JP2018170873A - 作業車の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】走行性能を維持しつつ、消費電力を低減することのできる作業車の走行制御装置を提供する。【解決手段】走行モータ１２と、走行モータ１２の実回転速度を検出する回転検出器６０と、走行モータ１２に電力を供給するためのバッテリＢと、操作者による操作に応じて走行指令値を設定する走行操作レバー４１と、バッテリＢからの直流電力を交流電力に変換して走行モータ１２に供給するインバータＩＶと、上記走行指令値に基づき設定される指令回転速度に応じた指令周波数の交流電力が走行モータ１２に供給されるようにインバータＩＶの作動を制御するコントローラ５０の走行制御部５３とを備え、走行制御部５３は、指令回転速度と実回転速度との間の回転速度差と、予め設定された基準値との差分に基づき、走行モータ１２に供給される交流電力の電圧値を補正するように構成される。【選択図】図２

Description

本発明は、走行用の誘導モータをインバータにより制御する作業車の走行制御装置に関する。

作業車の代表例の一つとして、例えば工場や倉庫等の建物内における運搬作業や内装工事等に用いられる自走式の作業車においては、一般的に、前後左右に車輪を備えた比較的小型の走行体と、この走行体上に昇降移動可能に設けられた昇降装置と、この昇降装置の先端部に設けられた作業者搭乗用の作業台とを備えて構成されており、作業台に搭乗した作業者は該作業台に設けられた操作装置を用いて走行操作及び昇降操作を行うことにより、走行体を任意の作業位置へと走行移動させるとともに、作業台を所望の高所位置に昇降移動させて作業を行うことができるようになっている（例えば、特許文献１を参照）。

特開２００７‐９９４３９号公報

上記のような作業車（特に屋内型の作業車）では、排気ガスや騒音を防止すべく、走行体に内蔵されたバッテリを電源として、このバッテリの直流電力をインバータにより交流電力に変換して左右の駆動輪に設けられた誘導モータに供給することで、誘導モータを駆動している。ここで、バッテリの容量には制限があり、また、バッテリの充電作業は所定の場所で所定の時間をかける必要があるため、一旦作業を開始した後では充電は難しい。そこで、近年では、作業車の走行性能を低下させることなく、バッテリの消費電力を低減させることが課題となっている。

本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであり、走行性能を維持しつつ、消費電力を低減することのできる作業車の走行制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明に係る作業車の走行制御装置は、車体の前後にそれぞれ左右一対の車輪を備え、前側及び後側いずれか一方の左右一対の車輪が駆動輪である走行体と、前記駆動輪を駆動する誘導モータと、前記誘導モータの実回転速度を検出する回転検出手段と、前記誘導モータに電力を供給するためのバッテリと、操作者による操作に応じて走行指令値を設定する操作手段と、前記バッテリからの直流電力を交流電力に変換して前記誘導モータに供給し、前記駆動輪を駆動させるインバータと、前記走行指令値に基づき設定される指令回転速度に応じた指令周波数の交流電力が前記誘導モータに供給されるように前記インバータの作動を制御する走行制御手段とを備え、前記走行制御手段は、前記指令回転速度と前記実回転速度との間の回転速度差と、予め設定された基準値との差分に基づき、前記誘導モータに供給される交流電力の電圧値を補正することを特徴とする。

なお、上記構成の作業車の走行制御装置において、前記走行制御手段は、前記回転速度差が予め設定された規定値を超過したとき、前記回転速度差を前記規定値に維持するように、前記指令回転速度を補正するように構成されることが好ましい。

また、上記構成の作業車の走行制御装置において、水平面に対する前記走行体の前後方向の傾斜角度を検出する傾斜角検出手段を備え、前記回転速度差と、前記傾斜角度とに基づき、前記誘導モータに供給される交流電力の電圧値を制御する第１電圧制御処理と、前記回転速度差と、前記指令回転速度及び前記実回転速度のうちの少なくとも一方とに基づき、前記誘導モータに供給される交流電力の電圧値を制御する第２電圧制御処理とを有し、前記走行制御手段は、前記第１電圧制御処理及び前記第２電圧制御処理を選択的に実行するように構成されることが好ましい。

さらに、上記構成の作業車の走行制御装置において、前記第１電圧制御処理にて算出された電圧値と前記第２電圧制御処理にて算出された電圧値とのうち大きい方の電圧値を、前記誘導モータに供給される交流電力の電圧値として決定するように構成されることが好ましい。

また、上記構成の作業車の走行制御装置において、前記第２電圧制御処理において、前記実回転速度が予め設定された所定回転速度よりも小さく、且つ、前記指令回転速度と実回転速度との間に回転速度差が生じている場合に、当該回転速度差の大きさに応じて前記誘導モータに供給される交流電力の電圧値を増加させることが好ましい。

本発明に係る作業車の走行制御装置によれば、操作手段の操作により設定される指令回転速度と、回転検出手段により検出される実回転速度との回転速度差を算出し、該回転速度差と予め設定された基準値との差分に応じて誘導モータに供給される交流電力の電圧値を補正することで、誘導モータを常に効率の良い動作点で駆動することができるため、作業車の走行性能を維持しつつ、誘導モータ及びインバータの発熱を抑制して、バッテリの消費電力を低減することが可能となる。

また、上記構成の作業車の走行制御装置において、指令回転速度と実回転速度との間の回転速度差が予め設定された規定値を超過した場合に、従来のように誘導モータの指令回転速度を最大トルクを出力し得る回転速度まで落とすことなく、回転速度差が規定値に維持されるように、指令回転速度を補正するフィードバック制御を行うことで、誘導モータの特性を最大限に発揮したかたちで、作業車の走破性を向上させることが可能となる。

さらに、上記構成の作業車の走行制御装置において、互いに電圧制御のパラメータを異にする第１電圧制御処理及び第２電圧制御処理を選択的に実行することで、作業車の走行状態に応じた電圧制御として、路面状況に適した電圧制御を成立させることが可能となる。

また、上記構成の作業車の走行制御装置において、第１電圧制御処理にて算出される電圧値と、第２電圧制御処理にて算出される電圧値とを比較して、その大きい方の電圧値を誘導モータに供給される交流電力の電圧値として決定することで、作業車の走行状態に応じた最適な出力電圧を誘導モータに供給することが可能となる。

さらに、上記構成の作業車の走行制御装置において、作業車が路面上の段差で進むことができず、作業者が操作量を増やしているにも関わらず、実回転速度が指令回転速度に追従していかない場合（実回転速度が小さく、且つ、回転速度差が大きくなる場合）には、この作業者の操作意図を反映した電圧補正が行われるため（指令電圧値を上記操作量に応じて増加させるため）、その高出力トルクのもとで作業車が段差を適格に乗り越えることができるようになり、作業車の走破性を一層向上させることが可能となる。

本実施形態に係る高所作業車の斜視図である。 上記高所作業車における制御構成を示すブロック図である。 上記高所作業車におけるステアリング装置の構成を示す平面図である。 上記高所作業車における操舵シリンダの伸長量と前輪の舵角との関係を示す模式図であり、（Ａ）は操舵シリンダの伸長量が零の状態、（Ｂ）は操舵シリンダの伸長量が正値の状態、（Ｃ）は操舵シリンダの伸長量が負値の状態を示している。 上記高所作業車に備えられた操作装置の斜視図である。 上記高所作業車における操舵ダイヤルの操作状態に応じた車輪の動きを示す模式図であり、（Ａ）は通常の旋回中心、（Ｂ）は最大舵角における右旋回時の旋回中心、（Ｃ）は最大舵角における左旋回時の旋回中心を示す。 本実施形態における回転速度制御テーブルを模式的に示す図である。 上記高所作業車に備えられた走行モータの回転速度（周波数）と出力トルクとの関係を示すトルク線図である。 本実施形態におけるＶ／ｆパターンを模式的に示す図である。 本実施形態における第１の電圧制御テーブルを模式的に示す図である。 本実施形態における第２の電圧制御テーブルを模式的に示す図である。 本実施形態における第３の電圧制御テーブルを模式的に示す図である。 本実施形態における第４の電圧制御テーブルを模式的に示す図である。 本実施形態における第５の電圧制御テーブルを模式的に示す図である。 上記高所作業車における走行制御処理の手順を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図１に本発明に係る走行制御装置を適用した高所作業車１を示しており、まず、この図を参照して高所作業車１の全体構成について説明する。

高所作業車１は、いわゆる垂直昇降式の高所作業車であり、前後左右に設けられた４つのタイヤ車輪１１を有して走行可能な走行体１０と、走行体１０の上部に設けられたシザースリンク機構２０と、シザースリンク機構２０に支持された作業者搭乗用の作業台３０とを主体として構成される。

走行体１０に設けられた前後左右のタイヤ車輪１１のうち、走行体１０の前側に配置された左右一対のタイヤ車輪１１ａ，１１ｂ（以下、「左側の前輪１１ａ」、「右側の前輪１１ｂ」ともいう）が駆動輪且つ操舵輪として構成されている。以下では、説明の便宜上、前輪を「駆動輪」又は「操舵輪」と呼称する場合がある。走行体１０は、左右の前輪１１ａ，１１ｂを各々独立に駆動する２つの走行モータ１２ａ，１２ｂ（図２を参照）を内蔵しており、走行モータ１２ａ，１２ｂにより前輪１１ａ，１１ｂをそれぞれ駆動するとともに、これら前輪１１ａ，１１ｂを後述のステアリング装置を介して操舵することにより、所望位置へと走行ができるようになっている。これらの走行モータ１２ａ，１２ｂには、該モータの回転軸を制動ロックする、いわゆるネガティブブレーキ１４が一体的に取り付けられている。一方、走行体１０の後側に配置された左右一対のタイヤ車輪１１ｃ，１１ｄ（以下、「左側の後輪１１ｃ」、「右側の後輪１１ｄ」ともいう）は非駆動輪であり、走行体１０の左右の側面より各々突設された軸１９（図３参照）に回転自在に取り付けられている。

シザースリンク機構２０は、互いの中央部において枢結ピン２０ｂにより枢結されてＸ字形を形成する２本のリンク部材２０ａが上下方向及び左右方向（走行体１０の車幅方向）に複数組ずつ配設された構成をなしている。上記２本のリンク部材２０ａのうち、上側に位置するリンク部材２０ａの下端部と、下側に位置するリンク部材２０ａの上端部とが
枢結ピン２０ｂにより枢結されており、これらリンク部材の枢結部は左右方向（走行体１０の車幅方向）に延びた連結棒２０ｄに連結されている。シザースリンク機構２０を構成する最下方のリンク部材２０ａのうち、走行体１０の前方に位置する側の下端部は、走行体１０の上部に枢結されており、シザースリンク機構２０を構成する最下方のリンク部材２０ａのうち、走行体１０の後方に位置する側の下端部は、走行体１０の上部に設けられたレール（図示せず）の上面を転動するローラ２０ｅに連結されている。また、シザースリンク機構２０を構成する最上方のリンク部材２０ａのうち、走行体１０の前方に位置する側の上端部は、作業台３０の下部に枢結されており、シザースリンク機構２０を構成する最上方のリンク部材２０ａのうち、走行体１０の後方に位置する側の上端部は、作業台３０の下面に設けられたレール（図示せず）の下面を転動するローラ２０ｆに連結されている。このような構成のシザースリンク機構２０は、該リンク機構２０と走行体１０との間に跨設された昇降シリンダ（油圧シリンダ）２１により上下方向に伸縮作動して、その上部に配設された作業台３０を昇降移動させることが可能となっている。

作業台３０には、作業者の転落防止用に設置された手摺り３１に、搭乗した作業者が操作する操作装置４０が取り付けられている。操作装置４０には、走行体１０の発進停止及び前進後退の切り替え等を行うための走行操作レバー４１と、走行体１０の舵取り（すなわち、操舵輪である前輪１１ａ，１１ｂの操舵）操作を行うための操舵ダイヤル４２と、作業台３０の昇降操作を行うための昇降操作レバー４３等が設けられている。作業台３０に搭乗した作業者は、走行操作レバー４１、操舵ダイヤル４２及び昇降操作レバー４３等を操作して、走行体１０の走行、操舵及び作業台３０の昇降を行うことにより、任意の作業位置に移動して所要の作業ができるようになっている。

左右の操舵輪（前輪１１ａ，１１ｂ）と操舵ダイヤル４２とは、図３に示すように、ステアリング装置を介して連動連結されている。このステアリング装置は、前輪１１ａ，１１ｂに接続された転舵機構１３と、この転舵機構１３を駆動して前輪１１ａ，１１ｂの舵角γ_L，γ_R（走行体１０の前後中心軸に対する前輪１１ａ，１１ｂの偏向角）を変化させる操舵シリンダ（油圧シリンダ）１７と、前輪１１ａ，１１ｂの舵角を検出する舵角検出器（例えばポテンショメータ）６１と、前輪１１ａ，１１ｂの目標舵角を設定する上記の舵角ダイヤル４２と、この舵角ダイヤル４２の操作に応じて操舵シリンダ１７の作動制御を行うコントローラ５０とを備えて構成されている。

転舵機構１３は、図３に示すように、前輪１１ａ，１１ｂをキングピン軸１５の回りに揺動可能に支持する一対のナックルアーム１４と、一対のナックルアーム１４に一対の連結ピンＰ１を介して連結するタイロッド１６とを有して構成される。舵角検出器６１は、図３では省略しているが、ナックルアーム１４に取り付けられており、キングピン軸１５を中心とする回転角から、前輪１１ａ，１１ｂの舵角を検出する。操舵シリンダ１７は、一端部が左側のナックルアーム１４に連結ピンＰ２を介して連結され、他端部が走行体１０に連結ピンＰ３を介して連結されている。

そのため、上記のステアリング装置では、操舵シリンダ１７を伸縮作動させることにより、左側の前輪１１ａを左側のキングピン軸１５の回りに揺動させるとともに、タイロッド１６を介して右側の前輪１１ｂを右側のキングピン軸１５の回りに左側の前輪１１ａと同時且つ同方向に揺動させ、前輪（操舵輪）１１ａ，１１ｂの舵角を変化させることができる。つまり、操舵シリンダ１７を伸長作動させることにより左右の前輪１１ａ，１１ｂを右方向に偏向させることができ、操舵シリンダ１７を収縮作動させることにより左右の前輪１１ａ，１１ｂを左方向に偏向させることができる。

このとき、左右の前輪１１ａ，１１ｂは、転舵機構１３による走行体１０の旋回時に、左側の前輪１１ａの舵角と右側の前輪１１ｂの舵角とに差が生じるように設定されている
。つまり、左右一対の前輪１１ａ，１１ｂのうち、内輪の舵角が外輪の舵角よりも常に一定の比率で大きくなるように設定されている。この舵角の関係を、図４を用いて具体的に説明する。以下では、左右の前輪１１ａ，１１ｂが右方向に偏向した状態での舵角の符号を「正」と定義し、左右の前輪１１ａ，１１ｂが左方向に偏向した状態での舵角の符号を「負」と定義する。まず、図４（Ａ）に示すように、操舵シリンダ１７の伸縮量Δが零（Δ＝０）のときは、左右の前輪１１ａ，１１ｂの舵角γ_L，γ_Rは共に零となる。図４（Ｂ）に示すように、操舵シリンダ１７の伸縮量Δが正値（Δ＞０）のとき、すなわち、操舵シリンダ１７が伸長作動したときは、左右の前輪１１ａ，１１ｂの舵角γＬ，γＲは正値（γＬ＞０，γＲ＞０）となり、転舵機構１３の特性により、左側の前輪１１ａの舵角γＬと右側の前輪１１ｂの舵角γＲとの関係は｜γＬ｜＜｜γＲ｜となる。図４（Ｃ）に示すように、操舵シリンダ１７の伸縮量Δが負値（Δ＜０）のとき、すなわち、操舵シリンダ１７が収縮作動したときは、左右の前輪１１ａ，１１ｂの舵角γＬ，γＲは負値（γＬ＜０，γＲ＜０）となり、操舵機構１３の特定により、左側の前輪１１ａの舵角γＬと右側の前輪１１ｂの舵角γＲとの関係は｜γＬ｜＞｜γＲ｜となる。

なお、高所作業車１における旋回中心は、図６（Ａ）に示すように、後輪１１ｃ，１１ｄのほぼ軸線上にあり、前輪１１ａ，１１ｂの舵角に応じて無限遠（舵角ゼロ＝直進時）から後輪１１ｃ，１１ｄ側へ移動する。そして、舵角が最大となったとき、図６（Ｂ）に示すように、右旋回が行われていれば右側の非駆動輪（後輪）１１ｄが旋回中心がとなり、図６（Ｃ）に示すように、左旋回が行われていれば左側の非駆動輪（後輪）１１ｃが旋回中心となるように構成されている。

続いて、上記構成の高所作業車１において、操作装置４０におけるレバー操作及びダイヤル操作に対応した走行制御、操舵制御及び昇降制御について、図２及び図５などを用いて説明する。なお、図２には、走行体１０の走行作動・操舵作動及び作業台３０の昇降作動に関する信号及び動力の伝達経路などを示している。

操作装置４０に備えられた走行操作レバー４１は、非操作状態において中立位置（図５に示す垂直姿勢の位置）にあり、この中立位置を基準として前方或いは後方へ傾動操作することが可能となっている。走行操作レバー４１は、上記のように傾動操作された状態から操作者の手が離されると内蔵されたバネの復元力によって中立位置に復帰するようになっている。走行操作レバー４１の操作状態（上記の中立位置を基準とする操作方向及び操作量）は、操作装置４０内に設けられたポテンショメータ等からなる走行操作検出器４１ａにより検出され、その検出信号が走行操作レバー４１の操作状態に対応した操作指令信号（操作指令情報）として走行体１０に設けられたコントローラ５０に入力される。

走行操作レバー４１の中立位置から前方への傾動操作は、走行体１０の前進走行指令に相当し、中立位置からの傾動操作量が大きいほど、コントローラ５０において前進走行時の指令速度値が高い値に設定される。走行操作レバー４１の中立位置から後方への傾動操作は、走行体１０の後進走行指令に相当し、中立位置からの傾動操作量が大きいほど、コントローラ５０において後進走行時の指令速度値が高い値に設定される。このとき、走行操作レバー４１が前方及び後方のいずれの方向に傾動操作される場合においても（すなわち、前進走行指令及び後進走行指令のいずれであっても）、コントローラ５０の制御により左右の駆動輪（前輪）１１ａ，１１ｂは無段階に変速するようになっている。なお、走行操作レバー４１の中立位置への復帰操作は、走行体１０の停止指令（又は減速指令）に相当する。

操舵ダイヤル４２は、非操作状態において中立位置（図５に示す如く、操舵ダイヤル４１に表示されたマークＭ１と操作装置４０に表示されたマークＭ２とが一致する位置）にあり、この中立位置を基準として右回り（時計回り）或いは左回り（反時計回り）に捻り
操作することが可能となっている。操舵ダイヤル４２は、上記のように捻り操作された状態から作業者の手が離されると、内蔵されたバネの復元力によって中立位置に復帰するようになっている。操舵ダイヤル４２の操作状態（上記の中立位置を基準とする操作方向及び操作量）は、操作装置４０内に設けられたポテンショメータ等からなる操舵操作検出器４２ａにより検出され、その検出信号が操舵ダイヤル４２の操作状態に対応した操作指令信号（操作指令情報）としてコントローラ５０に入力される。

操舵ダイヤル４２の右回り方向への捻り操作は、前輪１１ａ，１１ｂの右方向への操舵指令に相当し、中立位置からの捻り操作量が大きいほど、コントローラ５０において右方向への目標舵角が大きい値に設定される。操舵ダイヤル４２の左回り方向への捻り操作は、前輪１１ａ，１１ｂの左方向への操舵指令に相当し、中立位置からの捻り操作量が大きいほど、コントローラ５０において左方向への目標舵角が大きい値に設定される。なお、操舵ダイヤル４２の中立位置への復帰操作は、左右の前輪１１ａ，１１ｂの舵角を零の状態（γ_L＝γ_R＝０）に戻す指令、すなわち、走行体１０の走行方向を直進方向に戻す指令に相当する。

昇降操作レバー４３は、非操作状態において中立位置（図５に示す垂直姿勢の位置）にあり、この中立位置を基準として前方或いは後方へ傾動操作することが可能となっている。昇降操作レバー４３は、上記のように傾動操作された状態から操作者の手が離されると内蔵されたバネの復元力によって中立位置に復帰するようになっている。昇降操作レバー４３の操作状態（上記の中立位置を基準とする操作方向及び操作量）は、操作装置４０内に設けられたポテンショメータ等からなる昇降操作検出器４３ａにより検出され、その検出信号が昇降操作レバー４３の操作状態に対応した操作指令信号（操作指令情報）としてコントローラ５０に入力される。

昇降操作レバー４３の中立位置よりも前方への傾動操作は、作業台３０を下方へ移動させる下降指令に相当し、中立位置からの傾動操作量が大きいほど、コントローラ５０において作業台３０の目標下降速度が高い値に設定される。昇降操作レバー４３の中立位置よりも後方への傾動操作は、作業台３０を上方へ移動させる上昇指令に相当し、中立位置からの傾動操作量が大きいほど、コントローラ５０において作業台３０の目標上昇速度が高い値に設定される。なお、昇降操作レバー４３の中立位置への復帰操作は、作業台３０の停止指令（又は減速指令）に相当する。

走行体１０には、電動モータＭによって駆動される油圧ポンプＰが設けられている。その油圧ポンプＰから吐出された作動油（圧油）は、操舵制御バルブ７１を経由して操舵シリンダ１７に供給される。コントローラ５０の操舵制御部５２は、操舵ダイヤル４２の操作方向及び操作量に応じた駆動方向及び駆動量にて操舵制御バルブ７１のスプールを電磁駆動させてバルブ開度を変化させ、油圧ポンプＰから操舵シリンダ１７に供給される作動油の供給方向及び供給量を制御し、操舵シリンダ１７の駆動方向及び駆動速度を制御する。

同じく、油圧ポンプＰから吐出された作動油（圧油）は、昇降制御バルブ７２を経由して昇降シリンダ２１に供給される。コントローラ５０の昇降制御部５１は、昇降操作レバー４３の操作方向及び操作量に応じた駆動方向及び駆動量にて昇降制御バルブ７２のスプールを電磁駆動させてバルブ開度を変化させ、油圧ポンプＰから昇降シリンダ２１に供給される作動油の供給方向及び供給量を制御し、昇降シリンダ２１の駆動方向及び駆動速度を制御する。

ここで、各制御バルブ７１，７２のスプールの駆動方向は、対応する油圧シリンダ（操舵シリンダ１７、昇降シリンダ２１）の駆動方向に関係し、各制御バルブ７１，７２のス
プールの駆動量（バルブ開度）は、対応する油圧シリンダ（操舵シリンダ１７、昇降シリンダ２１）に供給される作動油の流量（単位時間当たりの流量）、すなわち、該油圧シリンダの駆動速度に関係する。そのため、各制御バルブ７１，７２のスプールの駆動方向が逆になると、対応する油圧シリンダ１７，２１の駆動方向も逆になり、各制御バルブ７１，７２のスプールの駆動量が大きくなると、対応する油圧シリンダ１７，２１の駆動速度も大きくなる。

走行体１０には、左右の駆動輪１１ａ，１１ｂをそれぞれ独立に駆動する左右の走行モータ１２ａ，１２ｂと、左右の走行モータ１２ａ，１２ｂの実回転速度（実回転数）を検出する回転検出器６０，６０と、直流電力を蓄電するバッテリＢと、バッテリＢからの直流電力を交流電力に変換して各走行モータ１２ａ，１２ｂに供給することで各走行モータ１２ａ，１２ｂを駆動するインバータＩＶとが設けられている。走行モータ１２ａ，１２ｂには、インバータＩＶにて変換される交流電力により駆動する誘導モータが用いられる。回転検出器６０は、例えばロータリエンコーダ等から構成される。バッテリＢは、本作業車１の動力源であり、複数の二次電池（例えばリチウムイオン系やニッケル水素系の二次電池）を相互に直列又は並列に接続することで構成されている。インバータＩＶは、コントローラ５０からの指令信号に基づき動作して、当該指令信号（指令周波数及び指令電圧値）に応じた交流電力を各走行モータ１２ａ，１２ｂに供給することで、左右の走行モータ１２ａ，１２ｂを駆動する。また、インバータＩＶは、左右の走行モータ１２ａ，１２ｂの回生により出力された交流電力を逆変換して、バッテリＢに供給する。つまり、バッテリＢは、左右の走行モータ１２ａ，１２ｂの力行により放電される一方で、左右の走行モータ１２ａ，１２ｂの回生により充電される。なお、以下の説明において、左側の走行モータ１２ａと右側の走行モータ１２ｂとを特に区別しない場合は、単に「走行モータ１２」と総称する。

また、走行体１０には、左右の前輪１１ａ，１１ｂのキングピン軸１５回りの回動角から前輪１１ａ，１１ｂの舵角を検出する舵角検出器６１と、水平面に対する走行体１０の前後方向の傾斜角を検出する傾斜角検出器６２と、バッテリＢの電圧を検出するバッテリ電圧検出器６３と、走行モータ１２ａ，１２ｂの巻線温度を検出するモータ温度検出器６４と、走行モータ１２ａ，１２ｂの電流を検出するモータ電流検出器６５とが設けられている。また、シザースリンク機構２０には、昇降シリンダ２１の作動速度等から作業台３０の昇降速度を検出する昇降速度検出器６６と、該リンク機構２０が走行体１０上に格納された状態であるか否かを検出する格納検出器６７とが設けられている。これらの検出器６１〜６７により検出された各種情報は、いずれもコントローラ５０に入力されるようになっている。

コントローラ５０は、図２に示すように、昇降制御部５１と、操舵制御部５２と、走行制御部５３とを備えて構成されている。

昇降制御部５１は、昇降操作検出器４３ａにより検出された昇降操作レバー４３の操作状態（操作方向及び操作量）に対応した操作指令情報が入力されると、その操作指令情報に応じた目標昇降速度を算出し、昇降速度検出器６６により検出される作業台３０の昇降速度が目標昇降速度と一致するように昇降制御バルブ７２のスプールを電磁駆動し、昇降シリンダ２１の作動速度をコントロールする。

操舵制御部５２は、操舵操作検出器４２ａにより検出された操舵ダイヤル４２の操作状態（操作方向及び操作量）に対応した操作指令情報が入力されると、その操作指令情報に応じた方の前輪（操舵輪）１１ａ，１１ｂの目標舵角を設定し、この前輪（操舵輪）１１ａ，１１ｂに設けられた舵角検出器６１により検出される舵角が目標舵角と一致するように操舵制御バルブ７１のスプールを電磁駆動し、操舵シリンダ１７の伸縮量をコントロー
ルする。

走行制御部５３は、走行操作検出器４１ａにより検出された走行操作レバー４１の操作状態（操作方向及び操作量）に対応した操作指令情報が入力されると、その操作指令情報に応じた回転速度及び回転方向で左右の走行モータ１２ａ，１２ｂが共通して回転駆動するように、インバータＩＶに対して周波数指令と電圧値指令とを行い、インバータＩＶの作動を制御する。ここで、本実施形態では、２基の走行モータ１２ａ，１２ｂを１台のインバータＩＶで駆動する、いわゆる１インバータ−２モータ式の制御を実現している。そのため、左右の走行モータ１２ａ，１２ｂは、１台のインバータＩＶの制御によって、同一周波数及び同一印加電圧のもとで駆動する。なお、前述のとおり、左右の走行モータ１２ａ，１２ｂには回転検出器６０，６０がそれぞれ取り付けられ、各走行モータ１２ａ，１２ｂの実回転速度（実回転数）をそれぞれ検出可能となっているが、本実施形態では、左側の走行モータ１２ａの実回転速度と右側の走行モータ１２ｂの実回転速度とのうち、低速の方の実回転速度に基づき、高所作業車１の走行制御（指令周波数制御及び指令電圧値制御）が行われる。従って、以下において、「実回転速度」とは、左側の走行モータ１２ａの実回転速度と右側の走行モータ１２ｂの実回転速度とのうち、低速の方の実回転速度を意味する。そして、走行制御部５３は、指令回転速度と実回転速度との間の回転速度差（以下、「回転偏差」という）を算出して、これを指令周波数制御（指令回転速度制御）及び指令電圧値制御のパラメータとして用いる。

走行制御部５３は、Ｖ／ｆ制御方式に従って、指令周波数及び指令電圧値を同時に可変制御する。走行制御部５３は、指令周波数（指令回転速度）を制御する周波数制御部５４と、指令電圧値を制御する電圧制御部５５とを備えており、周波数制御部５４において算出された指令周波数と、電圧制御部５５において算出された指令電圧値とを、インバータＩＶに出力する。

ここで、走行モータ１２（１２ａ，１２ｂ）の回転速度は、指令周波数（インバータＩＶで変換される交流電力の周波数）に比例する。また、走行モータ１２の出力トルクは、走行モータ１２に供給する交流電力の電圧値（又は電流値）に比例する。そのため、本実施形態では、Ｖ／ｆ制御方式に従って、インバータＩＶに出力する指令周波数及び指令電圧値を制御することで、走行モータ１２の回転速度及び出力トルクを任意に調節することが可能である。

＜指令周波数制御／指令回転速度制御＞
周波数制御部５４は、走行操作検出器４１ａからの操作指令情報に基づき、その操作指令情報（走行操作レバー４１の操作量）に応じた指令回転速度（指令周波数）を算出する。ここで、走行モータ（誘導モータ）１２は、そのモータ固有の特性に応じて、指令回転速度と実回転速度との間の回転偏差が一定範囲（０〜３００ｒｐｍ）以内にあるときにモータ効率（運転効率）が良い。そこで、周波数制御部５４は、その回転偏差が予め設定された規定値（本実施形態では３００ｒｐｍ）以内にある場合は、走行操作レバー４１による操作指令情報に応じた回転速度を指令回転速度として設定する。一方、周波数制御部５４は、その回転偏差が規定値（３００ｒｐｍ）を超過した場合は、フィードバック制御として、回転偏差が上記規定値に収束するように指令回転速度（操作指令情報に応じた回転速度）を補正する。すなわち、周波数制御部５４は、実回転速度が指令回転速度よりも規定値を超過して遅れた場合又は速くなった場合には、当該周波数制御部５４に記憶された回転速度補正テーブルＴＮを参照して、指令回転速度を操作指令情報に応じた回転速度よりも遅い回転速度に補正していく。

このとき、周波数制御部５４は、回転速度補正テーブルＴＮを参照して、指令回転速度の補正値を算出する。図７は、回転速度補正テーブルＴＮを示す模式図である。回転速度
補正テーブルＴＮには、回転偏差と補正値との対応関係が規定されている。図７において、横軸は回転偏差であり、縦軸は指令回転速度の補正値である。図７に示すように、指令回転速度と実回転速度との回転偏差が規定値ΔＮ_K（３００ｒｐｍ）以内にあるときは、
指令回転速度の補正値は零である。一方、回転偏差が規定値ΔＮ_K（３００ｒｐｍ）を超
過した場合には、指令回転速度の補正値として、一定の補正値Ｈ_N（３００ｒｐｍ）が設
定される。そのため、周波数制御部５４は、回転偏差が規定値ΔＮ_K（３００ｒｐｍ）を
超過した場合には、実回転速度に一定の補正値Ｈ_N（３００ｒｐｍ）を加算して得た回転
速度を、指令回転速度として決定することで、指令回転速度と実回転速度との間の回転偏差を規定値ΔＮ_K（３００ｒｐｍ）に維持する。つまり、補正後の指令回転速度は、実回
転速度に補正値Ｈ_N（３００ｒｐｍ）を加算した回転速度となる。但し、上記補正後の指
令回転速度が予め設定された限界値（例えば１００ｒｐｍ）を超える場合は、回転偏差が更に増大する場合であっても、指令回転速度を限界値で維持する。その理由としては、回転速度が限界値を超えると、現在の指令電圧値に係るトルク線図のアウトラインから動作点が低トルク側へと外れていき、それに伴い出力トルクも低下してしまう虞があるからである。なお、周波数制御部５４は、上記のように指令回転速度（指令周波数）を補正した結果、実回転速度が上昇して、その回転偏差が規定値ΔＮ_K（３００ｒｐｍ）以内に復帰
してきた場合は、指令回転速度を操作指令情報に応じた回転速度に徐々に戻していく。

ここで、図８は、走行モータ１２の回転速度と出力トルクとの関係を示すトルク線図である。図８において、横軸は回転速度（周波数）であり、縦軸は出力トルクである。なお、説明の便宜上、ここでは指令電圧値の補正については説明を省略するが、実際には指令回転速度（指令周波数）の補正と同時に、指令電圧値の補正も行われる。図８に示すように、まず、指令回転速度がＮ₁（例えば２５００ｒｐｍ）となる動作線Ｃ₁上において、走行モータ１２は出力トルクと負荷トルクとが一致した適切な動作点（点ａ）で駆動している。この動作点（点ａ）において、指令回転速度と実回転速度（点ａでの実回転速度）との回転偏差は規定値ΔＮ_K（３００ｒｐｍ）以内を推移している。ここで、例えば、平坦
路から傾斜路に進入するなどして、走行モータ１２の負荷トルクが増大すると、走行モータ１２の実回転速度が低下して、動作線Ｃ₁上において動作点が点ａから低速側（高トル
ク側）へと移動する。このとき、従来の回転速度制御では、高所作業車１が傾斜路にて逸走又は停止しないように、走行モータ１２の動作線及び動作点を最大トルクが出せる動作線及び動作点まで移動させていたため、走行速度が急激に落ちるとともに、無駄な電力を消費していた。これに対して、本実施形態では、指令回転速度と実回転速度との間の回転偏差が規定値ΔＮ_K（３００ｒｐｍ）を超過した場合に、指令回転速度を補正するように
なっている。つまり、回転偏差が規定値ΔＮ_K（３００ｒｐｍ）を超過した場合には、実
回転速度に一定の補正値Ｈ_N（３００ｒｐｍ）を加算して得た指令回転速度に補正するこ
とで、該指令回転速度を徐々に遅くしていき（操作指令に応じた回転速度よりも遅くしていき）、回転偏差が規定値ΔＮ_K（３００ｒｐｍ）に収束するようにフィードバック制御
を行うようになっている。それにより、図示省略するが、補正後の指令回転速度に応じた動作線に順次切り替わり、その動作線上でより高い出力トルクが得られる動作点に移動する。従って、走行モータ１２のモータ特性を最大限に発揮した細やかな走行制御が実現できる。そして、指令回転速度がＮ₂となる動作線Ｃ₂に切り替わり、走行モータ１２の出力トルクが負荷トルクと一致した適切な動作点（点ｂ）に移動することで、指令回転速度と実回転速度（点ｂでの実回転速度）との回転偏差が規定値ΔＮ_Kまで回復することになる
。このような回転速度補正を行うことにより、無駄な電力を消費することなく、且つ、走行速度を急激に落とすことなく、上記傾斜路で高所作業車１を走行させることが可能となる。

＜指令電圧値制御＞
電圧制御部５５は、予め設定されたＶ／ｆパターンを参照して、上記決定した指令周波数（指令回転速度）に応じた指令電圧値を算出する。ここで、電圧制御部５５には、指令
周波数（指令回転速度）と指令電圧値との関係を規定した複数種のＶ／ｆパターン（Ｖ／ｆパターンテーブル）が記憶されている。電圧制御部５５は、後述の電圧制御処理にて算出したＶ／ｆ特性比率に応じて、複数種のＶ／ｆパターンの中からいずれかのＶ／ｆパターンを選択する。そして、電圧制御部５５は、選択したＶ／ｆパターンを参照して、指令周波数に応じて算出した電圧値を指令電圧値として決定する。

ここで、電圧制御部５５には、指令周波数（指令回転速度）に対して、電圧値の使用範囲（最大電圧値Ｖ_max、最小電圧値Ｖ_min）が設定されている。最大電圧値Ｖ_maxとは、モ
ータの設計値で決まる定常電圧値であり、最小電圧値Ｖ_minとは、指令回転速度で走行す
るのに必要となる最小の電圧値である。この電圧値の使用範囲（最大電圧値Ｖ_max、最小
電圧値Ｖ_min）は、指令周波数（指令回転速度）に応じて異なり得るものとなっている。

図９はＶ／ｆパターンの一例を示す模式図である。Ｖ／ｆパターンは、指令周波数と指令電圧値との関係を示す関数であり、読み出し又は参照するのに適した形式で、数値化、テーブル化、或いはマップ化されて保持されている。Ｖ／ｆパターンは、所定周波数に達するまではＶ／ｆ（電圧／周波数）が一定となり、所定周波数以上になるとＶ（電圧）が一定となる。本実施形態では、最小電圧値Ｖ_minをＶ／ｆ特性比率として「０％」、最大
電圧値Ｖ_maxをＶ／ｆ特性比率として「１００％」と定義し、上記電圧値の使用範囲（Ｖ_min〜Ｖ_max）内において各電圧値に対応するＶ／ｆ特性比率を設定している。

本実施形態では、Ｖ／ｆ特性比率に応じた複数種のＶ／ｆパターンが用意されている。具体的には、Ｖ／ｆ特性比率として０％〜１００％のＶ／ｆパターンが用意されており、後述の電圧制御処理（第１電圧制御処理、第２電圧制御処理）にてＶ／ｆ特性比率が算出されると、このＶ／ｆ特性比率に応じたＶ／ｆパターンが選択されるようになっている。つまり、Ｖ／ｆ特性比率とＶ／ｆパターンとが１対１の対応関係で記憶されており、後述の電圧制御処理（第１電圧制御処理、第２電圧制御処理）にて算出されたＶ／ｆ特性比率に応じてＶ／ｆパターンが一義的に決定される。そして、後述の電圧制御処理では、Ｖ／ｆ特性比率をパラメータとして指令電圧値の設定又は補正を行う。なお、上記の複数種のＶ／ｆパターンにおいては、Ｖ／ｆ特性比率の大きいＶ／ｆパターンが選択されるほど、同一の指令周波数に対応する指令電圧値が大きくなるように設定されている。そのため、同一の指令周波数のもとでは、Ｖ／ｆ特性比率を大きくするほど指令電圧値も大きくすることができ、Ｖ／ｆ特性比率を小さくするほど指令電圧値も小さくすることができる。よって、Ｖ／ｆ特性比率を増減することは、指令電圧値（出力電圧値）を増減することと同義である。

電圧制御部５５は、第１電圧制御処理と第２電圧制御処理とを同時並行して行い、現在の走行状態に適合した最適な指令電圧値を決定する。この電圧制御部５５には、上記の電圧制御処理においてＶ／ｆ特性比率を算出するための複数種の電圧制御テーブルＴＶ₁〜
ＴＶ₅が記憶されている。電圧制御部５５は、該高所作業車１に設けられた各種の検出器
からの検出情報に基づき、これらの電圧制御テーブルＴＶ₁〜ＴＶ₅を参照して、個々の電圧制御処理ごとにＶ／ｆ特性比率を算出する。そして、電圧制御部５５は、第１電圧制御処理にて算出したＶ／ｆ特性比率と、第２電圧制御処理にて算出したＶ／ｆ特性比率とを比較した結果、大きい方のＶ／ｆ特性比率を最適値として選択する。

≪第１電圧制御処理≫
第１電圧制御処理は、主として通常走行時に適した電圧制御処理である。電圧制御部５５は、第１電圧制御処理として、傾斜角検出器６２において検出された走行体１０の傾斜角度と、指令回転速度と実回転速度との間の回転偏差と、をパラメータ（変数）として、Ｖ／ｆ特性比率を算出する。

まず、電圧制御部５５は、電圧制御テーブルＴＶ₁を参照して、Ｖ／ｆ特性比率の補正
値（以下「補正値Ａ」という）を算出する。図１０は、電圧制御テーブルＴＶ₁を示す模
式図である。電圧制御テーブルＴＶ₁には、傾斜角度と補正値Ａとの対応関係が規定され
ている。図１０において、横軸は傾斜角度であり、縦軸はＶ／ｆ特性比率の補正値Ａである。この補正値Ａは、傾斜角検出器６２にて検出される走行体１０の傾斜角度に応じて算出される。具体的には、図１０に示すように、傾斜角度がθ_A以下であるときは、傾斜角
度と補正値Ａとが比例関係となり、傾斜角度に比例した大きさの補正値Ａが設定される。傾斜角度がθ_Aを超えたときは、常に、補正値ＡとしてＨ_A（例えば１００％）が設定される。なお、傾斜角度θ_Aは適宜に設定が可能であるが、例えば、θ_Aは「１０度」である。

続いて、電圧制御部５５は、電圧制御テーブルＴＶ₂を参照して、Ｖ／ｆ特性比率の補
正値（以下「補正値Ｂ」という）を算出する。図１１は、電圧制御テーブルＴＶ₂を示す
模式図である。電圧制御テーブルＴＶ₂には、回転偏差と補正値Ｂとの対応関係が規定さ
れている。図１１において、横軸は回転偏差であり、縦軸はＶ／ｆ特性比率の補正値Ｂである。このとき、走行モータ（誘導モータ）１２は、前述したとおり、そのモータ固有の特性に応じて、指令回転速度と実回転速度との回転偏差が一定範囲（本実施形態では０〜３００ｒｐｍ）以内にあるときにモータ効率が良く、特に、回転偏差が最適値（本実施形態では２００ｒｐｍ）と一致するときにモータ効率が最良となる。そのため、電圧制御部５５は、回転偏差と最適値（２００ｒｐｍ）との差分に基づき、Ｖ／ｆ特性比率の補正値Ｂを算出する。具体的には、図１１に示すように、回転偏差とＶ／ｆ特性比率の補正値Ｂとは比例関係にあり、回転偏差と最適値ΔＮ_Aとの差分に比例した大きさの補正値Ｂ（Ｈ_B1〜Ｈ_B2）が設定される。補正値Ｂの一例として、Ｈ_B1は「−５０％」であり、Ｈ_B2は「
５０％」である。このとき、回転偏差が最適値ΔＮ_Aと一致する場合は、補正値Ｂは零と
なる。一方、回転偏差が最適値ΔＮ_Aよりも小さい（モータ負荷が小さい）ときは、その
差分に応じた負の補正値Ｂ（電圧を下げる方向に作用する補正値）が設定される。反対に、回転偏差が最適値ΔＮ_Aよりも大きい（モータ負荷が大きい）ときは、その差分に応じ
た正の補正値Ｂ（電圧を上げる方向に作用する補正値）が設定される。なお、回転偏差が所定値ΔＮ_B（例えば５００ｒｐｍ）を超えると、常に、補正値ＢはＨ_B2となる。

そして、電圧制御部５５は、第１電圧制御処理の結果値として、Ｖ／ｆ特性比率の補正値Ａと補正値Ｂとを加算して、Ｖ／ｆ特性比率の累計値（以下「Ｖ／ｆ特性比率α」という）を算出する。例えば、Ｖ／ｆ特性比率の補正値Ａが「３０％」、Ｖ／ｆ特性比率の補正値Ｂが「１０％」である場合は、その累計値（Ｖ／ｆ特性比率α）は「４０％」となる。但し、本実施形態では、Ｖ／ｆ特性比率αの上限値を「１００％」に設定しており、Ｖ／ｆ特性比率αが該上限値（１００％）を超過した場合には、その超過分は切り捨てる。

ここで、第１電圧制御処理では、回転偏差が最適値（２００ｒｐｍ）を超過した場合に、電圧補正を行い、走行モータ１２の出力トルクを調節する。一方、前述の周波数制御処理（回転速度制御処理）では、回転偏差が規定値（３００ｒｐｍ）を超過した場合に、周波数補正（回転速度補正）を行い、走行モータ１２の出力トルクを調節する。すなわち、走行モータ１２の出力トルクを調節するために、電圧補正は回転偏差が最適値（２００ｒｐｍ）を超えた時点で行われるが、その時点では周波数補正は行われず、該周波数補正は回転偏差が規定値（３００ｒｐｍ）を超えたときに行われる。つまり、本実施形態では、周波数補正よる出力トルクの調節よりも、電圧補正による出力トルクの調節を優先している。その理由としては、指令周波数を補正すると、それに伴い該作業車１の走行速度（走行モータ１２の回転速度）も変化してしまうため、先ずは指令周波数を変えずに指令電圧値を優先して補正することで、これに搭乗した作業者に何の違和感を与えることなく該作業車１を走行させることができるからである。

≪第２電圧制御処理≫
第２電圧制御処理は、主として段差の走行時に適した電圧制御処理である。ここで、上り段差では高い出力トルクを確保する必要があり、また、下り段差では車両が加速するのを制動するとともに十分な回生トルクを確保する必要がある。しかしながら、路面上における段差の存在は走行体１０の傾斜角度では判断できない場合があり（特に、路面上に段差が存在していても、その路面自体が平坦地の場合には走行体の傾斜角度は微小となるため）、前述の第１電圧制御処理では段差の走行において十分な出力電圧（出力トルク）を確保できないおそれがある。このとき、上り段差を進めない場合には、実回転速度が指令回転速度に追従できず、実回転速度が小さく且つ回転偏差が大きくなる傾向にある。また、下り段差を走行する際（走り出し時）は、低速操作やインチング操作などにより、指令回転速度が小さく且つ実回転速度も小さくなる傾向にある。そこで、電圧制御部５５は、これらの特性を利用し、第２電圧制御処理として、実回転速度、指令回転速度及び回転偏差をパラメータ（変数）として、Ｖ／ｆ特性比率を算出する。

電圧制御部５５は、走行モータ１２の実回転速度が低速域にある場合に、電圧制御テーブルＴＶ₃を参照して、Ｖ／ｆ特性比率の補正値（以下「補正値Ｃ」という）を算出する
。図１２は、電圧制御テーブルＴＶ₃を示す模式図である。電圧制御テーブルＴＶ₃には、実回転数と補正値Ｃとの対応関係が規定されている。図１２において、横軸は実回転速度であり、縦軸はＶ／ｆ特性比率の補正値Ｃである。この補正値Ｃは、回転検出器６０にて検出される実回転速度に応じて算出される。具体的には、図１２に示すように、実回転速度がＮ_A（例えば２５０ｒｐｍ）に達するまでは、常に、補正値ＣとしてＨ_C（例えば５０％）が設定される。また、実回転速度がＮ_A以上且つＮ_B以下となる場合は、実回転速度の大きさに比例した補正値Ｃが設定される。そして、実回転速度がＮ_B（例えば５００ｒｐ
ｍ）を超えると、常に、補正値Ｃは零となる。

電圧制御部５５は、走行モータ１２の指令回転速度が低速域にある場合（走行操作レバー４１の操作量が微小である場合）に、電圧制御テーブルＴＶ₄を参照して、Ｖ／ｆ特性
比率の補正値（以下「補正値Ｄ」という）を算出する。図１３は、電圧制御テーブルＴＶ₄を示す模式図である。電圧制御テーブルＴＶ₄には、指令回転速度と補正値Ｄとの対応関係が規定されている。図１３において、横軸は指令回転速度であり、縦軸はＶ／ｆ特性比率の補正値Ｄである。この補正値Ｄは、走行操作レバー４１の操作状態（操作量）に応じて設定される指令回転速度に応じて算出される。具体的には、図１３に示すように、指令回転速度がＮ_A（例えば２５０ｒｐｍ）に達するまでは、常に、補正値ＤとしてＨ_D（例えば５０％）が設定される。また、指令回転速度がＮ_A以上且つＮ_B以下となる場合は、指令回転速度の大きさに比例した補正値Ｄが設定される。そして、指令回転速度がＮ_B（例え
ば５００ｒｐｍ）を超えると、常に、補正値Ｄは零となる。

電圧制御部５５は、指令回転速度と実回転速度との間に回転偏差が生じている場合に、電圧制御テーブルＴＶ₅を参照して、Ｖ／ｆ特性比率の補正値（以下「補正値Ｅ」という
）を算出する。図１４は、電圧制御テーブルＴＶ₅を示す模式図である。電圧制御テーブ
ルＴＶ₅には、回転偏差と補正値Ｅとの対応関係が規定されている。図１４において、横
軸は回転偏差であり、縦軸はＶ／ｆ特性比率の補正値Ｅである。Ｖ／ｆ特性比率の補正値Ｅは、走行操作レバー４１の操作状態（操作量）に応じて設定される指令回転速度と、回転検出器６０にて検出される実回転速度との間の回転偏差に応じて算出される。具体的には、図１４に示すように、回転偏差が所定値ΔＮ_Cに達するまでは、回転偏差と補正値Ｅ
とは比例関係にあり、回転偏差に比例した大きさの補正値Ｅが設定される。一方、回転偏差が所定値ΔＮ_C以上になると、常に、補正値ＥはＨ_E（例えば１００％）となる。本実施形態では、所定値ΔＮｃとして、走行モータ１２の定格回転速度（３５００ｒｐｍ）と同一の値（３５００ｒｐｍ）が設定されている。そのため、この電圧制御テーブルＴＶ₅は
、指令回転速度が定格回転速度で実回転速度が零である場合（回転偏差＝３５００ｒｐｍ）をも想定した設計となっている。なお、この第２電圧制御処理では、走行モータ１２の
運転効率よりも走破性を優先するため、回転偏差が上記の最適値（２００ｒｐｍ）と一致する場合であっても、Ｖ／ｆ特性比率の補正値Ｅとして一定の値が加算されるようになっている。

電圧制御部５５は、第２電圧制御処理の結果値として、Ｖ／ｆ特性比率の補正値Ｃ〜補正値Ｅを合算して、Ｖ／ｆ特性比率の累計値（以下「Ｖ／ｆ特性比率β」という）を算出する。例えば、Ｖ／ｆ特性比率の補正値Ｃが「１０％」、Ｖ／ｆ特性比率の補正値Ｄが「４０％」、Ｖ／ｆ特性比率の補正値Ｅが「３０％」である場合は、その累計値としてＶ／ｆ特性比率βは「８０％」となる。但し、本実施形態では、Ｖ／ｆ特性比率βの上限値を「１００％」に設定しており、Ｖ／ｆ特性比率βが該上限値（１００％）を超過した場合には、その超過分は切り捨てる。

電圧制御部５５は、第１電圧制御処理にて算出したＶ／ｆ特性比率αと、第２電圧制御処理にて算出したＶ／ｆ特性比率βとを比較して、その大きい方のＶ／ｆ特性比率を適正値として決定し、この適正値（Ｖ／ｆ特性比率＝０〜１００％）に対応したＶ／ｆパターンを選択する。そして、電圧制御部５５は、選択したＶ／ｆパターンを参照して、周波数制御部５４にて算出した指令周波数に対応した電圧値を指令電圧値として決定する。具体的に、指令電圧値は、上記算出したＶ／ｆ特性比率と、指令周波数（指令回転速度）に応じて設定された最小電圧値Ｖ_min及び最大電圧値Ｖ_maxとに基づき、下記の式（１）により算出される。
指令電圧値＝（Ｖ_max−Ｖ_min）×Ｖ／ｆ特性比率＋Ｖ_min・・・（１）

走行制御部５３は、周波数制御部５４において決定された指令周波数情報（指令回転速度情報）と、電圧制御部５５において決定された指令電圧値情報とをインバータＩＶに出力する。そして、インバータＩＶは、走行制御部５３からの指令情報（指令周波数情報、指令電圧値情報）に基づきスイッチング制御されることで、その指令周波数及び指令電圧値に応じた交流電力を生成して、これを左右の走行モータ１２ａ，１２ｂに供給する。

このように本実施形態では、高所作業車１の走行状態に応じて、Ｖ／ｆ特性比率α，βのうちの一方がＶ／ｆ特性比率の適正値として決定される。上記の電圧制御テーブルＴＶ₁〜ＴＶ₅の設定値は、基本的に、通常の走行時等においてはＶ／ｆ特性比率αの方がＶ／ｆ特性比率βよりも大きくなり、段差の走行時や走行操作の開始時等においてはＶ／ｆ特性比率βの方がＶ／ｆ特性比率αよりも大きくなるように設定されている。

例えば、高所作業車１が或る程度の走行速度（中速域、高速域）で定常走行している場合、基本的には、低速域での電圧補正を対象とする補正値Ｃ，Ｄは共に零又は微小値となり、加えて、回転偏差も小さければ（ほぼ操作指令通りに走行できていれば）、補正値Ｅも小さくなることで、Ｖ／ｆ特性比率αの方がＶ／ｆ特性比率βよりも大きくなる。その場合は、走行体１０の傾斜角度に応じて設定される補正値Ａに、回転偏差と最適値との差分に応じて算出される補正値Ｂが加算されることで、常にモータ効率が最適となる動作点で走行モータ１２を駆動することができる。

また、高所作業車１が上り段差に進入する際に、指令回転速度を上げていっても段差を乗り越えることができない場合には、実回転速度が指令回転速度に追従できずに、その回転偏差が増大していくことで、補正値Ｃ，Ｅが大きくなっていくため、Ｖ／ｆ特性比率βの方がＶ／ｆ特性比率αよりも大きくなる。このとき、Ｖ／ｆ特性比率αについては、平坦地において走行体１０の傾斜角度が変化しなければ補正値Ａも変わらず、また、回転偏差が所定値（ΔＮ₂＝５００ｒｐｍ）を超えてしまうと補正値Ｂも常に一定となるので、
走行モータ１２の出力トルクがそれ以上増加する見込みはない。一方、Ｖ／ｆ特性比率βについては、操作者が走行操作レバー４１の操作量を大きくするほど、指令回転速度に実
回転速度が追従できず、その回転偏差が増していくため、該回転偏差が上限値（定格回転速度に相当する回転偏差）に達するまで、補正値Ｅが漸次増加していく。従って、上記のとおり、Ｖ／ｆ特性比率βの方がＶ／ｆ特性比率αよりも大きくなり、操作者の操作意図に対応した電圧補正が可能となる。それにより、操作レバー４１の操作量に応じて走行モータ１２の出力トルクも増大していき、最終的には、上記の上り段差を乗り越えることが可能となる。

また、高所作業車１が下り段差に進入する際に、走行操作を開始した場合やインチング操作を行った場合には、指令回転速度及び実回転速度が低速域にあるため、補正値Ｃ，Ｄが大きくなり、Ｖ／ｆ特性比率βの方がＶ／ｆ特性比率αよりも大きくなる。このとき、Ｖ／ｆ特性比率αについては、平坦地において走行体１０の傾斜角度が変化しなければ補正値Ａは変わらず、また、この操作開始の状況ではモータ負荷も軽く、回転偏差が小さければ補正値Ｂも小さくなるため、走行モータ１２の出力トルクがそれ以上増加する見込みはない。一方、Ｖ／ｆ特性比率βについては、指令回転速度及び実回転速度が低速域にあるため、補正値Ｃ,Ｄは常に上限の値（例えば５０％）に維持される。従って、上記のと
おり、Ｖ／ｆ特性比率βの方がＶ／ｆ特性比率αよりも大きくなるため、走行モータ１２の出力トルクを通常時よりも高めて、下り段差において高所作業車１の自重により走行モータ１２が加速してしまうのを効果的に制動することが可能となる。

また、上りの傾斜面で高所作業車１が動き出す場合、例えば１０度以上の急傾斜であれば、Ｖ／ｆ特性比率の補正値Ａが最大値（例えば１００％）となるため、Ｖ／ｆ特性比率αの方がＶ／ｆ特性比率βよりも大きくなる。他方、路面が緩い傾斜であれば、高所作業車１の動き出し時には、指令回転速度及び実回転速度が低速域にあり、補正値Ｃ，Ｄが共に上限値（例えば５０％）となるため、Ｖ／ｆ特性比率βの方がＶ／ｆ特性比率αよりも大きくなる。このように、高所作業車１の動き出し時には、その路面の傾斜角度によらず、常に、走行モータ１２の出力トルクを高めることができるため、高所作業車１が傾斜面で逸走してしまう事態を防止することができる（走行モータ１２が操作指令方向に対して逆転してしまう事態を防止することができる）。

次に、本実施形態における高所作業車１の走行制御処理の手順について説明する。図１５は、本実施形態における高所作業車１の走行制御処理の手順を示すフローチャートである。

まず、高所作業車１において、作業台３０に搭乗した作業者により走行操作レバー４１が傾動操作されると、その操作指令情報がコントローラ５０の走行制御部５３に入力される（ステップＳ１）。コントローラ５０の周波数制御部５４は、入力された操作量に応じた指令回転速度（指令周波数）を算出する（ステップＳ２）。

ここで、高所作業車１の走行中は、走行モータ１２の実回転速度（実回転数）が回転検出器６０により検出されており、この実回転速度情報が走行制御部５３に入力される（ステップＳ３）。走行制御部５３は、上記ステップＳ１にて算出された指令回転速度と、上記ステップＳ３にて入力された実回転速度との差分を回転偏差として算出する（ステップＳ４）。

続いて、周波数制御部５４は、回転速度制御テーブルＴＮを参照して、上記ステップＳ４にて算出された回転偏差と予め設定された規定値（３００ｒｐｍ）とを比較して、その回転偏差が規定値を超過する場合には、指令回転速度の補正値として、一定の補正値Ｈ_N
を設定する（ステップＳ５）。そして、周波数制御部５４は、回転偏差が規定値を超過している場合は、上記ステップＳ３にて入力した実回転速度に、上記Ｓ５にて設定した補正値を加算して得た回転速度を、インバータＩＶに指示する最終的な指令回転速度として決
定する（ステップＳ６）。なお、回転偏差が規定値を超過していない場合は、上記ステップＳ２にて算出した指令回転速度をそのまま維持する（ステップＳ６）。

また、走行制御部５３は、傾斜角検出器６２により検出された走行体１０の傾斜角度を入力する（ステップＳ７）。電圧制御部５５は、電圧制御テーブルＴＶ₁を参照して、上
記ステップＳ７にて入力した走行体１０の傾斜角度に基づき、Ｖ／ｆ特性比率の補正値Ａを算出する（ステップＳ８）。次いで、電圧制御部５５は、電圧制御テーブルＴＶ₂を参
照して、上記ステップＳ４にて算出した回転偏差と、予め設定された最適値（２００ｒｐｍ）とを比較して、その差分に応じたＶ／ｆ特性比率の補正値Ｂを算出する（ステップＳ９）。そして、電圧制御部５５は、上記ステップＳ８にて算出したＶ／ｆ特性比率の補正値Ａに、上記ステップＳ９にて算出したＶ／ｆ特性比率の補正値Ｂを加算する（ステップＳ１０）。電圧制御部５５は、上記加算した結果、その累計値をＶ／ｆ特性比率αとして算出する（ステップＳ１１）。

また、電圧制御部５５は、電圧制御テーブルＴＶ₃を参照して、上記ステップＳ３にて
入力した実回転速度に基づき、Ｖ／ｆ特性比率の補正値Ｃを算出する（ステップＳ１２）。また、電圧制御部５５は、電圧制御テーブルＴＶ₄を参照して、上記ステップＳ２にて
算出した指令回転速度に基づき、Ｖ／ｆ特性比率の補正値Ｄを算出する（ステップＳ１３）。さらに、電圧制御部５５は、電圧制御テーブルＴＶ₅を参照して、上記ステップＳ４
にて算出した回転偏差に基づき、Ｖ／ｆ特性比率の補正値Ｅを算出する（ステップＳ１４）。そして、電圧制御部５５は、上記ステップＳ１２〜Ｓ１４にて算出したＶ／ｆ特性比率の補正値Ｃ，Ｄ，Ｅを加算する（ステップＳ１５）。電圧制御部５５は、上記加算した結果、その累計値をＶ／ｆ特性比率βとして算出する（ステップＳ１６）。

続いて、電圧制御部５５は、第１電圧制御処理（上記ステップＳ８〜Ｓ１１）にて算出したＶ／ｆ特性比率αと、第２電圧制御処理（上記ステップＳ１２〜Ｓ１６）にて算出したＶ／ｆ特性比率βとを比較する（ステップＳ１７）。そして、電圧制御部５５は、上記ステップＳ１７での比較の結果、Ｖ／ｆ特性比率α，βのうち、大きい方のＶ／ｆ特性比率を適正値として決定する（ステップＳ１８）。

次いで、電圧制御部５５は、上記ステップＳ１８にて決定したＶ／ｆ特性比率（０〜１００％）に応じたＶ／ｆパターンを選択し、その選択したＶ／ｆパターンを参照して、上記ステップＳ６にて決定した指令周波数（指令回転速度）に応じた指令電圧値を決定する（ステップＳ１９）。

走行制御部５３は、上記ステップＳ６にて決定した指令周波数（ｆ）と、上記ステップＳ１９にて決定した指令電圧値（Ｖ）とを、インバータＩＶに出力する（ステップＳ２０）。以降、所定の周期ごとに、上記ステップＳ１〜Ｓ２０の動作処理が繰り返し実行されることで、高所作業車１の走行制御処理が適切に行われ、作業者の操作意図に合致した違和感のない、安全且つ優れた走行性能を実現している。

以上、本実施形態によれば、走行操作レバー４１の操作により設定される指令回転速度と、回転検出器６０により検出される実回転速度との回転偏差を算出し、該回転偏差と予め設定された最適値との差分に応じて走行モータ１２に供給される交流電力の電圧値を補正することで、走行モータ１２を常に効率の良い動作点で駆動することができるため、高所作業車１の走行性能を維持しつつ、走行モータ１２及びインバータＩＶの発熱を抑制して、バッテリＢの消費電力を低減することが可能となる。

また、本実施形態によれば、指令回転速度と実回転速度との間の回転偏差が予め設定された規定値を超過した場合に、従来のように走行モータの指令回転速度を最大トルクを出
力し得る回転速度まで落とすことなく、回転偏差が規定値に維持されるように、指令回転速度を補正するフィードバック制御を行うため、走行モータ１２の特性を最大限に発揮したかたちで、高所作業車１の走破性を向上させることが可能となる。

さらに、本実施形態によれば、互いに電圧制御のパラメータを異にする第１電圧制御処理及び第２電圧制御処理を選択的に実行することで、高所作業車１の走行状態に応じた電圧制御として、路面状況に適した電圧制御を成立させることが可能となる。

加えて、本実施形態によれば、第１電圧制御処理にて算出されるＶ／ｆ特性比率αと、第２電圧制御処理にて算出されるＶ／ｆ特性比率βとを比較して、その大きい方のＶ／ｆ特性比率に基づき走行モータ１２に供給される交流電力の電圧値を決定することで、高所作業車１の走行状態に応じた最適な出力電圧を走行モータ１２に供給することが可能となる。

また、本実施形態によれば、高所作業車１が路面上の段差で進むことができず、作業者が操作量を増やしているにも関わらず、実回転速度が指令回転速度に追従していかない場合（実回転速度が小さく、且つ、回転偏差が大きくなる場合）には、この作業者の操作意図を反映した電圧補正が行われるため（指令電圧値を上記操作量に応じて増加させるため）、その高出力トルクのもとで高所作業車１が段差を適格に乗り越えることができるようになり、高所作業車１の走破性を一層向上させることが可能となる。

なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲であれば適宜改良可能である。

上記実施形態では、走行体に設けられた前側の車輪を駆動輪として構成したが、この構成に限定されるものではなく、後側の車輪を駆動輪として構成してもよい。同じく、上記実施形態では、前側の車輪を操舵輪として構成したが、この構成に限定されるものではなく、後側の車輪を操舵輪として構成してもよい。なお、必ずしも駆動輪と操舵輪とが一致している必要はなく、例えば、前側の車輪が駆動輪で後側の車輪が操舵輪であってもよく、また、前側の車輪が操舵輪で後側の車輪が駆動輪であってもよい。

上記実施形態では、左右の走行モータの各々に回転検出器が設けられているが、この構成に限定されるものではなく、左右の走行モータのいずれか一方のみに回転検出器が設けられていてもよい。

上記実施形態では、２基の走行モータを１台のインバータで駆動する１インバータ−２モータ式の制御を行っているが、この構成に限定されるものではなく、２基の走行モータを２台のインバータで駆動する２インバータ−２モータ式の制御を採用してもよい。

上記実施形態では、第１電圧制御処理にて算出したＶ／ｆ特性比率αと、第２電圧制御処理にて算出したＶ／ｆ特性比率βとを比較し、その大きい方のＶ／ｆ特性比率に対応したＶ／ｆパターンを参照して指令電圧値を算出したが、この構成に限定されるものではなく、例えば、Ｖ／ｆ特性比率αに対応したＶ／ｆパターンを参照して算出した指令電圧値αと、Ｖ／ｆ特性比率βに対応したＶ／ｆパターンを参照して算出した指令電圧値βと比較して、その大きい方の指令電圧値を採用するように構成してもよい。

上記実施形態では、油圧駆動機器の作動制御において各制御バルブのバルブ開度を変化させて作動油の供給量を制御していたが、この構成に限定されるものではなく、各制御バルブのバルブ開度を一定とし、油圧ポンプの回転数を変化させて作動油の供給量を制御してもよい。

上記実施形態では、高所作業車の走行体上に設けられる昇降装置として、作業台を垂直昇降させるシザースリンク式の昇降装置を例示して説明したが、この構成に限定されるものではなく、例えば、作業台を垂直昇降させるマスト式の昇降装置や、作業台を三次元的に移動させるブーム式の昇降装置等であってもよい。

１ 高所作業車（作業車）
１０ 走行体
１１ 車輪
１２ 走行モータ（誘導モータ）
２０ シザースリンク機構
３０ 作業台
４０ 操作装置
４１ 走行操作レバー（操作手段）
５０ コントローラ
５１ 昇降制御部
５２ 操舵制御部
５３ 走行制御部（走行制御手段）
５４ 周波数制御部
５５ 電圧制御部
６０ 回転検出器（回転検出手段）
６２ 傾斜角検出器（傾斜角検出手段）
Ｂ バッテリ
ＩＶ インバータ

Claims (5)

1. 車体の前後にそれぞれ左右一対の車輪を備え、前側及び後側いずれか一方の左右一対の車輪が駆動輪である走行体と、
   前記駆動輪を駆動する誘導モータと、
   前記誘導モータの実回転速度を検出する回転検出手段と、
   前記誘導モータに電力を供給するためのバッテリと、
   操作者による操作に応じて走行指令値を設定する操作手段と、
   前記バッテリからの直流電力を交流電力に変換して前記誘導モータに供給し、前記駆動輪を駆動させるインバータと、
   前記走行指令値に基づき設定される指令回転速度に応じた指令周波数の交流電力が前記誘導モータに供給されるように前記インバータの作動を制御する走行制御手段とを備え、
   前記走行制御手段は、前記指令回転速度と前記実回転速度との間の回転速度差と、予め設定された基準値との差分に基づき、前記誘導モータに供給される交流電力の電圧値を補正することを特徴とする作業車の走行制御装置。
2. 前記走行制御手段は、前記回転速度差が予め設定された規定値を超過したとき、前記回転速度差を前記規定値に維持するように、前記指令回転速度を補正することを特徴とする請求項１に記載の作業車の走行制御装置。
3. 水平面に対する前記走行体の前後方向の傾斜角度を検出する傾斜角検出手段を備え、
   前記回転速度差と、前記傾斜角度とに基づき、前記誘導モータに供給される交流電力の電圧値を制御する第１電圧制御処理と、
   前記回転速度差と、前記指令回転速度及び前記実回転速度のうちの少なくとも一方とに基づき、前記誘導モータに供給される交流電力の電圧値を制御する第２電圧制御処理とを有し、
   前記走行制御手段は、前記第１電圧制御処理及び前記第２電圧制御処理を選択的に実行することを特徴とする請求項２に記載の作業車の走行制御装置。
4. 前記第１電圧制御処理にて算出された電圧値と前記第２電圧制御処理にて算出された電圧値とのうち大きい方の電圧値を、前記誘導モータに供給される交流電力の電圧値として決定することを特徴とする請求項３に記載の作業車の走行制御装置。
5. 前記第２電圧制御処理において、前記実回転速度が予め設定された所定回転速度よりも小さく、且つ、前記指令回転速度と実回転速度との間に回転速度差が生じている場合に、当該回転速度差の大きさに応じて前記誘導モータに供給される交流電力の電圧値を増加させることを特徴とする請求項４に記載の作業車の走行制御装置。

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