）。例えば、車両１０が停車した時点で（ステップＳ５０、ＹＥＳ）、ターボチャージャー温度Ｔｃが冷却完了温度Ｔｔ以下である場合には（ステップＳ６０、ＹＥＳ）、エンジン制御部１１３は、エンジン２０をアイドルせずに停止する（ステップＳ７０）。このようにして、制御装置１００による一連のアイドルストップ処理が実行される。

図３には、ターボチャージャー温度Ｔｃと、エンジン２０の回転数（エンジンＲＰＭ）と、車速と、スロットル開度とが、横軸に時間をとって、太い実線で示されている。図３に示す破線は、従来例を示すタイムチャートである。従来例は、減速時に、図２を用いて説明した冷却処理が行われず、ターボチャージャー温度Ｔｃが冷却完了温度Ｔｔ以下となった場合にエンジンが停止される例を示している。

図３に示すように、車両１０は、時点ｔ０から減速し、時点ｔ１において停車している。本実施形態では、この減速期間中に、冷却実行部１１２がスロットルバルブ６０の開度を、目標開度である車両１０の停車時の開度よりも大きくするため、時点ｔ１までに、従来例と比べてターボチャージャー温度Ｔｃが低下する。そのため、本実施形態では、ターボチャージャー温度Ｔｃが冷却完了温度Ｔｔに達する時点ｔ２は、従来例の時点ｔ３よりも早く、停車からエンジン２０の停止までの期間（ｔ１〜ｔ２）は、従来例（ｔ１〜ｔ３）に比べて短縮される。

以上で説明したように、本実施形態の車両１０の制御装置１００によれば、減速要求がある場合にターボチャージャー３０が冷却されるので、車両１０の停車までにターボチャージャー３０の温度を低下させることができる。そのため、減速要求がある場合にターボチャージャー３０を冷却しない場合と比較して、ターボチャージャー３０の温度を低下させるためのエンジンのアイドル時間を、短縮することができる。その結果、車両１０の燃費を向上させることができる。

本実施形態の制御装置１００によれば、減速要求がある場合に、スロットルバルブ６０の開度を目標開度よりも大きくすることで、ターボチャージャー３０により多くの空気を当てることができる。そのため、スロットルバルブ６０を利用して、停車までにターボチャージャー３０の温度を低下させることができる。そのため、減速時にターボチャージャー３０を冷却するための構造を別途設けることなく、ターボチャージャー３０の温度を低下させることができる。

本実施形態の制御装置１００によれば、エンジン制御部１１３は、減速要求がある場合に、インジェクタを介したエンジン２０の燃料室内への燃料噴射を停止する。そのため、減速時に冷却実行部１１２によってスロットルバルブ６０の開度が開くことによる、エンジン２０の出力増加を抑制することができる。

本実施形態の制御装置１００において、減速要求がある場合に、冷却実行部１１２が、スロットルバルブ６０を全開にすれば、ターボチャージャー３０をより早く冷却することができる。そのため、エンジン２０のアイドル時間をより短縮することができる。

Ｂ．第２実施形態：
図４に示す車両１０ａの制御装置１００ａは、ＣＰＵ１１０ａがＲＯＭ１２０ａに記憶されているコンピュータプログラムをＲＡＭ１３０に展開して実行することにより、冷却実行部１１２ａ、トルク算出部１１４として機能する点において、第１実施形態における制御装置１００と異なる。

トルク算出部１１４は、ブレーキ開度センサ７３から取得したブレーキ開度を用いて、車両１０ａのブレーキ要求トルクを算出する。本実施形態では、ＲＯＭ１２０ａには、ブレーキ開度とブレーキ要求トルクとの関係が記憶されており、トルク算出部１１４は、この関係を用いてブレーキ要求トルクを算出する。図４では、上述の第１実施形態と同一の構成要素には、同一の符号を付している。

冷却実行部１１２ａは、上述の第１実施形態の冷却実行部１１２が実行する制御に加え、さらに、車両１０ａに対する減速要求がある場合、ブレーキ要求トルクが大きいほど、ターボチャージャー３０の冷却度合いを大きくする制御を実行する。言い換えると、冷却実行部１１２ａは、減速要求がある場合、ブレーキ要求トルクが小さいほど、ターボチャージャー３０の冷却度合いを小さくする制御を実行する。本実施形態では、冷却実行部１１２ａは、減速要求がある場合、スロットルバルブ６０の開度を、ブレーキ要求トルクが大きいほど目標開度よりも大きくする。言い換えると、冷却実行部１１２ａは、減速要求がある場合、ブレーキ要求トルクが小さいほど、スロットルバルブ６０開度の目標開度からの増加量を小さくする。

ＲＯＭ１２０ａには、上述の第１実施形態のＲＯＭ１２０に記憶されているアクセル開度、冷却水温度と、スロットルバルブ６０の目標開度と、の関係に加え、ブレーキ要求トルクと、スロットルバルブ６０の目標開度からの増加量と、の関係が記憶されている。冷却実行部１１２ａは、これらの関係を用いて、取得したアクセル開度、冷却水温度から目標開度を決定する。冷却実行部１１２ａは、トルク算出部１１４により算出されたブレーキ要求トルクを用いて、スロットルバルブ６０の目標開度からの増加量を決定して、スロットルバルブ６０を開く。本実施形態における制御装置１００ａ及び車両１０ａのその他の構成、及び制御装置１００ａによるアイドルストップ処理は、上述の第１実施形態と同様であるため説明を省略する。

ブレーキ要求トルクが大きい場合には、停車までの時間が短いことが考えられる。本実施形態によれば、上述の第１実施形態と同様の効果を奏するのに加え、ブレーキ要求トルクが大きいほどターボチャージャー３０の冷却度合いを大きくするので、停車までにターボチャージャー３０の温度を低下させることができる。ブレーキ要求トルクが小さい場合には、停車までの時間が長いことが考えられるが、本実施形態によれば、ブレーキ要求トルクが小さい場合にはターボチャージャー３０の冷却度合いを小さくするので、ターボチャージャー３０の不要な冷却を抑制することができる。

また、ブレーキ要求トルクが小さい場合には、停車までの時間が長いことが考えられるが、本実施形態によれば、ブレーキ要求トルクが小さい場合にはスロットルバルブ６０の開度を小さくするので、ターボチャージャー３０の不要な冷却を抑制することができるとともに、エンジン２０に不要な空気が供給されることを抑制できる。また、スロットルバルブ６０の開度を適切な開度に保つことができるので、車両１０ａが減速から加速に転じた場合にもエンジン２０に適切な量の空気を供給することができる。

Ｃ．第３実施形態：
図５に示す車両１０ｂの制御装置１００ｂは、ＣＰＵ１１０ｂがＲＯＭ１２０ｂに記憶されているコンピュータプログラムをＲＡＭ１３０に展開して実行することにより、要求判定部１１１ｂ、回生量制御部１１５として機能する点において、第１実施形態における制御装置１００と異なる。図５では、上述の第１実施形態と同一の構成要素には、同一の符号を付している。

要求判定部１１１ｂは、アクセル開度センサ７２から取得したアクセル開度が予め定められた値α以下である場合、すなわち、上述の第１実施形態で示した条件２が成立している場合に、車両１０ｂに対する減速要求があると判定する。

回生量制御部１１５は、車両１０ｂに対する減速要求がある場合に、モータジェネレータ２１による回生量を、スロットルバルブ６０の開度に応じて増加させる。本実施形態では、ＲＯＭ１２０ａには、減速要求がある場合におけるスロットルバルブ６０の開度と、モータジェネレータ２１による回生量との関係が予め記憶されている。この回生量は、スロットルバルブ６０の開度を大きくしたことによるエンジンブレーキの作用低下分を、モータジェネレータ２１の回生発電によって補うことが可能な量であり、実験やシミュレーションにより予め求められる。本実施形態における制御装置１００ｂ及び車両１０ｂのその他の構成、及び制御装置１００ｂによるアイドルストップ処理は、上述の第１実施形態と同様であるため説明を省略する。

図６には、ターボチャージャー温度Ｔｃと、エンジン２０の回転数と、車速と、スロットル開度とが、横軸に時間をとって太い実線で示されている。図５に示す破線は、従来例を示すタイムチャートである。従来例は、上述の冷却処理及び減速要求がある場合の回生量増加が行われず、ターボチャージャー温度Ｔｃが冷却完了温度Ｔｔ以下となった場合にエンジンが停止される例を示している。

本実施形態では、図６に示すように、車両１０の減速期間中（時点ｔ０〜時点ｔ１）に、回生量制御部１１５がモータジェネレータ２１の回生量を増加させるため、従来例に比べてＳＯＣの上昇が早い。

本実施形態によれば、上述の第１実施形態と同様の効果を奏するのに加え、減速要求がある場合に、スロットルバルブ６０の開度を大きくすることによるエンジンブレーキの作用の低下を、モータジェネレータ２１による回生制動によって補うことができる。より具体的には、エンジンブレーキの作用の低下を、モータジェネレータ２１による回生量を大きくしたことによる駆動輪の制動力の増加によって補うことができる。そのため、車両１０ｂの操作者のブレーキフィールを確保することができる。

また、本実施形態によれば、減速要求がある場合にモータジェネレータ２１による回生量が増加するため、バッテリ４０のＳＯＣを早期に上昇させることができる。

Ｄ．変形例：
Ｄ１．変形例１：
上述の種々の実施形態では、スロットルバルブ６０を、ターボチャージャー３０を冷却する冷却部としても用いている。これに対し、車両１０、１０ａ、１０ｂは、ターボチャージャー３０を冷却する他の機構を備え、当該他の機構を冷却部として用いてもよい。他の機構は、例えば、ターボチャージャー３０のハウジング内に形成された冷却水流路と、冷却水を循環させるポンプであってもよいし、ターボチャージャー３０に空気を供給するファン等であってもよい。冷却実行部１１２、１１２ａは、減速要求がある場合に、冷却水の循環量や、ファンの回転数等を増加させることによってターボチャージャー３０を冷却してもよい。また、冷却実行部１１２ａは、ブレーキ要求トルクが大きいほど、冷却水の循環量や、ファンの回転数等を増加させてもよい。

Ｄ２．変形例２：
上述の第１実施形態及び第２実施形態の車両１０、１０ａは、エンジン２０とモータジェネレータ２１とを動力源として搭載したハイブリッド車両であるが、車両１０、１０ａは、ハイブリッド車両でなくともよく、エンジン２０を動力源としてもよい。

Ｄ３．変形例３：
上記実施例では、車両１０、１０ａ、１０ｂとして自動車を例示したが、車両１０、１０ａ、１０ｂとしては自動車に限られず、種々の実施態様を採用してよい。例えば、二輪車、気動車等の態様で実施することができる。

Ｄ４．変形例４：
上記実施形態において、エンジン制御部１１３は、車両１０、１０ａ、１０ｂの減速後における停車時に、ターボチャージャー３０の温度を検出する温度センサ７１から取得したターボチャージャー温度Ｔｃが冷却完了温度Ｔｔ以下である場合に、車両１０、１０ａ、１０ｂのエンジン２０の運転を停止している。これに対し、エンジン制御部１１３は、例えば、減速後における停車時に、ＲＯＭ１２０、１２０ａ、１２０ｂに記憶された予め定められた時間ｔ_Ｔｔが経過した場合に、エンジン２０の運転を停止してもよい。この場合には、ターボチャージャー３０には、温度センサ７１が設けられていなくともよい。このようにしても、減速要求がある場合にターボチャージャー３０が冷却されるので、上述の種々の実施形態と同様に、減速後に車両１０、１０ａ、１０ｂが停車する場合には、停車までにターボチャージャー３０の温度を低下させることができる。

上記の時間ｔ_Ｔｔは、ターボチャージャー３０の温度に相関するパラメータであってもよく、ターボチャージャー温度Ｔｃが冷却完了温度Ｔｔに達したと予想される時間であってもよい。例えば、ＲＯＭ１２０、１２０ａ、１２０ｂに、時間ｔ_Ｔｔと、減速前における車両１０、１０ａ、１０ｂの走行状態と、の関係を記憶しておき、エンジン制御部１１３は、走行状態を上記関係に入力して、エンジン２０の運転を停止する時間ｔ_Ｔｔを決定してもよい。車両１０、１０ａ、１０ｂの走行状態は、減速前におけるエンジン２０の回転数の履歴（最高回転数や、高回転数でエンジン２０が回転していた時間）に基づいて定められてもよい。ターボチャージャー３０は、減速時に冷却部により冷却されるため、時間ｔ_Ｔｔは、減速時にターボチャージャー３０が冷却部により冷却されない場合と比較して、短く定められる。この変形例によれば、減速後に車両１０、１０ａ、１０ｂが停車する場合には、減速要求がある場合にターボチャージャー３０を冷却しない場合と比較して、ターボチャージャー３０の温度を低下させるためのエンジン２０のアイドル時間を、短縮することができる。

Ｄ５．変形例５：
上記実施形態及び変形例において、ソフトウエアによって実現された機能及び処理の一部又は全部は、ハードウエアによって実現されてもよく、ハードウエアによって実現された機能及び処理の一部又は全部は、ソフトウエアによって実現されてもよい。ハードウエアとしては、例えば、集積回路、ディスクリート回路、又は、それらの回路を組み合わせた回路モジュールなど、各種回路を用いてもよい。

Ｄ６．変形例６：
本発明は、上述した車両１０、１０ａ、１０ｂの制御装置１００、１００ａ、１００ｂ以外の種々の形態で実現することも可能である。例えば、車両の制御方法、その方法を実現するためのコンピュータプログラム、そのコンピュータプログラムを記憶した、例えば半導体メモリなどの一時的でない記録媒体等で実現することができる。また、本発明は、上述の実施形態や変形例に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態や変形例中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組合せを行うことが可能である。例えば、上述の第３実施形態は、上述の第２実施形態と組み合わされてもよいし、全ての実施形態が組み合わされてもよい。また、前述した実施形態及び各変形例における構成要素の中の、独立請求項で記載された要素以外の要素は、付加的な要素であり、適宜省略可能である。

１０、１０ａ、１０ｂ…車両、２０…エンジン、３０…ターボチャージャー、７１…温度センサ、１００、１００ａ、１００ｂ…制御装置、１１１、１１１ｂ…要求判定部、１１２、１１２ａ…冷却実行部

Claims (7)

1. 過給機（３０）が組み付けられたエンジン（２０）を有する車両（１０、１０ａ、１０ｂ）の制御装置（１００、１００ａ、１００ｂ）であって、
   前記車両に対する減速要求があるか否かを判定する要求判定部（１１１、１１１ｂ）と、
   前記減速要求がある場合に、前記過給機を冷却する冷却部（６０）を制御して前記過給機を冷却する冷却実行部（１１２、１１２ａ）と、
   を備える、車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置（１００、１００ａ、１００ｂ）であって、
   さらに、前記車両の減速後における停車時に、前記過給機の温度を検出する温度センサから取得した温度が予め定められた温度以下である場合に、前記エンジンの運転を停止するエンジン制御部（１１３）を備える、車両の制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両の制御装置（１００、１００ａ、１００ｂ）であって、
   前記冷却部は、前記エンジンへ供給される空気の流路に設けられたスロットルバルブ（６０）であり、
   前記冷却実行部（１１２、１１２ａ）は、前記減速要求がある場合に、前記スロットルバルブの開度を前記車両の運転状態に応じて決定される目標開度よりも大きくする、車両の制御装置。
4. 請求項１又は請求項２に記載の車両（１０ａ）の制御装置（１００ａ）であって、
   さらに、ブレーキ踏み込み量をブレーキ開度として検出するブレーキ開度センサ（７３）から取得した前記ブレーキ開度を用いて前記車両のブレーキ要求トルクを算出するトルク算出部（１１４）備え、
   前記冷却実行部（１１２ａ）は、前記減速要求がある場合の前記ブレーキ要求トルクが大きいほど、前記冷却部による前記過給機の冷却度合いを大きくする、車両の制御装置。
5. 請求項３に記載の車両（１０ａ）の制御装置（１００ａ）であって、
   さらに、ブレーキ踏み込み量をブレーキ開度として検出するブレーキ開度センサ（７３）から取得した前記ブレーキ開度を用いて前記車両のブレーキ要求トルクを算出するトルク算出部（１１４）と備え、
   前記冷却実行部（１１２ａ）は、前記減速要求がある場合の前記ブレーキ要求トルクが大きいほど、前記スロットルバルブの開度を前記目標開度よりも大きくする、車両の制御装置。
6. 請求項３又は請求項５に記載の車両（１０ｂ）の制御装置（１００ｂ）であって、
   さらに、前記車両の制動力により駆動されるジェネレータ（２１）による回生量を制御する回生量制御部（１１５）を備え、
   前記要求判定部（１１１ｂ）は、前記減速要求があることを、アクセル踏み込み量をアクセル開度として検出するアクセル開度センサ（７２）から取得した前記アクセル開度が予め定められた値以下であることにより判定し、
   前記回生量制御部は、前記減速要求がある場合に、前記ジェネレータによる回生量を前記スロットルバルブの開度に応じて増加させる、車両の制御装置。
7. 請求項６に記載の車両（１０ｂ）の制御装置（１００ｂ）であって、
   前記車両は、さらに、前記ジェネレータにより発電された電力が蓄えられるバッテリ（４０）を備える、車両の制御装置。

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