JP2018162002A - 車両用パネル構造及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】粘弾性体の移動方向と反対方向の面平行方向抗力を発生させることにより、軽量化を図りつつ振動減衰性能を向上することができる車両用パネル構造及びその製造方法を提供する。【解決手段】第１ベースパネル１１とこの第１ベースパネル１１の空間側の内面に接着された合成樹脂製の第１充填材１２とからなる第１パネル体１０と、第２ベースパネル２１とこの第２ベースパネル２１の空間側の内面に接着された合成樹脂製の第２充填材２２とからなる第２パネル体２０と、第１パネル体１０と第２パネル体２０との間に挟着されて夫々の内面に接着された粘弾性体３１と、第１，第２パネル体１０，１２の振動に起因して粘弾性体３１と第１，第２充填材１２，２２との面平行方向の相対移動が生じるとき、粘弾性体３１と第１，第２充填材１２，２２との面平行方向の相対移動を粘弾性体３１に作用する平行抗力に変換する変換機構４１とを備えた。【選択図】 図４

Description

本発明は、車両用パネル構造及びその製造方法に関し、特に第１ベースパネルと第２ベースパネルとの間に形成された空間に粘弾性体が挟着された車両用パネル構造及びその製造方法に関する。

従来より、車体フレーム間に掛け渡されたルーフパネルやフロアパネル等の車体の広いパネル部材を構成するパネル構造が使用に供されている。
ルーフパネルやフロアパネル等のパネル部材には、車両走行時、路面から伝達される振動等に伴う車体変形に起因して低周波数帯域（例えば、２０〜５０Ｈｚ）の振動がパネル面に平行方向に伝播し、この振動が乗員の室内快適性、所謂車両の乗心地を阻害している。
パネル部材の剛性を増加することにより、パネル部材に発生する振動を減衰することができ、車両の乗心地を改善することができる。
しかし、面部材の剛性増加は、車体重量の増加や生産コストの増加を招く虞がある。

ゴム等の粘弾性体は、クリープ変形や応力緩和現象等の挙動を示すことから、その物理的性質として振動減衰性能を有することが知られている。
クリープ変形は、一定力に対する粘弾性的変形であり、応力緩和現象は、所定因子により力学的平衡状態からずれた場合、平衡状態に戻ろうとする現象である。
振動に伴って粘弾性体が伸張されたとき、粘弾性体が有するエントロピーが減少することから、粘弾性体は、減少したエントロピーを増大するために収縮方向に変化する。
この伸張によるエントロピー減少量に相当する熱量が外部に放出され、その結果、粘弾性体は初期状態に戻る動きを行うことになる。
以上を踏まえ、車体重量の増加を回避しつつ振動減衰性能を向上することを目的として、この粘弾性体の特性を利用した種々の提案がなされている。

特許文献１の炭素繊維強化プラスチック成形体は、第１のＣＦＲＰ（Carbon Fiber Reinforced Plastics）層と、第２のＣＦＲＰ層と、第１，第２ＣＦＲＰ層の間において面平行方向に離隔されると共に粘弾性体からなる１対の制振弾性層と、第１，第２ＣＦＲＰ層の間において１対の制振弾性層の間に挟着された高剛性樹脂領域とを備えている。
制振弾性層によって制振性を確保し、高剛性樹脂領域によって第１，第２ＣＦＲＰ層の長手方向の曲げ剛性を確保している。

特開２０１１−１８３５６２号

特許文献１の炭素繊維強化プラスチック成形体は、粘弾性体（制振弾性層）をベースパネル（ＣＦＲＰ層）の振動に追随して歪変形させることにより振動エネルギーの一部を熱エネルギーに変換し、ベースパネルの振動エネルギーを低減して制振性を向上している。
ここで、更なる商品性向上を図るため、ベースパネルと粘弾性体との間にウレタン等の発泡体を挟着することが考えられる。このような構成を採用することにより、軽量化及び振動減衰性の改善に加え、遮音性向上を期待することができる。
しかし、本発明者が検討した結果、ベースパネルと粘弾性体との間に発泡体を挟着したパネル構造では、期待される効果が大きいにも拘らず、期待通りの振動減衰性能を確保することができない虞があることが判明した。

即ち、ベースパネルに対して粘弾性体が接着された場合、ベースパネルと粘弾性体との境界面である摩擦界面に接着力と摩擦力との合力からなる接合力が作用している。
そして、発泡体はベースパネルよりも目が粗いため、発泡体と粘弾性体との摩擦界面には当然高い摩擦力が作用するものと考えられることから、ベースパネルに発生した振動が粘弾性体に対して高い伝達率で伝達されるものと予想される。
しかし、発泡体に粘弾性体が接着作用等によって接着された場合、発泡体がベースパネルよりも粘弾性傾向が高いことから、発泡体と粘弾性体との摩擦界面はベースパネルと粘弾性体との摩擦界面よりも粘弾性的性質が高くなることが知見された。
それ故、粘弾性体によるクリープ変形に起因して両者間の摩擦力低下が発生し、発泡体と粘弾性体との接合力低下に伴う界面剥離により、粘弾性体が発泡体に対して面平行方向に滑り移動し、その結果、ベースパネルの振動が粘弾性体に対して十分に伝達されないという現象が判明した。

本発明の目的は、軽量化を図りつつ、振動減衰性能を向上可能な車両用パネル構造及びその製造方法等を提供することである。

請求項１の車両用パネル構造は、第１ベースパネルと第２ベースパネルとの間に形成された空間に粘弾性体が挟着された車両用パネル構造において、前記第１ベースパネルとこの第１ベースパネルの前記空間側の内面に接着された合成樹脂製の第１充填材とからなる第１パネル体と、前記第２ベースパネルとこの第２ベースパネルの前記空間側の内面に接着された合成樹脂製の第２充填材とからなる第２パネル体と、前記第１パネル体と前記第２パネル体との間に挟着されて夫々の内面に接着された粘弾性体と、前記第１，第２パネル体の振動に起因して前記粘弾性体と前記第１，第２充填材との面平行方向の相対移動が生じるとき、前記粘弾性体と前記第１，第２充填材との面平行方向の相対移動を前記粘弾性体に作用する面平行方向抗力に変換する変換機構とを備えたことを特徴としている。

この車両用パネル構造では、前記第１ベースパネルとこの第１ベースパネルの前記空間側の内面に接着された合成樹脂製の第１充填材とからなる第１パネル体と、前記第２ベースパネルとこの第２ベースパネルの前記空間側の内面に接着された合成樹脂製の第２充填材とからなる第２パネル体と、前記第１パネル体と前記第２パネル体との間に挟着されて夫々の内面に接着された粘弾性体とを有するため、車体重量の軽量化、低周波数帯域の振動減衰性能及び遮音性能の向上を図ることができる。
前記第１，第２パネル体の振動に起因して前記粘弾性体と前記第１，第２充填材との面平行方向の相対移動が生じるとき、前記粘弾性体と前記第１，第２充填材との面平行方向の相対移動を前記粘弾性体に作用する面平行方向抗力に変換する変換機構とを備えたため、粘弾性体に作用する面平行方向の力を利用して粘弾性体の移動方向と反対方向の面平行方向抗力を発生させることができる。
そして、粘弾性体の第１，第２充填材に対する面平行方向の相対移動を抑制することができるため、第１，第２ベースパネルの振動が粘弾性体に対して高い伝達率で伝達され、振動減衰性能を向上することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記変換機構が、前記第１，第２充填材の夫々の内面近傍部に形成された前記粘弾性体の一部を収容可能な凹部によって構成されたことを特徴としている。
この構成によれば、粘弾性体の全周方向の相対移動を防止しつつ、第１，第２ベースパネルの振動を粘弾性体の変形に変換することができる。

請求項３の発明は、請求項１の発明において、前記粘弾性体が、車体のセンターラインの両側に離隔状態で複数設けられたことを特徴としている。
この構成によれば、車体重量の軽量化及び低コスト化を一層図ることができる。

請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記変換機構が、少なくとも、前記粘弾性体の前記センターライン側端部に沿うように前記第１，第２充填材の夫々の内面近傍部に形成されたことを特徴としている。
この構成によれば、変換機構の構成を一層簡単化することができる。

請求項５の発明は、請求項１〜４の何れか１項の発明において、前記第１，第２ベースパネルが繊維強化樹脂材料で構成され、前記第１，第２充填材が発泡体からなることを特徴としている。
この構成によれば、車体重量の軽量化及び遮音性能の向上を一層図ることができる。

請求項６の発明は、第１ベースパネルと第２ベースパネルとの間に形成された空間に粘弾性体が挟着された車両用パネル構造の製造方法において、前記第１ベースパネルとこの第１ベースパネルの前記空間側の内面に接着された合成樹脂製の第１充填材とからなる第１パネル体と、前記第２ベースパネルとこの第２ベースパネルの前記空間側の内面に接着された合成樹脂製の第２充填材とからなる第２パネル体と、粘弾性体と、前記第１，第２充填材の夫々の内面近傍部に形成された凸部又は凹部とを準備する準備工程と、前記第１充填材に対して前記粘弾性体を配置する配置工程と、前記第１充填材に配置された前記粘弾性体に第２充填材が対応するように第２パネル体を当接させて中間体を生成する中間体生成工程と、前記中間体を所定形状に成形するために金型によって加熱成形して前記粘弾性体と前記第１，第２充填材との面平行方向の相対移動を前記粘弾性体に作用する面平行方向抗力に変換する変換機構を構成するプレス工程と、を有することを特徴としている。

この車両用パネル構造の製造方法では、前記第２充填材に対して前記粘弾性体を配置する配置工程と、前記第２充填材に配置された前記粘弾性体に第１充填材が対応するように第１パネル体を当接させて中間体を生成する中間体生成工程とを有するため、プレス工程において、加熱成形と、粘弾性体と第１，第２充填材との接着を同時に行うことができる。
前記中間体を所定形状に成形するために金型によって加熱成形して前記粘弾性体と前記第１，第２充填材との面平行方向の相対移動を前記粘弾性体に作用する面平行方向抗力に変換する変換機構を構成するプレス工程を有するため、粘弾性体に作用する面平行方向の力を利用して粘弾性体の移動方向と反対方向の面平行方向抗力を発生させることができる車両用パネル構造を製造することができる。

請求項７の発明は、請求項６の発明において、前記第１，第２ベースパネルは熱可塑性合成樹脂材料で構成されていることを特徴としている。
この構成によれば、プレス工程において、高精度の加熱成形を行うことができる。

本発明の車両用パネル構造及びその製造方法によれば、粘弾性体の移動方向と反対方向の面平行方向抗力を発生させることにより、軽量化を図りつつ振動減衰性能を向上することができる。

実施例１に係る車両用パネル構造が組み込まれた車両を左側上方から視た斜視図である。 ルーフパネルの平面図である。 図２のIII−III線断面図である。 図２のIV−IV線断面図である。 粘弾性体による充填材に対する相対移動が生じるときの要部拡大図である。 粘弾性体による充填材に対する相対移動が生じたときの要部拡大図である。 車両用パネル構造の製造工程の説明図である。 実施例２に係る図４相当図である。 実施例３に係る図４相当図である。 実施例４に係る図４相当図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両のルーフパネルに適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。
尚、図において、矢印Ｆ方向を前方とし、矢印Ｌ方向を左方とし、矢印Ｕ方向を上方として説明する。

以下、本発明の実施例１について図１〜図７に基づいて説明する。
図１に示すように、車両１には、左右両側の前側下部から後側上部に向かって延びる左右１対のフロントピラー２が設けられ、これら１対のフロントピラー２の下部は上下に延びるヒンジピラー（図示略）に夫々連結されている。
１対のフロントピラー２の上端部には、後方に延びるルーフサイドレール３が夫々連結されている。１対のルーフサイドレール３の前端部間は、フロントヘッダが架設され、後端部間は、リヤヘッダ（図示略）が架設されている（何れも図示略）。

１対のルーフサイドレール３、フロントヘッダ及びリヤヘッダによって囲まれた領域は、車体上部において前後及び左右に広がるように配設されたルーフパネル４（車両用パネル構造）によって覆われている。このルーフパネル４は、平面視にて、略矩形状に形成され、側面視にて、前部及び後部が中間部よりも下方に位置する緩湾曲状に形成されている（図３参照）。

次に、ルーフパネル４について説明する。
図１〜図４に示すように、ルーフパネル４は、第１パネル体１０と、第２パネル体２０と、第１パネル体１０と第２パネル体２０との間に挟着された粘弾性体３１〜３４と、変換機構４１〜４４等を備えている。

第１パネル体１０は、第１ベースパネル１１と、合成樹脂製の第１充填材１２によって形成されている。第１ベースパネル１１は、前後に延びるように配置された炭素繊維と左右に延びるように配置された炭素繊維とを夫々強化材とした炭素繊維強化樹脂（CFRP）によって構成され、その母材には、熱可塑性合成樹脂材料が使用されている。
第１充填材１２は、第１ベースパネル１１の下面（内面）に接着され、第１ベースパネル１１よりも剛性の低い物質、例えば、ポリプロピレン、ポリウレタン、ポリエチレン、ポリエステル等の発泡体によって構成されている。

図３，図４に示すように、第２パネル体２０は、第２ベースパネル２１と、合成樹脂製の第２充填材２２によって形成され、第１パネル体１０との間に空間を形成している。
第２ベースパネル２１は、第１ベースパネル１１の下方において略平行状に所定距離離隔するように配置され、第１ベースパネル１１と同様に構成されている。
第２充填材２２は、第２ベースパネル２１の上面（内面）に接着され、第１充填材１２と同様に構成されている。第２充填材２２の上面は、第１充填材１２の下面から所定距離離隔するように配置されている。

図１，図２に示すように、粘弾性体３１〜３４は、平面視にて同一の正方形形状に夫々形成され、各々が前後及び左右に所定距離離隔するように夫々配置されている。
これら粘弾性体３１〜３４は、例えば、スチレンーブタジエンゴム、クロロプレンゴム、ブチルゴム、ニトリルゴムやエチレンプロピレンゴム等のゴム材料から構成されている。
また、上記ゴム材料に代えて、ポリエステル樹脂ビニルエステル樹脂、ポリウレタン樹脂や他のエストラマ樹脂を用いても良い。
粘弾性体３１〜３４は、第１，第２充填材１２，２２の上下幅と略同じ上下幅になるように夫々パネル状に形成されている。これら粘弾性体３１〜３４は、上面が第１充填材１２の下面（内面）に接着され、下面が第２充填材２２の上面（内面）に接着されている。

粘弾性体３１は、第１パネル体１０と第２パネル体２０との間において左側前方領域に設置されている。図２に示すように、粘弾性体３２は、車両１の車幅中央を通り車幅方向に直交する前後ラインＸに対して粘弾性体３１と線対称になるように設置されている。
粘弾性体３３，３４は、ルーフパネル４の中心Ｐにおいて前後ラインＸに直交する左右ラインＹに対して粘弾性体３２，３１と夫々線対称になるように設置されている。
粘弾性体３１〜３４において、歪エネルギー分担率が高い領域は、粘弾性体における前後ラインＸの近傍領域に前後ラインＸに沿って夫々形成され、前後ラインＸから離隔する程、また、中心Ｐから離隔する程、歪エネルギー分担率は小さくなる。
尚、前後ラインＸと左右ラインＹは、平面視にて、ルーフパネル４を前後及び左右の４つの均等領域に区分している。

次に、変換機構４１〜４４について説明する。
変換機構４１〜４４は、ルーフパネル４が振動した際、第１，第２充填材１２，２２に対して粘弾性体３１〜３４が相対移動するとき、移動直前において、ルーフパネル４に平行な面平行方向抗力（以下、平行抗力と略す）を粘弾性体３１〜３４に対して作用させる平行抗力発生機能と、第１，第２充填材１２，２２に対して粘弾性体３１〜３４が相対移動したとき、移動初期において、移動前のルーフパネル４に直交する面直交方向抗力よりも大きな面直交方向抗力（以下、垂直抗力と略す）を粘弾性体３１〜３４に対して作用させる垂直抗力発生機能とを夫々有している。
変換機構４１，４２は前後ラインＸにて線対称、変換機構４１，４４は左右ラインＹにて線対称、変換機構４１，４３はルーフパネル４の中心Ｐにて点対称になるように夫々形成されているため、以下、各々を代表して変換機構Ｍ１について説明する。

図２に示すように、変換機構４１は、粘弾性体３１の右側辺全域に当接状に沿うと共に後側辺全域に当接状に沿うように突条に形成された凸部１２ａ，２２ａを備えている。
凸部１２ａ，２２ａは、平面視にて略Ｌ字状且つ上下方向断面矩形状に形成されている。
図３，図４に示すように、凸部１２ａは、第１充填材１２の大半の領域に相当する基準面である下面から下方に突出するように形成され、下面からの突出量は粘弾性体３１の上下寸法（厚み）の１／３以下になるように設定されている。本実施例では、凸部１２ａの突出量は、粘弾性体３１の上下寸法の略１／４に設定している。通常、粘弾性体３１の上面は、第１充填材１２の下面に面当接され、右面の上側部分は、凸部１２ａの左側壁部に面当接されている。

図５に示すように、通常、第１充填材１２の下面と粘弾性体３１の上面からなる摩擦界面には、面直交方向抗力である垂直抗力Ｆ１が作用しているため、垂直抗力Ｆ１と摩擦係数との積から求められる摩擦力が生じている。
ルーフパネル４の振動によって第１充填材１２に対して粘弾性体３１が凸部１２ａ側に相対移動するとき、粘弾性体３１の移動直前において、凸部１２ａの左側面から粘弾性体３１の右側壁部に対して粘弾性体３１の移動方向と反対方向に向かう平行抗力Ｆ２が作用する。この平行抗力発生機能により、予め存在する摩擦力に加えて、凸部１２ａの左側面から粘弾性体３１の右側壁部に対して移動方向と反対方向に向かう平行抗力Ｆ２が作用するため、第１充填材１２に対する粘弾性体３１の相対移動を抑制している。

図６に示すように、粘弾性体３１がクリープ変形により凸部１２ａを乗越えて第１充填材１２に対して相対移動したとき、粘弾性体３１の移動初期において、凸部１２ａの下面から粘弾性体３１の上面に対して垂直抗力Ｆ３が作用する。この垂直抗力Ｆ３は、移動前の垂直抗力Ｆ１よりも大きいため、粘弾性体３１に移動前よりも大きな摩擦力を発生させることができ、第１充填材１２に対する粘弾性体３１の相対移動を抑制している。
尚、凸部２２ａは、凸部１２ａと離隔した状態で上下対称に構成されている。

次に、図７に基づき、ルーフパネル４の製造方法について説明する。
尚、図７は、図３に対応した縦断面図である。
まず、図７（ａ）に示すように、準備工程では、第１ベースパネル１１とこの第１ベースパネル１１の下面に接着された第１充填材１２とからなる第１パネル体１０と、第２ベースパネル２１とこの第２ベースパネル２１の上面に接着された第２充填材２２とからなる第２パネル体２０と、４つの粘弾性体３１〜３４とを準備する。
第１充填材１２と第２充填材２２は、発泡時後或いは発泡後において、夫々の内面近傍部に凸部１２ａ，２２ａが夫々形成されている。
尚、第１ベースパネル１１と第１充填材１２との接着及び第２ベースパネル２１と第２充填材２２との接着工程は、第１，第２充填材１２，２２の発泡工程を利用しても良く、また、第１，第２充填材１２，２２の発泡工程後、接着剤を用いて別途接着しても良い。

図７（ｂ）に示すように、配置工程では、第２充填材２２に対して粘弾性体３１〜３４を配置する。このとき、粘弾性体３１〜３４の角部が凸部２２ａの角部に密着するように且つ粘弾性体３１〜３４の側壁部が凸部２２ａの側面に当接するように配置する。
図７（ｃ）に示すように、中間体生成工程では、ルーフパネル４の中間体４ａを生成する。第２充填材２２に配置された粘弾性体３１〜３４に第１充填材１２が対応するように第１パネル体１０を当接させる。このとき、粘弾性体３１〜３４の角部が凸部１２ａの角部に密着するように且つ粘弾性体３１〜３４の側壁部が凸部１２ａの側面に当接するように配置する。

図７（ｄ）に示すように、プレス工程では、ルーフパネル４の中間体４ａをプレス加工する。このプレス工程では、可動型５１と固定型５２からなる金型を型閉め後、中間体４ａを熱間プレスすることにより、粘弾性体３１〜３４と第１，第２充填材１２，２２との面平行方向の相対移動を、粘弾性体３１〜３４の移動直前において、粘弾性体３１〜３４に作用する平行抗力に変換すると共に粘弾性体３１〜３４と第１，第２充填材１２，２２との面平行方向の相対移動を、粘弾性体３１〜３４の移動初期において、粘弾性体３１〜３４に作用する垂直抗力に変換可能な変換機構４１〜４４を構成する。
尚、粘弾性体３１〜３４と第１，第２充填材１２，２２との接着は、プレス加工の熱による粘弾性体３１〜３４の接着特性を利用してプレス工程と同時に行われる。
また。第１，第２ベースパネル１１，２１が、熱可塑性合成樹脂材料であるため、所望の湾曲形状に成形することができる。

図７（ｅ）に示すように、型開き工程では、熱間プレスで成形されたルーフパネル４を金型５１，５２から離型する。
この型開き工程では、可動型５１を固定型５２から離隔させた後、エジェクトピン（図示略）等により固定型５２からルーフパネル４を離型する。

次に、本実施例の車両用パネル構造における作用、効果を説明する。
この車両用パネル構造によれば、第１ベースパネル１１とこの第１ベースパネル１１の下面に接着された合成樹脂製の第１充填材１２とからなる第１パネル体１０と、第２ベースパネル２１とこの第２ベースパネル２１の上面に接着された合成樹脂製の第２充填材２２とからなる第２パネル体２０と、第１パネル体１０と第２パネル体２０との間に挟着されて夫々の内面に接着された粘弾性体３１〜３４とを有するため、車体重量の軽量化、低周波数帯域の振動減衰性能及び遮音性能の向上を図ることができる。
第１，第２パネル体１０，２０の振動に起因して粘弾性体３１〜３４と第１，第２充填材１２，２２との面平行方向の相対移動が生じるとき、粘弾性体３１〜３４と第１，第２充填材１２，２２との面平行方向の相対移動を粘弾性体３１〜３４に作用する面平行方向抗力に変換する変換機構４１〜４４とを備えたため、粘弾性体３１〜３４に作用する面平行方向の力を利用して粘弾性体３１〜３４の移動方向と反対方向の面平行方向抗力を発生させることができる。
そして、粘弾性体３１〜３４の第１，第２充填材１２，２２に対する面平行方向の相対移動を抑制することができるため、第１，第２ベースパネル１１，２１の振動が粘弾性体３１〜３４に対して高い伝達率で伝達され、振動減衰性能を向上することができる。

粘弾性体３１〜３４が、車体の前後ラインＸの両側に離隔状態で複数設けられたため、車体重量の軽量化及び低コスト化を一層図ることができる。

変換機構４１〜４４が、少なくとも、粘弾性体３１〜３４の前後ラインＸ側端部に沿うように第１，第２充填材１２，２２の夫々の内面近傍部に形成されたため、変換機構４１〜４４の構成を一層簡単化することができる。

第１，第２ベースパネル１１，２１が繊維強化樹脂材料で構成され、第１，第２充填材１２，２２が発泡体からなるため、車体重量の軽量化及び遮音性能の向上を一層図ることができる。

この車両用パネル構造の製造方法によれば、第２充填材２２に対して粘弾性体３１〜３４を配置する配置工程と、第２充填材２２に配置された粘弾性体３１〜３４に第１充填材１２が対応するように第１パネル体１０を当接させて中間体４ａを生成する中間体生成工程とを有するため、プレス工程において、加熱成形と、粘弾性体３１〜３４と第１，第２充填材１２，２２との接着を同時に行うことができる。
中間体４ａを所定形状に成形するために金型５１，５２によって加熱成形して粘弾性体３１〜３４と第１，第２充填材１２，２２との面平行方向の相対移動を粘弾性体３１〜３４に作用する平行抗力に変換する変換機構４１〜４４を構成するプレス工程を有するため、粘弾性体３１〜３４に作用する面平行方向の力を利用して粘弾性体３１〜３４の移動方向と反対方向の平行抗力を発生させることができるルーフパネル４を製造することができる。

第１，第２ベースパネル１１，２１は熱可塑性合成樹脂材料で構成されているため、プレス工程において、高精度の加熱成形を行うことができる。

次に、実施例２に係るルーフパネル４Ａついて図８に基づいて説明する。
尚、実施例１と同様の部材には、同じ符号を付している。
実施例１では、変換機構４１が、第１，第２充填材１２，２２の夫々の内面から突出された突条の凸部１２ａ，２２ａによって構成されたのに対し、実施例２では、変換機構４１Ａが、凸部１２ａ，２２ａに加えて、複数の突起部１２ｂ，２２ｂを備えている。

図８に示すように、ルーフパネル４Ａは、第１ベースパネル１１と第１充填材１２Ａとからなる第１パネル体１０Ａと、第２ベースパネル１２と第２充填材２２Ａとからなる第２パネル体２０Ａと、第１パネル体１０Ａと第２パネル体２０Ａとの間に挟着されて夫々の内面に接着された粘弾性体３１Ａと、変換機構４１Ａ等を備えている。

変換機構４１Ａは、凸部１２ａ，２２ａと、複数の突起部１２ｂ，２２ｂを有している。
複数の突起部１２ｂは、第１充填材１２Ａの大半の領域に相当する基準面である下面から下方に突出する略円錐状に夫々形成され、粘弾性体３１Ａの内部に侵入している。
これにより、粘弾性体３１Ａが相対移動するとき、粘弾性体３１Ａの移動直前において、突起部１２ｂの側面から粘弾性体３１Ａに対して平行抗力が作用し、粘弾性体３１Ａが相対移動したとき、粘弾性体３１Ａの移動初期において、突起部１２ｂ先端から粘弾性体３１Ａに対して垂直抗力が作用する。複数の突起部２２ｂは、複数の突起部１２ｂと上下対称の構造である。
尚、これら突起部１２ｂ，２２ｂは、第１，第２充填材１２Ａ，２２Ａと一体形成しても良く、また、粘弾性体３１Ａよりも剛性の高い物性を有する別部材を第１，第２充填材１２Ａ，２２Ａに取り付けても良い。

次に、実施例３に係るルーフパネル４Ｂついて図９に基づいて説明する。
実施例１では、変換機構４１が、第１，第２充填材１２，２２の夫々の内面から突出された突条の凸部１２ａ，２２ａによって構成されたのに対し、実施例３では、変換機構４１Ｂが、凹部１２ｃ，２２ｃを備えている。

図９に示すように、ルーフパネル４Ｂは、第１ベースパネル１１と第１充填材１２Ｂとからなる第１パネル体１０Ｂと、第２ベースパネル１２と第２充填材２２Ｂとからなる第２パネル体２０Ｂと、第１パネル体１０Ｂと第２パネル体２０Ｂとの間に挟着されて夫々の内面に接着された粘弾性体３１Ｂと、変換機構４１Ｂ等を備えている。
粘弾性体３１Ｂの上下寸法は、第１，第２充填材１２Ｂ，２２Ｂの離隔距離よりも大きくなるように設定されている。

変換機構４１Ｂは、凹部１２ｃ，２２ｃを有している。
凹部１２ｃは、第１充填材１２Ｂの大半の領域に相当する基準面である下面から上方に凹入するように形成され、粘弾性体３１Ｂの上端側部分を嵌合した状態で収容可能に構成されている。凹部１２ｃの深さは、第１充填材１２Ｂの上下寸法の１／３以下になるように設定されている。粘弾性体３１Ｂの上壁面は、凹部１２ｃの上面に密着状に面当接し、粘弾性体３１Ｂの側壁部の上端側部分は、凹部１２ｃの側面に全周に亙って密着状に面当接している。凹部２２ｃは、凹部１２ｃと上下対称の構造である。
これにより、粘弾性体３１Ｂの全周方向の相対移動を確実に防止しつつ、第１，第２ベースパネル１１，２１の振動を粘弾性体３１Ｂの変形に変換することができる。

次に、実施例４に係るルーフパネル４Ｃついて図１０に基づいて説明する。
実施例１では、変換機構４１が、粘弾性体３１の側壁部に面当接した凸部１２ａ，２２ａによって構成されたのに対し、実施例４では、凸部１２ａ，２２ａを省略し、変換機構４１Ｃが、粘弾性体３１Ｃの中間部分において内部に侵入する複数の凸部１２ｄ，２２ｄを備えている。

図１０に示すように、ルーフパネル４Ｃは、第１ベースパネル１１と第１充填材１２Ｃとからなる第１パネル体１０Ｃと、第２ベースパネル１２と第２充填材２２Ｃとからなる第２パネル体２０Ｃと、第１パネル体１０Ｃと第２パネル体２０Ｃとの間に挟着されて夫々の内面に接着された粘弾性体３１Ｃと、変換機構４１Ｃ等を備えている。

変換機構４１Ｃは、複数の凸部１２ｄ，２２ｄを有している。
複数の凸部１２ｄは、第１充填材１２Ｃの大半の領域に相当する基準面である下面から下方に突出する突条に夫々形成され、粘弾性体３１Ａの内部に侵入している。
これにより、粘弾性体３１Ｃが相対移動するとき、粘弾性体３１Ｃの移動直前において、凸部１２ｄの側面から粘弾性体３１Ｃに対して平行抗力が作用し、粘弾性体３１Ｃが相対移動したとき、粘弾性体３１Ｃの移動初期において、凸部１２ｄの下面から粘弾性体３１Ｃに対して垂直抗力が作用する。複数の凸部２２ｄは、複数の凸部１２ｄと上下対称の構造である。
尚、これら凸部１２ｄ，２２ｄは、第１，第２充填材１２Ｃ，２２Ｃと一体形成しても良く、また、粘弾性体３１Ｃよりも剛性の高い物性を有する別部材を第１，第２充填材１２Ｃ，２２Ｃに取り付けても良い。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、ルーフパネルの例を説明したが、車体の骨格間や車輪支持部間等振動減衰機能が要求される部分であれば何れの部位であっても良く、フロアパネル構造、サイドパネル構造、ダッシュパネル構造等に適用しても良い。

２〕前記実施形態においては、ルーフパネルの中心周りに４つの正方形状の粘弾性体を設置した例を説明したが、粘弾性体を３つ以下にしても良く、５つ以上設けても良い。
また、平面視にて正方形状の粘弾性体の例を説明したが、平面視にて円形状に形成しても良く、別の形状にすることも可能である。

３〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

１ 車両
４，４Ａ〜４Ｃ ルーフパネル
１０，１０Ａ〜１０Ｃ 第１パネル体
１１ 第１ベースパネル
１２，１２Ａ〜１２Ｃ 第１充填材
１２ａ，１２ｄ 凸部
１２ｂ 突起部
１２ｃ 凹部
２０，２０Ａ〜２０Ｃ 第２パネル体
２１ 第２ベースパネル
２２，２２Ａ〜２２Ｃ 第２充填材
３１，３１Ａ〜３１Ｃ 粘弾性体
４１，４１Ａ〜４１Ｃ 変換機構
４２〜４４ 変換機構

Claims (7)

1. 第１ベースパネルと第２ベースパネルとの間に形成された空間に粘弾性体が挟着された車両用パネル構造において、
   前記第１ベースパネルとこの第１ベースパネルの前記空間側の内面に接着された合成樹脂製の第１充填材とからなる第１パネル体と、
   前記第２ベースパネルとこの第２ベースパネルの前記空間側の内面に接着された合成樹脂製の第２充填材とからなる第２パネル体と、
   前記第１パネル体と前記第２パネル体との間に挟着されて夫々の内面に接着された粘弾性体と、
   前記第１，第２パネル体の振動に起因して前記粘弾性体と前記第１，第２充填材との面平行方向の相対移動が生じるとき、前記粘弾性体と前記第１，第２充填材との面平行方向の相対移動を前記粘弾性体に作用する面平行方向抗力に変換する変換機構とを備えたことを特徴とする車両用パネル構造。
2. 前記変換機構が、前記第１，第２充填材の夫々の内面近傍部に形成された前記粘弾性体の一部を収容可能な凹部によって構成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両用パネル構造。
3. 前記粘弾性体が、車体のセンターラインの両側に離隔状態で複数設けられたことを特徴とする請求項１に記載の車両用パネル構造。
4. 前記変換機構が、少なくとも、前記粘弾性体の前記センターライン側端部に沿うように前記第１，第２充填材の夫々の内面近傍部に形成されたことを特徴とする請求項３に記載の車両用パネル構造。
5. 前記第１，第２ベースパネルが繊維強化樹脂材料で構成され、
   前記第１，第２充填材が発泡体からなることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用パネル構造。
6. 第１ベースパネルと第２ベースパネルとの間に形成された空間に粘弾性体が挟着された車両用パネル構造の製造方法において、
   前記第１ベースパネルとこの第１ベースパネルの前記空間側の内面に接着された合成樹脂製の第１充填材とからなる第１パネル体と、前記第２ベースパネルとこの第２ベースパネルの前記空間側の内面に接着された合成樹脂製の第２充填材とからなる第２パネル体と、粘弾性体と、前記第１，第２充填材の夫々の内面近傍部に形成された凸部又は凹部とを準備する準備工程と、
   前記第１充填材に対して前記粘弾性体を配置する配置工程と、
   前記第１充填材に配置された前記粘弾性体に第２充填材が対応するように第２パネル体を当接させて中間体を生成する中間体生成工程と、
   前記中間体を所定形状に成形するために金型によって加熱成形して前記粘弾性体と前記第１，第２充填材との面平行方向の相対移動を前記粘弾性体に作用する面平行方向抗力に変換する変換機構を構成するプレス工程と、
   を有することを特徴とする車両用パネル構造の製造方法。
7. 前記第１，第２ベースパネルは熱可塑性合成樹脂で構成されていることを特徴とする請求項６に記載の車両用パネル構造の製造方法。