CN116262600A - 作业车辆 - Google Patents

Abstract

提供了一种作业车辆(10)，包括：蓄电装置(50)；牵引马达(52)，被配置为推进作业车辆(10)并在制动时产生电能；液压系统(100)，包括由负载马达(112)驱动的液压泵(110)、液压致动器(24、34、36)和控制阀(118)；和控制系统(200)。该控制系统(200)被配置为：确定蓄电装置(50)的充电状态；当充电状态等于或高于预定阈值时，通过引导负载马达(52)驱动液压泵(110)并对控制阀(118)进行致动以引导液压流体流向液压致动器(24、34、36)，在液压系统上引起额外的负载。

Description

作业车辆

技术领域

本发明涉及作业车辆(working device)，特别是但不限于移动式高架作业平台，以及用于控制所述作业车辆的控制系统和方法。

背景技术

建筑、农业、林业或其他行业中使用的各种类型的作业车是已知的。例如，移动式高架作业平台是一种允许人们在高处(例如高架位置)安全工作的作业车。

传统上，作业车由内燃机驱动。一种替代方案是电动或混合动力作业车，其包括蓄电装置(例如电池)和电驱动致动系统(例如用于沿地面移动的电牵引马达，以及用于移动作业车的吊杆装置(boom arrangement，动臂装置)的电驱动致动器)。

在这种电动或混合动力作业车中，希望尽可能多地节约电能(即限制从蓄电装置汲取的电量)，以延长作业车的工作时间。这个问题的一个解决方案是使用也用作发电机的电力牵引马达，并且当作业车下坡行驶和/或减速时，该电力牵引马达可用于执行再生制动。这种再生制动产生电能，该电能可用于对蓄电装置进行充电。

在某些情况下，即使当蓄电装置充满电时(例如，当在电动或混合动力作业车停机的同时被充电，然后在启动作业车后立即下坡行驶时)也可能产生电能。这种过量的电能会导致蓄电装置的过度充电，这会损坏蓄电装置。

本发明旨在克服或至少减轻与现有技术相关的一个或多个问题。

发明内容

根据本发明的第一方面，提供了一种电动或混合动力作业车辆，作业车辆包括：

蓄电装置；

牵引马达，具有驱动状态和再生制动状态，在驱动状态下，牵引马达被配置为使用来自蓄电装置的电力来推进作业车辆，在再生制动状态下，牵引马达被配置为执行再生制动并产生电能；

液压系统，包括液压泵、液压致动器和控制阀，该控制阀用于控制液压泵与液压致动器之间的液压流体的流动；

负载马达，被配置为驱动液压泵；以及

控制系统；

其中，控制系统被配置为：

确定蓄电装置的充电状态；并且

当确定蓄电装置中的电荷量等于或高于预定阈值时，通过引导负载马达来驱动液压泵并对控制阀进行致动以引导液压流体从液压泵流向液压致动器，从而在液压系统上引起额外的负载。

通过现有液压系统来使牵引马达所产生的多余电能消耗，防止蓄电装置过度充电，过度充电会导致蓄电装置损坏。

此外，通过将控制系统配置为通过与液压致动器、泵和控制阀相关联的液压电路消耗多余电能，可以在现有液压系统架构中消耗电力，而无需任何额外的电力消耗部件(例如，带有相应分流阀的独立电能消耗电路)。

在一些实施例中，作业车辆包括一个或多个控制阀，用于控制液压泵与液压致动器之间的液压流体的流动，并且控制系统被配置为当确定蓄电装置中的电荷量等于或高于预定阈值时，对该或每个控制阀进行致动以将液压流体从液压泵引导到液压致动器。

可选地，控制系统被配置为确定液压致动器的伸出状态，使得：

当确定蓄电装置中的电荷量等于或高于预定阈值并且致动器完全伸出时，控制系统引导负载马达来驱动液压泵并对控制阀进行致动以引导来自液压泵的液压流体在伸出方向上推动液压致动器；和/或

当确定蓄电装置中的电荷量等于或高于预定阈值并且致动器完全缩回时，控制系统引导负载马达来驱动液压泵并对控制阀进行致动以引导来自液压泵的液压流体在缩回方向上推动液压致动器。

可以理解的是，液压致动器会被机械地阻止缩回超过完全缩回状态并且被阻止伸出超过完全伸出状态。因此，当液压流体被引导以在缩回方向上推动完全缩回的液压致动器(或在伸出方向上推动完全伸出的液压致动器)时，液压致动器的运动被机械地阻止，这导致供应到液压致动器的液压流体的压力增加。这种压力增加导致温度升高，从而使牵引马达所产生的多余电能作为废热消耗。

此外，通过在缩回方向上推动完全缩回的液压致动器(或在伸出方向上推动完全伸出的致动器),在作业车辆的相关元件没有进行任何不必要的运动的情况下，实现电力消耗，该相关元件由液压致动器(例如，作业臂的吊杆)移动。

可选地，作业车辆包括：一个或多个液压致动器；和一个或多个控制阀，用于控制液压泵与一个或多个液压致动器之间的液压流体的流动，其中控制系统被配置为确定该或每个液压致动器的伸出状态，当确定蓄电装置中的电荷量等于或高于预定阈值并且至少一个液压致动器处于完全伸出或完全缩回状态时，对一个或多个控制阀进行致动以将液压流体引导到所述完全伸出或完全缩回的液压致动器。

通过确定致动器是否完全伸出/缩回，作业机械不需要在电力消耗发生之前被置于特定条件下(例如，操作者不需要在电力消耗发生之前降低作业机械的可伸出臂)。

可选地，作业车辆包括一个或多个传感器，以指示一个或多个液压致动器(例如限位开关、电位计、编码器等)的位置，并且其中控制系统被配置为基于来自一个或多个传感器的一个或多个信号来确定该或每个液压致动器的伸出状态。

具有一个或多个传感器提供了一种简单的方法来确定致动器是否完全伸出/缩回。

可选地，控制系统被配置为基于用于控制一个或多个液压致动器的输入历史来确定该或每个液压致动器的伸出状态。

基于用户输入的历史来确定致动器是否完全伸出/缩回，无需检测致动器状态的传感器。

可选地，作业车辆包括多个液压致动器，每个液压致动器具有预定压力设置，其中控制系统被配置为使得当确定蓄电装置中的电荷量等于或高于预定阈值并且一个以上的液压致动器处于完全缩回或伸出状态时，控制系统选择具有最高预定压力设置的完全缩回或伸出的致动器来使电能消耗。

换言之，当确定蓄电装置中的电荷量等于或高于预定阈值并且一个以上的液压致动器处于完全缩回或伸出状态时，控制系统对一个或多个控制阀进行致动以将液压流体引导到具有最高预定压力设置的完全缩回或伸出的致动器。

在具有最高预定压力设置的致动器中消耗电能使可被消耗的电量最大化。

可选地，控制系统被配置为使得当确定一个或多个液压致动器均未处于完全伸出或缩回状态时，控制系统抑制牵引马达的再生制动状态。

当一个或多个致动器均没有完全伸出/缩回时(即，当液压系统中不能消耗电力时)，通过抑制牵引马达的再生制动状态，避免了蓄电装置的过度充电。

可选地，控制系统被配置为通过限制作业车辆的驱动速度和/或通过将作业车辆的行驶限制在10度或更小，优选5度或更小的坡度来抑制牵引马达的再生制动状态。

通过这种方式，作业车辆避免了可能产生大量电能的制动情况。

可选地，预定阈值是满充电阈值(full-charge threshold)，并且其中控制系统被配置为使得当确定蓄电装置中的电荷量高于比预定满充电阈值大的预定过充电阈值时，控制系统阻止作业车辆的运动。

当充电状态大于预定过充电阈值(overcharge threshold)(例如，指示蓄电装置“过充电”的值)时，通过阻止作业车辆的运动(例如，通过应用驻车制动)来保护蓄电装置免受与过充电相关的损坏。

可以理解的是，在这种情况下，在作业车辆可以再次行驶之前，操作者将需要移动一个或多个致动器和/或将液压流体必须引导到完全缩回/伸出的液压致动器，以消耗来自蓄电装置的电能，直到电荷下降到预定过充电阈值以下。

可选地，液压系统还包括液压流体储存器和与液压致动器联接的减压阀，其中减压阀被设置成当液压致动器的压力超过减压阀的阈值压力时，将液压致动器连接到液压流体储存器。

通过这种方式，减压阀可以抑制由过压(例如软管爆裂)引起的对液压系统的损坏。

可选地，控制阀包括方向控制阀。

具有方向控制阀允许液压致动器使用单个阀在多个方向(例如，伸出和缩回方向)上轻松运动。

可选地，液压系统包括一个或多个液压致动器和一个或多个阀，一个或多个阀用于控制液压泵与一个或多个液压致动器之间的液压流体的流动，其中一个或多个阀包括分流阀，其中分流阀能够在旁通状态与致动状态之间运动，在旁通状态中液压泵直接连接到液压流体储存器，在致动状态中液压泵能够连接到一个或多个液压致动器。

当不需要对一个或多个液压致动器中的任何一个进行致动时，通常希望保持液压泵运行(例如，在怠速下)，以便当操作者开始对液压致动器进行致动时，能够快速提供来自泵的流体的流动。可以理解的是，在这种怠速泵状态下，分流阀可以被设置为旁通状态，这将允许液压流体直接流向液压流体储存器，而不会受到限制或压力升高以及相关的废热/能量损失。换言之，这种旁通状态可用于提高液压系统的效率。

可选地，液压系统被配置为当液压致动器将被致动和/或多余电能将被消耗时，分流阀被设置为致动状态，并且当没有液压致动器将被致动且没有多余电能将被消耗时，分流阀被设置为旁通状态。

通过这种方式，当液压致动器未被致动且电能未被消耗时，液压流体的流动可以直接流向液压流体储存器(即，不通过任何其他控制阀或减压阀)，这减少了能量损失并提高了液压系统的效率。

可选地，减压阀位于分流阀与一个或多个液压致动器之间。

通过这种方式，减压阀能够抑制由过压(例如软管爆裂)引起的对液压系统的损坏。

可选地，作业车辆是移动式高架作业平台，该移动式高架作业平台包括底盘和通过吊杆装置联接到底盘的吊篮，其中液压系统包括一个或多个液压致动器，并且其中，吊杆装置和/或吊篮的位置由一个或多个液压致动器控制。

这种作业车辆特别适合于通过完全缩回的液压致动器来消耗电能，因为可能产生大量电能的驾驶条件(例如，在陡峭的山坡上或以高速行驶)通常仅在吊杆装置完全缩回时(因此液压致动器完全缩回)才被允许。

可选地，一个或多个液压致动器包括被配置为提升吊杆装置的竖直高度的提升致动器和/或被配置为改变吊杆装置的长度的伸出致动器。

这种致动器的组合提供了一种简单的方法来实现大范围的吊篮位置。

可选地，吊杆装置包括联接到底盘的铰接吊杆装置，并且其中一个或多个液压致动器包括用于改变铰接吊杆装置的竖直高度的铰接吊杆提升致动器。

可选地，吊杆装置包括枢转地联接到铰接吊杆装置的主吊杆，并且其中一个或多个液压致动器还包括主吊杆提升致动器，用于改变主吊杆相对于铰接吊杆装置的角度。

在一些实施例中，主吊杆联接到吊篮。

可选地，主吊杆是伸缩式的，并且其中一个或多个液压致动器包括用于伸出/缩回伸缩式主吊杆的伸出致动器。

可选地，作业车辆包括第一限位开关，该第一限位开关被配置为指示伸缩式主吊杆和/或伸出致动器是否完全缩回。

第一个限位开关提供了一种简单的方式来指示电能是否可以通过伸出的致动器消耗。

可选地，作业车辆包括第二限位开关，该第二限位开关被配置为指示铰接吊杆装置、主吊杆和/或相应的提升致动器是否完全缩回；可选地，其中第二限位开关配置为指示铰接吊杆装置和/或铰接吊杆提升致动器是否完全缩回，并且作业车辆包括第三限位开关，该第三限位开关被配置为指示主吊杆和/或主吊杆提升致动器是否完全缩回。

第二(和第三)限位开关提供了一种简单的方式来指示电能是否可以通过各自的提升致动器来消耗。

可选地，控制系统被配置为当确定蓄电装置中的电荷量等于或高于预定阈值时，当至少一个限位开关指示相应的致动器未完全缩回时，控制系统限制作业车辆的驱动速度和/或将作业车辆的行驶限制在10度或更小(例如5度或更小)的坡度。

通过这种方式，作业车辆避免了可能产生大量电能但无法通过完全缩回的致动器来消耗的制动情况。

可选地，吊杆装置包括起重吊杆装置(jib boom arrangement)，该起重吊杆装置在起重吊杆装置的第一端与主吊杆联接，在起重吊杆装置的第二端与吊篮联接，并且其中一个或多个液压致动器还包括调平致动器(leveling actuator)，该调平致动器用于相对于主吊杆枢转起重吊杆装置，以调平吊篮。

这种吊杆和相关致动器的组合提供了一种简单的方式来实现大范围的吊篮位置。

此外，这种布置提供了多种可选的致动器，通过这些致动器可以消耗电能。

根据本发明的另一方面，提供了一种用于电动或混合动力作业车辆的控制系统，作业车辆包括：蓄电装置；牵引马达，具有驱动状态和再生制动状态，在驱动状态下，牵引马达被配置为使用来自蓄电装置的电力来推进作业车辆，在再生制动状态下，牵引马达被配置为执行再生制动并产生电能；液压系统，包括液压泵、液压致动器和用于控制液压泵与液压致动器之间的液压流体的流动的控制阀；负载马达，被配置为驱动液压泵；其中控制系统被配置为：

确定作业车辆的蓄电装置的充电状态；并且

当确定蓄电装置中的电荷量等于或高于预定阈值时，通过引导作业车辆的所述负载马达来驱动作业车辆的液压泵并引导作业车辆的所述控制阀以允许液压流体从液压泵流向作业车辆的液压致动器，从而在所述液压系统上引起额外的负载。

通过配置控制系统以消耗液压致动器中的多余电能，可以在现有液压系统架构中消耗电力，而无需任何额外的电力消耗部件(例如，具有相应分流阀的独立电能消耗电路)。

根据本发明的另一个方面，提供了一种控制电动或混合动力作业车辆中的电能的方法，作业车辆包括：蓄电装置；牵引马达，具有驱动状态和再生制动状态，在驱动状态下，牵引马达被配置为使用来自蓄电装置的电力来推进作业车辆，在再生制动状态下，牵引马达被配置为执行再生制动并产生电能；液压系统，包括液压泵、液压致动器和用于控制液压泵与液压致动器之间的液压流体的流动的控制阀；负载马达，被配置为驱动液压泵；方法包括：

a)确定作业车辆的蓄电装置的充电状态；

b)通过作业车辆的牵引马达产生电能；以及

c)当确定蓄电装置中的电荷量等于或高于预定阈值时，通过引导作业车辆的负载马达以驱动作业车辆的液压泵并引导作业车辆的控制阀以允许液压流体从液压泵流向作业车辆的液压致动器，从而在液压系统上引起额外的负载。

通过消耗液压致动器中的多余电能，可在现有液压系统架构中消耗电力，而无需任何额外的电力消耗部件(例如，带有相应分流阀的独立电能消耗电路)。

附图说明

现在将参考以下附图以示例的方式描述本公开，其中：

图1是根据本文公开的实施例的作业车辆的第一侧视图；

图2是图1的作业车辆的第二侧视图；

图3是根据实施例的图1和图2的作业车辆的液压系统的示意图；

图4是用于图1和图2的作业车辆的控制系统的示意图，包括其相关的输入和输出；以及

图5是图4的控制系统的流程图。

具体实施方式

首先参考图1和图2，作业车总体由10表示。在图示的实施例中，作业车10是移动式高架作业平台。在替代实施例中，作业车是不同类型的作业车(例如，伸缩式装卸机、反铲装载机、挖掘机、翻斗车、滑移装载机等)。

作业车10包括底盘12，底盘12具有用于在地面G上移动作业车的驱动装置。在图示的实施例中，驱动装置包括多个车轮14(例如四个车轮14)。在替代实施例中，驱动装置具有多于四个或少于四个的车轮14，或者具有履带而不是车轮。

作业车10具有可旋转地联接到底盘12的上部结构16。回转马达18(例如电动马达或液压马达)被设置成使上部结构16相对于底盘12旋转。

作业车10还有吊篮20，该吊篮可以经由与上部结构16联接的吊杆装置22而相对于上部结构16移动。吊篮20被设计成接收一个或多个人和/或物体(未示出)。作业车10被配置为经由吊杆装置22的致动将吊篮20中的人和/或物体移动到远离地面G的位置(例如，升高的位置)。

吊杆装置22具有联接到上部结构16的铰接吊杆装置24，用于提升吊杆装置22的总高度。铰接吊杆装置24由一个或多个铰接吊杆提升致动器26致动。特别地，该或每个所述铰接吊杆提升致动器26的伸出导致铰接吊杆装置24向上伸出，并且该或每个所述铰接吊杆提升致动器26的缩回导致铰接吊杆装置24向下缩回。

在图示的实施例中，铰接吊杆装置24具有四个吊杆24A、24B、24C、24D。第一吊杆24A和第二吊杆24B各自具有枢转地联接到上部结构16的第一端和枢转地联接到第一接头28的第二端。第三吊杆24C和第四吊杆24D各自具有枢转地联接到第一接头28的第一端和枢转地联接到第二接头30的第二端。

在替代实施例中，铰接吊杆装置24具有不同数量的吊杆。例如，单个吊杆可以代替第一吊杆24A和第二吊杆24B，并且单个吊杆可以代替第三吊杆24C和第四吊杆24D。

应当理解，当铰接吊杆提升致动器伸出时，四个吊杆24A至24D从图1所示的位置(其中四个吊杆24A至24D基本平行)枢转至图2所示的位置(其中它们形成V形)。换言之，在图2所示的位置，第一吊杆24A和第二吊杆24B向上倾斜以形成V形的下半部，第一接头28限定V形的点/角，并且第三吊杆24C和第四吊杆24D向上倾斜以限定V形的上半部。

吊杆装置22还包括主吊杆32，主吊杆32的第一端与第二接头30枢转地联接。主吊杆32由主吊杆提升致动器34枢转地致动。特别地，主吊杆提升致动器34的伸出导致主吊杆32相对于第二接头30枢转，使得主吊杆32的第二端被提升。铰接吊杆装置24构造成使得不管四个吊杆24A至24D的位置如何，第二接头30都保持水平。通过这种方式，主吊杆32相对于地面G的角度不受铰接吊杆装置24的状态的影响。

主吊杆32为伸缩式结构，具有第一部分32A和容纳在第一部分32A内的第二部分32B。主吊杆伸出致动器36设置在主吊杆32内，以改变第二部分32B相对于第一部分32A的线性位置。换言之，随着主吊杆伸出致动器36伸出，第二部分32B向第一部分32A的外部线性移动，因此主吊杆32的长度被延长。

吊篮20经由起重吊杆装置38联接到主起重吊杆32的第二端。作业车10被构造成使得起重吊杆装置38枢转地联接到吊篮20和主吊杆32，从而不管主吊杆32的位置如何，吊篮20都保持基本水平。

起重吊杆装置38在第一端经由转向节(knuckle)40连接到主吊杆32(即，连接到第二部分32B的暴露端)。起重吊杆装置38在第二端连接到吊篮连接装置42。

起重吊杆装置38通过设置在主吊杆32和转向节40之间的调平致动器44相对于主吊杆32枢转。特别地，调平致动器44的伸出导致转向节40沿顺时针方向枢转(相对于图1的侧视图)，从而导致吊杆装置38也沿顺时针方向枢转。相反，调平致动器44的缩回导致转向节40沿逆时针方向枢转(相对于图1的侧视图)，从而导致吊杆装置38也沿逆时针方向枢转。应当理解，相对于图1的侧视图，调平致动器的伸出可替代地导致转向节和吊杆装置38沿逆时针方向枢转，调平致动器的缩回可替代地导致转向节和吊杆装置38沿顺时针方向枢转。

吊篮连接装置42被配置为当起重吊杆装置38通过调平致动器44相对于主吊杆32枢转时，吊篮20相对于起重吊杆装置38枢转相应的量。通过这种方式，吊篮20相对于主吊杆32的枢转角度以及因此吊篮20相对于地面G的枢转角度可以由调平致动器44控制。

在图示的实施例中，吊篮连接装置42还具有旋转致动器46，该旋转致动器46允许吊篮20相对于起重吊杆装置38(即，绕基本竖直的轴线)左右枢转。

在替代实施例中，作业车10具有不同类型的吊杆装置22。例如：主吊杆32可以直接连接到吊篮20上(即，可以省略起重吊杆装置38)；主吊杆32可以直接连接到上部结构16(即，可以省略铰接吊杆装置24)；铰接吊杆装置24可以是剪式装置；并且/或者主吊杆32可以不是伸缩式的。

在一些实施例中，吊篮20相对于地面G的位置经由位于吊篮20上和/或上部结构16上和/或远程控制装置(未示出)上的一个或多个用户控制器48A来控制。一个或多个用户控制器48A还可用于控制作业车10沿地面G的行驶(即，控制车轮14的移动)。

如下文将更详细描述的那样，作业车10的某些操作根据吊杆装置22的位置而被限制或执行。为了确定吊杆装置22的位置，设置了多个传感器。特别地，作业车10具有：第一限位开关48B，配置为指示伸缩式主吊杆32是否完全缩回；第二限位开关48C，配置为指示主吊杆32和相应的提升致动器34是否完全缩回；以及第三限位开关48D，配置为指示铰接吊杆装置24和相应的提升致动器26是否完全缩回。如下面更详细描述的，来自第一、第二和第三限位开关48B、48C、48D的信号被作业车10的控制系统200使用。

如下文将更详细描述的那样，在某些情况下，作业车辆10可能被限制(limited)以高于某一速度沿地面G行驶或被限制沿地面G的高于某一倾斜角的斜坡行驶。因此，作业车辆10具有速度传感器48E和倾斜传感器48F，速度传感器48E用于指示作业车辆10相对于地面G的行驶速度，倾斜传感器48F用于指示作业车辆10相对于水平面的倾斜角度(从而指示作业车辆10所在的地面G的倾斜角度)。在替代实施例中，速度传感器48E被省略，并且替代地，作业车辆10的速度根据应用到用户控制器48A的输入历史来确定。在替代实施例中，倾斜传感器48F被省略(例如，作业车辆10可以不根据地面G的特定倾斜角度来控制)。

作业车辆10是电动或混合动力作业车辆，具有作为动力源的蓄电装置50。作业车辆10还包括牵引马达52，牵引马达52具有驱动状态和再生制动状态，在驱动状态下，牵引马达52被配置为使用来自蓄电装置50的动力(即，通过驱动车轮14)来推进作业车辆10，在再生制动状态下，牵引马达52被配置为执行再生制动并产生电能。在一些实施例中，作业车辆10具有多个牵引马达52(例如，用于该或每个轮轴的牵引马达52，或者用于该或每个车轮14的牵引马达52)。

在图示的实施例中，速度和倾角传感器48E、48F、蓄电装置50和牵引马达52与控制系统200被示意性地显示为位于作业车辆10的底盘12中。在替代实施例中，蓄电装置50、牵引马达52和/或控制系统200位于作业车辆10的上部结构16中或作业车辆10的其它位置。

在图示的实施例中，铰接吊杆提升致动器26、主吊杆提升致动器34、主吊杆伸出致动器36是由液压系统100驱动的液压致动器。在一些实施例中，调平致动器44也是由液压系统100驱动的液压致动器。

如图3所示，液压系统100具有由作业车辆10的负载马达112驱动的液压泵110。在图示的实施例中，液压系统100是开路系统。换言之，液压泵110将流体从液压流体储存器114供应到液压系统100的下游部件(例如，供应到液压致动器26、34、36或下述的阀116、118或减压阀124)，并且来自这些下游部件(例如，来自液压致动器26、34、36或下述的阀116、118或减压阀124)的回流被引导回储存部114。

如下文所述，液压系统100具有多个阀116、118，用于控制液压泵110和液压致动器26、34、36之间的液压流体的流动。

液压系统100具有从液压泵110延伸到阀116、118的流体供应路径120，以及从阀116、118延伸到液压流体储存器114的流体回流路径122。

分流阀116设置在流体供应路径120中。分流阀116将流体供应路径分成上游部分120A和下游部分120B。分流阀116具有旁通状态，在该状态下液压泵110直接连接到液压流体储存器112(即，在该状态下，流体供应路径120的上游部分120A直接连接到流体回流路径122)。分流阀116还具有致动状态，在该致动状态下，液压泵110可以连接到液压致动器26、34、36中的一个或多个(即，在该致动状态下，流体路径120的上游部分120A连接到下游部分120B)。应当理解，在致动状态下，流体供应路径120的上游部分120A不直接连接到流体回流路径122，因为它处于旁通状态，使得所有沿着上游部分120A流动的流体流到流体供应路径120的下游部分120B。

当不需要对液压致动器26、34、36中的任何一个进行致动时，通常希望使液压泵110保持运行(例如，在怠速下)，以便当操作者开始对液压致动器26、34、36进行致动时，可以快速提供沿流体供应路径120的流体的流动。应当理解，在液压泵110的这种怠速状态下，分流阀116可被设定为旁通状态，这将允许液压流体直接流向液压流体储存器114，而没有压力的限制或升高以及相关的废热/能量损失。换言之，这种旁通状态可用于提高液压系统100的效率。

因此，为了提供高效的液压系统100，当流体路径120的下游部分120B中的一个或多个控制阀被激活时(例如，当下述方向控制块118的方向控制阀未关闭时)，分流阀116被自动设置为致动状态(例如，通过液压控制)，否则被自动设置为旁通状态。

在替代实施例中，分流阀116的状态由控制系统200设定。

在替代实施例中，省略了分流阀116。在这样的实施例中，来自处于怠速的液压泵110的液流可以通过流体供应路径120和流体返电路径122之间的减压阀(例如，下面描述的减压阀124)返回到液压流体储存器114。

包括多个方向控制阀的方向控制阀组118设置在流体供应路径120的下游端(即，分流阀116的下游)。方向控制阀块118构造成根据需要将液压流体从流体供应路径120引导到液压致动器26、34、36(例如，根据需要在伸出/缩回方向上驱动液压致动器26、34、36)。在一些实施例中，方向控制阀块118的方向控制阀是比例阀(例如比例滑阀)。

减压阀124位于流体供应路径120和流体回流路径122之间。减压阀124布置成当所述液压致动器26、34、36中的一个或多个的压力超过减压阀124的阈值压力时，将所述一个或多个液压致动器26、34、36连接到液压流体储存器114。通过这种方式，因过压引起的对液压系统100的损坏(例如软管爆裂)被减压阀124抑制。

在图示的实施例中，减压阀124位于分流阀116和液压致动器26、34、36之间。特别地，减压阀124位于分流阀116和方向控制阀组118之间。在替代实施例中，减压阀124设置在方向控制阀块118内。在替代实施例中，多个减压阀124设置在方向控制阀块118的下游(例如，在通向致动器26、34、36/来自致动器26、34、36的每个流动路径中有一个减压阀124)。

在图示的实施例中，分流阀116、方向控制阀组118和减压阀124设置在单个阀组126中。在替代实施例中，分流阀116、方向控制阀块118和减压阀124设置为单独的阀块或部件。

图4示意性地示出了作业车辆10的控制系统200的结构及其相关的输入和输出。如下面将更详细描述的，图示的实施例的控制系统200接收：来自用户控制器48A的一个或多个命令I1；指示液压致动器26、34、36的伸出状态的一个或多个输入I2；指示作业车辆10的速度的输入I3；指示作业车辆10的倾斜度的输入I4；指示蓄电装置50的充电状态的输入I5；以及指示是否正在产生电能的输入I6(即，牵引马达52是处于驱动状态、再生状态还是怠速状态)。

在图示的实施例中，指示致动器26、34、36的伸出状态的输入I2来自第一、第二和第三限位开关48B、48C、48D。在替代实施例中，输入I2来自一个或多个不同的传感器(例如电位计、限位开关等)。在替代实施例中，控制系统200被配置为基于来自用户控制器48A的命令I1的历史来确定液压致动器26、34、36的伸出状态。

在图示的实施例中，指示作业车辆10的速度的输入I3来自速度传感器48E。

在图示的实施例中，指示作业车辆10的倾斜角度的输入I4来自倾斜传感器48F。在替代实施例中，倾斜传感器48F被省略，并且控制系统200经由替代手段来确定倾斜，或者在其决策逻辑中不考虑作业车辆10的倾斜。

在图示的实施例中，指示蓄电装置50的充电状态的输入I5来自蓄电装置50本身(例如，来自蓄电装置50上的传感器)。在替代实施例中，控制系统200被配置为通过替代手段(例如，通过跟踪发送到牵引马达52和负载马达112以及任何其他电致动装置的输出)来确定蓄电装置50的充电状态。

在图示的实施例中，指示是否正在产生电能的输入I6来自牵引马达52(例如，联接到牵引马达52以确定牵引马达52沿电气路径的电压和/或电流的传感器)。在替代实施例中，控制系统200基于来自用户控制器48A和/或指示作业车辆10倾斜度的输入I4的命令I1的历史来确定是否正在产生电能。在这样的实施例中，该确定可以仅基于命令I1和/或输入I4的历史，或者可以替代地基于来自牵引马达52的命令I1、输入I4和/或输入I6的历史的组合。

控制系统200设定向负载马达112的输出O1，用于控制来自液压泵110的流体输出。

在图示的实施例中，控制系统200还设定直接发送到方向控制阀块118的输出O2，以设置其中的阀的状态。在替代实施例中，方向控制阀块118由先导流体的流动控制，并且控制系统200设定发送到一个或多个先导控制阀的输出，以设定方向控制阀118的状态。

在图示的实施例中，控制系统200还设定发送到牵引马达52的输出O3，以控制车轮14的移动。在替代实施例中，输出O3被省略(例如，牵引马达52直接连接或者经由替代控制系统连接到用户控制器48A)。

应当理解，控制系统200可包括各种其他标准输入和输出(未示出)，用于作业车辆10的正确运行。

应当理解，牵引马达52在再生制动状态下产生的电能被传递到蓄电装置50(即，对蓄电装置50进行充电)和/或被作业车辆10的负载马达112和/或其他电气部件消耗。因此，如果牵引马达52产生的电能多于负载马达112和作业车辆10的其他电气部件消耗的电能，那么牵引马达52产生的电能将对蓄电装置50充电。

当确定了蓄电装置50中的电荷量等于或高于预定阈值时，控制系统200配置为通过引导负载马达112来驱动液压泵110并对方向控制阀118进行致动，从而将来自液压泵110的液压流体流引导到液压致动器26、34、36中的一个或多个，以在液压系统上引起额外的负载。

通过现有液压系统100使由牵引马达52产生的多余电能消耗，防止蓄电装置50过度充电(例如，达到大于所述预定阈值的电荷量)，过度充电可能导致蓄电装置50损坏。

此外，通过将控制系统200配置为经由与液压致动器26、34、36、液压泵110和阀116、118相关联的液压电路中的一个或多个来使多余的电能消耗，电力可以在现有液压系统架构100中被消耗，而无需任何额外的电力消耗部件(例如，具有相应分流阀的独立电能消耗电路)。然而，在替代实施例中，通过阻塞(即“死区(dead-heading)”)方向控制阀组118的阀，电能通过减压阀124被消耗。

更详细地说，图5概述了控制系统200的工艺流程图。虽然工艺流程图示出了以特定顺序执行的检查C10至C50，但是应当理解，可以使用下面公开的任何逻辑顺序的检查和运行模式。

执行检查C10以确定液压致动器26、34、36的伸出状态。如果确定液压致动器26、34、36未处于完全缩回状态，控制系统200以模式M10运行，该模式包括限制作业车辆10的驱动速度和/或将作业车辆10的行驶限制在10度或更小的坡度(例如5度或更小的坡度)。在该受限运行模式M10中，避免了导致牵引马达52产生大量电能的情况(即，重制动情况)，因此抑制了蓄电装置50的过度充电。然而，液压致动器26、34、36可以正常移动(例如，按照用户输入48A的指示)。

限制作业车辆10的驱动速度可以经由任何常规手段(例如反馈电路，包括来自速度传感器48E的输入信号和发送到牵引马达52和/或机械制动器的输出)来实现。类似地，将作业车辆10的行驶限制在10度或更小的坡度可以经由任何常规手段(例如控制逻辑，包括来自倾斜传感器48F的输入信号和发送到牵引马达52和/或机械制动器的输出)来实现。

在图示的实施例中，由于模式M10避免了牵引马达52产生大量电能的情况，因此在检查C10确定液压致动器26、34、36处于完全缩回状态之前，不执行以下描述的进一步检查。

如果在C10确定液压致动器26、34、36完全缩回，则执行检查C20以确定蓄电装置50的充电状态是否等于或高于预定过充电阈值(例如，指示蓄电装置50的“临界过充电”状态的预定阈值)。如果确定蓄电装置50中的电荷量等于或高于预定过充电阈值，则控制系统200以模式M20运行，该模式包括阻止作业车辆10的移动(例如，通过应用驻车制动和/或禁用牵引马达52)。以这种方式，保护蓄电装置50免受与过度充电相关的损坏。应当理解，在这种情况下，在作业车辆10可以再次被驱动之前，操作者被要求移动一个或多个致动器26、34、36和/或液压流体必须被引导到完全缩回/伸出的液压致动器26、34、36，以消耗来自蓄电装置50的电能，直到电荷下降到预定过充电阈值以下。

如果在C20确定蓄电装置50中的电荷量小于预定过充电阈值，则执行检查C30以确定牵引马达52是否正在产生电能。如果确定牵引马达52没有产生电能，则控制系统200在模式M30下运行，在该模式下作业车辆10正常运行(即，根据用户控制器48A)。

如果在C30确定牵引马达52正在产生电能，则执行检查C40以确定用户是否正在请求移动致动器26、34、36中的任何一个(即，通过用户控制器48A的致动)。如果确定用户正在请求移动一个或多个致动器26、34、36，则控制系统200在模式M30下运行，在该模式M30下作业车辆10正常运行。在这种情况下，因为用户正在请求移动一个或多个致动器26、34、36，所以控制系统200采取的动作包括：将方向控制阀118设定到合适的状态，以根据请求移动致动器34、34、36；以及设定负载马达112的速度，使得液压泵110供应合适流速的液压流体以根据需要移动致动器34、34、36。典型地，当用户控制致动器26、34、36(即，移动吊篮20)时，作业车辆10将是静止的，牵引马达52不会产生电能。在任何情况下，如果在用户移动吊篮20的同时产生过量的电能(即，当蓄电装置50充满电时)，随着致动器26、34、36中的一个或多个移动，该电能将在液压系统100中被消耗。

如果在C40确定用户没有请求移动致动器26、34、36中的任何一个，则执行检查C50以确定蓄电装置50的充电状态是否等于或高于预定满充电阈值(即，指示蓄电装置50的“充满电”状态的阈值)。在一些实施例中，满充电阈值被设定为小于满容量的量，以提供用于避免过度充电的缓冲(例如，蓄电装置50的最大容量的90％)。在任何情况下，将会理解，预定满充电阈值小于检查C20的预定过充电阈值。如果确定蓄电装置50中的电荷量小于预定满充电阈值，则控制系统200以模式M50运行，其中由牵引马达52产生的电能用于对蓄电装置50进行再充电。

如果在检查C50中确定蓄电装置50中的电荷量等于或高于预定满充电阈值，则控制系统200以模式M52运行，其包括：确定完全缩回的液压致动器26、34、36中的哪一个具有最高的预定压力设定；通过将电能从牵引马达52引导到负载马达112以驱动液压泵110，在液压系统上引起额外的负载；并且致动与具有最高预定压力设定的完全缩回致动器26、34、36相关联的方向控制阀118，以引导来自液压泵110的液压流体在缩回方向上推动所述液压致动器26、34、36。具有最高预定压力设定的致动器26、34、36中的消耗电能使得被消耗的电能的量最大化。

在替代实施例中，当致动器26、34、36处于完全伸出状态(即，通过对与完全伸出的致动器26、34、36相关联的方向控制阀118进行致动，以引导来自液压泵110的液压流体在伸出方向上推动所述液压致动器26、34、36)时，来自牵引马达52的多余电能可替代地或附加地在致动器26、34、36中的一个致动器中被消耗。

可以理解的是，液压致动器26、34、36中的每一个都将被机械地阻止缩回到超过完全缩回状态以及被机械地阻止伸出到超过完全伸出状态。因此，当液压流体被引导以在缩回方向上推动完全缩回的液压致动器26、34、36(或者在伸出方向上推动完全伸出的液压致动器26、34、36)时，液压致动器26、34、36的移动被机械地阻止，这导致供应到液压致动器26、34、36的液压流体的压力增加。压力的增加导致温度的增加，这将牵引马达52产生的多余电能作为废热消耗。此外，通过在缩回方向上推动完全缩回的液压致动器26、34、36(或在伸出方向上推动完全伸出的致动器26、34、36)，可以在作业车辆10的相关元件没有任何不必要的移动的情况下进行电力消耗，该相关元件通过液压致动器26、34、36(例如，吊杆装置22)移动。

在图示的实施例中，控制系统200使用来自第一、第二和第三限位开关48B、48C和48D的信号实施检查C10。第一限位开关48B被配置为指示伸缩式主吊杆32是否完全缩回(并且因此主吊杆伸出致动器36是否完全缩回)。换言之，当第一限位开关48B闭合时，控制系统200可以确定主吊杆伸出致动器36完全缩回，并且当第一限位开关48B打开时，控制系统200可以确定主吊杆伸出致动器36未完全缩回。

第二限位开关48C被配置为指示主吊杆32是否下降，从而指示主吊杆升降致动器34是否完全缩回。换言之，当第二限位开关48C闭合时，控制系统200可以确定主吊杆提升致动器34完全缩回，并且当第二限位开关48C打开时，控制系统200可以确定主吊杆提升致动器34未完全缩回。

第三限位开关48D被配置为指示铰接吊杆装置24是否下降，从而指示铰接吊杆升降致动器26是否完全缩回。换言之，当第三限位开关48D闭合时，控制系统200可以确定铰接吊杆提升致动器26完全缩回，并且当第三限位开关48D打开时，控制系统200可以确定铰接吊杆提升致动器26未完全缩回。

在替代实施例中，第三限位开关48D被省略，第二限位开关48C被配置为指示铰接吊杆装置24、主吊杆32和相应的提升致动器26、34是否全部完全缩回。在这样的实施例中，当第二限位开关48C闭合时，控制系统200可以确定每个提升致动器26、34完全缩回，并且当第二限位开关48C打开时，控制系统200可以确定提升致动器26、34中的一个或多个未完全缩回。

在替代实施例中，提供了替代类型的传感器以指示液压致动器26、34、36(例如电位计、编码器等)的位置，并且控制系统200被配置为基于来自所述替代传感器的信号来确定液压致动器26、34、36的伸出状态。

在替代实施例中，控制系统200基于用于控制液压致动器26、34、36的用户输入(即，来自用户控制器48A的输入)的历史来实施检查C10，这消除了对专用传感器的需求。

应当理解，上文对控制系统200的描述公开了一种控制电动或混合动力作业车辆10中的电能的方法。该方法包括以下步骤：

a)确定蓄电装置50的充电状态；

b)通过牵引马达52产生电能，并且

c)当确定蓄电装置50中的电荷量等于或高于预定阈值时，通过引导负载马达112以驱动液压泵110并指示方向控制阀118以允许液压流体从液压泵110流向作业车辆的液压致动器26、34、36，从而在液压系统上引起额外的负载。

从上文概述的控制系统200的描述中，该方法的具体细节将显而易见。

尽管已经参照一个或多个实施例描述了本公开，但是应当理解，在不脱离所附权利要求中所限定的本公开的范围的情况下，可以进行各种改变或修改。

还应注意的是，虽然所附权利要求阐述了上述特征的特定组合，但本公开的范围不限于下文要求保护的特定组合，而是扩展到包含本文公开的特征的任何组合。

Claims (20)

1.一种电动或混合动力作业车辆，包括：

蓄电装置；

牵引马达，具有驱动状态和再生制动状态，在所述驱动状态下，所述牵引马达被配置为使用来自所述蓄电装置的电力来推进所述作业车辆，在所述再生制动状态下，所述牵引马达被配置为执行再生制动并产生电能；

液压系统，包括液压泵、液压致动器和控制阀，所述控制阀用于控制所述液压泵与所述液压致动器之间的液压流体的流动；

负载马达，被配置为驱动所述液压泵；以及

控制系统；

其中，所述控制系统被配置为：

确定所述蓄电装置的充电状态；并且

当确定所述蓄电装置中的电荷量等于或高于预定阈值时，通过引导所述负载马达来驱动所述液压泵并对所述控制阀进行致动以引导液压流体从所述液压泵流向所述液压致动器，在所述液压系统上引起额外的负载。

2.根据权利要求1所述的作业车辆，其中，所述控制系统被配置为确定所述液压致动器的伸出状态，使得：

当确定所述蓄电装置中的电荷量等于或高于所述预定阈值并且所述致动器完全伸出时，所述控制系统引导所述负载马达来驱动所述液压泵并对所述控制阀进行致动以引导来自所述液压泵的液压流体在伸出方向上推动所述液压致动器；和/或

当确定所述蓄电装置中的电荷量等于或高于所述预定阈值并且所述致动器完全缩回时，所述控制系统引导所述负载马达来驱动所述液压泵并对所述控制阀进行致动以引导来自所述液压泵的液压流体在缩回方向上推动所述液压致动器。

3.根据权利要求2所述的作业车辆，其中，所述作业车辆包括一个或多个液压致动器和一个或多个控制阀，所述一个或多个控制阀用于控制所述液压泵与所述一个或多个液压致动器之间的液压流体的流动，其中，所述控制系统被配置为确定所述液压致动器或每个所述液压致动器的伸出状态，当确定所述蓄电装置中的电荷量等于或高于所述预定阈值并且至少一个液压致动器处于完全伸出或完全缩回状态时，对所述一个或多个控制阀进行致动以将液压流体引导到完全伸出的液压致动器或完全缩回的液压致动器。

4.根据权利要求3所述的作业车辆，其中，所述作业车辆包括一个或多个传感器以指示所述一个或多个液压致动器(例如限位开关、电位计、编码器等)的位置，其中，所述控制系统被配置为基于来自所述一个或多个传感器的一个或多个信号来确定所述液压致动器或每个所述液压致动器的伸出状态。

5.根据权利要求3所述的作业车辆，其中，所述控制系统被配置为基于用于控制所述一个或多个液压致动器的输入历史来确定所述液压致动器或每个所述液压致动器的伸出状态。

6.根据权利要求3所述的作业车辆，其中，所述作业车辆包括多个液压致动器，每个所述液压致动器均具有预定压力设置，其中，所述控制系统被配置为当确定所述蓄电装置中的电荷量等于或高于所述预定阈值并且多于一个的液压致动器处于完全缩回或伸出状态时，所述控制系统选择具有最高预定压力设置的完全缩回的液压致动器或完全伸出的液压致动器来消耗电能。

7.根据权利要求3所述的作业车辆，其中，所述控制系统被配置为当确定所述一个或多个液压致动器未处于完全伸出或缩回状态时，所述控制系统抑制所述牵引马达的再生制动状态。

8.根据权利要求7所述的作业车辆，其中，所述控制系统被配置为通过限制所述作业车辆的驱动速度和/或通过将所述作业车辆的行驶限制在10度或更小、优选5度或更小的坡度来抑制所述牵引马达的再生制动状态。

9.根据权利要求1所述的作业车辆，其中，所述预定阈值是满充电阈值，并且其中，所述控制系统被配置为，当确定所述蓄电装置中的电荷量高于比预定满充电阈值大的预定过充电阈值时，所述控制系统阻止所述作业车辆运动。

10.根据权利要求1所述的作业车辆，其中，所述液压系统还包括液压流体储存器和与所述液压致动器联接的减压阀，其中，当所述液压致动器的压力超过所述减压阀的阈值压力时，所述减压阀被布置为将所述液压致动器连接到所述液压流体储存器。

11.根据权利要求1所述的作业车辆，其中，所述控制阀包括方向控制阀。

12.根据权利要求1所述的作业车辆，其中，所述液压系统包括一个或多个液压致动器和一个或多个阀，所述一个或多个阀用于控制所述液压泵与所述一个或多个液压致动器之间的液压流体的流动，其中所述一个或多个阀包括分流阀，其中所述分流阀能够在旁通状态与致动状态之间运动，在所述旁通状态中所述液压泵直接连接到所述液压流体储存器，在所述致动状态中所述液压泵能够连接到所述一个或多个液压致动器；可选地，其中，所述液压系统被配置为使得当一液压致动器将被致动和/或多余电能将被消耗时，所述分流阀被设置为所述致动状态，并且使得当没有液压致动器将被致动并且没有多余电能将被消耗时，所述分流阀被设置为所述旁通状态；和/或可选地，其中减压阀位于所述分流阀与所述一个或多个液压致动器之间。

13.根据权利要求1所述的作业车辆，其中，所述作业车辆是移动式高架作业平台，所述移动式高架作业平台包括底盘和通过吊杆装置联接到所述底盘的吊篮，其中，所述液压系统包括一个或多个液压致动器，并且其中，所述吊杆装置和/或所述吊篮的位置由所述一个或多个液压致动器控制；可选地，其中，所述一个或多个液压致动器包括被配置为提升所述吊杆装置的竖直高度的提升致动器和/或被配置为改变所述吊杆装置的长度的伸出致动器。

14.根据权利要求13所述的作业车辆，其中，所述吊杆装置包括联接到所述底盘的铰接吊杆装置，并且所述一个或多个液压致动器包括用于改变所述铰接吊杆装置的竖直高度的铰接吊杆提升致动器。

15.根据权利要求14所述的作业车辆，其中，所述吊杆装置包括与所述铰接吊杆装置枢转地联接的主吊杆，并且其中，所述一个或多个液压致动器还包括主吊杆提升致动器，用于改变所述主吊杆相对于所述铰接吊杆装置的角度。

16.根据权利要求15所述的作业车辆，其中，所述主吊杆是伸缩式的，并且其中，所述一个或多个液压致动器包括用于伸出/缩回伸缩式主吊杆的伸出致动器。

17.根据权利要求16所述的作业车辆，其中，所述作业车辆包括第一限位开关，所述第一限位开关被配置为指示所述伸缩式主吊杆和/或所述伸出致动器是否完全缩回；可选地，其中，所述作业车辆包括第二限位开关，所述第二限位开关被配置为指示所述铰接吊杆装置、所述主吊杆和/或相应的提升致动器是否完全缩回；可选地，其中，所述第二限位开关被配置为指示所述铰接吊杆装置和/或所述铰接吊杆提升致动器是否完全缩回，并且所述作业车辆包括第三限位开关，所述第三限位开关被配置为指示所述主吊杆和/或所述主吊杆提升致动器是否完全缩回；和/或可选地，其中，所述控制系统被配置为使得当确定所述蓄电装置中的电荷量等于或高于所述预定阈值时，当至少一个限位开关指示相应的致动器未完全缩回时，所述控制系统限制所述作业车辆的驱动速度和/或将所述作业车辆的行驶限制在10度或更小、例如5度或更小的坡度。

18.根据权利要求15所述的作业车辆，其中，所述吊杆装置包括起重吊杆装置，所述起重吊杆装置在所述起重吊杆装置的第一端与所述主吊杆联接，在所述起重吊杆装置的第二端与所述吊篮联接，并且其中，所述一个或多个液压致动器还包括调平致动器，所述调平致动器用于相对于所述主吊杆枢转所述起重吊杆装置，以调平所述吊篮。

19.一种用于电动或混合动力作业车辆的控制系统，所述作业车辆包括：蓄电装置；牵引马达，具有驱动状态和再生制动状态，在所述驱动状态下，所述牵引马达被配置为使用来自所述蓄电装置的电力来推进所述作业车辆，在所述再生制动状态下，所述牵引马达被配置为执行再生制动并产生电能；液压系统，包括液压泵、液压致动器和用于控制所述液压泵与所述液压致动器之间的液压流体的流动的控制阀；负载马达，被配置为驱动所述液压泵；其中，所述控制系统被配置为：

确定所述作业车辆的蓄电装置的充电状态；并且

当确定所述蓄电装置中的电荷量等于或高于预定阈值时，通过引导所述作业车辆的所述负载马达以驱动所述作业车辆的所述液压泵并引导所述作业车辆的所述控制阀以允许液压流体从所述液压泵流向所述作业车辆的所述液压致动器，从而在所述液压系统上引起额外的负载。

20.一种控制电动或混合动力作业车辆中的电能的方法，所述作业车辆包括：蓄电装置；牵引马达，具有驱动状态和再生制动状态，在所述驱动状态下，所述牵引马达被配置为使用来自所述蓄电装置的电力来推进所述作业车辆，在所述再生制动状态下，所述牵引马达被配置为执行再生制动并产生电能；液压系统，包括液压泵、液压致动器和用于控制所述液压泵与液压致动器之间的液压流体的流动的控制阀；负载马达，被配置为驱动所述液压泵；所述方法包括：

a)确定所述作业车辆的所述蓄电装置的充电状态；

b)通过所述作业车辆的牵引马达产生电能；并且

c)当确定所述蓄电装置中的电荷量等于或高于预定阈值时，通过引导所述作业车辆的负载马达以驱动所述作业车辆的所述液压泵，以及引导所述作业车辆的所述控制阀以允许液压流体从所述液压泵流向所述作业车辆的液压致动器，从而在所述液压系统上引起额外的负载。

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