JP2018177061A - Ｌｐｇハイブリッド車両のエンジン始動方法 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの始動に必要な電力を抑制することができ、燃費の向上を図ることができるＬＰＧハイブリッド車両のエンジン始動方法を提供すること。【解決手段】燃料タンク２０から燃料供給配管２２、デリバリパイプ２３を介して供給される液化石油ガス（ＬＰＧ）を燃料とするＬＰＧエンジン１０と、第１モータジェネレータ１１０とを備え、第１モータジェネレータ１１０によりＬＰＧエンジン１０を始動させるＬＰＧハイブリッド車両１００のエンジン始動方法において、デリバリパイプ２３内におけるＬＰＧ燃料の状態に基づいて、ＬＰＧエンジン１０の始動容易性を判定し（Ｓ２）、始動容易性の判定結果に応じて、ＬＰＧエンジン１０を始動するために第１モータジェネレータ１１０に発生させる始動トルクを切り替える（Ｓ３，Ｓ４）。【選択図】図３

Description

本発明は、ＬＰＧ（液化石油ガス）エンジンとモータを備えるＬＰＧハイブリッド車両のエンジン始動方法に関するものである。

燃料ポンプから供給されるＬＰＧを燃料とするエンジンと、モータとの少なくとも一方の動力で走行可能なＬＰＧハイブリッド車両が実用化されている。このようなＬＰＧハイブリッド車両では、エンジン始動時には、モータによりエンジンの回転数を上昇させてエンジンを始動させている。ここで、ＬＰＧ燃料は、ガソリンに比べて沸点が低いため、インジェクタからＬＰＧ燃料が液状噴射されるとすぐに気化するので、ＬＰＧエンジンはガソリンエンジンよりも始動しやすい。

ところが、エンジンからの受熱によって燃料配管内でＬＰＧ燃料が気化してしまうことがある。そして、ＬＰＧ燃料が燃料配管内で気化してしまうと、インジェクタからＬＰＧ燃料を液状噴射することができなくなり、エンジンの始動性が悪化してしまう。そのため、燃料ポンプをプレ駆動して、気化したＬＰＧ燃料を液化することにより、エンジンの始動性の悪化を防止するようになっている（特許文献１参照）。

特開２０１５−８５７０８号公報

しかしながら、従来のＬＰＧハイブリッド車両におけるエンジン始動では、エンジンの始動しやすさ（始動性）に関係なく、エンジンの始動トルクが常に一定であった。つまり、エンジンが始動しにくい場合であっても、エンジンを確実に始動させることができるように、ガソリンエンジンと同じ始動トルクが設定されていた。そのため、燃料ポンプのプレ駆動が不要であるエンジンが始動しやすい場合には、必要以上の始動トルクでエンジンを始動させることとなり、エンジンの始動時に余分（無駄）な電力を消費していた。

そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、エンジンの始動に必要な電力を抑制することができ、燃費の向上を図ることができるＬＰＧハイブリッド車両のエンジン始動方法を提供することを目的とする。

上記課題を解決するためになされた本発明の一形態は、燃料タンクから燃料配管を介して供給される液化石油ガス（ＬＰＧ）を燃料とするＬＰＧエンジンと、モータとを備え、前記モータにより前記ＬＰＧエンジンを始動させるＬＰＧハイブリッド車両のエンジン始動方法において、前記燃料配管内におけるＬＰＧ燃料の状態に基づいて、前記ＬＰＧエンジンの始動容易性を判定し、前記始動容易性の判定結果に応じて、前記ＬＰＧエンジンを始動するために前記モータに発生させる始動トルクを切り替えることを特徴とする。

このＬＰＧハイブリッド車両のエンジン始動方法では、燃料配管内におけるＬＰＧ燃料の状態に基づきＬＰＧエンジンの始動容易性が判定され、その判定結果に応じて、ＬＰＧエンジンを始動させるための始動トルクが切り替えられる。このようにモータに発生させる始動トルクを切り替えることにより、ＬＰＧエンジンの始動に必要となるモータへの供給電力を最適化する（消費電力を抑える）ことができ、燃費の向上を図ることができる。

ここで、ＬＰＧ燃料は、通常時において、インジェクタから液状噴射されるとすぐに気化するため、ＬＰＧエンジンは始動しやすい。ところが、熱的に厳しい条件下では、燃料配管内でＬＰＧ燃料が気化してしまい、必要量のＬＰＧ燃料をＬＰＧエンジンに供給することができなくなって始動しにくくなる。つまり、燃料配管内のＬＰＧ燃料が気化しているか否かを判断することにより、ＬＰＧエンジンを始動しにくいか、始動しやすいかを判定することができる。そして、燃料配管内のＬＰＧ燃料が気化しているか否かは、ＬＰＧ燃料のプロパン率と燃料配管内における燃料圧力及び燃料温度とにより判別することができる。

そこで、上記のＬＰＧハイブリッド車両のエンジン始動方法において、前記始動容易性を、前記燃料タンク内の燃料圧力及び燃料温度から算出されるプロパン率と、前記燃料配管内の燃料圧力及び燃料温度とに基づいて、ＬＰＧ燃料の状態を判別して、始動しにくい場合又は始動しやすい場合のいずれかに判定し、始動しやすいと判定した場合には、前記始動トルクを所定の第１始動トルクに設定し、始動しにくいと判定した場合には、前記始動トルクを前記第１始動トルクより大きい第２始動トルクに設定すればよい。

このようにすることにより、ＬＰＧエンジンの始動容易性を、簡単かつ精度良く判定することができ、その判定に応じて始動トルクを適切に切り替えることができる。例えば、プロパン率と燃料配管内の燃料圧力及び燃料温度とに基づき、燃料配管内のＬＰＧ燃料が液相状態又は気相状態のいずれか、つまり、ＬＰＧエンジンが始動しやすい場合（始動容易）又は始動しにくい場合（始動非容易）のいずれかに判定することができる。そして、始動しやすいと判定された場合には、始動トルクが所定の第１始動トルク（従来から設定されている始動トルクよりも小さいトルク値）とされ、始動しにくいと判定された場合には、始動トルクが第１始動トルクより大きい第２始動トルク（従来から設定されている始動トルクと同等のトルク値）とされる。これにより、通常時における始動では、従来よりも小さい第１始動トルクでＬＰＧエンジンが始動されるため、消費電力を効果的に抑えることができ、燃費の向上を確実に図ることができる。

本発明に係るＬＰＧハイブリッド車両のエンジン始動方法によれば、エンジンの始動に必要な電力を抑制することができ、燃費の向上を図ることができる。

ＬＰＧハイブリッド車両のシステム構成を示す図である。 ＬＰＧエンジンシステムの概略構成を示す図である。 ＬＰＧエンジンの始動処理の内容を示すフローチャートである。 ＬＰＧ燃料の飽和蒸気圧曲線を示す図である。 始動しやすい（容易）と判定される場合における各種信号等の状態を示すタイムチャートである。 始動しにくい（非容易）と判定される場合における各種信号等の状態を示すタイムチャートである。

本発明に係る実施形態であるＬＰＧハイブリッド車両について、図１を参照しながら詳細に説明する。ＬＰＧハイブリッド車両１００は、ＬＰＧエンジン１０と、第１モータジェネレータ（ＭＧ１）１１０と、動力分割機構１２０と、第２モータジェネレータ（ＭＧ２）１３０と、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）１４０と、バッテリ１５０と、電子制御装置（ＥＣＵ）１６０とを備えている。つまり、ＬＰＧハイブリッド車両１００は、モータを２つ有する２モータ式のハイブリッドシステムを備えている。

ＬＰＧエンジン１０は、ＬＰＧを燃料とする多気筒のエンジンである。このＬＰＧエンジン１０は、周知の構造を有するレシプロタイプのものであり、本実施形態では、１番気筒＃１〜４番気筒＃４の４気筒を有する（図２参照）。ＬＰＧエンジン１０は、吸気通路を通じて吸入されるＬＰＧ燃料と空気との可燃混合気を、各気筒＃１〜＃４の燃焼室で爆発・燃焼させ、その燃焼後の排気を排気通路を通じて排出させることにより、ピストンを動作させてクランクシャフトを回転させ、動力を得るようになっている。

第１モータジェネレータ１１０及び第２モータジェネレータ１３０は、交流の回転電機である。第１モータジェネレータ１１０は、ＬＰＧエンジン１０を始動させるスタータ（セルモータ）としても機能する。そして、ＬＰＧハイブリッド車両１００は、ＬＰＧエンジン１０と第２モータジェネレータ１３０との少なくとも一方の動力により走行可能となっている。

ＬＰＧエンジン１０は、動力分割機構１２０に連結されており、ＬＰＧエンジン１０からの動力が動力分割機構１２０に入力されるようになっている。動力分割機構１２０は、第１モータジェネレータ１１０と第２モータジェネレータ１３０にも連結されている。そして、動力分割機構１２０は、ＬＰＧエンジン１０から入力される動力を、出力軸１７０と第１モータジェネレータ１１０とに分割して配分するようになっている。

出力軸１７０は減速機１８０を介して駆動輪（不図示）に接続されるとともに、第２モータジェネレータ１３０に連結されている。これにより、出力軸１７０は、ＬＰＧエンジン１０の動力あるいは第２モータジェネレータ１３０の動力の少なくとも一方の動力によって回転し、その回転力が駆動輪に伝達されるようになっている。

ＰＣＵ１４０は、周知のようにインバーター、昇圧コンバーター及びＤＣＤＣコンバーターを備えており、バッテリ１５０と第１モータジェネレータ１１０、第２モータジェネレータ１３０との間における電力制御を行う装置である。具体的には、ＰＣＵ１４０が、バッテリ１５０から供給される高電圧の直流電力を交流電力に変換して第１モータジェネレータ１１０、第２モータジェネレータ１３０に出力することにより、第１モータジェネレータ１１０、第２モータジェネレータ１３０が駆動される。また、ＰＣＵ１４０が、第１モータジェネレータ１１０、第２モータジェネレータ１３０によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１５０に出力することにより、バッテリ１５０が充電されるようになっている。バッテリ１５０は、第１モータジェネレータ１１０、第２モータジェネレータ１３０を駆動するための高電圧の直流電力を蓄える二次電池である。

ＥＣＵ１６０は、周知のように中央処理装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、およびバックアップＲＡＭ等を備えている。ＲＯＭは、各種制御に係る所定の制御プログラムを予め記憶している。そして、ＥＣＵ１６０は、これら制御プログラムに従いＬＰＧハイブリッド車両１００に搭載されている各種機器の制御を実行する。

そして、図２に示すように、ＬＰＧエンジン１０の各気筒＃１〜＃４に対応して、インジェクタ１１〜１４が設けられている。インジェクタ１１〜１４は、各気筒＃１〜＃４の吸気ポートに対してＬＰＧ燃料を噴射するものである。これらのインジェクタ１１〜１４には、燃料タンク２０内に設けられた燃料ポンプ２１から圧送されたＬＰＧ燃料が、燃料供給配管２２およびデリバリパイプ２３を介して供給されるようになっている。なお、燃料ポンプ２１は、ＬＰＧエンジン１０の運転状態に応じてポンプ回転数が制御されるようになっている。

このようにして供給されたＬＰＧ燃料は、ＥＣＵ１６０からの指令に基づいてインジェクタ１１〜１４が作動することにより、吸気ポートへ噴射され、空気との可燃混合気を形成して各気筒＃１〜＃４に取り込まれる。なお、燃料タンク２０には、燃料タンク２０内におけるＬＰＧ燃料の温度を検知する燃温センサ４０およびＬＰＧ燃料の圧力を検知する燃圧センサ４１が設けられている。

ここで、燃料供給配管２２には、タンク遮断弁３０とデリバリ遮断弁３１が設けられている。タンク遮断弁３０は燃料供給配管２２のうち燃料タンク２０近傍に配置されており、燃料タンク２０からのＬＰＧ燃料の供給を遮断するためのものである。一方、デリバリ遮断弁３１は燃料供給配管２２のうちデリバリパイプ２３近傍に配置されており、デリバリパイプ２３へのＬＰＧ燃料の供給を遮断するためのものである。

また、燃料供給配管２２には、燃料タンク２０とタンク遮断弁３０の間にチェック弁３５が設けられている。このチェック弁３５は、燃料供給配管２２から燃料ポンプ２１へのＬＰＧ燃料の逆流を阻止する逆止弁である。また、デリバリパイプ２３には、デリバリパイプ２３内におけるＬＰＧ燃料の温度を検知する燃温センサ４２およびＬＰＧ燃料の圧力を検知する燃圧センサ４３が設けられている。

なお、各インジェクタ１１〜１４からの余剰燃料は、リターン配管２５を通じて燃料タンク２０内に戻されるようになっている。リターン配管２５には、プレッシャレギュレータ２６と残圧保持弁３２とが配設されている。より具体的には、リターン配管２５において、残圧保持弁３２より上流側にプレッシャレギュレータ２６が配置されている。残圧保持弁３２の開弁・閉弁により、リターン配管２５が連通・遮断するようになっている。この残圧保持弁３２は、ＬＰＧエンジン１０の停止時に閉弁されてデリバリパイプ２３内の燃圧を高く維持するようになっている。

そして、タンク遮断弁３０、デリバリ遮断弁３１、および残圧保持弁３２の開閉は、ＥＣＵ１６０により制御されるようになっている。また、ＥＣＵ１６０は、ＬＰＧエンジン１０の運転条件に合った燃料量をＬＰＧエンジン１０に噴射供給するために、インジェクタ１１〜１４の開閉駆動および燃料ポンプ２１の駆動（回転数）も制御するようになっている。このため、ＥＣＵ１６０には、ＬＰＧエンジン１０の運転状況、及びデリバリパイプ２３内におけるＬＰＧ燃料の状態等を把握するために各種センサから信号が入力されるようになっている。

続いて、上記の構成を有するＬＰＧハイブリッド車両１００におけるＬＰＧエンジン１０の始動方法について、図３及び図４を参照しながら説明する。
ここで、ＬＰＧ燃料は、ガソリンに比べて沸点が低いため、インジェクタ１１〜１４からＬＰＧ燃料が液状噴射されるとすぐに気化する。従って、ＬＰＧエンジン１０は、熱的条件が厳しくない通常時は、ガソリンエンジンよりも始動しやすい。そのため、ＬＰＧエンジン１０を始動するために必要な始動トルクを、ガソリンエンジンよりも小さくしても始動することができる。

ところが、従来のＬＰＧハイブリッド車両では、ガソリンエンジンと同じ始動トルクが設定されていた。そのため、ＬＰＧエンジンが始動しやすい場合には（通常時の始動では）、必要以上の始動トルクでＬＰＧエンジンを始動させており、ＬＰＧエンジンの始動時に余分（無駄）な電力を消費していた。

そこで、本実施形態では、ＬＰＧエンジン１０が始動しやすい（熱的に厳しくない）通常時には、始動トルクを小さくしてＬＰＧエンジン１０を始動するようにしている。すなわち、ＬＰＧ燃料の状態に応じて、ＬＰＧエンジン１０が始動しやすいか始動しにくいかを判別し、その判別結果により始動トルクを切り替える。そのために、ＥＣＵ１６０及びＰＣＵ１４０が、図３に示す始動制御を実施する。

まず、ＥＣＵ１６０は、ＬＰＧエンジン１０の始動要求の有無を判断する（ステップＳ１）。具体的には、ＥＣＵ１６０により、車両に備わっているスタートスイッチが操作されたか否かにより「要求有」又は「要求無」と判断される。ＬＰＧエンジン１０の始動要求が有る「要求有」の場合には（ステップＳ１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１６０は、ＬＰＧエンジン１０が始動容易か否か（始動容易性）を判断する（ステップＳ２）。すなわち、ＥＣＵ１６０が、デリバリパイプ２３内におけるＬＰＧ燃料の状態（ＬＰＧ燃料が液相状態あるいは気相状態のいずれであるか）に基づき、始動容易性を判定する。具体的には、まず、ＥＣＵ１６０は、燃温センサ４０および燃圧センサ４１からの入力信号に基づき、ＬＰＧ燃料の飽和蒸気圧曲線を利用して、燃料タンク２０内のＬＰＧ燃料のプロパン率を算出する。
なお、ＬＰＧエンジン１０の始動要求が無い「要求無」の場合には（ステップＳ１：ＮＯ）、ＥＣＵ１６０は、始動制御の処理を一旦終了する。

ここで、ＬＰＧ燃料の飽和蒸気圧は、図４に示すように、ＬＰＧ燃料のプロパン率により変化する。すなわち、プロパン率が大きくなるに従って飽和蒸気圧が高くなる。また、ＬＰＧ燃料の飽和蒸気圧は、燃料温度によっても変化する。すなわち、燃料温度が高くなるに従って飽和蒸気圧が高くなる。そして、ＬＰＧ燃料は、飽和蒸気圧曲線を境にして液相状態と気相状態とに分かれる。すなわち、ＬＰＧ燃料は、飽和蒸気圧曲線より高圧低温領域（上側）では液相状態となり、低圧高温領域（下側）では気相状態となる。

従って、ＬＰＧハイブリッド車両１００で使用されているＬＰＧ燃料のプロパン率を算出して、そのＬＰＧ燃料の飽和蒸気圧曲線を特定した後、デリバリパイプ２３内の燃料圧力および燃料温度からＬＰＧ燃料の状態が、特定した飽和蒸気圧曲線から液相領域に含まれるか、気相領域に含まれるかによって、デリバリパイプ２３内のＬＰＧ燃料が液相状態であるか、気相状態であるかを判定する。そして、デリバリパイプ２３内のＬＰＧ燃料が、液相状態であると判定した場合に、ＬＰＧエンジン１０は始動しやすい状態である（始動容易である：容易）と判別し、気相状態であると判定した場合に、ＬＰＧエンジン１０は始動にくい状態である（始動容易ではない：非容易）と判別する。

そして、ＥＣＵ１６０は、ＬＰＧエンジン１０が始動しやすい状態である（始動容易である：容易）と判別すると（ステップＳ２：ＹＥＳ）、ＬＰＧエンジン１０の始動トルクを、所定の第１始動トルクＴＱ１に設定する。この第１始動トルクＴＱ１は、従来の設定トルクよりも小さく、本実施形態では例えば、従来の設定トルクの約半分の大きさに設定している。このように、デリバリパイプ２３内のＬＰＧ燃料が液相状態であれば、インジェクタ１１〜１４からＬＰＧ燃料が液状噴射されて直ちに気化されるため、始動トルクを小さく設定してもＬＰＧエンジン１０を良好に始動させることができる。

一方、ＬＰＧエンジン１０が始動しにくい状態である（始動容易ではない：非容易）と判別すると（ステップＳ２：ＮＯ）、ＬＰＧエンジン１０の始動トルクを、第１始動トルクＴＱ１よりも大きい第２始動トルクＴＱ２に設定する。この第２始動トルクは、従来の設定トルクと同じ大きさに設定すればよい。従って、本実施形態では例えば、第２始動トルクＴＱ２は、第１始動トルクＴＱ１の約２倍の大きさに設定されている。

次に、ＥＣＵ１６０は、始動トルクの設定情報をＰＣＵ１４０に送信にする（ステップＳ５）。そして、ＰＣＵ１４０は、始動トルクの設定情報を受信すると、その設定された始動トルクが出力されるように第１モータジェネレータ１１０を駆動する（ステップＳ６）。この第１モータジェネレータ１１０の駆動により、ＬＰＧエンジン１０が始動される。より詳細には、第１モータジェネレータ１１０の駆動により、ＬＰＧエンジン１０がクランキングされて始動されたか（完爆したか）否かが判断される（ステップＳ７）。そして、ＬＰＧエンジン１０が始動すると（ステップＳ７：ＹＥＳ）、第１モータジェネレータ１１０の駆動を停止させる（ステップＳ８）。なお、ＬＰＧエンジン１０が始動するまで（ステップＳ７：ＮＯ）、第１モータジェネレータ１１０が駆動されてＬＰＧエンジン１０のクランキングが行われる。

すなわち、ＬＰＧハイブリッド車両１００では、ＬＰＧエンジン１０が始動しやすい状態である（始動容易である：容易）場合、ＰＣＵ１４０が、従来よりも小さい第１始動トルクＴＱ１が出力されるように第１モータジェネレータ１１０を駆動させてＬＰＧエンジン１０を始動させる。一方、ＬＰＧエンジン１０が始動しにくい状態である（始動容易ではない：非容易）場合、ＰＣＵ１４０が、従来と同等の大きさの第２始動トルクＴＱ２が出力されるように第１モータジェネレータ１１０を駆動させてＬＰＧエンジン１０を始動させる。

このように、デリバリパイプ２３内におけるＬＰＧ燃料の状態に応じて、ＬＰＧエンジン１０の始動トルクを切り替えることにより、第１モータジェネレータ１１０への供給電力を最適化することができる。そして、通常の始動時においては、ＬＰＧエンジン１０が始動しやすいと判定されるため、始動トルクが従来よりも小さく設定されるため、始動時に余分な電力消費を抑えることができる。その結果として、燃費を向上させることができる。

続いて、上記の始動制御を実施した場合における各種信号などの状態変化について、図５及び図６に示すタイムチャートを参照しながら説明する。まず、通常時における始動制御について、図５を参照しながら説明する。時刻ｔ１において、スタートスイッチが操作されてエンジン始動要求が「要求有」となる。そうすると、燃温センサ４０および燃圧センサ４１からの入力信号に基づき、ＬＰＧ燃料の飽和蒸気圧曲線が利用されて、燃料タンク２０内のＬＰＧ燃料のプロパン率が算出される。例えば、一般的なＬＰＧ燃料である場合、プロパン率が約２５％と算出される。このとき、例えば、デリバリパイプ２３内におけるＬＰＧ燃料が図４に示す状態Ａ（燃料圧力：０．５ＭＰａ、燃料温度：２０℃）であるとすると、時刻ｔ１から上記の処理時間が経過した時刻ｔ２において、始動容易であると判定され、始動トルクが第１始動トルクＴＱ１に設定される。

そうすると、この始動トルク情報がＥＣＵ１６０からＰＣＵ１４０へ送信され、その始動トルク情報をＰＣＵ１４０が受信する。そして、時刻ｔ２からこのような送受信の処理時間が経過した時刻ｔ３において、第１モータジェネレータ１１０が駆動される。このとき、始動トルクが第１始動トルクＴＱ１に設定されているため、第１モータジェネレータ１１０の出力トルクは、第１始動トルクＴＱ１となる。なお、図５の始動トルクに示す破線は、従来の始動トルクである。これにより、第１モータジェネレータ１１０によって第１始動トルクＴＱ１でＬＰＧエンジン１０がクランキングされ、ＬＰＧエンジン１０のエンジン回転数が徐々に上昇していく。そして、時刻ｔ４において、ＬＰＧエンジン１０の始動が完了し、第１モータジェネレータ１１０の駆動が停止される。このように、通常時（始動容易）では、始動時における消費電量を１／２程度に低減することができ、燃費が向上する。

次に、例えば、夏場に高速走行を長時間続けた後にエンジンを停止してから、すぐにエンジンを再始動するような熱的条件が厳しい場合について、図６を参照しながら説明する。時刻ｔ５において、スタートスイッチが操作されてエンジン始動要求が「要求有」となると、燃料タンク２０内のＬＰＧ燃料のプロパン率が算出される。ここでも、使用されているＬＰＧ燃料が一般的なものであるとすると、プロパン率は約２５％と算出される。このとき、例えば、デリバリパイプ２３内におけるＬＰＧ燃料が図４に示す状態Ｂ（燃料圧力：０．９ＭＰａ、燃料温度：６０℃）であるとすると、時刻ｔ６において、始動非容易であると判定され、始動トルクが第２始動トルクＴＱ２に設定される。

そうすると、時刻ｔ７において、始動トルクが第２始動トルクＴＱ２となるように、第１モータジェネレータ１１０が駆動される。なお、従来の始動トルクは、第２始動トルクＴＱ２と同じである。これにより、第１モータジェネレータ１１０によって、第１始動トルクＴＱ１よりも大きい第２始動トルクＴＱ２でＬＰＧエンジン１０がクランキングされ、ＬＰＧエンジン１０のエンジン回転数が徐々に上昇していく。そして、時刻ｔ８において、ＬＰＧエンジン１０の始動が完了し、第１モータジェネレータ１１０の駆動が停止される。従って、熱的条件が厳しい（始動非容易）場合には、始動時における消費電力は従来と同じになるため、燃費が悪化することはない。

以上、詳細に説明したように本実施形態に係るＬＰＧハイブリッド車両１００のエンジン始動方法によれば、デリバリパイプ２３内のＬＰＧ燃料の状態に基づき、始動容易性（容易又は非容易）を判定して、その判定結果により始動トルクを切り替えるため、ＬＰＧエンジン１０の始動に必要となる第１モータジェネレータ１１０の供給電力を最適化することができる。そして、実際上、ＬＰＧエンジン１０の始動時には、デリバリパイプ２３内のＬＰＧ燃料が液相状態になっていることが大半であるため、ほとんどの場合、始動トルクが従来の設定トルクより小さい第１始動トルクＴＱ１に設定される。従って、ＬＰＧエンジン１０の始動に必要な電力（第１モータジェネレータ１１０への供給電力）を抑制することができ、燃費の向上を図ることができる。

なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。例えば、上記した実施形態では、２モータ式のハイブリッド車両に本発明を適用した場合を例示したが、第２モータジェネレータを備えずに第１モータジェネレータ１１０のみを有する１モータ式のハイブリッド車両にも本発明を適用することができる。

１０ ＬＰＧエンジン
２３ デリバリパイプ
４０ 燃温センサ
４１ 燃圧センサ
４２ 燃温センサ
４３ 燃圧センサ
１００ ＬＰＧハイブリッド車両
１１０ 第１モータジェネレータ
１４０ パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）
１６０ 電子制御装置（ＥＣＵ）

Claims (2)

1. 燃料タンクから燃料配管を介して供給される液化石油ガス（ＬＰＧ）を燃料とするＬＰＧエンジンと、モータとを備え、前記モータにより前記ＬＰＧエンジンを始動させるＬＰＧハイブリッド車両のエンジン始動方法において、
   前記燃料配管内におけるＬＰＧ燃料の状態に基づいて、前記ＬＰＧエンジンの始動容易性を判定し、
   前記始動容易性の判定結果に応じて、前記ＬＰＧエンジンを始動するために前記モータに発生させる始動トルクを切り替える
   ことを特徴とするＬＰＧハイブリッド車両のエンジン始動方法。
2. 請求項１に記載するＬＰＧハイブリッド車両のエンジン始動方法において、
   前記始動容易性を、前記燃料タンク内の燃料圧力及び燃料温度から算出されるプロパン率と、前記燃料配管内の燃料圧力及び燃料温度とに基づいて、ＬＰＧ燃料の状態を判別して、始動しにくい場合又は始動しやすい場合のいずれかに判定し、
   始動しやすいと判定した場合には、前記始動トルクを所定の第１始動トルクに設定し、
   始動しにくいと判定した場合には、前記始動トルクを前記第１始動トルクより大きい第２始動トルクに設定する
   ことを特徴とするＬＰＧハイブリッド車両のエンジン始動方法。

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